описание, устройство, принцип работы, механизм
На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.
DOHC i-VTEC – система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.
Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.
Двигатель Honda с DOHC i-VTEC
Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки рапределительных валов. Вернее, их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.
Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.
Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.
По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.
DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.
В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.
Разновидности DOHC i-VTEC
DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал
| Система | Тип VTEC | VTC |
| DOHC i-VTEC | VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC – 5800 об.мин. | на впускном распредвале |
| DOHC i-VTEC I | VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC – 2500 об.мин. | на впускном распредвале |
По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.
DOHC i-VTEC
Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения.
Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC
Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.
До тех пор, пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.
Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.
DOHC i-VTEC I
Немного по-другому работает VTEC-E – составляющая системы DOHC i-VTEC I. Если DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, то главная задача для DOHC i-VTEC I – экономия топлива при “достойной тяге”.
Устройство и принцип работы VTEC в DOHC i-VTEC I
Суть системы в том, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да – именно один, тем самым превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый двигатель в 12-ми клапанный. Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.
Принцип действия DOHC i-VTEC I точно такой, как и у VTEC-E первого поколения. Отличие лишь в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала – впускной с VTEC-E и стандартный выпускной.
VTC
VTC – это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.
Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по-разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.
При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC “создает благоприятные условия” для эффективной работы VTEC.
Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.
Механизм работы VTC
Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив — это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.
Одна из частей – корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть – лопатка шкива VTC – деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.
Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.
Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала – назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый – с другой.
Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.
В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив – воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло, с другой стороны.
На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 – 50 градусов.
Вывод
Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной “фишкой” VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.
Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил – за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так “заводило” стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет.. “вгоняет” и “доворачивает”.
Honda 2.0 i-VTEC — проблемы и неисправности
В начале XXI века Европа погрязла в даунсайзинге, и все больше и больше двигателей стали получать турбонаддув. Японцы же пошли своим путем, сделав ставку на высокие обороты, рабочий объем и изменение фаз газораспределения. Время показало, что они все сделали правильно. По крайней мере, если говорить о надежности и долговечности.
2.0 (К20) – японская добротность
Рейтинг: ★★★★★
В 2001 году Хонда представила новое семейство 2-литровых двигателей – К20. Даже в наши дни конструкция мотора считается прогрессивной, очень надежной и не сложной в обслуживании. А 200-сильный агрегат, устанавливаемый в Civic Type-R – это своего рода произведение инженерного искусства.
Семейство моторов К20 попало под капот почти всех моделей того времени (за исключением Honda Legend) и за свою 9-летнюю карьеру собрало множество поклонников. Впрочем, нет ничего удивительного, потому что это очень хороший и динамичный двигатель. Если кто-то любит ездить на высоких оборотах, то с мотором К20 он будет чувствовать себя, как рыба в воде. Однако в больших и тяжелых моделях (Honda Accord VII и Honda CR-V II) не приходится рассчитывать на низкий расход топлива: в среднем 10-11 литров – и это реальность. Не удивляйтесь, если в городе он подскочит до 14 литров. Может установить «газ»? Забудьте! Двигатели К20 и газ – вещи несовместимые: быстро прогорают седла клапанов.
Помимо сравнительно высокого расхода топлива мотор К20АХ имеет еще один недостаток. Партия агрегатов 2003-2004 года (например, К20А6) имела проблемы с одним из распредвалов: как правило, после 100-150 тыс. км преждевременно изнашивался распредвал впускных клапанов. В случае неисправности стоимость ремонта составит около 500 долларов.
Не забывайте регулярно контролировать уровень масла, особенно если Вы часто раскручиваете двигатель до высоких оборотов.
Конструкция
Блок цилиндров и головка вылиты из алюминия. Все модификации мотора К20 имеют привод ГРМ цепного типа. Как правило, цепь не создает никаких проблем в процессе эксплуатации. Однако, известно несколько случаев ее растяжения в результате агрессивной эксплуатации.
Непосредственно за газораспределение отвечает система регулирования фаз i-VTEC. В зависимости от версии она управляет только впускными клапанами (150-160 л.с.) или впускными и выпускными (200-201 л.с.).
В 2006 году двигатель К20, применявшийся в Accord VII, был модернизирован. Результат: изменилось обозначение с К20АХ на КА20ZX, дроссельная заслонка получила вместо троса электронное управление, и были усовершенствованы распределительные валы.
Типичные проблемы и неисправности
Здесь особенно нечего расписывать. Остановимся чуть более подробно на трех моментах, указанных выше.
Газовое оборудование
Ни в коем случае не устанавливайте ГБО. Известны случаи, когда клапаны рассыпались всего лишь после 50 000 км работы на газе. Одним словом: если кто-то хочет ездить на «голубом топливе», то должен выбрать другой автомобиль. Ремонт очень дорог и трудоемок. Чтобы привести в порядок головку придется заменить несколько дорогостоящих элементов. И вовсе не обязательно, что после ремонта все будет работать, так как надо.
Симптомы: неровная работа, шум (стук) на холостом ходу, не работает один из цилиндров, нет компрессии.
Распредвал К20АХ
Партия двигателей К20АХ (где Х – это число от 1 до 6, проблема касается в основном А6) имела производственный дефект: после 100-150 тыс. км на кулачках вала, управляющего впускными клапанами (реже выпускными) появлялись следы износа (потретости). Хорошая новость заключается в том, что во многих экземплярах ремонт был выполнен по гарантии. В противном случае придется заплатить не менее 500 долларов.
Симптомы: шумная работа (стук) на холостом ходу, так называемые «шлепки» клапанов во время раскручивания оборотов, горит лампочка «Check Engine».
Повышенный расход масла.
Симптомы: снижение уровня масла, громкая работа двигателя.
Проблема касается в основном 200 и 201-сильной версии двигателя, используемого в Civic Type-R. Максимальный крутящий момент доступен только при 5900 об/мин, а значит, мотор приходится часто крутить до красного сектора. В такой ситуации потери масла – вполне нормальное явление и не свидетельствует о какой-либо неисправности. Единственное, что можно сделать – регулярно контролировать уровень масла и при необходимости доливать его. Производитель рекомендует использовать масло 5W-30 или 10W-40.
Заключение
Жаль, что нормы выхлопных газов вытеснили двигатель К20. Это действительно один из самых лучших атмосферных бензиновых моторов в своем классе. Если у Вас есть Honda Accord VII первых лет выпуска, то проверьте историю ее обслуживания (замену распредвалов). Не стоит забывать и о регулярной проверке уровня масла.
Технические характеристики Honda 2.0 i-VTEC
|
Версия |
2.0 i-VTEC |
2.0 i-VTEC |
2.0 i-VTEC |
2.0 i-VTEC (Type R) * |
|
Годы выпуска |
2001-06 |
2003-08 |
2003-06 |
2001-05 2007-10 |
|
Двигатель: тип, количество клапанов |
Бензиновый, R4 / 16 |
Бензиновый, R4 / 16 |
Бензиновый, R4 / 16 |
Бензиновый, R4 / 16 |
|
Рабочий объем |
1 998 |
1 998 |
1 998 |
1 998 |
|
Коэффициент сжатия |
9.8: 1 |
9.8: 1 |
9.8: 1 |
11: 1 |
|
Тип ГРМ |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
|
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин) |
110/150/5500 |
114/155/6000 |
118/160/6500 |
147/200/7400 |
|
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин) |
192/4000 |
190/4500 |
179/5000 |
196/5900 |
|
Тип впрыска |
промежуточный |
промежуточный |
промежуточный |
промежуточный |
* С 2007 года:… 201 л.с. при 7800 об / мин и 195 Нм при 5600 об / мин
Технология VTEC: DOHC i-VTEC (продолжение)
Общественная организация НАПА предоставляет техническую информацию по современным системам и узлам автомобиля.
Для удобного использования материалы структурированы по категориям на сайте НАПА. Список тем будет постепенно пополняться.
Принцип работы DOHC i-VTEC
На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это одна из лучших технологических разработок компании Honda в системе изменения фаз ГРМ, которую применили к автомобилям общего пользования.
Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все эти автомобили оснащены системой DOHC i-VTEC.
Вернемся к теории. Непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов, вернее профиль кулачка, который определяет момент и продолжительность открытия клапана.
Профиль кулачка должен удовлетворять следующие условия:
□ Клапан должен быстро открываться и быстро закрываться. Величина хода клапана должна быть максимально возможной.
□ Процесс движения в целом должен выбираться таким образом, чтобы не вызывать недопустимо больших колебаний пружины клапана.
Если бы существовала возможность создать кулачки, которые отвечали бы всем современным требованиям и запросам по мощности, расходу топлива и токсичности на всем диапазоне работы двигателя, то появление таких систем, как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, создать такие кулачки невозможно.
Время открытия клапанов во время работы двигателя на высоких оборотах, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания очистить цилиндры от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже. Подобрать с подходящим профилем кулачек очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. И дело не только в том, что технические показатели двигателя будут снижены, возрастет расход топлива, а в том, что неэффективная работа двигателя приведет к скорой поломке двигателя. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной коллектор попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо, которое будет догорать в выпускном коллекторе. По причине позднего закрытия того же выпускного клапана в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор.
Вы скажите, что с этим неплохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, зачем изобретать что-то новое. DOHC i-VTEC позволяет справиться со всеми вышеописанных препятствиями на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на средних и высоких оборотах.
Существуют два типа разновидности DOHC i-VTEC:
- DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
- DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + стандартный вал распределительный выпускной
|
Система |
Тип VTEC |
VTC |
|
DOHC i-VTEC |
VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин. |
на впускном распредвале |
|
DOHC i-VTEC I |
VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин. |
на впускном распредвале |
В названии буква «і» означает, что в данном двигателе в паре с системой VTEC работает VTC.
Variable Timing Control (VTC) — является разновидностью технологии системы изменения фаз газораспределения и дополняет VTEC. Принцип работы VTC от компании Honda такой же, как у системы система VVT-i от Toyota. В зависимости от условия работы двигателя, система VTC плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов.
На высоких оборотах на открытие-закрытие клапанов время значительно сокращается, но при этом количество топливно-воздушной смеси в цилиндры необходимо подавать больше. Следовательно, для полного заполнения камеры сгорания, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапанов, что и реализует VTEC, а система VTC «создает благоприятные условия» для эффективной работы VTEC.
Если система VTEC благодаря дополнительному кулачку, открывает клапана на большую высоту и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC поворачивает распредвал таким образом, что клапана открываются раньше, что способствует более эффективному наполнению цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, то дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.
Механизм работы VTC
Исполнительная часть системы VTC, как и VVT-i интегрирована в шкив впускного вала распределительного. Если шкив это цельная конструкция, одна монолитная часть, то шкив VTC состоит из нескольких частей.
Одна из частей — корпус шкива VTC, который через цепь ГРМ соединен со шкивом выпускного и коленчатого валов. Внутренняя часть шкива VTC – деталь с лопатками (ротор), которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена на впускном валу. Лопатки разделяют полость внутри корпуса шкива VTC на две части и имеют свободный ход. Полученные по обе стороны лопаток полости заполняются моторным маслом. Подавая масло в одну из полостей, происходит проворачивание вала в одну или другую сторону и таким образом происходит изменение угла перекрытия клапанов, т.е. изменение угла открытия и закрытие впускных клапанов относительно выпускных.
*Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.
Роль регулирования подачи масла в одну или другую полость в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель, блок управления двигателем (ECU) посылает команду, и соленоид направляет давление масла в одну из сторон.
Принцип работы соленоида напоминает работу золотника гидроусилителя руля, только с небольшой разницей, что в случае с гидроусилителем потоком масла управляет человек. В зависимости от условий работы двигателя, блок управления двигателем посылает команду на соленоид, а он в свою очередь направляет масло в один из каналов. Из канала масло поступает в полость шкива и избыточным давлением воздействует на одну из сторон лопатки. Воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.
На холостых и низких оборотах двигателя, при малой нагрузке, система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система поворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25 — 50 градусов.
Что такое система VTEC в двигателях Honda?
Двигатель с системой VTEC – еще экономичнее, еще продуктивней
Если вы уже читали наш материал: «Как работает двигатель автомобиля?», то знаете о клапанах, которые впускают в двигатель воздух и выводят из него выхлопной газ. Клапанами управляет распределительный вал. Чтобы открывать и закрывать клапаны, распредвал использует вращающиеся лепестки.
Существует связь между тем как лепестки взаимодействуют с валом, и тем, сколько оборотов в минуту делает двигатель. Представьте, что автомобильный мотор вращается крайне медленно – всего 10-20 оборотов в минуту, поэтому один полный цикл оборота поршня занимает несколько секунд. В реальности невозможно заставить мотор работать на таких оборотах, но мы только представляем для примера. В нашем «идеальном» примере распредвал будет работать так, чтобы, как только поршень начинал движение вниз в такте впуска воздуха и бензина, открывался впускной клапан. Впускной клапан закроется как раз в тот момент, когда поршень достигнет нижнего предела. Тогда выпускной клапан будет открываться, когда поршень достигнет нижнего предела в такте сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выхлопа. Расписанный процесс позволил бы мотору работать с максимальным коэффициентом полезного действия. При описанной схеме работы газораспределительной системы камеры сгорания эффективно наполняются топливно-воздушной смесью и эффект работы мотора становится наивысший. Но описанная идеальная схема возможна только на очень маленькой скорости.
При увеличении оборотов движка, эта конфигурация для распределительного вала не срабатывает. Если двигатель работает на скорости в 4 000 оборотов в минуту, то клапаны за одну минуту открываются и закрываются 2 000 раз, или от 30 до 40 раз каждую секунду. Когда впускной клапан открывается во время верхней части такта впуска, то газораспределительная система не успевает всосать эффективное количество воздуха в цилиндр за предельно короткое время (доли секунды). Поэтому, для эффективной работы мотора на более высоком диапазоне оборотов в минуту, вы бы предпочли, чтобы входной клапан открывался прежде чем начнется такт впуска. А еще лучше, если он начал бы открываться еще во время выхлопного такта (или такта выпуска), чтобы к тому времени, когда поршень начнет двигаться вниз во время такта впуска, клапан был уже открыт и давал свободный ток воздуху в цилиндр в течение всего такта впуска. Это немного упрощенное объяснение, уверены, вы поняли основную идею процесса.
Японские инженеры просчитали, что для максимальной производительности мотора Honda на низких оборотах, клапаны должны открываться и закрываться иначе, чем, если бы они это делали на высоких скоростях двигателя. Если в двигатель поставить распределительный вал низких скоростей, это повредит движок при вращении вала на высоких скоростях. Если поставить распредвал высоких скоростей, это повредит движок во время его работы на низких скоростях. С таким распредвалом вы даже не сможете завести автомобиль.
Что такое система VTEC в двигателях Honda?
Купив автомобиль Honda c системой VTEC, получаешь интеллектуального помощника, который контролирует все процессы газораспределения двигателя внутреннего сгорания, без дополнительной помощи. VTEC – система переменного хронометража открытия клапанов и электронный контроль за их поднятием (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Это электронная и механическая система в двигателях Honda, которая позволяет мотору использовать несколько валов одновременно, эффективно их сочетая. Когда мотоор работает в разных скоростных диапазонах, компьютер активирует альтернативные лепестки на распределительном валу и меняет хронометраж открытия клапанов. Так, двигатель Honda получает лучшие показатели высокоскоростного и низкоскоростного распределительного вала одновременно. От этого уменьшается износ движка, и увеличивается коэффициента полезного действия. Двигателя с системой VITEC имеют усредненные настройки фаз газораспределения за счет специального профиля кулачков распределительного вала. Для оптимальной работы усредненной настройки фаз газораспределения японцами создан специальный газораспределительный механизм.
Последний разработанный двигатель Honda DOHC с четырехклапанным механизмом газораспределения, имеет два коленчатых распредвала с тремя кулачками на каждый ряд клапанов как впускных, так и выпускных. На каждый два клапана идет по три кулачка. Боковые кулачки нужны для низких и средних оборотов, а средний кулачок служит для высоких.
Подобную систему пытались внедрить в BMW Zagato Coupe немецкие инженеры BMW, но проект остался на стадии разработки.
Производители двигателей часто экспериментируют с системами, позволяющими бесконечный переменный хронометраж открытия клапанов. О попытках инженеров Zap-Online.ru уже писали здесь. Представьте себе эффективность мотора, если бы каждый клапан имел бы соленоид управляемый через компьютер. Тогда не пришлось бы полагаться на работу распределительного вала. Вы бы получили максимальную производительность мотора на каждом диапазоне оборотов. Это что-то, чего мы так с нетерпением ждем в будущем.
Ну и на последок система VTEC в действии.
Honda Civic Ручное или автоматическое включение VTEC системы
Случайная статья узнай что то новое
Ручное или автоматическое включение VTEC системы
Дочитайте до конца статьи, прежде чем делать выводы по названию статьи.
«Вот сейчас ГБЦ VTEC поставлю, соленоид клапана на кнопку заведу и машина поедет» — с таким подходом многие начинающие Утесовсы пытаются подойти при тюнинге своего Honda Civic или Integra. Действительно, подав 12 вольт на клапан VTEC — он открывается. Все правильно. Но есть особенности работы всей VTEC системы.
1. почему VTEC работает с определенных оборотов 5500?
потому что именно в этот момент заводской «предел» двигателя выдает максимум мощности, и включение High Vtec дает второе дыхание и «продлевает» прирост мощности на пару тысяч оборотов.
2. Есть ли какие то условия работы VTEC системы?
в зависимости от модели двигателя были 3 условия:
- 1. обороты двигателя
- 2. давление масла (на некоторых моделях ставился VTEC датчик)
- 3. скорость, наверное при 10кмч включать VTEC тоже нет необходимости
3. Какое давление масла необходимо для включения VTEC?
Датчик давления масла VTEC системы, зеленого цвета. VTP.
По регламенту замеры давления масла происходят на 1000, 3000 и 5000 оборотах. Давление масла соответственно 49Kpa (7 psi) и 392(57 psi). Как вы видите, необходимо давление почти в 400 КПа. Что бы штифты «моментально» включили весь механизм в нужное время на всех 4 цилиндрах. (8 клапанах). При наименьшем значение не все штифты смогут закрыться, а значит количество рабочих клапанов будет различаться из раза в раз. Штифт может и будет повреждать поверхность рокера и делать выбоину. Так же многие забывают извлечь масляный жиклер для подачи масла в ГБЦ из двигателя.
Анимационная демонстрация части работы системы VTEC
Хорошо! давление масла в порядке, я хочу нажимать кнопкой, включать автоматикой, давлением воздуха . Какой будет результат?
Самое простое — вы услышите новый звук. Да действительно звук мотора изменится. Но вместе с тем изменится и топливо-воздушная смесь. Не зря на Honda есть вторичные карты по топливу и зажиганию. Имея эти карты зависят от многих факторов, но главными являются MAP (абсолютное значение давления во впускном коллекторе) и обороты. Понятное дело что эти значения конечны, от 0 до 1 атмосферы (зависят от температуры), и обороты от 0 до отсечки (если она есть). И при включение VTEC естественно вы попадете на нужное давление MAP и оборотам. НО! не зря карты делятся на множество промежуточных значений, нельзя вводить какой то коэффициент при 0 RPM и 0 MAP, и 1BAR и 9000 RPM. Хватило бы 4 ячеек и чисто математически рассчитывать промежуточные значения… НЕТ! В прошивках хонды в карте 200 ячеек для точного, плавного, и максимального достижения получения максимума от двигателя. Если «вручную» включите VTEC на малых оборотах то смесь получится очень бедная, а при высоких оборотах есть риз поймать детонацию. Поэтому если вы решили поставить VTEC ГБЦ, а мозг не настраивается то необходимо найти VTEC контроллер.
пример топливной таблицы Crome
Почему мы написали эту статью?
Около недели назад в группу написал админ из группы Vacuum VTEC, Который предлагает наборы для автоматического включению VTEC с помощью вакуума от ГТЦ. Его история началась с того что система была придумана для Honda Civic 1.7 где был VTEC мотор но мозги были не VTEC. Поэтому система не работала, было принято решение поставить предложенную им же систему. В разговоре все выше перечисленные доводы были свернуты в контексте «машина уже год ездит без проблем». Человек хотел немного рекламы, пожалуйста, но с нашими комментариями. Если же мы не правы просим отписать в нашу группу VK — EJ9.RU & HONDA CIVIC 6G : D14 VTEC, D15, D16 ZC.
Суть вакуумной системы VTEC.
Под капот автомобиля устанавливается «вакуумный мозг», «вакуум есть — контакт разомкнут, вакуум слабый контакт замкнут и втек включен». В вакуумном мозге стоит мембрана-клапан, которая «соединена» с реле. При медленном наборе оборотов двигателя, VTEC клапан не включается. Но включается VTEC при резком увеличение оборотов. Давление — вернее вакуум, берется с тройника от ГТЦ. Подробное видео есть в его группе.
Обобщенная схема
Набор вакуумного включения VTEC
Дополнение от подписчиков
Вся эта затея нами не поддерживается. И EJ9.RU против продолжения любых подобных модификаций, но вот коментарии подписчиков, которые возможно вас наведут на верные мысли.
Теоретически можно было бы настроить это всё на одной карте на non-vtec мозге, переписав углы и топливо с точки включения от втек карт на до VTEC, но нужно всегда включать соленойд в этой точке и выключать, вручную это делать не вариант, за дорогой следить нужно, и второе всё равно нужно использовать чипованный мозг, а если так, то проще допаять на него втек, поэтому колхозинг.
И второй момент, если нет OBD1 мозгов, то нужен не только VTEC контроллер, который втек будет включать и двигать, а именно пигибэк, вафка 1 или 2, что бы в нее мап ещё можно было завести и его корректировать в зависимости от оборотов
Единственное автор статьи упустил момент, что если поставить форсы не 190 а 240 то с большим количеством воздуха на втеке будет и топлива хватать и тачка попрет не плохо, но довтека будет бенз и просто так жрать.
Из личного опыта, ставил до перехода на OBD1 форсунки на гонки 240сс вместо 190 cc, включал по колхозному VTEC с кнопки, тачка ехала заметно лучше чем на 190, не скажу что как на полноценном втеке от мозгов. + В статье нужно указать что меняться не только топливные карты но и карты угла зажигания. Что тоже играет большую роль во втек работе.
Случайная статья узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Системы VTC / VTEC на HONDA двигателях К20, К24
Система изменения фаз газораспределения (VTC)
Система изменений фаз газораспределения (VTC — Variable Timing Control)
позволяет фазораспределения в зависимости от условий работы,
для достижения максимальной мощности и уменьшения токсичности отработавших газов. Система VTC изменяет фазы газораспределения посредством изменения углового положения распределительного вала впускных клапанов.
Основным отличием системы VTEC, которая также изменяет фазы газораспределения, является то, что система VTC изменяет фазы газораспределения постоянно, в зависимости от условий работы.
На рисунке «Регулирование фазами газораспределения системой VTC», наглядно показано, что момент открытия впускного клапана изменяется на 50 градусов в сторону опережения. Эта величина может действовать в пределах 25-50 градусов, так на автомобилях Honda Integra это 50 градусов, на Honda Element 25 градусов.
Регулировка фазами газораспределения системой VTC
Работа системы VTC
Схема системы изменений фаз газораспределения (VTC): 1 — шкив коленчатого вала, 2 — датчик положения коленчатого вала, 3 — распределительный вал выпускных клапанов, 4 — задатчик, 5 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 6 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов. , 7 — распределительный вал впускных клапанов, 8 — сигнал датчика положения распределительного вала,
9 — сигнал датчика положения коленчатого вала.
При большом угле перекрытия клапанов, уменьшаются насосные потери, в результате увеличивается топливная экономичность. Эффект рециркуляции отработавших газов (эффект рециркуляции отработавших газов) *, приводит к уменьшению температуры сгорания в соответствии с размером отработавших газов, что приводит к уменьшению выбросов окислов азота (NOx) и углеводородов (НС).
* — Эффект EGR, в данном случае можно соотнести с термином остаточных газов. Данный эффект создает механизм закрутки потоков, таким образом, чтобы часть отработавших газов поступала обратно в камеру сгорания.
На режимах холостого хода система управления уменьшает перекрытие клапанов, для устойчивости сгорания и уменьшения частоты вращения.
В случае неисправности системы VTEC, управление системой VTC прекращается, и газораспределительный механизм работает по обычной классической схеме.
Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются по программе, заложенной в блоке управления. Регулировка осуществляется с помощью муфты системы изменения фаз газораспределения (VTC), установленной на распределительном вале впускных клапанов и электропневмоклапана системы фазораспределения (VTC).В от необходимости увеличения или уменьшения времени открытия впускных клапанов электропневмоклапан под давлением в отверстие для управления опережением или в зависимости от управления запаздыванием в муфте (рисунок «Работа системы VTC»). Муфта действует на распределительный вал выпускных клапанов, в результате чего впускные клапана открываются раньше, либо позже.
Система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (VTEC)
Касаясь истории, система VTEC была внедрена в двигатели Honda с двумя распределительными валами (DOHC) в 1989 году и нашла применение почти на всех сериях двигателей и получила свое техническое развитие и применение на самых последних автомобилях Honda.
Первые поколения систем VTEC изменяли продолжительность открытия клапанов и высоту подъема клапанов. Как правило, система управления впускными клапанами, и аббревиатура VTEC, понимает, как система изменения фаз газораспределения и высоты подъема впускных клапанов (регулируемое время впуска и подъем). Данная система позволяет получить увеличение мощности на высокой частоте и экономичности низкой частоты вращения.
Дальнейшее развитие системы, применяемой на двигателе K20, K24, позволяет улучшить показатели топливной экономичности, экологичности и достичь максимальной мощности.Система получила название i-VTEC, система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (Электронное управление фазами газораспределения и подъемом). Здесь надо понимать, что систему изменения высоты подъема клапанов системы изменения фаз газорас-пределения (VTC):
i-VTEC = VTEC + VTC
Система i-VTEC впервые серийно была установлена на двигатели серии К20, первый серийный автомобиль, который в 2001 году был установлен этот двигатель Honda Stream, а с 2001 года установлены на Honda Civic Type R, Honda Integra и другие.Совместное управление системами VTC и VTEC показано на рисунке и в таблице:
«Совместное управление системами VTC и VTEC»
Таблица. Совместное управление системами VTС и VTEC
Режим | № | Обязательства | VTC |
Холостой | 1 | Перекрытие клапанов уменьшает для минимизации обратного выброса отработавших газов во впускной канал | Начальный угол открытия впускного клапана (позднее открытие) |
Средняя | 2 | Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются «насосные» потери и часть отработавших газов поступает на впуск | Изменения угла открытия впускного клапана в сторону опережения |
Большая | 3 | Перекрытие клапанов оптимизируется по углу поворота, для улучшения пополнения и кривой крутящего момента | Максимальный угол опережения открытия впускного клапана |
Однако, даже здесь, применительно к двигателю одной серии установлены несколько разные системы VTEC, в данном контексте рассмотрена система VTEC двигателей серии K20 и K24.Система VTEC позволяет изменять угол перекрытия клапанов и высоту подъема клапанов, в зависимости от оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель.
Система VTEC используемая на более экономичных современных автомобилях, позволяет увеличить высоту подъема только у клапанов распределительного вала впускных клапанов. На автомобилях, с более высокими показателями мощности система VTEC может увеличить высоту подъема как у впускных, так и выпускных клапанов, что показано на рисунке «Работа системы VTEC.«
Основными элементами базируются идеология системы VTEC, распределительный вал c кулачками на один клапан или пару клапанов и коромысла, обегающие каждый кулачок распределительного вала.
На рисунке «Коромысла системы VTEC» и приведенных выше показаны распределительные валы и кулачки. Надо отметить, что число клапанов на цилиндр равно четырем, где используются два впускных и два выпускных клапана.Рассмотрим более детально работу системы VTEC каждого типа.
Тип 1. (2 кулачка на распределительном валу впускных клапанов)
При низкой частоте вращения коленчатого вала коромысло обегает профиль своего кулачка: первичное коромысло — первичный кулачок, вторичное коромысло — вторичный кулачок. Так как кулачки на распределительном валу имеют разную высоту, то ходы клапанов различны. При этом высота первичного кулачка больше высоты вторичного кулачка.
1 — первичное коромысло, 2 — вторичное коромысло, 3 — ось коромысел, 4 — пружина, 5 — синхронизирующий палец.
При высокой частоте вращения, для увеличения хода второго впускного клапана, в первичном коромысло из системы смазки, посредством управления, электропневмоклапан системы VTEC подает под давлением моторное масло, выдвигается и фиксируется во вторичном коромысле.Первичное и вторичные коромысла начинают работать вместе по профилю большего кулачка. В результате оба клапана работают синхронно и ход клапанов одинаковый.
1 — первичное коромысло, 2 — вторичное коромысло, 3 — ось коромысел, 4 — синхронизирующий палец, 5 — моторное масло.
Тип 2. (3 кулачка на распределительных валах впускных и выпускных клапанов)
На низкой частоте вращения коленчатого вала коромысло обегает профиль своего кулачка: первичное коромысло — первичный кулачок, вторичное коромысло — вторичный кулачок, среднее коромысло работает по среднему кулачку.Таким образом, средний кулачок не оказывает никакого действия на работу обоих впускных клапанов, можно сказать что работает «вхолостую». В зависимости от инженерных решений, первичные и вторичные кулачки могут быть одинаковыми, обеспечивающими одинаковый ход клапанов в данном режиме, так и отличающиеся, с разной высотой кулачков. Ход клапанов на высоких частотах вращения меньше хода, при работе двигателя на высоких частотах вращения, когда кулачки совместно работают по большему профилю среднего кулачка.Поэтому иногда встречается обозначение кулачков «Низкое» и «Высокое».
1 — первичное коромысло, 2 — среднее коромысло, 3 — вторичное коромысло.
Тип 1. (2 кулачка на распределительном валу впускных клапанов).
Тип 2. (3 кулачка на распределительных валах впускных и выпускных клапанов)
Работа системы VTEC
1 — распределительный вал, 2 — первичный кулачок, 3 — средний кулачок, 4 — вторичный кулачок, 5 — ось коромысел, 6 — пружина, 7, 9 — синхронизирующий палец, 8 — среднее коромысло, 10 — моторное масло, 11 — первичное коромысло .
На высокой частоте вращения, что бы коромысла работали совместно, в первичном коромысло (11) из системы смазки (10) посредством управления системой VTEC подает под давлением моторное масло, синхронизирующие пальцы (9) и (7) выдвигается и фиксируется в среднем (8) ) и во вторичном коромыслах, соответственно.
Тип 1. (2 кулачка на распределительном валу впускных клапанов).
Тип 2.(3 кулачка на распределительных валах впускных и выпускных клапанов).
Коромысла системы VTEC. 1 — ролики, 2 — первичное коромысло, 3 — вторичное коромысло, 4 — синхронизирующий палец, 5 — среднее коромысло.
Первичное и вторичные коромысла начинают работать по профилю среднего — большего кулачка. В результате клапана имеют одинаковый ход и работают по профилю среднего кулачка. В этом случае первичное и вторичное коромысла работают «вхолостую».
Микитенко Андрей
Бушин Сергей
Honda 2.0 i-VTEC — проблемы и неисправности
В начале XXI века Европа погрязла в даунсайзинге, и все больше и больше двигателей стали получать турбонаддув. Японцы же пошли своим путем, сделав ставку на высокие обороты, рабочий объем и изменение фазы газораспределения. Время показало, что они все сделали правильно. По крайней мере, если говорить о надежности и долговечности.
2.0 (К20) — японская добротность
Рейтинг: ★★★★★
В 2001 году Хонда представила новое семейство 2-литровых двигателей — К20.Даже в наши дни конструкция мотора считается прогрессивной, очень надежной и не сложной в обслуживании. А 200-сильный агрегат, установленный в Civic Type-R — это своего рода произведение инженерного искусства.
Семейство моторов К20 попало под капот почти всех моделей того времени (за исключением Honda Legend) и за свою 9-летнюю карьеру собрало множество поклонников. Впрочем, нет ничего удивительного, потому что это очень хороший и динамичный двигатель.Если кто-то любит ездить на высоких оборотах, то с мотором К20 он будет чувствовать себя, как рыба в воде. Однако в больших и тяжелых моделях (Honda Accord VII и Honda CR-V II) приходится рассчитывать на низкий расход топлива: в среднем 10-11 литров — и это реальность. Не удивляйтесь, если в городе он подскочит до 14 литров. Может установить «газ»? Забудьте! Двигатели К20 и газ — вещи несовместимые: быстро прогорают седла клапанов.
Помимо сравнительно высокого расхода топлива мотор К20АХ имеет еще один недостаток.Партия агрегатов 2003-2004 года (например, К20А6) проблемы с одним из распредвалов: как правило, после 100-150 тыс. Руб. км преждевременно изнашивался распредвал впускных клапанов. В случае неисправности стоимость ремонта составит около 500 долларов.
Не забывайте регулярно контролировать уровень масла, особенно если вы часто раскручиваете двигатель до высоких оборотов.
Конструкция
Блок цилиндров и головка вылиты из алюминия.Все модификации мотора К20 имеют привод ГРМ цепного типа. Как правило, процедура не вводит никаких проблем в процессе эксплуатации. Однако известно несколько случаев ее растяжения в результате агрессивной эксплуатации.
Непосредственно за газораспределение отвечает система регулирования фаз i-VTEC. В зависимости от версии она управляет только впускными клапанами (150-160 л.с.) или впускными и выпускными (200-201 л.с.).
В 2006 году двигатель К20, применявшийся в Accord VII, был модернизирован.Результат: изменилось обозначение с К20АХ на КА20ZX, дроссельная заслонка получила вместо троса электронное управление, были усовершенствованы распределительные валы.
Типичные проблемы и неисправности
Здесь особенно нечего расписывать. Остановимся чуть более подробно на трех моментах, указанном выше.
Газовое оборудование
Ни в коем случае не устанавливайте ГБО. Известны случаи, когда клапаны рассыпались всего лишь после 50 000 км работы на газе.Одним словом: если кто-то хочет ездить на «голубом топливе», то должен выбрать другой автомобиль. Ремонт очень дорог и трудоемок. Чтобы в порядок головку придется заменить несколько дорогостоящих элементов. И вообще не обязательно, что после ремонта все будет работать, так как надо.
Симптомы: неровная работа, шум (стук) на холостом ходу, не работает один из цилиндров, нет компрессии.
Распредвал К20АХ
Партия двигателей К20АХ (где Х — это число от 1 до 6, касается в основном А6) производственный дефект: после 100-150 тыс.км на кулачках вала, управляющего впускными клапанами (реже выпускными) появлялись следы износа (потретости). Хорошая новость заключается в том, что во многих экземплярах ремонт был выполнен по гарантии. В случае ошибки заплатить не менее 500 долларов.
Симптомы: шумная работа (стук) на холостом ходу, так называемые «шлепки» клапанов во время раскручивания оборотов, горит лампочка «Check Engine».
Повышенный расход масла.
Симптомы: снижение уровня масла, громкая работа двигателя.
Проблема касается в основном 200 и 201-сильной версии двигателя, используемого в Civic Type-R. Максимальный крутящий момент доступен только при 5900 об / мин, а значит, приходится часто крутить до красного сектора. В такой ситуации потери масла — вполне нормальное явление и не свидетельствует о какой-либо неисправности. Единственное, что можно — регулярно контролировать уровень масла и при необходимости доливать его. Производитель рекомендует использовать масло 5W-30 или 10W-40.
Заключение
Жаль, что нормы выхлопных газов вытеснили двигатель К20. Это действительно один из самых лучших атмосферных бензиновых моторов в своем классе. Если у Вас есть Honda Accord VII первого года выпуска, проверьте историю ее обслуживания (замену распредвалов). Не стоит забывать и о регулярной проверке уровня масла.
Технические характеристики Honda 2.0 i-VTEC
Версия | 2.0 я-VTEC | 2,0 i-VTEC | 2,0 i-VTEC | 2,0 i-VTEC (тип R) * |
Годы выпуска | 2001-06 | 2003-08 | 2003-06 | 2001-05 2007-10 |
Двигатель: тип, количество клапанов | Бензиновый, R4 / 16 | Бензиновый, R4 / 16 | Бензиновый, R4 / 16 | Бензиновый, R4 / 16 |
Рабочий объем | 1 998 | 1 998 | 1 998 | 1 998 |
Коэффициент сжатия | 9.8: 1 | 9,8: 1 | 9,8: 1 | 11: 1 |
Тип ГРМ | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
Макс.мощность (кВт / л.с / об / мин) | 110/150/5500 | 114/155/6000 | 118/160/6500 | 147/200/7400 |
Макс. крутящий момент (Нм / об / мин) | 192/4000 | 190/4500 | 179/5000 | 196/5900 |
Тип впрыска | промежуточный | промежуточный | промежуточный | промежуточный |
* С 2007 года :… 201 л.с. при 7800 об / мин и 195 Нм при 5600 об / мин
.