Как обогатить смесь в карбюраторе: Регулировка качества смеси карбюратора «Солекс»

Содержание

Регулировка качества смеси карбюратора «Солекс»

Карбюратор Солекс (ДААЗ) является одним из самых популярных устройств в списке карбюраторных дозирующих систем, так как при правильном подходе реализована возможность достаточно гибкой настройки карбюраторов данного типа. По этой причине карбюраторы Solex автолюбители устанавливают на разные двигатели, после чего дополнительно подстраивают, добиваясь необходимых показателей топливной экономичности, качества смесеобразования на мощностных и других режимах работы ДВС.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как можно сделать тюнинг карбюратора своими руками. Из этой статьи вы узнаете о различных способах самостоятельной доработки карбюраторных дозирующих систем.

После установки Солекс на двигатель зачастую необходима настройка данного устройства. Для решения задачи можно обратиться в сервис, где специалист по настройке карбюратора выполнит все необходимые операции. Также можно настроить карбюратор самому.

В этой статье мы поговорим о том, как отрегулировать качество смеси на карбюраторе Солекс, каким образом производится регулировка уровня топлива и регулировка поплавковой камеры карбюратора Солекс, настраивается холостой ход и т.д.

Содержание статьи

Карбюратор Солекс: настройка и регулировка

Перед началом работ по настройке, если необходима регулировка воздушной заслонки карбюратора, уровня топлива в камерах, выставление холостого хода и другие манипуляции, необходимо отдельно изучить схему устройства карбюраторной системы, место расположения жиклеров и других базовых элементов (эконостат, экономайзер, поплавок, первая и вторая камера, заслонки и т.д.) Также следует уделить внимание тому, как снимается крышка и разбирается карбюратор.

Начинать настройку необходимо с того, что в поплавковых камерах выставляется уровень топлива. Рекомендованным способом является выставление указанного уровня по тому положению, которое поплавки имеют по отношению к крышке карбюратора.

Все манипуляции осуществляются путем использования отдельного шаблона. Отметим, что как показывает практика, данный метод никак нельзя считать оптимальным, так как при установке Солекс на автомобиль следует учесть, что бензонасос на одном конкретном ТС может отличаться от топливного насоса на другой машине. Также могут быть и другие отличия в системе питания. Результатом становится то, что давление на иглу карбюратора (запорный клапан карбюратора) тоже оказывается разное. Чаще всего после настройки по шаблону топливо попадает в карбюратор в большом избытке. Чтобы точно выставить уровень бензина в карбюраторе и регулировка поплавка карбюратора Солекс была успешной, необходимо выполнять описанные ниже действия.

Обычно сразу после установки Солекса на разные ДВС с различным рабочим объемом даже без предварительных регулировок двигатель все равно должен запускаться. Мотор необходимо завести, после чего силовой агрегат должен работать около 10 минут. Во время работы на ХХ можно слегка нажимать на газ и повышать обороты, чтобы избежать того, что двигатель стреляет в карбюратор или в систему выхлопа.
Затем силовую установку можно заглушить, после чего необходимо снять шланг для подачи топлива. Рекомендуется заготовить ветошь, чтобы удалить остатки бензина, который разбрызгивается после снятия указанного шланга. Шланг снимают для того, чтобы после снятия крышки карбюратора бензин, который находится в шланге под давлением, не проливался в камеру карбюратора. Другими словами, излишки топлива, попадающие в камеру, могут нарушить точность замеров.
Теперь можно выкрутить винты крепления крышки карбюратора, затем нужно снять трос, управляющий «подсосом». Следующим шагом становится аккуратный подъем крышки карбюратора. Указанную крышку следует поднимать в строго горизонтальном положении, чтобы не причинить повреждений самим поплавкам.

Далее следует приготовить линейку или штангенциркуль. Данными инструментами нужно произвести замер расстояния, которое получается от самого горючего в камере до прилегающей поверхности крышки карбюратора. Указанное расстояние от поверхности крышки до поверхности топлива должно быть около 2. 5 см. Добавим, что промерять расстояние нужно в обеих камерах. Это расстояние может быть разным с учетом того, что коллектор не находится в строго горизонтальном положении. Исходя из разницы расстояний в обеих камерах выбирается усредненное значение.
В том случае, если уровень горючего недостаточен или превысит необходимый показатель, тогда язычок поплавков необходимо очень деликатно подгибать для меньшего или большего наполнения. Затем излишки бензина нужно убрать из камер для более точного определения полученного после регулировок уровня при очередном замере. Карбюратор следует собрать, после чего запуск мотора повторяется.
После того, как двигатель был заведен, необходимо подсветить камеры карбюратора контрольной лампой или фонарем, наблюдая за малыми диффузорами. За время от 30 секунд до 1 минуты горючее не должно капать с диффузоров. Если вы заметили даже небольшую каплю, тогда это говорит о том, что в камере имеет место перелив. Отметим, что газовать во время наблюдения за диффузорами нельзя, мотор должен работать только на холостых. Дело в том, что неожиданный прострел или чихание в карбюратор при подгазовках может привести к травме глаз.

Если капель топлива не было замечено, тогда остается повторно промерить уровень горючего в камере уже известным способом. В случае положительного результата эту часть настройки можно считать завершенной. Если же уровень снова отличается от нормы, тогда следует настраивать уровень повторно. Отметим, что настройка уровня на заглушенном двигателе при ручной подкачке не является правильной, так как после запуска ДВС карбюратор все равно будет переливать, особенно на моторах, где «обратка» была перекрыта.

Карбюратор Солекс: регулировка холостого хода

Следующим шагом после настройки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора является регулировка оборотов ХХ. Для настройки необходимо сначала прогреть мотор до выхода на рабочую температуру. После прогрева агрегат следует заглушить.

В самом начале необходимо найти винт качества топливно-воздушной смеси, который вращается при помощи плоской отвертки. Указанный винт находится в отверстии, которое выполнено в нижней части карбюратора.

Винт качества нужно закрутить до упора. Заворачивание осуществляется по часовой стрелке, при этом усилия применять не нужно, так как можно повредить резьбу. После того, как винт уперся, следует отвернуть его назад от положения упора на 4-6 оборотов.

Теперь двигатель следует завести, подсос должен быть убран. Затем следует выставить минимально допустимые обороты при помощи вращения винта количества. Такими минимальными оборотами можно считать показатель, когда двигатель работает стабильно и устойчиво. Также в штуцере вакуумного опережения разряжение должно быть минимальным. Достаточно простым способом для определение разряжения является перекрытие языком трубки, которая идет в так называемый вакуумный опередитель. Если обороты ХХ находятся в диапазоне от 600-1200, карбюратор в порядке.
Далее винт качества нужно медленно закручивать до того момента, пока работа агрегата не начнет терять устойчивость. Как только двигатель начнет нестабильно работать, следует отвернуть винт обратно на один или полтора оборота, улавливая положение, когда мотор снова работает стабильно

Снова возвращаемся к винту количества, которым обороты холостого хода следует выставить до отметки 800-950 об/мин. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 850-900. Если при выставлении таких оборотов двигатель глохнет, тогда нужно выкручивать винт качества.
Настройка винтов качества и количества производится до того момента, пока не удастся выставить нужные обороты ХХ, разрежение в трубке опередителя при этом будет минимальным, а сам ДВС будет способен работать стабильно.

Отметим, что в процессе настройки можно столкнуться с определенными сложностями. Например, работа двигателя может никак не меняться при попытках закрутить винт количества (в норме обороты должны падать, двигатель начинает работать неровно, затем глохнет по мере закручивания винта). Если этого не происходит, тогда в канал холостого хода происходит поступление большого количества топлива, которое не удается перекрыть винтом качества.

Возникает такая проблема по ряду причин. Прежде всего, может быть установлен большой жиклер холостого хода. Также следует обратить внимание на то, насколько плотно закручен электромагнитный клапан или заглушка. При неплотной посадке лишний бензин может подсасывать в обход жиклера холостого хода. Также не следует исключать и возможные неполадки с самим жиклером, а также с его посадочным местом. Чтобы точнее понять причину, понадобится на заведенном моторе, который работает на холостых, снять провод электромагнитного клапана. В этом случае после снятия агрегат должен быстро глохнуть. Если происходит именно так, тогда причиной, вероятнее всего, является большой жиклер холостого хода. Для решения потребуется установка жиклера меньшего размера.

Если же двигатель после снятия провода с клапана не глохнет, тогда эта проблема может возникать в результате перелива бензина в поплавковую камеру. Также возможно, что на работающем ДВС горючее идет в обход жиклера или даже всей системы холостого хода.

Прежде всего, снова проверяем правильность выставленного уровня в поплавковой камере. Если с уровнем все в норме, тогда электромагнитный клапан/заглушку следует открутить, после чего нужно осмотреть жиклер и место его установки. Никаких дефектов быть не должно. Если таковые имеются, тогда может понадобиться замена крышки карбюратора. В том случае, если дефектов не обнаружено, тогда жиклер надевается на клапан, уплотнительное кольцо смазывается моторным маслом, после чего производится закручивание ключом без усилий.

Жиклеры и ускорительный насос

Владельцы карбюраторных авто знают, что жиклеры меняются, но далеко не всегда понимают, для чего необходимы жиклеры и как их размер влияет на работу карбюратора. Начнем с того, что двигатель засасывает воздух через специальное отверстие, выполненное в большом диффузоре. Параллельно с этим через топливный жиклер затягивается некоторое количество горючего. Рабочий объем двигателя напрямую влияет на то, сколько воздуха через диффузор затянет двигатель за определенное время, а также на количество бензина, засасываемое параллельно с воздухом.

Именно по этой причине на двигателях с большим объемом стоят карбюраторы, в которых жиклеры маленькие. Установка такого карбюратора на мотор с меньшим объемом будет означать, что «родные» жиклеры в этом карбюраторе будут давать слишком обедненную смесь для нормальной работы мотора. Для решения указанной задачи следует найти жиклеры от карбюратора, который изначально рассчитан на конкретный объем ДВС или максимально близкий к нему. Подбирать жиклеры нужно начиная с топливного, под топливный затем подбирается воздушный. Подбор производится с группы жиклеров для первой камеры, вторую камеру настраивают только после первой.

Теперь поговорим об ускорительном насосе. Насос-ускоритель обеспечивает подачу дополнительного количества топлива в момент открытия дроссельной заслонки, что позволяет более эффективно ускориться. Задействуется насос при помощи специального кулачка. На моторах с установленным карбюратором Солекс указанный кулачек ускорительного насоса необходимо ставить самый большой.

Также следует уделить внимание и так называемому «носику» ускорительного насоса. Во время открытия заслонок топливо должно подаваться явной струей, а не капать даже при небольшом открытии дросселя. Важно и то, какое положение занимает носик. Струя бензина должна попадать точно в область между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой, то есть горючее струей подается напрямую в коллектор. Не допускается попадание струи на диффузор или заслонку. Если так происходит, тогда после резкого нажатия на педаль акселератора автомобиль не будет сразу разгоняться, возникнет провал. Самостоятельная доработка карбюратора предполагает установку двух носиков в камеры для получения лучшей отдачи от мотора или только одного носика в первую камеру карбюратора для более экономичного режима.

Настройка переходного режима карбюратора

В то время, когда двигатель работает в режиме холостого хода, дроссельные заслонки перекрыты. Под заслонками образуется вакуум (разрежение). Благодаря указанному разрежению происходит высасывание бензина через небольшой канал холостого хода и жиклер, а сам двигатель ровно работает на холостых. Если резко открыть заслонку, тогда разрежение тоже слабеет. Более того, этого разрежения недостаточно для нормальной работы ГДС (главная дозирующая система) в первой камере, а система холостого хода и ускорительный насос еще не способны нормализовать работу мотора. Другими словами, при резком нажатии на газ после холостого хода отмечается задержка реакции на нажатие педали акселератора.

Чтобы указанный провал минимизировать или полностью убрать в устройстве карбюратора используется переходная система. Данная схема представляет собой отверстие-щель, выполненное над дроссельной заслонкой в первой камере. В момент нажатия на педаль газа щелевидное отверстие оказывается в зоне большого разряжения, благодаря чему происходит интенсивный подсос топлива параллельно его подаче через жиклер холостого хода.

Вернемся к настройкам. После того, как карбюратор был установлен, на многих автомобилях возникает провал при трогании с места, замедлены реакции на нажатие педали газа, двигатель может начать стрелять в карбюратор или заглохнуть. В такой ситуации может быть виновата переходная система. Для того чтобы нормализовать работу карбюратора, необходимо правильно подобрать сечение «носика» ускорительного насоса и размер жиклера холостого хода.

Дело в том, что именно во время работы на переходном режиме горючее поступает как из ускорительного насоса, так и от переходной системы. В результате топливно-воздушная смесь может получаться слишком обогащенной или, наоборот, обедненной, что не позволяет двигателю нормально работать и набрать обороты.

При этом важно знать, что жиклеры в первой камере трогать не нужно, а также указанные провалы не следует пытаться устранить путем замены жиклеров главной дозирующей системы. Для решения задачи следует на ранее отстроенном карбюраторе правильно подобрать жиклер холостого хода и носик ускорительного насоса. Подбор нужно осуществлять после прогрева ДВС, подсос должен быть убран.

На практике это выглядит следующим образом:

Уровень в поплавковой камере предварительно был выставлен, отрегулирован холостой ход. Прогретый двигатель нормально работает на холостых без подсоса. Струя бензина из носика ускорительного насоса попадает точно в коллектор. Теперь можно резко нажать на педаль газа. Необходима именно резкость нажатия, а не то, насколько сильно была нажата педаль (до пола, половина хода или ¼). В норме мотор должен сразу реагировать и раскручиваться, то есть набор оборотов происходит без задержек или провалов. В том случае, если реакции на резкое нажатие на акселератор замедлены или есть ощутимая пауза перед ростом оборотов, тогда следует перейти к настройкам.

Для точного определения причины на педаль газа нужно нажать повторно, но уже плавно, а не резко. Если в этом случае идет ровный набор оборотов (без пауз, провалов и задержек), тогда следует обратить внимание на жиклер холостого и носик насоса, та как главная дозирующая система к провалу не имеет отношения. Если же при плавном нажатии на газ двигатель раскручивается плохо, сам агрегат начинает работать рывками, гудит, сильно вибрирует и т.п., тогда проблема заключается в подборе жиклеров первой камеры. Другими словами, происходит излишнее обогащение или обеднение смеси после перехода карбюратора в мощностной режим работы после нажатия на акселератор. Косвенным признаком слишком «богатой» смеси во время работы на переходном режиме является то, что двигатель дымит черным дымом, из системы выхлопа идет запах бензина. Указанный дым и запах появляются после резкого дросселирования.

Чтобы убрать провал, необходимо тщательно подбирать жиклеры холостого хода под носик насоса или наоборот. Это делается до того момента, пока исчезнуть задержки при резком нажатии на педаль акселератора. Параллельно с этим может понадобиться повторная регулировка холостого хода, так как замена жиклера ХХ внесет свои изменения в работу системы холостого хода. Добавим, что если смесь остается обедненной и есть провал, а жиклер холостого хода слишком большой и не получается настроить холостой ход, тогда можно поставить спаренный носик насоса, после чего обе трубочки загибаются в первую поплавковую камеру.

Регулировка второй камеры карбюратора Солекс

Начнем с того, что во время настройки карбюратора вторая камера обычно не затрагивается, так как зачастую стандартных жиклеров будет достаточно. Также в устройстве карбюратора имеется эконостат, который способен корректировать возможные нюансы. Эконостат представляет собой трубку, которая находится во второй камере под небольшим наклоном.

Задачей эконостата является то, что при полном открытии дросселя разряжение в карбюраторе позволяет засосать через эконостат горючее. Эконостат задействуется тогда, когда двигатель работает на повышенных оборотах и позволяет обогатить топливно-воздушную смесь. Для доработки второй камеры, которая позволяет реализовать «подхват», устанавливают жиклеры для обогащения смеси. Подбор жиклеров в этом случае ничем не отличается от подбора для первой камеры.

Подведем итоги

Описанные выше шаги по настройке и регулировке карбюратора Солекс являются базовыми. Другими словами, при желании вы можете настроить карбюратор своими руками, опираясь на данную информацию. Отметим, что точность настроек можно далее проверить на газоанализаторе, после чего самому внести необходимые коррективы вместо постоянного обращения к специалистам. Напоследок добавим, что дозирующее устройство данного типа поддается различным видам тюнинга, всевозможных доработок и улучшений. По этой причине при выборе карбюратора на ВАЗ многие автолюбители не зря отдают предпочтение Солекс.

Как отрегулировать смесь на карбюраторе «Солекс»

02. 09.2019, Просмотров: 10640

Я часто сталкиваюсь с карбюраторными автомобилями, так как ко мне обращаются в 80% случаев из-за неудачного самостоятельного вмешательства в этот сложный узел. Карбюратор Solex несколько сложнее, чем “Озон”, и предназначен для двигателей 2108, а также для Нивы, объемом 1.7 литра. “Солекс” отмечается возможностью гибкой настройки, с ним расход топлива более оптимален при одновременном улучшением динамических характеристик.

О настройке и регулировке “Солекса”

Итак, для успешной регулировки нужно:

регулировка воздушной заслонки

уровень топлива в двух камерах

настройка холостого хода

подобрать жиклеры.

Для начала нужно ознакомится с конструктивными особенностями отдельных деталей, а также ознакомится с последовательностью демонтажа и монтажа.

Выставление уровня топлива

Самым первым шагом является выставление нужного уровня бензина. Сразу уточню то, что не всегда нужно пользоваться исходными данными для регулировки уровня, а осуществлять настройку под конкретный мотор. Как минимум, отличие в уровне топлива может определяться бензонасосом (может быть установлен даже электронный, низкого давления).Обычно действие по шаблону приводит к переливанию, а чтобы не допустить этого, следуйте следующим указаниям:

после установки “Солекса” на двигатель, он все равно должен запустится и работать, пусть и нестабильно. На холостых оборотах мотор должен поработать не менее 10 минут, и обязательно без прострелов в карбюратор или глушитель

двигатель глушится и снимается шланг подачи топлива; обязательно возьмите ветошь, так как будут потеки бензина

снимается трос управления воздушной заслонкой, отворачиваются винты крепления верхней крышки, и параллельно без перекосов вытаскивается крышка карбюратора с поплавками. Нормальный уровень топлива должен составлять 25 мм до верхней крышки, измерить это можно штангелем; в зависимости от предпочтений и двигателя нужно подгибать или отгибать язычок и каждый раз проверять уровень.

О правильном выставлении уровня топлива можно узнать по работе карбюратора на холостых оборотах. Нужно следить за диффузорами, а именно за одну минуту не должно быть ни капли бензина, иначе это означает перелив в поплавковой камере.

Регулировка холостого хода

Теперь дело за холостыми оборотами. Для регулировки ХХ нужно прогреть двигатель до рабочей температуры после его заглушить. На заглушенном моторе отверткой закручивается винт качества, находящийся в нижней части карбюратора. Далее:

винт закручен до упора по часовой стрелке, но без усилия, чтобы не повредить резьбу

теперь винт откручивается на 5 оборотов обратно

двигатель запускается без подсоса и не заглушая его нужно отрегулировать холостые обороты винтом качества смеси

винт закручивается до тех пор, пока мотор не начнет работать нестабильно, после откручивается до момента, пока обороты не выровняются; в идеале, холостой ход должен быть от 600 до 800 оборотов.

Кстати, для полноценной настройки холостого хода вы можете подобрать жиклер ХХ под себя.

Об ускорительном насосе и жиклерах

Подбирать жиклеры под определенный объем двигателя нужно с помощью тарировочных данных жиклеров, а именно отношение бензиновых к топливному. Нельзя устанавливать слишком большие воздушные жиклеры и маленькие топливные в гонке за экономичностью, так как придется больше нажимать на газ, не экономя на расходе совсем.

Отдельного внимания стоит конструкция ускорительного насоса на “Солексе”. Ускоритель состоит из двух носиков, первый подает топливо в первичную камеру, второй во вторичную. Важно выгнуть носик так, чтобы струя была строго между диффузором и стенкой дросселя, иначе провалы на переходных режимах неизбежны. Некоторые гнут носик вторичной камеры в первичную, но кроме повышенного расхода топлива, больше это ничего за собой не несет.

Настраиваем вторую камеру

Что вторую заслонку не трогают, а лишь ограничиваются установкой жиклеров. Здесь вторая камера оснащена эконостатом, который обогащает топливно-воздушную смесь на высоких оборотах. Здесь также предусмотрены жиклеры, которые также можно подобрать, воспользовавшись таблицами настройки карбюратора.

Избавляемся от засора карбюратора

Конкретно “Солекс” часто страдает засорением воздушных жиклеров. К счастью, есть реальный и действенный выход из положения. В полукруглые прорези, на глубине которых установлены жиклеры, ставим сеточку, не позволяющую пыли пройти в жиклер.

Настроить карбюратор “Солекс” не составляет проблем. Главное потратить несколько часов на то, чтобы добиться максимального эффекта путем подбора жиклеров и выставлении уровня топлива. Вообще я советую такой карбюратор на всю линейку ВАЗов с соответствующим мотором, так как он намного продуманнее “Озона” и технологичнее. Для двигателей 1.5 литра и выше — устанавливайте “Солекс” 21073, и в этом случае вы сможете сэкономить топливо, так как открытие второй камеры сместится на более высокие обороты, чем у агрегата 21083.

регулировка карбюратора мотоцикла

Регулировка карбюратора мотоцикла любой модели может потребоваться после определённого пробега или после их ремонта, когда нормальное качество и количество горючей смеси уже не то, и двигатель не развивает полную мощность. В этой статье мы рассмотрим, как отрегулировать карбюратор большинства мотоциклов, имеющих один или несколько цилиндров и что для этого понадобится.

Кроме потери мощности и ухудшения динамики байка, о том, что пора регулировать карбюратор (или карбюраторы) может подсказать например изменившийся цвет выхлопа, или цвет нагара на свечах зажигания (что означает цвет нагара на свечах зажигания, советую почитать вот здесь).

Регулировка карбюратора одноцилиндрового двигателя мотоцикла довольно проста, а вот регулировка карбюраторов многоцилиндровых байков, для многих может показаться сложной. К тому же для точной регулировки карбюраторов многоцилиндрового двигателя потребуются кое какие приспособления, которые будут описаны ниже. Но тем не менее я начну с самого простого варианта регулировки карбюратора одноцилиндрового мотора, а после этого мы рассмотрим регулировку карбов многоцилиндровых современных двигателей.

Регулировка карбюратора одноцилиндрового двигателя.

Устройство, принцип работы и регулировка большинства карбюраторов одноцилиндровых мотоциклов почти одинакова. Для начала советую почитать об устройстве и о неисправностях современного мотоциклетного карбюратора вот в этой статье, которая поможет новичкам сделать правильные выводы перед регулировкой. А о неисправностях и восстановлении вакуумных карбюраторов советую почитать вот здесь.

Вакуумный карбюратор для четырёхтактного двигателя мотоцикла.
1 — полость диффузора, 2 — резиновая мембрана, 3 — пружина дроссельного золотника, 4 — дроссельный золотник, 5 — игла, 6 — поворотная дроссельная заслонка, 7 трубка распылителя, 8 — главный жиклер, 9 — поплавок, 10 — игольчатый клапан.

И как станет понятно из вышеуказанной статьи, любой карбюратор имеет устройство, позволяющее изменять положение топливной иглы, положение воздушной заслонки, и проходимость воздушного канала. И это азы, которые следует знать ещё перед регулировкой и я напомню их ниже:

Регулировка положения иглы осуществляется перемещением стопора по канавкам иглы и тем самым игла устанавливается выше или ниже относительно колиброванного отверстия в распылителе. При перемещении стопора на игле вверх, игла опускается и смесь обедняется, а при перемещении стопора на одну канавку в низ, игла поднимается и горючая смесь обогащается. Надеюсь с этим понятно, идём дальше.
Регулировка положения воздушной заслонки осуществляется специальным винтом, и на большинстве карбюраторов при закручивании винта, он давит на заслонку и поднимает её чуть выше. При выкручивании винта (этот винт называется винт количества смеси) заслонка опускается. Однако на некоторых карбюраторах — например на питерских К65, винт количества 1 (см. фото ниже) установлен в самом верху карбюратора (а не сбоку) и работает наоборот, то есть при его выкручивании заслонка поднимается и обороты увеличиваются (о регулировочных винтах вакуумных карбюраторов будет описано в отдельном разделе ниже).
Ну и регулировка проходимости воздушного канала изменяется винтом качества с конусом на конце, и этот винт работает по принципу простейшего краника, то есть при выкручивании винта, конус на его кончике отходит назад и сечение воздушного канала увеличивается, при этом воздуха поступает больше и горючая смесь обедняется. А при вкручивании винта качества, сечение воздушного канала уменьшается, воздуха поступает уже меньше (по отношению к топливу) и смесь обогащается. Надеюсь и с этим понятно и пора переходить к регулировке карбюратора.

Перед тем, как начинать регулировку и делать то, что я опишу ниже, если вы совсем новичок, то уточните сначала с помощью мануала вашего двигателя, какая маркировка у вашего карбюратора и где точно находится на вашем карбюраторе винт качества и винт количества. Если вы уже знаете где какой винт, значит идём далее.

Правильное соотношение количества воздуха к количеству топлива — то есть получение нормальной горючей смеси и является конечной целью правильной регулировки карбюратора. Нормальная горючая смесь состоит из 1 килограмма бензина и 15 кг воздуха, теоретически необходимого для полного сгорания бензина. Очень подробно я об этом писал в статье про устройство и неисправности карбюратор мотоцикла (ссылка выше в тексте), а так же о том, какая горючая смесь требуется для каждого режима работы двигателя.

Здесь же я опишу практическое руководство, для большинства современных мотоциклетных карбюраторов. И так, для того чтобы отрегулировать карбюратор одноцилиндрового мотоциклетного двигателя так, чтобы он готовил нормальную горючую смесь, для начала следует определить, какую горючую смесь он уже готовит и подаёт в двигатель — бедную или богатую.

Определить это вы сможете по признакам, которые я опишу ниже.

Самый распространённый способ — это выкрутить свечу зажигания и посмотреть на цвет её нагара. Нагар на электродах и изоляторе свечи зажигания может многое рассказать не только о том, правильно ли отрегулирован карбюратор, но и о техническом состоянии двигателя (подробнее о цвете нагара ссылка выше в тексте).

Если у вас с двигателем всё в порядке и он не имеет повышенный расход масла, а цвет нагара на свече чёрного цвета, то значит смесь слишком богатая. Чтобы обеднить рабочую смесь, выкрутите винт качества пока на 1/4 оборота и заменив или почистив свечу, проедьте по трассе несколько десятков километров и заново осмотрите свечу. Если нагар всё ещё черного цвета, то ещё на 1/4 выкрутите винт качества.

Но если после этого при подаче газа вы услышите выстрелы в карбюраторе (впускном патрубке), значит вы слишком обеднили смесь и следует вернуть винт качества немного назад. Следует добиться регулировкой винта и правильного нагара на свече (светло-коричневого цвета) и хорошего отклика на ручку газа, без выстрелов в впускном патрубке. При выворачивании винта качества, обороты двигателя возрастут, значит сбавляем их винтом количества, опуская (закрывая) винтом воздушную заслонку.

Однако судить о качестве горючей смеси можно не только по нагару на свече, но и по другим признакам, которые следует помнить, а именно:

Признаки бедной смеси — хлопки (выстрелы) в впускном патрубке, перегрев двигателя, потеря мощности (плохая тяга). Но имейте в виду, что такие признаки могут быть и при слишком раннем зажигании, поэтому сначала проверьте регулировку зажигания. Как я уже говорил, если вы обнаружили, что у вас смесь бедная, то вкрутите на 1/4 винт качества, а если признаки бедной смеси не устранены, то ещё немного вкрутите винт.

Бывает так, что обогатить смесь витом качества не получается (мотор не реагирует), значит обеднение смеси происходит из-за засорения канала подачи топлива (игольчатого клапана), засорение жиклера главной дозирующей системы, или жиклера холостого хода (если мотор плохо работает на малых оборотах), заедания поплавка и понижения уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Разумеется следует проверить правильный уровень топлива и продуть канал подачи бензина сжатым воздухом. Обеднение происходит и от появления щели между карбюратором и воздушным фильтром (или при разрыве резинового патрубка). Не забудьте проверить, чтобы все соединения были плотными и без щелей, разрывов.засорение жиклера главной дозирующей системы, или жиклера холостого хода (если мотор плохо работает на малых оборотах). Ещё признаком слишком бедной смеси является затруднённый запуск холодного мотора.

Признаками богатой смеси являются — выстрелы в глушителе и чёрный дым, выходящий из него, потеря мощности мотора (тяги), перегрев двигателя, повышенный расход топлива и разжижение масла в картере мотора, а в камере сгорания, на поршне и на свече образование чёрного нагара. Так же признаком обогащения смеси является затруднённый запуск горячего двигателя.

Богатая смесь может быть вызвана износом и неплотным закрытием игольчатого клапана в поплавковой камере и ослабления посадки его седла — уровень топлива в поплавковой камере при этом повышен. Так же повышение уровня бензина (и соответственно обогащение) может быть из-за повреждения поплавка и наполнения его топливом, из-за заедания поплавка за стенки поплавочной камеры.

Обогащение может быть на старых карбюраторах из-за выработки калибровочного отверстия жиклеров, из-за неполного открывания воздушной заслонки, ну или просто от нарушения уровня топлива из-за неправильного подгибания язычка поплавка (уточните в мануале двигателя какой уровень топлива должен быть у карбюратора вашей модели). Ну и частая причина обогащения рабочей смеси — это слишком грязный воздушный фильтр, при замене которого чистым, всё придёт в норму.

После устранения всех вышеперечисленных неисправностей, если признаки обогащения всё ещё есть, значит следует выкрутить винт качества на пол оборота, но если при повороте ручки газа появятся признаки обеднения (хлопки в карбюраторе) то винт качества следует немного вкрутить назад (на 1/4 оборота).

Ну вот вроде бы и всё по регулировке, а что касается установки иглы, то лучше всего установить её в среднее положение, при котором на большинстве мотоциклов и динамика неплохая и расход топлива умеренный. Но кого что то не устраивает, то можно по экспериментировать с установкой иглы, на одно деление вверх или вниз. Подняв иглу, можно чуть поднять мощность двигателя, но при этом расход топлива увеличится.

Регулировка карбюраторов многоцилиндрового двигателя современного мотоцикла.

На большинстве современных мотоциклетных многоцилиндровых двигателей стоят вакуумные карбюраторы и их регулировку я и буду описывать далее. Но если у вас мотоцикл довольно старый или с большим пробегом, ну или вы только купили подержанный мотоцикл (или просто купили бэушные карбюраторы и хотите устанавливать их на какой то мотоцикл), то прежде чем начинать их установку и регулировку, советую привести карбюраторы в порядок.

Как это грамотно сделать и ничего не испортить, советую почитать эту статью, которая называется «Как восстановить нормальную работу вакуумных карбюраторов». А после того, как вы восстановите старые карбы, они ещё послужат и можно будет заняться их регулировкой. Перед регулировкой осмотрите карбюраторы на вашем байке и уточните где находится винт регулировки качества и винт регулировки количества смеси, и после этого можно приступать к регулировке.

Основная сложность регулировки нескольких карбюраторов, готовящих горючую смесь каждый для своего цилиндра — это то, что тупо выставить одинаково регулировочные винты по заводу (считая обороты при закручивании) не получится. Ведь каждый карбюратор установлен отдельно на свой цилиндр, а параметры каждого цилиндра, после определённого пробега байка, меняются по разному.

По разному откладывается нагар в каждом цилиндре, по разному меняется компрессия, по разному в каналах каждого карбюратора и в жиклерах откладываются смолистые отложения, все каналы, жиклеры и иглы каждого карба изнашиваются тоже по разному. А это значит, что работа каждого карбюратора и отдача мощности каждого цилиндра постепенно рассогласовывется и её нужно периодически восстанавливать.

Для этого существует регулировочная операция, называемая синхронизацией. Но синхронизация это не полная настройка и регулировка карбюраторов, ведь подключив вакуумометры и производя синхронизацию с помощью их, многие мастера регулируют только лишь количество топлива винтами количества. А как же быть с качеством смеси, регулировка которой очень важна.

Подробно о том, как сделать правильную синхронизацию и регулировку не только количества топлива, но и качества, я уже писал и советую почитать вот тут. Там же описано и как сделать вакуумометр (синхронизатор) своими руками.

После того, как вы добьётесь с помощью вакуумометров и винтов количества одинакового разряжения во впускных патрубках, следует винтами качества добиться того, чтобы показатель СО в выхлопных газах был в пределах нормы по токсичности и абсолютно одинаковым на всех цилиндрах.

Разумеется у большинства мотоциклистов нет газоанализатора в гараже. Но можно поехать в автосервис и воспользоваться услугой проверки СО. И там же настроить качество смеси на карбюраторах. На большинстве многоцилиндровых мотоциклов глушитель всего один, и чтобы проверить и настроить качество смеси в каждом карбюраторе, на многоцилиндровых мотоциклах для этого имеются специальные отверстия в выпускных патрубках, в которые вкручены винты заглушки.

Эти винты перед регулировкой смочите вэдэшкой (WD-40) и выкрутите их. Далее заводим двигатель и подставив щуп газоанализатора к отверстию в патрубке первого цилиндра, крутим винт качества на карбюраторе первого цилиндра, пока показатель СО не станет в пределах нормы (норму для четырёхтактного двигателя знает обслуживающий персонал).

Далее эту же операцию проделываем для каждого цилиндра, вращая винты качества на каждом карбюраторе и добиваемся того, чтобы показатель СО был в пределах нормы и одинаковым на всех четырёх цилиндрах. После регулировки, винты смазав графитной (или медной) смазкой вкручиваем в каждый выпускной патрубок.

Если к примеру у вас двухцилиндровый мотоцикл с двумя глушителями, то здесь никаких винтов в выпускных патрубках нет и щуп газоанализатора, при регулировке, подставляем просто к выпускному отверстию каждого глушителя.

Добившись с помощью вакумометров одинакового количества смеси, а с помощью газоанализатора одинакового качества смеси на всех карбах, только так регулировка карбюраторов мотоцикла будет считаться законченной, а отклик двигателя на ручку газа вас приятно удивит, успехов всем.

Настройка карбюратора питбайка — Обслуживание и ремонт

Проверить, правильно ли настроен карбюратор питбайка проще всего по цвету свечи.
Выкручиваем свечу и смотрим на цвет:
Кирпичного цвета – смесь правильная
Белесая – смесь бедная
Черная закопченная – смесь богатая

Кроме того можно определить качество смеси так же по звуку и реакции на открытие гашетки.
При сбросе газа слышны прострелы – смесь бедная. При резком открытии газа мотор как будто захлебывается и не происходит должного подхвата – смесь слишком богатая. Кроме того при бедной смеси двигатель перегревается, выхлопная труба раскаляется докрасна.
Определив качество нашей смеси начинаем крутить карбюратор. На деле это выглядит примерно так: сперва пробуем добиться нужной смеси путем поднятия или опускания иглы на одно-два деления, пробуем прокатиться, если разница чувствуется сразу, колдуем дальше до достижения нужного результата. Не забываем про подсос. Настраивать карбюратор надо на прогретом моторе и закрытом подсосе. Если разница не видна сразу, катаемся по дольше, далее оцениваем результаты настройки по цвету свечи. Если иглой настроить не получается, то возвращаем стопорное кольцо на игле в среднее положение (по умолчанию) и подбираем жиклеры. К карбюратору должен прилагаться комплект жиклеров разных размеров. У жиклера есть два размера: первый это диаметр резьбы (м5, м6 и т.д.), второй это пропускная способность жиклера в см3/мин (цифры выбиты на самом жиклере). Поменять жиклер или посмотреть его размер можно сняв карбюратор с питбайка, слив из него весь бензин и открыв поплавковую камеру, открутив два болта. Жиклер выглядит как болт под плоскую отвертку со сквозным отверстием посередине.
Соответственно, если смесь бедная (свеча белая, труба красная, мотор перегревается) – иглу поднимаем, если не помогает, жиклер увеличиваем (цифры больше). Если смесь богатая (свеча черная, при резком открытии газа провалы) – иглу опускаем, если не помогает, жиклер уменьшаем (цифры меньше).
После того как настроили смесь на карбере будет еще болтик с пружинкой который отвечает за холостые обороты. Если питбайк глохнет при отпущенном газе, обороты двигателя слишком маленькие – винтик крутим по часовой стрелке (закручиваем). Если наоборот пит ревет стоя на подставке – винтик выкручиваем против часовой стрелке. В идеале все делать на прогретом и заведенном моторе, чтобы сразу определить достаточно мы накрутили или надо еще.
Бывает, что никакая настройка не помогает, как вариант это может быть вследствие того, что в карбюратор попала грязь и песок. Тут поможет промывка и продувка всех канальцев в карбюраторе.
В общем как то так все и настраивается, здесь главное запастись временем и терпением, в этом деле конечно требуется некоторый профессионализм, который позволит быстрее определить проблему плохой смеси и настроить карбюратор на питбайке, но и не имея опыта с этой задачей можно справиться. Хотя в особо запущенных случаях лучше позвать профи.
Переборка карбюратора Mikuni для питбайков
SUPER ESSENTIAL UPDATE
Ультра емкий курс по настройке карбера на питбайке.
Снимаем карбюратор и фильтр
Разбираем карбюратор до винтика, промываем все в бензине, все отверстия продуваем компрессором.
Собираем карбюратор в обратном порядке в хирургической чистоте. Винт качества отворачиваем на два оборота, винт холостого хода закручиваем почти до упора. Игла в среднем положении.
Моем фильтр либо специальным средством, либо Фэйри, либо, если это просто паролонка (из фильтрбокса), мокаем в бензин.
Просушиваем фильтр и как следует пропитываем специальным маслом, даем пропитаться, остатки отжимаем без энтузиазма.
Собираем все обратно на питбайк.
Ставим новую чистую свечку.
Далее смотрим на бензошлаг и бензофильтр (если установлен). Не допустимы перегибы и пережимания шланга. Фильтр должен свободно продуваться, не создавая сопротивления.
Проверяем наличие бензина в баке.
После всех манипуляций ищем безлюдную ровную прямую дорогу. Заводим питбайк. Прогреваем. Винтом ХХ опускаем холостые до устойчивых. Дальше едем на всю ручку по прямой и катаемся в активном темпе около 5-10 минут. На полной ручке газа глушим двигатель.
Выкручиваем свечу — смотрим на изолятор

Если он пепельно белый — смесь слишком бедная.

Если он бледный с коричневатым оттенком — смесь бедновата.
Если он цвета кофе с молоком, или кирпичного отлива — смесь то что нужно!
Если он темнее (кофе с малым кол-вом молока 😉 ) — смесь чуть богатит.
Если он темно коричневый или черный — смесь слишком богатая.
В том случае если по свече ничего не понятно, катаемся в полную ручку еще 5-10 минут.

Жиклер
Далее исходя из цвета свечи меняем жиклер.
Если богатит — жиклер уменьшаем на два порядка.
Если беднит — жиклер увеличиваем на два порядка.
Если мы близко у цели меняем жиклер в диапазоне ± 1.
После каждой замены катаемся взад вперед на полную ручку, потом смотрим свечу. Глушим без сброса газа. Процесс довольно долгий и муторный. Получив нужный цвет (кофе с молоком) переходим к настройке качества смеси на холостых оборотах.
Еще правильно подобранный жиклер можно определить по следующим симптомам.
Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа, обороты как-будто зависают в верхней точке на несколько секунд, а потом нехотя спускаются — это говорит о бедной смеси.
Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа, обороты падают и проседают почти до того момента как двигатель заглохнет, а потом поднимаются и выравниваются до холостого хода — это говорит о богатой смеси.
При нормально настроенной смеси после отпускания ручки газа, обороты двигателя должны в течении секунды упасть на уровень холостых и стабильно на нем работать.
Винт качества
Винтом качества мы дозируем топливо.
Закручивая — обедняем смесь.
Откручивая — обогащаем.
Помним что сейчс у нас винт откручен на два оборота. Начинаем его медленно закручивать, слушая работу двигателя.
Здесь очень важно не задрать винтом ХХ количество оборотов на холостых, иначе из регулировки мы ничего не поймем. ХХ должен быть такой чтобы мотор устойчиво работал, но если его уменьшить он заглохнет.
Итак мы закручиваем винт качества, слушаем мотор и считаем количество оборотов. Как только обороты начали падать останавливаемся. Запоминаем положение и закручиваем до упора считая обороты.
Итак мы знаем одно пограничное значение (к примеру на 1,5 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).
Теперь начинаем крутить в другую сторону (откручивать) слушаем двигатель и считаем обороты отвертки. Обороты двигателя должны сперва начать расти, потому как мы обогащаем смесь, а потом начать падать, потому как смесь стала уже слишком богатой. Записываем количество оборотов винта количества, когда обороты двигателя стали падать.
Теперь мы знаем второе пограничное значение (к примеру на 4 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).
Нам нужно установить серединное значение между двух пограничных точек.
Если вы планируете кататься по городу, по жаре, с частыми остановками, имеет смысл сместить регулировку в более богатую сторону.
Если лень крутить и считать.
Закручиваем винт количества до того момента когда мотор еще стабильно работает, но вот-вот заглохнет. И постепенно начинаем откручивать винт. Обороты постепенно начнут расти. Как только отворачивание винта перестанет сказываться на оборотах двигателя, прекращаем вращать.
Все. Количество смеси на холостом ходу мы настроили.
Игла
Переходим к настройке положения иглы. Садимся на питбайк и начинаем кататься, следя за его поведением. Потом поднимаем иглу на два деления (защелку ставим в нижний паз), обогащаем смесь. Катаемся, смотрим на поведение питбайка. Потом опускаем иглу в самый низ (защелку ставим в верхний паз), обедняем смесь. Катаемся. Положение иглы подбираем индивидуально по ощущениям. При разгоне не должно ощущаться провалов.
Если после настройки игла оказалась в крайних положениях — значит главный жиклер мы подобрали не правильно.
Для 26-27мм карбюраторов примерный диапазон жиклеров 102 — 110.
настроить винт качества 50 сс
Здравствуйте!
Продолжаем обсуждать ремонт мототехники своими руками.
Карбюратор почистили, следующий этап — регулировка карбюратора 2т скутера. За лето приходится несколько раз подстраивать и корректировать работу двигателя.
Любой, кто хоть немного знаком с устройством карбюратора, сможет настроить его на своей технике сам. На 2-тактных моторах карбюраторы настраиваются по одному принципу. Поэтому тема будет интересна владельцам любой марки 2т скутеров 50 сс. Будь у вас хонда дио 27, 34, 35, такт, ямаха джог, БВС или другие 2-тактные мопеды.
Итак, начинаем.
Оглавление статьи
Диагностика
Перед тем, как установить воздушный фильтр, включите зажигание и ножкой кикстартера подрыгайте несколько раз, пока двигатель не заработает.
Если он не запускается, то самая частая причина – это барахлит система холодного пуска.
Проверяем так: прикройте отверстие карбюратора пальцами, чтобы max обогатить смесь бензином, и продолжайте трыкать кикстартером.
Если мотор завелся и в процессе работы обороты не опускаются, то ищите причину именно в системе холодного пуска.
Если система холодного пуска исправна, то после запуска двигателя обороты поднимутся и постепенно, в течение 10 минут, начнут падать. На прогретом двигателе понемногу откручивайте большой винт (количества смеси) пока обороты не снизятся до средних уверенных холостых.
При этом из карбюратора не должны брызгать или выливаться капли бензина.
Если бензин брызгает из отверстия подачи воздуха, то это говорит о неисправности лепесткового клапана в двигателе. Тогда клапан нужно снимать и чистить или менять на новый.
А если бензин вытекает, то это свидетельствует о большом уровне бензина. Отрегулируйте уровень поплавка и обеспечьте герметичность игольчатого клапана.
Промежуточная настройка
Регулировка карбюратора 2т скутера проводится после установки воздушного фильтра на свое место.
Заведите мотор, дайте ему минут пять потарахтеть, чтобы прогрелся.
Отрегулируйте холостые обороты (ХО) винтом количества: закручивая — дроссель приподнимается и ХО увеличиваются; а выкручивая — дроссель опускается и ХО уменьшаются.
Установите обороты так, чтобы скутер работал на пониженных ХО.
Окончательная настройка
Дальше, не заглушая скутер, регулируем качество смеси. Для этого обедняем или обогащаем смесь. Медленно закручивая или откручивая маленький винт (качества) установите максимальные ХО.
Затем опять подкрутите большой винт и снизьте ХО до средних устойчивых.
Проверяем работу карбюратора
Резко даем газ и резко сбрасываем. Если двигатель не глохнет, то значит мы все сделали правильно и качество смеси отрегулировано в нужной пропорции.
Оптимально настроенный карбюратор:
— экономит расход бензина,
— улучшает тягу движка,
— снижает выброс вредных веществ.
Лайфхаки напоследок
— Перед регулировкой нужно проверить, чтобы воздушный фильтр был чистым и смоченным в моторном масле. Как очистить воздушный фильтр читайте в статье: ТО скутера.
— Если резиновая манжета на винте качества порвана, то ее можно заменить манжетой от винта качества карбюратора классических жигулей.
— На моделях сузуки sepia, летс 2, последних моделях хонда дио 34 все проще. В карбюраторе есть только один большой винт, которым регулируются ХО. Маленький на дио 34 — стоит под заглушкой.
Первый раз настройка займет 15 – 20 минут, а потом будет все на автомате. Смело беритесь за дело и делитесь своим опытом в комментариях.
Подписывайтесь и до встречи на новых статьях!
Карбюратор это просто | Клуб любителей классики ВАЗ-2107, ВАЗ 2106
В данной статье наглядно рассказывается о принципах работы карбюратора, о том как он устроен, причем все это сделано в наглядной и доступной форме, с иллюстрациями и подробным описанием. Так что если вы слабо представляете что такое карбюратор и с чем его едят, но хотите разобраться — эта статья для вас!
СОСТАВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ Для работы двигателя внутреннего сгорания необходима смесь топлива с воздухом. В карбюраторных двигателях топливо (бензин) смешивается с воздухом в определенной пропорции вне цилиндров и, частично испарившись, образует горючую смесь. Этот процесс называется карбюрацией, а прибор, приготавливающий такую смесь, — карбюратором. Смесь, пройдя по впускному трубопроводу, попадает в цилиндры двигателя, где смешивается с остатками горячих отработавших газов, образуя рабочую смесь. Частички распыленного топлива при этом испаряются. Для пуска двигателя и его работы на разных режимах, необходим различный состав горючей смеси. Поэтому карбюратор устроен так, что позволяет изменять количественное соотношение распыленного топлива и воздуха в смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо около 15 кг воздуха. Топливовоздушная смесь в такой пропорции называется нормальной. Режим работы двигателя на этой смеси имеет удовлетворительные показатели по экономичности и развиваемой мощности. Незначительное увеличение количества воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с его нормальным содержанием (но не более 17 кг) приводит к обеднению смеси. На обедненной смеси двигатель работает в наиболее экономичном режиме, т.е. расход топлива на единицу развиваемой мощности минимален. Полную мощность на такой смеси двигатель не разовьет. При избытке воздуха (17 кг и более) образуется бедная смесь. Двигатель на такой смеси работает неустойчиво, при этом расход топлива на единицу вырабатываемой мощности возрастает. На смеси переобедненной, содержащей более 19 кг воздуха на 1 кг топлива, работа двигателя невозможна, так как смесь не воспламеняется от искры. Небольшой недостаток воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с нормальным (от 15 до 13 кг) способствует образованию обогащенной смеси. Такая смесь позволяет двигателю развивать максимальную мощность при несколько повышенном расходе топлива. Если воздуха в смеси меньше 13 кг на 1 кг топлива, смесь богатая. Из-за недостатка кислорода топливо сгорает не полностью. Двигатель на богатой смеси работает в неэкономичном режиме, с перебоями и при этом не развивает полной мощности. Переобогащенная смесь, содержащая менее 5 кг воздуха на 1 кг топлива, не воспламеняется — работа двигателя на ней невозможна. ПУСК ДВИГАТЕЛЯ При пуске холодного двигателя часть распыляемого топлива оседает на стенках впускного трубопровода, а часть испарившегося топлива, попав в цилиндры, конденсируется на стенках. К тому же при низкой температуре воздуха смесеобразование ухудшается, т. к. замедляется испарение бензина. Поэтому для пуска холодного двигателя необходимо, чтобы карбюратор приготовил переобогащенную топливовоздушную смесь. РАБОТА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ На холостом ходу частота вращения коленчатого вала двигателя невелика, а дроссельные заслонки карбюратора почти полностью закрыты. Из-за этого вентиляция цилиндров не столь эффективна, по сравнению с работой на средней и высокой частотах вращения коленчатого вала и мало количество горючей смеси, поступающей в двигатель. В рабочей смеси содержится большое количество отработавших (остаточных) газов. Поэтому для устойчивой работы двигателя на холостом ходу необходима обогащенная смесь. РЕЖИМ ЧАСТИЧНЫХ НАГРУЗОК На режиме частичных нагрузок от двигателя не требуется полная мощность. Дроссельные заслонки открыты не полностью, но вентиляция цилиндров хорошая. Поэтому на этом режиме достаточно обедненной горючей смеси. Соотношение развиваемой двигателем мощности к количеству потребляемого топлива позволяет считать режим частичных нагрузок самым экономичным. РЕЖИМ ПОЛНОЙ НАГРУЗКИ На режиме полной нагрузки от двигателя требуется максимальная или близкая к максимальной мощность. Двигатель при этом работает на высоких оборотах, а дроссельные заслонки полностью (или почти полностью) открыты. Для этого режима требуется обогащенная смесь, обладающая повышенной скоростью сгорания. РЕЖИМ РЕЗКОГО УВЕЛИЧЕНИЯ НАГРУЗКИ При работе двигателя в режиме резкого увеличения нагрузки, например при разгоне автомобиля, необходима обогащенная смесь. Но поскольку процесс смесеобразования обладает некоторой инертностью, чтобы предотвратить возникновение «провала» при наборе скорости, требуется дополнительное кратковременное обогащение горючей смеси. Для этого дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в смесительную камеру карбюратора.
Современные карбюраторы оснащены десятком различных систем и устройств, которые имеют разветвленную сеть каналов, многочисленные калиброванные отверстия, сложные рычажные передачи и пневматические камеры. Сразу разобраться в этом хитросплетении непросто. Поэтому полезно рассмотреть все основные системы по отдельности на примере упрощенных схем. И начать следует с принципа работы и устройства простейшего карбюратора.
Для работы бензинового двигателя необходимо во всасываемый воздух добавлять топливо, которое затем сгорает в цилиндре при рабочем ходе поршня. Чтобы топливо надежно воспламенялось и полностью сгорало, необходимо тщательно перемешивать его с воздухом и при этом выдерживать оптимальный со-став горючей смеси на всех режимах работы двигателя. Эти функции выполняет карбюратор, соединенный впускным трубо-проводом с цилиндрами двигателя. Простейший карбюратор состоит из двух камер: поплавковой и смесительной. Процесс приготовления горючей смеси продолжается на всем пути движения топлива и воздуха по впускному тракту, вплоть до цилиндров, но начинается с распы-ления топлива в смесительной ка-мере карбюратора. Для этого в смесительной камере установлен распылитель в виде трубки. Срез трубки выведен в центр диффузора камеры. Диффузор — это участок сужения смесительной камеры. Скорость воздушного потока в диффузоре возрастает, и у распылителя возникает разрежение. Под действием этого разрежения топливо вытекает из распылителя и интенсивно перемешивается с воздухом. В распылитель топливо поступает из поплавковой камеры, с которой он связан каналом. В канале установлен жиклер — пробка со сквозным отверстием определенных размеров и формы. Жиклер ограничивает поступление топлива в рас-пылитель. Одно из условий нормальной работы карбюратора — правильная установка уровня топлива в поплавковой камере. Поддерживается уровень топлива в камере при помощи поплавкового механизма с игольчатым клапаном. Топливо подается в поплавковую камеру по топливо-проводу. По мере заполнения камеры поплавок поднимается, а игла запирает отверстие клапана, при этом вытесняемый топливом воздух выводится наружу через специальное отверстие. Поплавковая камера и распылитель представляют собой сообщающиеся сосуды. Уровень топлива в поплавковой камере устанавливается так, чтобы он находился чуть ниже среза распылителя. При повышенном уровне топливо будет выходить из распылителя, переобогащая смесь, при пониженном — поступление топлива в распылитель недостаточно, в результате чего образуется сильно обедненная горючая смесь. Для того чтобы изменять состав смеси, в смесительной камере над диффузором установлена воздушная заслонка. По мере закрывания воздушной заслонки смесь будет обогащаться. Чрезмерное прикрывание заслонки приведет к переобогащению смеси и остановке двигателя. Для регулировки количества топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры, в нижней части смесительной камеры установлена дроссельная заслонка. Когда воздушная и дроссельная заслонки полностью открыты, сопротивление потоку воздуха минимально. Простейший карбюратор готовит горючую смесь оптимального состава только в определенном диапазоне частот вращения коленчатого вала. Диапазон зависит от пропускной способности жиклера, сечения диффузора, уровня топлива и положения дроссельной заслонки. Автомобильный двигатель должен работать в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала и при постоянно изменяющейся нагрузке. Для приготовления смеси оптимального состава на всех возможных режимах работы автомобильные карбюраторы оборудованы дополнительными системами.
Главная дозирующая система карбюратора предназначена для подачи основного количества топлива на всех режимах работы двигателя, кроме режима холостого хода. При этом на средних нагрузках она должна обеспечивать приготовление требуемого количества обедненной смеси приблизительно постоянного состава. В простейшем карбюраторе по мере открытия дроссельной заслонки увеличение расхода воздуха, проходящего через диффузор, про-водит медленнее, чем увеличение расхода топлива, вытекающего из распылителя. Горючая смесь становится богатой. Чтобы исключить переобогащение смеси, необходимо компенсировать ее состав воздухом в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. В карбюраторе такое возмещение осуществляет главная дозирующая система. В карбюраторах «Солекс» компенсация осуществляется пневматическим торможением: топливо в распылитель поступает не непосредственно из поплавковой камеры, а через эмульсионный колодец — вертикальный канал, в котором установлена эмульсионная трубка. Стенки трубки имеют отверстия для выхода воздуха, поступающего в нее сверху через воздушный жиклер. Поступление топлива в эмульсионный колодец определяется топливным жиклером. В эмульсионном колодце топливо смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионной трубки. В результате в распылитель попадает топливная эмульсия, а не чистое топливо. По мере открытия дроссельной заслонки в диффузоре увеличивается разрежение и возрастает истечение эмульсии из распылителя. Одновременно растет поступление воздуха в эмульсионный колодец через воздушный жиклер, из за чего уменьшается поступление топлива из поплавковой камеры через топливный жиклер. Количество топлива, проходящего через жиклер, соответствует поступающему в диффузор количеству воздуха, что и обеспечивает компенсацию состава смеси. Требуемый состав горючей смеси задается подбором проходных сечений топливного и воздушного жиклеров, а также типом эмульсионной трубки.
В простейшем карбюраторе поплавковая камера связана с атмосферой через отверстие в крышке. В процессе эксплуатации по мере загрязнения воздушного фильтра в диффузоре такого карбюратора будет возрастать разрежение и, следовательно, смесь начнет обогащаться. Чтобы исключить влияние загрязнения воздушного фильтра на состав горючей смеси, внутренняя полость поплавковой камеры соединена ка-налом с горловиной карбюратора.
Для. работы двигателя на холостом ходу с минимальной частотой вращения коленчатого вала требуется малое количество горючей смеси. Следовательно, дроссельная заслонка должна быть почти полностью закрыта. При этом разрежение в диффузоре недостаточно для вступления в работу главной дозирующей системы. Поэтому карбюратор дополнительно оборудован системой холостого хода, которая готовит топливовоздушную смесь в количестве, обеспечивающем устойчивую работу двигателя при закрытой дроссельной заслонке. Каналы системы холостого хода связывают задроссельное пространство (полость впускного трубопровода) с эмульсионным ней частью смесительной камеры. При работе двигателя на холостом ходу под дроссельной заслонкой об-разуется высокое разрежение. Под действием разрежения топливо из эмульсионного колодца проходит в топливный канал холостого хода, где смешивается с воздухом, поступающим по воздушному каналу из верхней части смесительной камеры. Соотношение топлива и воздуха в эмульсии определяется пропускной способностью топливного и воздушного жиклеров, которые установлены в каналах холостого хода. Далееэмульсия поступает в задроссельное пространство, где смешивается с воздухом, проходящим через зазор между стенкой камеры и заслонкой. Зазор регулируется упорным винтом «количества»(SOLEX). Количество топливной эмульсии, проходящее по каналу в задросельное пространство, регулируется винтом с конусообразным наконечником (винтом «качества»). При заворачивании винта проходное сечение канала уменьшается. И наоборот. При плавном открытии дроссельной заслонки расход воздуха через смесительную камеру увеличивается, а количество поступающей эмульсии остается на прежнем уровне. Разрежение в диффузоре при этом еще недостаточно для вступления в работу главной дозирующей системы. В результате смесь обедняется и в работе двигателя наблюдается «провал». Для обеспечения плавного перехода от холостого хода к режиму средней нагрузки служит переходная система, которая объединена с системой холостого хода. Канал переходной системы соединяет эмульсионный канал системы холостого хода снаддроссельным пространством смесительной камеры. Выходное отверстие канала расположено таким образом, что, после приоткрытия дроссельной заслонки, оно оказывается в зоне разрежения; через него поступает дополнительное количество эмульсии в смесительную камеру, сглаживая переход от одного режима работы двигателя к другому. На холостом ходу, когда дроссельная заслонка закрыта, часть воздуха через канал переходной системы подмешивается к топливной эмульсии. Изменение состава смеси компенсируется подбором жиклеров. При заворачивании винта «количества» дроссельная заслонка приоткрывается. В результате расход воздуха через канал переход ной системы уменьшается, а через зазор между стенками смесительной камеры и заслонкой увеличивается. Количество горючей смеси, поступающей в двигатель, увеличивается, и частота вращения коленчатого вала возрастает. При отворачивании винта заслонка закрывается и частота вращения коленчатого вала снижается.
Главная дозирующая система обеспечивает бесперебойную работу двигателя только при очень плавном открытии дроссельной заслонки. При резком открытии заслонки (например, для интенсивного разгона автомобиля) в первый момент процесс смесеобразования нарушается. Чтобы исключить «провал» в работе двигателя на этом режиме, карбюратор оснащен специальным устройством — ускорительным насосом. Он предназначен для кратковременного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки. На карбюраторах широко применяется ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от оси дроссельной заслонки. При открытии заслонки кулачок, механически связанный с ее осью, поворачивается и нажимает толкатель диафрагмы. Когда дроссельная заслонка закрывается, кулачок перестает воздействовать на толкатель. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение, создавая разрежение в полости насоса. Шарик нагнетательного клапана при этом закрывает отверстие в колодце под распылителем, шарик всасывающего клапана пропускает топливо в насос. Бензин из поплавковой камеры проходит через всасывающий клапан, заполняя полость насоса. При резком нажатии педали «газа», кулачок давит на телескопический толкатель, сжимая его пружину. При этом шарик нагнетательного клапана под давлением топлива приподнимается, открывая путь топливу из полости насоса в распылитель. Резкого перемещения диафрагмы не происходит, т.к. топливо не может быстро пройти через малое выходное отверстие распылителя. Поскольку пружина толкателя жестче возвратной пружины диафрагмы, первая, преодолевая сопротивление последней, перемещает диафрагму, вытесняя порцию топлива через нагнетательный клапан и распылитель в смесительную камеру карбюратора. Процесс впрыскивания получается растянутым по времени до нескольких секунд. Этим обеспечивается устойчивая работа двигателя при ускорении автомобиля, и, кроме того, диафрагма предохраняется от разрыва под действием давления топлива.
При пуске двигателя частота вращения коленчатого вала невелика, разрежение во впускной системе мало, и бензин плохо испаряется. К тому же, как уже было отмечено ранее, на холодном двигателе, особенно при низкой температуре окружающего воздуха, большая часть образовавшихся паров топлива конденсируется во впускном тракте. Поэтому для стабильного пуска двигателя необходимо приготовить в карбюраторе заведомо переобогащенную топливовоздушную смесь. Для этого следует закрыть воздушную заслонку и приоткрыть дроссельную. Тогда в диффузоре создается разрежение, достаточное для вытекания необходимого количества топлива из распылителя даже при медленном вращении коленчатого вала. Образуется рабочая смесь, пригодная для пуска двигателя. Но как только в цилиндрах появятся первые вспышки, чтобы двигатель не заглох от пере-обогащения, необходимо приоткрыть воздушную заслонку, открывая путь воздуху в диффузор. Для выполнения этих операций карбюратор дополнен специальным пусковым устройством. На карбюраторах двигателей отечественных автомобилей широко применяется пусковое устройство с ручным управлением. Оно состоит из воздушной заслонки, автоматического устройства ее приоткрывания и элементов привода. Воздушную заслонку водитель закрывает из салона автомобиля при помощи рукоятки, которая связана тягой с приводом заслонки. Привод обеспечивает заслонке возможность слегка приоткрываться, а возвратная пружина стремится удержать ее в закрытом положении. На карбюраторе установлено устройство, автоматически приоткрывающее воздушную заслонку на необходимую величину, что предотвращает переобогащение горючей смеси сразу после пуска. Устройство состоит из камеры с диафрагмой, пружины и тяги. Камера каналом связана с задроссельным пространством карбюратора. С началом устойчивой работы двигателя за дроссельной заслонкой происходит резкое увеличение разрежения, откуда по каналу оно передается в камеру. Диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, перемещается и через тягу приоткрывает воздушную заслонку, обедняя смесь. Благодаря тому что заслонка закреплена на оси несимметрично, под действием разрежения, в смесительной камере она стремится открыться, «помогая» пусковому устройству. Воздушная заслонка связана с дроссельной заслонкой механизмом, обеспечивающим приоткрывание дроссельной заслонки при полном закрытии воздушной. Величина приоткрывания дроссельной заслонки должна обеспечить стабильную работу холодного двигателя при прогреве. По мере прогрева двигателя водитель вручную открывает воздушную заслонку и прикрывает дроссельную, снижая частоту вращения коленчатого вала до минимально устойчивой.
Для получения от двигателя максимальной мощности необходима обогащенная горючая смесь. Для ее приготовления карбюратор оборудован специальной системой, называемой экономайзером мощностных режимов. Система обеспечивает поступление дополнительного топлива в распылитель, минуя главный топливный жиклер. Для включения экономайзера мощностных режимов применяется пневматический или механический привод. Пневматическийпривод срабатывает при падении разрежения в смесительной камере, а не по мере открывания дроссельной заслонки. Это дает возможность в нужной степени обогащать смесь при разгоне автомобиля, обеспечивая хорошую приемистость, и сохранять обедненную смесь при равномерном движении, обеспечивая экономичность. При прикрытой дроссельной заслонке разрежение из задроссельного пространства поступает по каналу к диафрагме экономайзера. При этом диафрагма сжимает возвратную пружину, а ее толкатель не касается шарика клапана экономайзера, и клапан закрыт. При открытии дроссельной заслонки разрежение под ней (соответственно и у диафрагмы) уменьшается. Под действием пружины диафрагма смещается, и ее толкатель, утапливая шарик клапана, открывает канал экономайзера. Дополнительное топливо из поплавковой камеры поступает в распылитель главной дозирующей системы, обогащая смесь.
Эконостат предназначен для дополнительного обогащения горючей смеси на режимах максимальных нагрузок при высокой частоте вращения коленчатого вала. Эконостат — это распылитель, установленный в самой верхней части смесительной камеры, над диффузором. Топливо в него подается непосредственно из поплавковой камеры по каналу, в котором установлен топливный жиклер, предотвращающий переобогащение горючей смеси. Иногда, для более тонкой настройки экономайзера, в верхнюю часть канала дополнительно устанавливается воздушный жиклер. Через него подводится воздух, который смешивается в канале с топливом. Поскольку выходное отверстие распылителя расположено в зоне низкого разрежения, экономайзер вступает в работу только при полном открывании дроссельной заслонки. При этом частота вращения коленчатого вала должна быть достаточно высокой, чтобы в зоне выходного отверстия распылителя возникло разрежение, достаточное для подъема топлива в канале до уровня распылителя. Поступающее через распылитель топливо смешивается с потоком топливо-воздушной смеси, дополнительно обогащая ее.
Для улучшения смесеобразования и распределения горючей смеси по цилиндрам необходимо обеспечить низкое сопротивление движению воздуха через диффузор карбюратора при больших нагрузках и поддерживать достаточное разрежение в нем при малых нагрузках. Этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяет конструкция двухкамерного карбюратора с последовательным включением камер. Первая камера — основная — обеспечивает работу двигателя на режимах холостого хода, а также при малых и средних нагрузках. Вторая — дополнительная — включается в работу при больших нагрузках. Привод дроссельной заслонки второй камеры может быть механическим или пневматическим. В первом случае начало открывания заслонки второй камеры происходит при определенном угле открытия дроссельной заслонки первой камеры. Во втором случае момент открывания зависит от величины разрежения в смесительных камерах. Обсуждаем статью тут http://www.semerka.info/forum/viewtopic.php?p=14392#14392 Mr.Ice специально для www.semerka.info
Как отрегулировать карбюратор для бензопилы. Окончание
Практически, в любом частном доме найдется пила – электрическая или бензиновая. Это, один из самых нужных в хозяйстве инструментов. Конечно же, нужно уметь не только пользоваться, но и грамотно ухаживать за этими инструментами.
Сегодня мы завершаем описание технологии регулирования карбюратора бензопилы, которое начали в предыдущей публикации.
Правила регулировки
Схема настройки карбюратора и рекомендуемое положение регулировочных винтов указываются в инструкции к каждому конкретному инструменту. При знакомстве с новой пилой рекомендуется затянуть винты до упора, посчитав число оборотов, чтобы потом иметь возможность вернуть заводские настройки. Общие же принципы регулировки таковы:
— Перед регулировкой двигатель нужно прогреть на холостых оборотах 10 мин.
— Вращая винт L (см. начало статьи) нужно добиться такого качества смеси, чтобы на холостом ходу двигатель работал равномерно на 1500–2000 об/мин. При этом ускорение (разгон) при нажатии на рычаг акселератора должно быть быстрым, но равномерным. Провал в наборе оборотов свидетельствует о слишком обеднённой смеси, винт нужно выкрутить до исчезновения этого явления.
— После регулировки смеси для низких оборотов винт T закручивается до тех пор, пока цепь не начнёт вращаться, а затем выкручивается на 1/2. ..1/3 оборота. Здесь важно следить за исправностью механизма сцепления.
— Винт Н в кустарных условиях не регулируется.
Опасность самостоятельной регулировки винта Н заключается в том, что слишком бедная смесь на высоких оборотах, и особенно под нагрузкой, приводит к стремительному износу поршневой и сбоям в системе зажигания. Лезть к регулировке высоких оборотов можно лишь в том случае, если соблюдаются три условия:
— Бензопила, очевидно, не выдаёт положенной мощности при пилении.
— У лица, выполняющего настройку, есть общие познания в устройстве карбюраторных двигателей.
— В распоряжении имеется средство измерения оборотов двигателя.
Последним может выступать либо тахометр, либо мультиметр со встроенным осциллографом. Для подключения мультиметра нужно обмотать 3–4 витка тонкой медной проволоки вокруг провода свечи зажигания.
Основная задача винта Н — компенсировать превышение или занижение оборотов из-за смены типа топлива, концентрации масла или состава воздуха. Также сбить «верхнюю» настройку может недостаточная точность регулировки винта низких оборотов. Схема регулировки проста — винт затягивается или откручивается до тех пор, пока двигатель пилы на максимальном газу не будет выдавать 14,5–15 тысяч об/мин или значение, указанное в инструкции по эксплуатации.
Если используетcz осциллограф, его показания (частота искрового разряда) должны находиться в районе 230–250 Гц. Учитывайте класс точности измерительных приборов и тот факт, что под нагрузкой обороты проседают на 10–15%. Лучше, если двигатель будет работать на заниженных оборотах, чем на завышенных, пусть даже незначительно.
Устранение сбоев в работе
В заключение, приведем типичные неисправности, связанные с неправильной регулировкой карбюратора и способы их устранения:
— Двигатель не заводится или заводится и глохнет через несколько секунд. Очевидно, что причина в неправильной регулировке качества смеси на низких оборотах, она слишком бедная. При исправном карбюраторе нужно немного обогатить смесь, выкрутив винт L на 1/2 оборота, а затем завершить настройку винтом Т.
— Двигатель под нагрузкой заметно теряет в мощности. В этом случае карбюратор выдаёт на высоких оборотах слишком богатую смесь. Винт Н нужно затянуть на 1/8 оборота, если нагрузка двигателем все ещё поддерживается недостаточно, но заметен прогресс — подтянуть ещё немного.
— Двигатель «поёт» на максимальном разгоне без нагрузки. Смесь на высоких оборотах слишком бедная, обороты завышены.
— Двигатель глохнет, если поддать газу после работы на холостом ходу. Слишком бедная или богатая смесь, точнее можно сказать по состоянию свечи.
Обратите внимание, что настройки карбюратора могут сбиваться из-за сильной вибрации. По этой причине удачно подобранную регулировку нужно запомнить, посчитав витки и положение каждого регулировочного винта. Если вы определили лучший вид бензина и соотношение масла, сохраните небольшую порцию такой смеси, чтобы в случае неполадок проверить, связаны ли сбои с качеством горючего и неправильной регулировкой, или же причина в неисправности бензопилы.
Краткий обзор CFI: Carb Heat — блог «Учитесь летать»
CFI Brief: Carb Heat
Сообщение от: CFI 3 сентября 2015 г.
Давайте подытожим важную информацию, которую мы узнали из поста в понедельник о замерзании карбюратора.
Когда воздух проходит через карбюратор, он быстро расширяется. При этом топливо, попадающее в воздушный поток, испаряется. Расширение воздуха и испарение топлива вызывают резкое охлаждение смеси, что может привести к образованию льда внутри карбюратора.Всегда следует учитывать возможность обледенения при работе в условиях, когда температура наружного воздуха составляет от 20°F до 70°F, а относительная влажность высокая.
Обогрев карбюратора предварительно нагревает воздух перед подачей в карбюратор и либо предотвращает образование льда в карбюраторе, либо плавит образовавшийся лед. При подаче тепла нефильтрованный воздух поступает непосредственно через воздухозаборник. Этот всасываемый воздух проходит через часть выхлопной системы, действующей как нагревательный механизм, и попадает в карбюратор. Управляя регулятором температуры карбюратора в кабине, вы просто открываете или закрываете воздушный клапан, пропуская нефильтрованный нагретый воздух, выбрасывая за борт отфильтрованный холодный воздух, и наоборот. Вы можете увидеть это на рисунках ниже.
При подаче тепла карбюратора нагретый воздух, поступающий в карбюратор, менее плотный. Это приводит к обогащению топливно-воздушной смеси, что, в свою очередь, снижает мощность двигателя (уменьшается мощность двигателя) и повышает рабочую температуру двигателя.
На что обратить внимание:
Во время обкатки двигателя, перед вылетом из высокогорного аэропорта, пилот может заметить небольшую шероховатость двигателя, на которую не влияет проверка магнето, но которая усиливается при прогреве карбюратора. В этом случае воздушно-топливная смесь может быть слишком богатой из-за более низкой плотности воздуха на большой высоте, а применение обогрева карбюратора еще больше уменьшит плотность воздуха. Эта проблема может быть устранена более бедной регулировкой смеси.
В самолете с винтом фиксированного шага первым признаком обледенения карбюратора, скорее всего, будет снижение числа оборотов в минуту, когда подача воздуха перекрыта. Применение тепла карбюратора уменьшит плотность воздуха, в результате чего обороты упадут еще ниже. Затем, по мере таяния льда в карбюраторе, обороты будут постепенно повышаться.
Системы впрыска топлива, в которых не используется карбюратор, обычно считаются менее подверженными обледенению, чем системы с карбюратором.
Какое утверждение относительно эффекта нагревания карбюратора является верным?
A — Обогащает топливно-воздушную смесь.
B — обедняет топливно-воздушную смесь.
C — Не влияет на топливно-воздушную смесь.
Не могли бы вы расширить этот вопрос и объяснить нам, почему? Сообщите нам об этом в разделе комментариев, и если вы правы, дайте вам сумасшедший реквизит! (понять?)
карбюратор | механика | Британика
Карбюратор , также пишется Карбюратор , устройство для питания двигателя с искровым зажиганием топливно-воздушной смесью. Компоненты карбюраторов обычно включают камеру для хранения жидкого топлива, дроссельную заслонку, жиклер холостого хода (или медленно работающий), главный жиклер, ограничитель воздушного потока в форме Вентури и ускорительный насос.Количество топлива в камере хранения контролируется клапаном, приводимым в действие поплавком. Дроссельная заслонка уменьшает всасывание воздуха и позволяет богатому топливу поступать в цилиндры при запуске холодного двигателя. По мере прогрева двигателя воздушная заслонка постепенно открывается либо вручную, либо автоматически с помощью контроллеров, реагирующих на тепло и скорость двигателя. Топливо вытекает из жиклера холостого хода во всасываемый воздух в результате пониженного давления вблизи частично закрытой дроссельной заслонки.Главный топливный жиклер включается при дальнейшем открытии дроссельной заслонки. Затем ограничитель воздушного потока в форме Вентури создает пониженное давление для всасывания топлива из основного жиклера в воздушный поток со скоростью, связанной с воздушным потоком, так что получается почти постоянное соотношение топлива и воздуха. Ускорительный насос впрыскивает топливо во впускной воздух при резком открытии дроссельной заслонки.
В 1970-х годах новое законодательство и предпочтения потребителей побудили производителей автомобилей повысить эффективность использования топлива и снизить выбросы загрязняющих веществ.Для достижения этих целей инженеры разработали системы управления впрыском топлива на основе новых компьютерных технологий. Вскоре системы впрыска топлива заменили карбюраторные топливные системы практически во всех бензиновых двигателях, за исключением двухтактных и небольших четырехтактных бензиновых двигателей, таких как те, которые используются в газонокосилках.
Подробнее по этой теме
Бензиновый двигатель
: Карбюратор
Бензиновый карбюратор представляет собой устройство, которое вводит топливо в воздушный поток по мере его поступления в двигатель.Бензин обслуживается…
Эта статья была недавно пересмотрена и обновлена Эми Тикканен.
Как настроить смесь на карбюраторе
В этом руководстве собран совет « прошлого» о том, как установить смесь на ряд карбюраторов популярных классических автомобилей. Это часть серии, которую я создаю, в которой описывается, что делать с базовой услугой Classic Car.
Полезная информация для любителей классических и ретро-автомобилей , так как многие из этих задач больше не требуются на современных автомобилях.
Помните, ребята, что это «путеводители прошлого»… полезные, но меры безопасности и средства индивидуальной защиты отражают прошлое. Оставайтесь в безопасности.
Почему важно правильно настроить смесь
Неправильно отрегулированные карбюраторы дорого обходятся с точки зрения расхода топлива и возможного износа механических частей.
Слишком высокая скорость холостого хода приведет к «гоночному» двигателю, который будет тянуть тормоза на низкой скорости и может вызвать преждевременный износ.
Неправильная смесь, если она сохраняется, может привести к внутренним заболеваниям, таким как прогоревшие клапаны и поршни.
Все обычные карбюраторы имеют внешние органы управления, позволяющие регулировать частоту вращения двигателя, и регулируемые форсунки, подающие смесь в цилиндры во всем диапазоне оборотов двигателя.
Эти отдельные элементы управления необходимы, потому что допуски производителей в конструкции двигателя, а также разная скорость износа означают, что каждый двигатель требует немного разных настроек холостого хода и смеси.
Как часто следует проверять настройки смеси карбюратора
Настройки карбюратора обычно регулируются каждые 10 000 км (6 000 миль) в рамках обычного обслуживания.
С чего начать настройку смеси на карбюраторе
Метод регулировки карбюраторов сильно различается от одной марки (или модели) к другой. Итак, сначала вам нужно узнать, какой у вас тип карбюратора — с фиксированной форсункой или переменной струей , с одинарным или многократным , а также производителя.
Затем нужно определить винт холостого хода и винт или винты смеси.
Но на самом деле настройка довольно проста. Все, что вам нужно сделать, это отрегулировать два или более винта в правильном порядке.
Предварительные проверки перед установкой смеси Карбюратор
Перед тем, как приступить к регулировке карбюратора, необходимо проверить некоторые другие части двигателя, чтобы убедиться, что они находятся в хорошем рабочем состоянии.
Проверить свечи зажигания , точки прерывания контактов и воздушный фильтр .
В идеале все должно быть обновлено или хотя бы тщательно вычищено. Это особенно важно для воздушного фильтра, так как забитый фильтр приводит к тому, что карбюратор получает более богатую смесь.
Зазоры точек , зазоры свечей , угол опережения зажигания и зазоры клапанов также следует проверить и при необходимости отрегулировать.
Далее смотрим на состояние самого карбюратора. Начните с дроссельной заслонки.Это вал, который проходит через карбюратор и активируется движением дроссельной заслонки.
Если он разболтался или неаккуратно в своих креплениях, это говорит о том, что карбюратор сильно изношен. Замена этого элемента является серьезной задачей, вполне возможной, и приведенный ниже раздел может помочь вам.
Проверьте прокладку между карбюратором и впускным коллектором на наличие утечек воздуха, слегка присыпав ее французским мелом или тальком и запустив двигатель.
Если порошок потревожен вокруг соединения, следует заменить прокладку.Если он неисправен, он будет терять воздух и тем самым ослаблять смесь.
Теперь приступайте к проверке механизмов активации дроссельной заслонки и воздушной заслонки. Оба должны работать плавно и не иметь заметных люфтов. Там, где есть механическое соединение, его необходимо часто смазывать легким маслом, а трос должен быть слегка смазан и не иметь перегибов и потертостей.
Какого цвета должны быть электроды свечей зажигания
Ориентиром на смесь, в которой работает двигатель, и, следовательно, на направление, в котором следует проводить регулировки, является цвет свечей зажигания.
Снимите пару и изучите электроды. Они должны быть сероватые .
Если они черные и закопченные, смесь слишком богатая
Если они белые и пятнистые, смесь слишком слабая .
Если были установлены новые заглушки, изучите те, которые вы только что сняли.
Перед регулировкой параметров карбюратора всегда убедитесь, что двигатель полностью прогрет, а воздушная заслонка находится в исходном положении.
Никогда не смотрите прямо на впускной патрубок карбюратора при снятом воздушном фильтре и работающем двигателе.Любая обратная продувка карбюратора может привести к выбрасыванию струи бензина, что причиняет боль при попадании в глаза.
Наконец, два устройства значительно упрощают работу по регулировке карбюраторов. Одним из них является комплект Colortune (см. изображения и ссылки на eBay ниже ), который рекомендуется многими производителями автомобилей.
Другой расходомер воздуха для использования при балансировке сдвоенных или составных карбюраторов. (Я еще не прав об этом в деталях).Оба устройства устраняют большую часть возможности неправильной настройки из-за человеческой ошибки или ошибочного суждения. (в этом я еще не прав)
Комплект для регулировки карбюратора Colortune в виде компонентов
Наборы Gunson Colortune на eBay
Настройка холостого хода на карбюраторе
Существует два основных типа карбюраторов: с фиксированной струей типа , такие как Solex, Zenith, Weber, Ford, Hitachi, Nikki, Fish, Rochester, Holley and Carter, и с регулируемой струей типа , такие как Stromberg, SU. и Хитачи.
Регулировка высоких оборотов холостого хода является общей для обоих. Другие настройки зависят от типа.
Настройка быстрого холостого хода или воздушной заслонки предназначена для ускорения нормального холостого хода при холодном двигателе и предотвращения его остановки. Управляется дроссельным тросом.
На большинстве карбюраторов при его вытягивании небольшой кулачок на тросе открывает дроссельную заслонку, обеспечивая более быстрый холостой ход, предотвращая ее закрытие до нормального положения холостого хода. Как только двигатель прогреется, воздушная заслонка возвращается обратно, и кулачок быстрого холостого хода возвращается в нормальное положение.Затем вступает в действие стандартный холостой ход.
Чтобы определить винт регулировки высоких оборотов холостого хода, попросите помощника медленно вытащить рычаг управления воздушной заслонкой внутри автомобиля, пока вы внимательно изучаете действие рычага воздушной заслонки под капотом. Хотя
Когда вы найдете кулачок и винт, посмотрите, есть ли на кулачке маркировка стрелкой.
В этом случае он должен быть совмещен с винтом, так как он является точкой регулировки. Если стрелки нет, тяните воздушную заслонку до тех пор, пока жиклер не начнет двигаться (на карбюраторах с регулируемым жиклером) или до упора (на карбюраторах с фиксированным жиклером).Винт быстрого холостого хода обычно удерживается контргайкой и не подпружинен.
Запустите двигатель и отрегулируйте винт, чтобы обеспечить очень быстрое переключение между 1200 и 1500 об/мин. Если тахометр (тахометр) не установлен, это может быть трудно оценить, но двигатель должен работать достаточно быстро, чтобы не заглохнуть в холодном состоянии, а лампочка зажигания должна быть выключена.
Как работают карбюраторы с фиксированной струей.
Карбюраторы с фиксированным дросселем также известны как карбюраторы с переменным вакуумом, депрессией, фиксированной струей или карбюраторами Вентури. Насколько это запутанно?
Однако все агрегаты этого типа имеют медленнодействующий контур, предназначенный для подачи топливно-воздушной смеси в двигатель, чтобы он мог работать на малых оборотах.
Этот контур имеет выпускное отверстие под карбюратором, так как всякий раз, когда двигатель работает медленно, под дроссельной заслонкой возникает очень сильное всасывание, которое можно использовать для забора смеси из медленно работающего контура.
При открытии дроссельной заслонки всасывание падает и контур выходит из строя.В этом случае карбюратор работает по контуру главного жиклера, который не требует индивидуальной настройки. Таким образом, при регулировке холостого хода смесь, подаваемая при движении автомобиля, не изменяется.
Регулировка карбюраторов с фиксированным жиклером
Weber 32 DGV 15B имеет конструкцию с фиксированной струей и оснащен двумя трубками Вентури. Карбюратор Zenith 361 V EP устанавливается на некоторые автомобили Vauxhall. Это фиксированная реактивная модель Эта модель Zenith 361 V немного отличается, так как это конверсия для установки на Форды 7. Карбюратор Nikki — популярный тюнинг модификация, особенно на Leyland Minis Второй вид Никки, показывающий сложность исполнительных механизмов Солекс типа B30PSEl-2 простой конструкции с неподвижным жиклером устанавливается на многие популярные автомобили.
Чтобы отрегулировать карбюратор с фиксированной форсункой, необходимо сначала найти его винт упора дроссельной заслонки (холостого хода) .Это подпружиненный винт, который упирается или установлен на рычаге дроссельной заслонки в основании карбюратора.
Если у вас возникли проблемы с поиском стопорного винта дроссельной заслонки, самый простой способ — проследить тягу дроссельной заслонки или кабель от перегородки до карбюратора.
Позаботьтесь о том, чтобы правильно определить стопорный винт дроссельной заслонки, так как на рычажном механизме могут быть другие подшипники, расположенные не так близко к основанию карбюратора. Это промежуточные упоры дроссельной заслонки, которые удерживаются стопорными гайками.
За исключением винта быстрого холостого хода их трогать нельзя, так как это может нарушить всю регулировку дроссельной заслонки.
Ограничительный винт дроссельной заслонки просто контролирует, насколько далеко дроссельная заслонка может вернуться в полностью закрытое положение. Таким образом, изменяется скорость тиковера.
Вращение этого винта по часовой стрелке увеличивает скорость двигателя
Вращение против часовой стрелки замедлит его .
Разобравшись, какой винт какой первый этап собственно регулировки заключается в изменении нормального холостого хода на быстрое тиканье. Чтобы обеспечить базовую настройку для этого , аккуратно поверните винт регулировки громкости до упора, а затем отвинтите его на два оборота .
Далее запустите прогретый двигатель и измените положение винта дроссельной заслонки до получения достаточно быстрого холостого хода. На этом этапе зажигание должно погаснуть.
Следующим шагом является корректировка смеси.Для этого завинтить винт регулировки громкости, затем открутить его на два оборота . Теперь экспериментально поверните винт громкости, отмечая поведение двигателя. Если он замедляется и становится более нестабильным, измените направление вращения.
Если он ускоряется и становится более плавным, продолжайте, пока не будет достигнут пик плавности. Вы довольно легко заметите, когда идеальная точка будет пройдена, так как двигатель снова начнет замедляться.
При наличии двух объемных винтов каждый должен быть вкручен в свое гнездо, а затем выкручен точно на такое же количество.Затем в равной степени отрегулируйте, пока не будет достигнут пик гладкости.
Теперь у вас есть правильная смесь . Завершающим этапом является возвращение холостого хода в норму.
Если в автомобиле есть тахометр (счетчик оборотов) и в руководстве указана рекомендуемая частота вращения холостого хода , замените стопорный винт до тех пор, пока не будет зафиксирована правильная скорость .
Если в руководстве нет информации или в автомобиле нет тахометра, холостые обороты все же можно сбросить без особых затруднений.
Ограничительный винт дроссельной заслонки должен быть отрегулирован таким образом, чтобы лампочка зажигания едва мерцала при вращении двигателя. Если свет загорится слишком ярко, двигатель будет неравномерно вибрировать в опорах и может заглохнуть, особенно когда вы тормозите автомобиль до полной остановки на дороге.
На автомобилях с АКПП двигатель может глохнуть при включении передач.
Если обороты холостого хода установлены слишком быстро, двигатель будет звучать так, как будто он работает. Могут возникнуть трудности с включением первой передачи или, в случае с автоматической коробкой передач, может быть явный крен при выборе движения вперед или назад.Помимо расхода топлива, слишком высокие обороты холостого хода также могут привести к износу тормозов, если их не остановить.
Установите винт посередине между двумя крайними точками . Когда это будет сделано, попробуйте окончательную точную регулировку винта регулировки громкости в обоих направлениях, чтобы увидеть, требует ли более низкая скорость немного другой настройки смеси. Настройка завершена.
ПОДСКАЗКА: На регулировочном винте может быть место, где при идеальной смеси маленькое вращение не влияет на холостой ход.В этом случае всегда поворачивайте винт до упора по часовой стрелке. Этот базовый метод работает с большинством карбюраторов с фиксированной воздушной заслонкой, но один или два требуют дополнительных действий.
Регулировка рыбных карбюраторов
Карбюратор American Fish (производится в Великобритании двумя компаниями Reece и Minnow) работает по принципу, отличному от других карбюраторов.
Концентрация смеси изменяется за счет изменения угла поворота бабочки на оси дроссельной заслонки.Таким образом, вместо того, чтобы регулировать подачу бензина в карбюратор, как в других конструкциях, он поддерживает постоянный поток бензина, но измеряет количество поступающего воздуха.
Главный жиклер также регулируется. Процедура для карбюраторов Fish начинается с проверки работы ускорительного насоса. Это можно сделать, сняв воздушный фильтр, прокачав дроссельную заслонку при выключенном двигателе и убедившись, что бензин брызжет из дроссельных отверстий.
Если этого не происходит, необходимо проверить ускорительный насос, что является работой специалиста.
Затем необходимо установить очень высокие обороты холостого хода около 2000 об/мин.
Закройте отверстие для выпуска воздуха на конце оси дроссельной заслонки. Если число оборотов двигателя e остается постоянным , регулировка карбюратора в норме.
Если число оборотов двигателя увеличивается , ослабьте зажимной винт бабочки, соблюдая особую осторожность, чтобы не нарушить положение шпинделя. Теперь поверните бабочку на шпинделе, чтобы немного закрыть дроссельную заслонку.
Если обороты двигателя падают, поверните дроссельную заслонку, чтобы слегка приоткрыть дроссельную заслонку.
Продолжайте испытания, перекрывая воздуховыпускное отверстие после повторного затягивания зажимного винта шпинделя до тех пор, пока частота вращения двигателя не изменится, когда воздухозаборное отверстие закрыто.
В этом случае заново отрегулируйте обороты холостого хода.
Если вы хотите отрегулировать главный жиклер вы найдете его под маленькой заглушкой в изгибе дульной трубы и поплавковой камеры. Сначала снимите заглушку и при полностью открытой дроссельной заслонке используйте шестигранный ключ, чтобы нащупать жиклер.
Вывернуть жиклер, чтобы обогатить смесь, вкрутить, чтобы ослабить ее .
Когда увеличение производительности, вызванное этой регулировкой, достигает своего пика, установите жиклер точно на «богатую» сторону пика. Замените свечу, а затем перепроверьте смесь холостого хода, так как она могла быть нарушена. Поворачивайте регулировочный винт в любом направлении, пока не будет достигнут наиболее равномерный холостой ход.
Регулировка карбюраторов с помощью воздушных винтов
В некоторых карбюраторах вместо винта регулировки объема используется винт регулировки подачи воздуха. Их легко идентифицировать, так как воздушный винт всегда монтируется к верхней части карбюратора, а не к основанию.
В таких случаях регулировка осуществляется так же, как и для обычного объемного винта – , но если на системе регулирования объема вращение винта по часовой стрелке ослабляет смесь, то на системе регулирования воздуха по часовой стрелке вращение ее обогащает.
Итак, в то время как винт регулировки громкости установлен максимально по часовой стрелке, винт регулировки воздуха установлен максимально против часовой стрелки, но не настолько, чтобы нарушить качество холостого хода.
В некоторых других карбюраторах вместо обычного стопорного винта дроссельной заслонки используется воздушный винт.Их можно определить по отсутствию какой-либо регулировки винта на карбюраторном конце троса дроссельной заслонки или рычага. Воздушный винт измеряет поток воздуха к карбюратору, а для измерения расхода топлива имеется стандартный винт регулировки объема.
Например, карбюратор Solex 26-32 DIDSA отличается от других карбюраторов Solex наличием воздушного винта. Чтобы отрегулировать его, сначала поверните воздушный винт, пока двигатель не достигнет высокой скорости холостого хода около 700 об/мин.
Затем поверните винт объема, который будет нижним из двух винтов, пока двигатель не достигнет пика, за который он не поднимется независимо от направления вращения топливного винта.
Затем верните холостой ход на 700 об/мин. Снова поверните винт громкости до тех пор, пока холостой ход снова не достигнет пикового значения, а затем восстановите холостой ход до 700 об / мин, снова с помощью воздушного винта.
Наконец, уменьшите обороты холостого хода до тех пор, пока не загорится лампочка зажигания, когда двигатель заглохнет.
Некоторые карбюраторы Weber, такие как 32 DIR 8 Mk. 600, также используют воздушный винт, но оснащены двумя винтами объема, по одному на каждый дроссель.
Регулировка карбюраторов с двумя и четырьмя дросселями
Некоторые карбюраторы с фиксированным жиклером имеют два или более дросселя.
В частности, американские карбюраторы
часто имеют четыре. Эти типы карбюраторов в основном состоят из двух или более соединенных вместе. Они могут быть «составными» или «прогрессивными», и в основном с ними обращаются так же, как с одиночными чоками.
Чтобы узнать, является ли ваша установка комбинированной или прогрессивной, попросите помощника осторожно нажать на педаль акселератора при выключенном двигателе. При этом наблюдайте за действием рычага на карбюратор.
Если только одна из двух или более дроссельных заслонок вообще открывается при выключенном двигателе, карбюратор является составным.
Если сначала открывается один дроссель, то остальные — это прогрессивный тип. В каждом случае оставьте все, кроме первого дросселя, найдите регулировку холостого хода и смеси (которая будет только на первом дросселе) и отрегулируйте как обычно.
Если обе дроссельные заслонки открываются одновременно или все четыре, агрегат является настоящим карбюратором с двумя или четырьмя дросселями.
В таких случаях вы можете найти только один винт холостого хода, но на каждом чоке или стволе будет винт регулировки громкости.
Выполните обычную регулировку, но устанавливайте каждый винт регулировки громкости отдельно, чтобы добиться плавного переключения и максимальной скорости. Замедлите двигатель до желаемой скорости с помощью винта дроссельной заслонки, а затем слегка отрегулируйте смесь для наилучшего холостого хода.
Регулировка карбюраторов с регулируемой струей
Карбюраторы с регулируемой дроссельной заслонкой также известны как карбюраторы с постоянным вакуумом или депрессией, а также с регулируемой струей или карбюраторами Вентури. Наиболее распространенными являются Stromberg , SU и Hitachi .
Все карбюраторы Stromberg оснащены регулируемыми форсунками. Это модель 150CD. Карбюраторы SU тоже бывают вариаторами реактивный дизайн. Модель HS2 проиллюстрирована
Размер воздушной заслонки изменяется автоматически в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и нагрузки, с которой работает двигатель.
Независимо от того, имеют ли эти карбюраторы отдельный контур холостого хода, смесь регулируется путем подъема или опускания главного жиклера.
Гайка регулировки жиклера на карбюраторе Stromberg с регулируемым жиклером
Это работает так, что коническая игла входит в главный жиклер и частично закрывает его. Подъем жиклера перемещает его в большую часть конуса и таким образом ослабляет смесь
Регулировочная гайка и пружина жиклера на карбюраторе SU
Опускание жиклера позиционирует его на меньшем участке конуса и, таким образом, обеспечивает дополнительное обогащение .
Правильное (слева) и неправильное (справа) положения иглы
Коническая игла удерживается в поршне или воздушном клапане. Единственная часть узла поршня, которая соприкасается с поршневой камерой, — это собственно шток поршня.Все остальные части узла поршня имеют достаточный зазор для предотвращения контакта металла с металлом. Это необходимо для правильной работы карбюратора.
Конструкции SU и Hitachi аналогичны друг другу, за исключением того, что там, где установлены Twin Hitachi , два карбюратора имеют один общий винт холостого хода и один винт смеси.
Карбюраторы Stromberg работают по тому же принципу, что и СУ и Хитачи, но вместо внутреннего поршня в них используется резиновая диафрагма и воздушный клапан, как у поршня СУ.
Регулировка карбюраторов Stromberg
На Stromberg главный жиклер изменяется с помощью регулировочного винта (см. ниже), который выступает из нижней части карбюратора через большую шестигранную заглушку.
Гайка регулировки жиклера на карбюраторе Stromberg с регулируемым жиклером
Чтобы отрегулировать настройки, начните со снятия воздушного фильтра и заслонки воздушного клапана. Это легко узнать по большой пластиковой заглушке с накаткой на верхней части карбюратора, которую можно снять, отвинтив.
Поместите карандаш в отверстие, из которого был снят демпфер, и осторожно нажмите на воздушный клапан. Затем с помощью небольшой отвертки или монеты завинтите гайку регулятора жиклера до тех пор, пока жиклер не коснется воздушного клапана.
Ослабьте давление на карандаш и дайте воздушному клапану вернуться в нормальное положение. Теперь открутите жиклер на три полных оборота.
Установите обороты холостого хода примерно на 600 об/мин или до тех пор, пока лампочка зажигания не начнет мигать (винт холостого хода находится прямо под вакуумной камерой, в которой находится воздушный клапан).
Регулируйте винт смеси вверх или вниз, пока двигатель не будет работать равномерно на холостом ходу. Проверьте смесь, подняв воздушный клапан на 1/32 дюйма. или 0,8 мм.
Если число оборотов двигателя увеличивается и остается таким, смесь слишком богатая .
Если частота вращения двигателя падает и остается такой, смесь слишком бедная .
Обороты двигателя должны немного увеличиться, а затем выровняться. Если это так, смесь является удовлетворительной.
Еще раз проверьте холостой ход и долейте масло SAE 20 в верхнюю часть всасывающей камеры, известную как приборная панель. Замените заслонку и воздушный фильтр.
Регулировка карбюраторов SU
Процедура настройки карбюраторов SU и Hitachi аналогична таковой для Stromberg.
Hitachi с регулируемой струей — это SU, сделанные по лицензии. Однако между разными моделями SU есть некоторые различия, в частности, различные типы карбюраторов HD и HS.
Регулировка карбюраторов SU HD
В карбюраторах типа HD SU главный жиклер полностью закрыт основанием карбюратора. Для регулировки смеси он поднимается или опускается рычагом, который контактирует с жиклером внутри корпуса и поворачивается в центральной точке.
Внешний конец этого рычага выступает горизонтально из основания карбюратора и оснащен подпружиненным регулировочным винтом, который упирается в фиксированный выступ на карбюраторе.
Если этот винт повернуть по часовой , жиклер опустится и смесь обогатится .
Если повернуть против часовой стрелки , смесь ослабится .
С этим типом карбюратора следите за тем, чтобы не перепутать регулировку смеси с регулировкой холодного пуска, которая может быть установлена рядом. Убедитесь, что регулировочный винт действительно установлен на рычаге, который проходит во внутреннюю часть основания карбюратора.Некоторые модели имеют автоматические дроссели и собственные пусковые карбюраторы.
Для регулировки HD снимите воздушный фильтр, камеру всасывания, поршень и пружину. Всасывающая камера крепится двумя или на более крупных карбюраторах тремя установочными винтами.
Пометьте патронник и его основание, чтобы его можно было заменить точно в том же положении.
Убедитесь, что игла правильно установлена в поршне (как показано выше). Будьте осторожны, чтобы не повредить иглу, и держите поршень в чистом месте.
Выкручивайте винт смеси, пока верхняя часть жиклера не окажется на одном уровне с перемычкой жиклера, которая видна сверху карбюратора после снятия всасывающей камеры и поршня.
Поверните винт по часовой стрелке на три с половиной оборота.
Теперь ввинтите медленно вращающийся винт объема или винт дроссельной заслонки до упора. Стараясь не затягивать слишком сильно.
Затем отвернуть на два с половиной оборота. Это обеспечивает базовую настройку.
Замените поршень, пружину и камеру всасывания, а также воздушный фильтр.
Заполните демпфер маслом SAE 20 до уровня ½ дюйма. вершины.
Запустите двигатель и отрегулируйте обороты холостого хода примерно до 600 об/мин или до тех пор, пока лампочка зажигания не начнет едва мигать.
Проверьте состав смеси, как указано для карбюратора Stromberg. Некоторые SU имеют для этой цели специальный подъемный штифт сбоку (см. нижний колонтитул этого раздела). Отрегулируйте смесь так же, как и на «Стромберге», имея в виду, что закручивание смесительного винта по часовой стрелке обогатит смесь, против докового – ослабит.
Если смесь правильная, может потребоваться повторная регулировка холостого хода.
Если вспомогательный пусковой карбюратор используется как часть автоматической воздушной заслонки, необходимо подать питание на пусковой соленоид.
Это делается путем замыкания накоротко электрической клеммы термостатического выключателя, расположенного на впускном коллекторе, путем заземления его отверткой.
Поместите отвертку на клемму и один из стопорных винтов, чтобы выполнить временное соединение.
Одновременно откройте дроссельную заслонку. Будет слышно, как карбюратор работает с выраженным шипением. Отрегулируйте винт «x» (рис. 10) до тех пор, пока выхлопные газы не станут черными, а холостой ход не изменится.
Вращение «х» против часовой стрелки обогатит смесь.
Карбюратор SU со специальным подъемным штифтом поршня.
Регулировка карбюраторов SU HS
Для SU типов H и HS процедура во многом аналогична процедуре для HD (как описано выше), но на этих карбюраторах и на Hitachi главный жиклер сам выступает из основания карбюратора.
Жиклер натянут вверх под действием пружины, но удерживается гайкой жиклера. Если эту гайку поднять , струя переместится вместе с ней на большую часть конической иглы, и смесь будет ослаблена .
Если j et снижается , это вызывает обогащение.
Базовую настройку можно найти так же, как и для модели HD, но поверните жиклеры только на два оборота вниз, когда они находятся заподлицо или как можно ближе к струйному мосту.
Замените камеру всасывания, поршень и пружину, как и раньше, долив масло SAE 20, затем запустите двигатель.
Отрегулируйте жиклер вверх или вниз, пока не будет достигнута максимальная скорость холостого хода и наиболее равномерная работа. Опять же, холостой ход может потребовать регулировки.
Прочность смеси можно проверить так же, как и на моделях HD.
Об этом сайте
Посетите библиотеку поставщиков SCOTTYS для поставщиков классических автомобильных запчастей.
Посетите техническую библиотеку SCOTTYS для получения руководств и руководств по запасным частям.
Посетите ремесленную библиотеку SCOTTYS, чтобы найти специализированную компанию.
С уважением СКОТТИ
Карбюраторы для самолетов 101 | Организация владельцев Cessna
Под кожухом
Основные функциональные возможности углеводов и 3 вещи, которые, скорее всего, все испортят!
Двигатели нуждаются в топливе, чтобы обеспечить энергию, необходимую для производства электроэнергии. В большинстве самолетов авиации общего назначения используется карбюратор для подачи горючей смеси топлива и воздуха.Работа карбюратора заключается в измерении количества поступающего всасываемого воздуха и определении правильного соотношения топливо/воздух для впуска цилиндров.
Большинство карбюраторов, используемых в авиации общего назначения, являются поплавковыми. Это означает, что карбюратор имеет камеру, которая заполняется топливом до уровня, регулируемого поплавком, прикрепленным к игольчатому клапану. Топливо поступает в камеру через сетчатый фильтр, который фильтрует топливо. По мере увеличения уровня топлива поплавок поднимается, и игольчатый клапан, прикрепленный к поплавку с помощью рычага, закрывается и перекрывает подачу топлива до тех пор, пока уровень поплавка снова не упадет.
Воздух поступает в карбюратор и проходит через трубку Вентури. Вентури ускоряет воздушный поток и вызывает падение давления воздуха. В этой области низкого давления размещается сопло, которое соединяется с топливным баком. Низкое давление создает всасывание на форсунке, и топливо выбрасывается в воздушный поток. Когда топливо сбрасывается, оно также испаряется.
Трубка Вентури в карбюраторе является предметом нескольких директив FAA по летной годности. Двухкомпонентные модели лучше распыляют топливо, но иногда выпадают.Цельные стили не расшатываются, но иногда требуется новая форсунка, чтобы помочь правильно испарить топливо.
Величина всасывания на сопле регулируется массовым потоком воздуха, проходящим через сопло. Объем воздушного потока контролируется дроссельной заслонкой (также известной как «дроссельный клапан»), расположенной ниже по потоку от трубки Вентури и нагнетательного сопла. Поскольку дроссельная заслонка закрывается пилотом, перемещающим трос дроссельной заслонки, поток воздуха уменьшается. Когда пилот нажимает трос дроссельной заслонки, дроссельная заслонка открывается, и поток воздуха и всасывание на выпускном сопле увеличиваются.Когда трос дроссельной заслонки полностью вставлен, дроссельная заслонка «широко открыта».
Регулятор смеси на карбюраторе регулирует количество топлива, выходящего из нагнетательного сопла. Дроссель регулирует количество всасывания, но смесь регулирует количество топлива и позволяет пилоту регулировать соотношение топлива и воздуха.
При быстром открытии дроссельной заслонки поток воздуха резко увеличивается, и происходит небольшая задержка всасывания на форсунке, увеличивая поток топлива, чтобы соответствовать увеличению потока воздуха.Чтобы компенсировать это, в некоторых карбюраторах используется ускорительный насос. По сути, это «поршень», который выбрасывает дополнительное количество топлива в воздушный поток при быстром нажатии на педаль газа.
Карбюраторы механически просты, имеют мало движущихся частей и, как правило, не требуют особого обслуживания. Однако следующие обстоятельства могут (и часто вызывают) серьезные проблемы в безаварийной системе:
№1. Застойное автомобильное топливо — Автомобильное топливо может вызвать проблемы, если самолет простаивает в течение длительного периода времени.Регулятор смеси заедает в положении отключения холостого хода. Рычаг управления смесью соединен с дозирующей втулкой клапана смеси через рычаг, состоящий из пружины плотного плетения. Дозирующая втулка может застрять в латунном корпусе карбюратора. Как только регулятор смеси сдвинут вперед в кабине, пружинный рычаг дозирующего клапана повреждается, потому что нижняя часть замерзает в карбюраторе. Ремонт требует разборки карбюратора.
#2.Коррозия — Коррозия в результате загрязнения водой — еще одна распространенная проблема неиспользуемых карбюраторов. Зажим, на котором крепится поплавок, сделан из стали и может сильно заржаветь под воздействием воды. То же самое относится и к пружинному рычагу дозирующей втулки управления смесью. Даже плунжер ускорительного насоса имеет стальную пружину (под кожей), которая может подвергаться коррозии.
№3. Время и износ — Конечно, общий износ и усталость также вызывают проблемы с карбюратором.Ускорительный насос соединен с дроссельным механизмом через подковообразную металлическую скобу. Этот клип часто изнашивается. Со временем также изнашиваются вал дроссельной заслонки и рычаг управления смесью в корпусе карбюратора, а также игольчатый клапан и седло.
Карбюратор — старое, простое, долговечное изобретение, которое обеспечивает многолетнее использование, то есть при правильном уходе. Однако правильная очистка карбюратора иногда может быть сложной задачей, поэтому вот несколько советов, которые помогут вам сэкономить время и деньги:
СОВЕТ №1: Найдите чистящее средство, достаточно сильное для удаления лака, но достаточно мягкое, чтобы предотвратить повреждение любых неметаллических частей. Очистители, которые погружают карбюратор в растворитель, слишком сильны. На самом деле, у Marvel Schebler есть сервисный бюллетень, требующий замены неметаллических деталей, соприкасавшихся с этим типом очистителя.
СОВЕТ № 2: Полностью снимите впускной экран для очистки. Попытка продуть сжатым воздухом через впускное отверстие может повредить поплавок.
Carburetor Systems
для обеспечения работы двигателя под различные нагрузки и на разных скоростях двигателя, каждый карбюратор имеет шесть систем:
Главный дозируют
ISTLING
Ускорение
Управление смесью
простаистых среза
Каждая из этих систем имеет определенную функцию.Он может действовать один или с одним или несколькими другими.
Главная дозирующая система подает топливо в двигатель на всех оборотах выше холостого хода. Топливо, выбрасываемое этой системой, определяется падением давления в горловине Вентури.
Для работы на холостом ходу необходима отдельная система, поскольку основная система дозирования может работать нестабильно при очень низких оборотах двигателя. На малых скоростях дроссельная заслонка почти закрыта. В результате скорость воздуха через трубку Вентури мала, а падение давления незначительно.Следовательно, перепада давления недостаточно для работы основной дозирующей системы, и топливо из этой системы не сбрасывается. Поэтому большинство карбюраторов имеют систему холостого хода для подачи топлива в двигатель при низких оборотах двигателя.
Система ускорения подает дополнительное топливо при резком увеличении мощности двигателя. Когда дроссельная заслонка открыта, поток воздуха через карбюратор увеличивается, чтобы получить больше мощности от двигателя. Затем основная дозирующая система увеличивает расход топлива.Однако при резком ускорении увеличение воздушного потока происходит настолько быстро, что возникает небольшая задержка перед тем, как увеличение расхода топлива станет достаточным для обеспечения правильного соотношения смеси с новым воздушным потоком. Подавая дополнительное топливо в этот период, система ускорения предотвращает временное обеднение смеси и обеспечивает плавное ускорение.
Система контроля состава смеси определяет соотношение топлива и воздуха в смеси. С помощью пульта управления ручное управление смесью может выбирать соотношение смеси в соответствии с условиями эксплуатации.В дополнение к этому ручному управлению многие карбюраторы имеют автоматическое управление смесью, так что соотношение топливо/воздух после его выбора не меняется при изменении плотности воздуха. Это необходимо, потому что по мере набора высоты самолета и снижения атмосферного давления соответственно уменьшается вес воздуха, проходящего через систему впуска. Однако объем остается постоянным. Поскольку именно объем воздушного потока определяет перепад давления в горловине трубки Вентури, карбюратор стремится дозировать такое же количество топлива в этот разреженный воздух, как и в плотный воздух на уровне моря.Таким образом, естественная тенденция состоит в том, что смесь становится богаче по мере того, как самолет набирает высоту. Автоматический контроль смеси предотвращает это, уменьшая скорость подачи топлива, чтобы компенсировать уменьшение плотности воздуха.
Карбюратор имеет систему отключения холостого хода, чтобы можно было перекрыть подачу топлива для остановки двигателя. Эта система, встроенная в ручное управление смесью, полностью останавливает подачу топлива из карбюратора, когда рычаг управления смесью установлен в положение «отключение холостого хода».Двигатель самолета останавливается путем перекрытия подачи топлива, а не выключения зажигания. Если зажигание выключено, а карбюратор все еще подает топливо, свежая топливно-воздушная смесь продолжает поступать в цилиндры через систему впуска. Когда двигатель останавливается накатом, и если он слишком горячий, эта горючая смесь может воспламениться из-за локальных горячих точек внутри камер сгорания. Это может привести к тому, что двигатель продолжит работать или даст толчок назад. Также смесь может проходить по цилиндрам несгоревшей, но воспламеняться в горячем выпускном коллекторе.Или двигатель останавливается вроде бы нормально, но горючая смесь остается во впускных каналах, цилиндрах и выхлопной системе. Это небезопасное состояние, так как двигатель может опрокинуться после остановки и серьезно травмировать любого человека, находящегося рядом с гребным винтом. Когда двигатель останавливается с помощью системы отключения холостого хода, свечи зажигания продолжают воспламенять топливно-воздушную смесь до тех пор, пока не прекратится подача топлива из карбюратора. Уже одно это должно предотвратить остановку двигателя с горючей смесью в цилиндрах.Некоторые производители двигателей предлагают, чтобы непосредственно перед тем, как гребной винт перестанет вращаться, дроссельная заслонка была широко открыта, чтобы поршни могли прокачивать свежий воздух через систему впуска, цилиндры и выхлопную систему, в качестве дополнительной меры предосторожности против случайного опрокидывания. После полной остановки двигателя ключ зажигания переводят в положение «выключено».
Система повышения мощности автоматически увеличивает обогащение смеси при работе на высокой мощности. Это позволяет изменять соотношение топливо/воздух, необходимое для различных условий эксплуатации.Помните, что на крейсерских скоростях из соображений экономии желательна обедненная смесь, в то время как при высокой выходной мощности смесь должна быть обогащенной, чтобы получить максимальную мощность и способствовать охлаждению цилиндров двигателя. Система повышения мощности автоматически вызывает необходимое изменение соотношения топливо/воздух. По сути, это клапан, который закрывается на крейсерских скоростях и открывается для подачи дополнительного топлива в смесь при работе на большой мощности. Хотя это увеличивает расход топлива при высокой мощности, система обогащения мощности на самом деле является устройством для экономии топлива.Без этой системы пришлось бы эксплуатировать двигатель на богатой смеси во всем диапазоне мощностей. Тогда смесь будет богаче, чем необходимо, на крейсерской скорости, чтобы обеспечить безопасную работу на максимальной мощности. Систему обогащения мощности иногда называют экономайзером или компенсатором мощности.
Хотя различные системы обсуждались отдельно, карбюратор функционирует как единое целое. Тот факт, что работает одна система, не обязательно препятствует функционированию другой.В то время как основная дозирующая система подает топливо пропорционально воздушному потоку, система контроля состава смеси определяет, является ли полученная смесь богатой или обедненной. Если дроссельная заслонка внезапно широко открыта, системы ускорения и обогащения мощности добавляют топливо к тому, что уже выбрасывается основной дозирующей системой.
Рекомендация бортмеханика

Принципы работы карбюраторов для авиационных двигателей
Прежде чем бензин сможет сгореть в поршневом двигателе, его необходимо испарить и смешать с кислородом в нужных количествах.Этот процесс выполняется либо карбюратором, либо системой впрыска топлива. Чтобы этот процесс был почти идеальным, система должна учитывать настройку мощности, контроль смеси и тому подобное.
Испарение топлива внутри карбюратора вызывает падение температуры, возможное образование льда, если условия влажности и температуры наружного воздуха соответствуют норме. Чтобы этого не произошло, необходимо добавить внешнее тепло.
В авиационных двигателях с поршневым двигателем можно использовать либо карбюратор, либо современную систему впрыска топлива. На этой странице подробно описаны карбюратор, регулирование состава смеси, система холостого хода, ускорительный насос и многое другое.

Принципы работы
Основанный на принципе Бернулли карбюратор смешивает топливо и воздух в нужном соотношении. Этот диапазон находится между 1:9 (богатая смесь, 1 часть топлива на 9 частей воздуха по весу) и 1:18 (бедная смесь). Химически правильное (он же стехиометрический) соотношение для бензина составляет 1:14,7 по весу и обеспечивает точный баланс кислорода и топлива для наиболее полного сгорания и самых высоких температур выхлопных газов.
Топливно-воздушная смесь
В условиях богатой смеси дополнительное топливо еще больше охлаждает двигатель.В обедненной смеси кислород «остается». В реальных условиях практический опыт показал, что максимальная выходная мощность достигается при соотношении 1:12 (немного богатое), а наилучшая экономичность (лучший BSFC) — при соотношении 1:16 (немного обедненное).
Обычно карбюраторы самолетов настроены на работу с обогащенной смесью на холостом ходу и при высокой мощности, бедная смесь используется для крейсерского режима. Причина богатого холостого хода заключается в том, что выхлопные газы будут вдыхаться при перекрытии клапанов. Имейте в виду, что свечи зажигания могут и, скорее всего, загрязнятся из-за этого.Обеднение смеси во время руления действительно помогает сжечь этот отложенный углерод и обеспечивает плавную работу двигателя.
При высоких настройках мощности смесь обогащается для предотвращения детонации, что несколько снижает температуру сгорания/выхлопа. В крейсерском режиме смесь обедняется для увеличения дальности полета самолета и снижения расхода топлива.
Поплавковый карбюратор
В этом типе карбюратора используется камера с поплавком. Камера заполняется топливом, а поплавок регулирует количество топлива в камере.Топливо поступает в трубку Вентури через дозированную форсунку в камере. В трубке Вентури давление воздуха упало по принципу Бернулли. Затем топливо испаряется, и полученная смесь подается в цилиндры.
После трубки Вентури в карбюраторе имеется дроссельная заслонка, соединенная с рычагом дроссельной заслонки в кабине. Чтобы этот простой карбюратор работал удовлетворительно, нам нужны дополнительные системы.
Распыление
Выпускное отверстие главного жиклера нуждается в небольшой помощи, чтобы топливо могло распыляться и рассеиваться в максимально возможной степени.Поэтому дозирующая форсунка в камере снабжена воздухоотводчиком, так что вводятся пузырьки воздуха, что улучшает испарение топлива.
Обогрев карбюратора
Из-за принципа Бернулли (более низкое давление воздуха из-за ускорения) и испарения топлива (забирая тепло из окружающей среды) может образовываться лед, и этот процесс вызывает падение температуры в трубке Вентури и ниже по потоку на дроссельной заслонке, вызывая образование льда здесь, если влаги хватает. Применение подогрева карбюратора позаботится об этом.
Ускорение, холостой ход и повышение мощности
Когда дроссельная заслонка почти закрыта, поток воздуха в трубке Вентури уменьшается настолько, что подача топлива через главный жиклер становится ненадежной. Там, где дроссельная заслонка почти касается стенки горловины карбюратора, остается воздушный зазор, здесь создается выход для топлива. Этот жиклер холостого хода также оснащен воздухоотводчиком для хорошего испарения топлива.
При быстром движении дроссельной заслонки поток воздуха в горловине карбюратора ускоряется, но поскольку топливо имеет большую массу, чем воздух, он движется медленнее.Полученная смесь слишком бедна для двигателя. Чтобы компенсировать это, к карбюратору добавляется плунжерный насос ускорителя, и этот насос вводит дополнительное топливо параллельно с обычным главным жиклером.
Обогащение
Power используется при высоких настройках коллектора и оборотов, чтобы избежать детонации и перегрева. Это делается путем увеличения подачи топлива, когда дроссельная заслонка почти полностью открыта.
Контроль смеси
Ручное управление смесью необходимо, потому что на больших высотах объем воздуха такой же, но его плотность меньше.Поэтому количество топлива необходимо уменьшить, чтобы смесь не стала слишком богатой. Обычно это делается за счет обратного всасывания из горловины трубки Вентури или иглы, которая уменьшает поток топлива к главному жиклеру.
Чтобы избавить пилота от этой задачи, в некоторых карбюраторах (Rotax использует Bing) используется автоматическая система с анероидной капсулой, уменьшающей расход топлива за счет обратного всасывания или с игольчатым клапаном на главном жиклере.
Написано ЕАИ.

Силовые установки – системы впуска и карбюратора (часть первая)
Обледенение карбюратора
Как упоминалось ранее, одним из недостатков карбюратора поплавкового типа является склонность к обледенению.Обледенение карбюратора возникает из-за эффекта испарения топлива и снижения давления воздуха в трубке Вентури, что вызывает резкое падение температуры в карбюраторе. Если водяной пар в воздухе конденсируется, когда температура карбюратора равна или ниже точки замерзания, на внутренних поверхностях карбюратора, включая дроссельную заслонку, может образоваться лед. [Рис. 7-11]
Рис. 7-11. Образование льда в карбюраторе может уменьшить или заблокировать подачу топлива к двигателю.
Рекомендации по летной грамотности Справочник Рода Мачадо «Как летать на самолете» — Изучите основные принципы управления любым самолетом.Сделайте летную подготовку проще, дешевле и приятнее. Освойте все маневры чекрайда. Изучите философию полета «палка и руль направления». Не допускайте случайного сваливания или вращения самолета. Посадите самолет быстро и с удовольствием.
Пониженное давление воздуха, а также испарение топлива способствуют снижению температуры в карбюраторе. Лед обычно образуется вблизи дроссельной заслонки и в горловине Вентури. Это ограничивает поток топливно-воздушной смеси и снижает мощность.Если образуется достаточное количество льда, двигатель может перестать работать. Обледенение карбюратора наиболее вероятно при температуре ниже 70 градусов по Фаренгейту (°F) или 21 градуса по Цельсию (°C) и относительной влажности выше 80 процентов. Из-за резкого охлаждения карбюратора обледенение может произойти даже при температуре наружного воздуха до 100 ° F (38 ° C) и влажности до 50 процентов. Это падение температуры может составлять от 60 до 70 абсолютных (по сравнению с относительными) градусов по Фаренгейту (70 х 100/180 = 38.89 градусов Цельсия) (помните, что существует 180 градусов по Фаренгейту от замерзания до кипения по сравнению со 100 градусами по шкале Цельсия). градусов) приводит к температуре воздуха в карбюраторе 30 F (-1 C). [Рис. 7-12]
Рис. 7-12. Хотя образование льда на карбюраторе наиболее вероятно, когда температура и влажность находятся в диапазонах, указанных на этой диаграмме, обледенение карбюратора возможно при условиях, которые не показаны.
Первым признаком обледенения карбюратора самолета с винтом фиксированного шага является снижение оборотов двигателя, за которым может последовать неровность двигателя. В самолетах с винтом постоянной скорости обледенение карбюратора обычно проявляется снижением давления во впускном коллекторе, но не уменьшением числа оборотов в минуту. Шаг гребного винта регулируется автоматически, чтобы компенсировать потерю мощности. Таким образом, поддерживаются постоянные обороты. Хотя обледенение карбюратора может произойти на любом этапе полета, это особенно опасно при использовании пониженной мощности во время снижения.При определенных условиях лед на карбюраторе может образовываться незаметно, пока не будет добавлена мощность. Для борьбы с обледенением карбюратора в двигателях с поплавковыми карбюраторами используется система обогрева карбюратора.

Обогрев карбюратора
Обогрев карбюратора — это система защиты от обледенения, которая предварительно нагревает воздух до того, как он попадет в карбюратор, и предназначена для поддержания топливно-воздушной смеси выше точки замерзания, чтобы предотвратить образование льда в карбюраторе. Тепло карбюратора можно использовать для растапливания льда, который уже образовался в карбюраторе, если его накопление не слишком велико, но использование тепла карбюратора в качестве превентивной меры является лучшим вариантом.Кроме того, подогрев карбюратора может использоваться в качестве альтернативного источника воздуха, если впускной фильтр засоряется, например, в условиях внезапного или неожиданного обледенения планера. Нагрев карбюратора следует проверять во время запуска двигателя. При использовании подогрева карбюратора следуйте рекомендациям производителя.
Когда условия способствуют обледенению карбюратора во время полета, следует проводить периодические проверки для выявления его наличия. При обнаружении следует немедленно включить полный обогрев карбюратора и оставить его в положении ВКЛ до тех пор, пока пилот не убедится, что весь лед удален.Если присутствует лед, применение частичного нагрева или оставление нагрева на недостаточное время может усугубить ситуацию. В крайних случаях обледенения карбюратора, даже после удаления льда, следует использовать полный обогрев карбюратора, чтобы предотвратить дальнейшее образование льда. Датчик температуры карбюратора, если он установлен, помогает определить, когда использовать обогрев карбюратора.
Всякий раз, когда дроссельная заслонка закрыта во время полета, двигатель быстро остывает и испарение топлива менее полное, чем если бы двигатель был горячим.Также в этом состоянии двигатель более подвержен обледенению карбюратора. Если есть подозрение на обледенение карбюратора и ожидается работа с закрытой дроссельной заслонкой, установите обогрев карбюратора в положение полного включения перед закрытием дроссельной заслонки и оставьте его включенным во время работы с закрытой дроссельной заслонкой. Тепло способствует испарению топлива и помогает предотвратить образование льда в карбюраторе. Периодически плавно открывайте дроссельную заслонку на несколько секунд, чтобы двигатель оставался теплым; в противном случае нагреватель карбюратора может не обеспечивать достаточного количества тепла для предотвращения обледенения.
Использование тепла карбюратора вызывает снижение мощности двигателя, иногда до 15 процентов, так как нагретый воздух менее плотный, чем наружный воздух, который поступал в двигатель. Это обогащает смесь. Когда в самолете с винтом фиксированного шага присутствует лед и используется тепло карбюратора, происходит снижение числа оборотов в минуту, а затем постепенное увеличение числа оборотов в минуту по мере таяния льда. Двигатель также должен работать более плавно после удаления льда. Если льда нет, обороты уменьшаются, а затем остаются постоянными.Когда на самолете с винтом постоянной скорости используется обогрев карбюратора и присутствует лед, наблюдается снижение давления во впускном коллекторе, за которым следует постепенное увеличение. Если обледенение карбюратора отсутствует, постепенное увеличение давления в коллекторе не будет заметным до тех пор, пока не будет отключен обогрев карбюратора.

Пилоту необходимо распознавать обледенение карбюратора, когда оно образуется во время полета, чтобы предотвратить потерю мощности, высоты и/или воздушной скорости. Иногда эти симптомы могут сопровождаться вибрацией или неровностями двигателя.При обнаружении потери мощности следует немедленно принять меры для удаления льда, уже образовавшегося в карбюраторе, и предотвращения дальнейшего образования льда. Это достигается за счет подачи полного тепла карбюратора, что еще больше снижает мощность и может вызвать неровности двигателя, когда талый лед проходит через двигатель. Эти симптомы могут длиться от 30 секунд до нескольких минут, в зависимости от степени обледенения. В этот период пилот должен сопротивляться искушению снизить потребление тепла карбюратором.Обогрев карбюратора должен оставаться в положении полного прогрева до тех пор, пока не восстановится нормальная мощность.
Поскольку использование обогрева карбюратора приводит к снижению мощности двигателя и повышению рабочей температуры, его не следует использовать, когда требуется полная мощность (например, при взлете) или при нормальной работе двигателя, за исключением проверки наличие льда в карбюраторе или его удаление.
Датчик температуры воздуха в карбюраторе
Некоторые самолеты оснащены указателем температуры воздуха в карбюраторе, который полезен для определения возможных условий обледенения.Обычно лицевая сторона датчика откалибрована в градусах Цельсия с желтой дугой, указывающей температуру воздуха в карбюраторе, при которой может произойти обледенение. Эта желтая дуга обычно находится в диапазоне от –15 ° C до +5 ° C (от 5 ° F до 41 ° F). Если температура воздуха и влажность воздуха таковы, что обледенение карбюратора маловероятно, двигатель можно эксплуатировать с индикатором в желтом диапазоне без каких-либо побочных эффектов. Если атмосферные условия благоприятствуют обледенению карбюратора, индикатор следует удерживать за пределами желтой дуги, нагревая карбюратор.
Некоторые датчики температуры воздуха в карбюраторе имеют красный круг, который указывает максимально допустимую температуру воздуха на входе в карбюратор, рекомендованную производителем двигателя.
No related posts.