Как втек работает: Про клапан VTEC

За экспертизой — через всю страну

Россияне, которым необходимо пройти медико-социальную экспертизу, сейчас вынуждены обращаться в бюро МСЭ по месту жительства или пребывания. И если решение экспертов не устроит пациента и он хочет его обжаловать, приходится ехать в главное бюро региона. Вердикт этой инстанции тоже можно оспорить, но тогда уже ехать придётся в Москву, в Федеральное бюро МСЭ.

На дому осмотр проводят лишь в исключительных случаях, только если врачебная комиссия подтвердит, что здоровье пациента не позволяет ему приехать. Изредка эксперты работают заочно — тогда врачи изучают только документы, но самого больного не видят. Этот формат могут применить при особенно тяжёлых болезнях и состояниях человека (например, при неоперабельных опухолях мозга).

Всем остальным нужно являться в бюро лично. А это серьёзные расходы для пациентов, живущих вдали от областных центров. Обращение же в Федеральное бюро МСЭ вообще может потребовать проезда через всю страну. Это и для здорового человека непросто, а ведь за медико-социальной экспертизой обращаются в основном инвалиды.

Чтобы упростить процедуру, Минтруд предложил проводить экспертизы, включая случаи их обжалования, с помощью телемедицины. Об этом говорится в проекте приказа ведомства, опубликованном на портале проектов нормативных правовых актов. В понедельник 1 февраля завершилось общественное обсуждение документа.

Пусть «цифра» помогает

Пока что речь идёт об испытании этого формата в 12 регионах: Дагестане, Мордовии, Удмуртии, Карачаево-Черкесии, Архангельской, Белгородской, Калининградской, Калужской, Магаданской и Ярославской областях, Ханты-Мансийском и Чукотском автономных округах. Предполагается, что пилотный проект продлится с 1 марта до конца 2021 года. Медики собираются опробовать телеэкспертные технологии — программы, обеспечивающие идентификацию граждан, документирование действий врачей, совершение юридически важных действий. Работать это будет на базе Единой автоматизированной вертикально-интегрированной информационно-аналитической системы по проведению МСЭ.

С её помощью врачи смогут дистанционно собирать и анализировать жалобы пациента и анамнез, оценивать состояние здоровья, консультироваться с коллегами. Из документа следует такая процедура: пациент должен будет явиться в местное бюро МСЭ, либо эксперты сами приедут к нему домой, затем с помощью компьютера или планшета и специальной программы свяжутся с коллегами из главного или федерального бюро. Решение этого консилиума оформят в электронном виде.

Люди нередко бывают недовольны результатами экспертизы, рассказала «Парламентской газете» зампредседателя Комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Валентина Кабанова. «Не всегда это оправданно, но пусть уж лучше человек удостоверится в вышестоящем бюро, что по его случаю внизу приняли правильное решение. У человека всегда должен быть шанс все свои сомнения развеять, или наоборот, доказать обоснованность претензий», — отметила она.  

Депутат приветствовала инициативу Минтруда по внедрению телемедицины в эту процедуру. «Пусть цифра помогает в решении всех сложных вопросов», — заключила она.

Кому нужна МСЭ

Медико-социальную экспертизу проводят для определения группы, категории, причин, времени наступления и срока инвалидности. Также здесь устанавливают степень утраты трудоспособности, дают заключение, нужен ли человеку постоянный уход постороннего.

Ещё к МСЭ нужно обращаться в случае смерти работника на производстве или инвалида — эксперты должны определять причины гибели людей во всех случаях, когда семье умершего полагаются выплаты и другие меры соцподдержки. Кроме того, в бюро разрабатывают программы реабилитации и абилитации инвалидов и трудящихся, получивших травмы или болезни на производстве.

Врачи делают заключения после обследования пациента, изучения предоставленных им документов, а также анализа социально-бытовых и трудовых условий его жизни. При необходимости, человека могут направить на дополнительные обследования.

Интернет помогает лечиться

С осени прошлого года бюро МСЭ в дистанционном режиме устанавливают инвалидность и степень утраты трудоспособности из-за болезней и травм на производстве. Это временная мера, она действовала до 1 марта 2021 года, но в итоге правительство продлило её до 1 октября.

Ещё один шаг к цифровизации медуслуг — выдача электронных справок. С начала этого года получить их могут пациенты, обратившиеся к медикам через единую систему идентификации и аутентификации.

Читайте также:

• Минтруд будет утверждать порядок оказания услуги по признанию инвалидности • Оформить инвалидность станет проще • Бибикова поддержала инициативу Минтруда о беззаявительном порядке назначения пенсий по инвалидности • В России опробуют дистанционное проведение медико-социальной экспертизы

Для жителей Москвы работает единая медицинская информационно-аналитическая система, с помощью которой можно прикрепиться к поликлинике, записаться к врачу и получить электронный рецепт. Сейчас Минцифры и Минздрав работают над тем, чтобы подобное мобильное приложение появилось во всех регионах. Планируют, что это произойдёт уже в первом квартале этого года, сообщало ТАСС.

В ноябре прошлого года Минздрав поручил регионам организовать лечение «надомных» пациентов с ковидом, ОРВИ и гриппом с помощью телемедицинских технологий. Врачи могут онлайн консультировать и опрашивать больных, продлевать больничные и назначать обследования.

Такую практику собираются тиражировать для наблюдения за состоянием пациентов с хроническими заболеваниями, заявил глава Минздрава Михаил Мурашко в октябре прошлого года. По его словам, первым делом телемедицину внедрят для людей с заболеваниями сердечно-сосудистой системы.

Как работает VTEC: Пример на реальном двигателе Honda

Вот наглядное объяснение об устройстве японских двигателей VTEC Honda.

 
Если вы автолюбитель вы вероятно слышали термин «VTEC», но возможно не знаете, что он означает в автопромышленности. Если это так, то для вас есть интересное объяснение об устройстве этого типа двигателей, которые производят компания Хонда. 

VTEC — это двигатель с регулируемой системой газораспределения. Например, эту систему использует компания Honda в своих двигателях. VTEC — это сокращенное название (аббревиатура) Variable valve Timing and lift Electronic Control.
В мире существует множество различных систем с изменяемой системой газораспределения (изменяется ход и времени движения клапанов). 

По сути, VTEC — это технология, которая использует впускные и выпускные клапана двигателя, контролируя объем (и скорость) газов, которые входят в цилиндры и выходят из них. Латинская буква «V» в названии мотора Хонда означает Variable valve (изменяемые клапана). 
В большинстве обычных двигателей ход клапанов как правило имеет стандартный размер. В двигателях VTEC клапана могут менять свой ход между различными уровнями.  

Так, большинство других производителей для изменения фазы газораспределения используют повышенное давление масла и изменение угла распредвала относительно шкива, что позволяет выставлять системе определенное зажигание (раннее, позднее, среднее).  Система VTEC от Хонда же использует совершенно другой принцип работы системы газораспределения.

Объяснение этого процесса одними словами недостаточно. Лучше всего, конечно, если посмотрите несколько роликов, объясняющих что же это за двигатели Хонда с системой VTEC. 

Источник

Что такое VTEC (как работает, типы, конструкция)

Но на деле не все просто – максимальная мощность нужна на высоких оборотах, при средней же и малой нагрузке на двигатель увеличенное время открытия клапанов приводит к снижению тяги и перерасходу топлива. Поэтому автопроизводители при разработке двигателей подбирают геометрию кулачков распределительного вала так, чтобы работа ГРМ обеспечивала функционирование двигателя на всех режимах.

Решение сложившейся ситуации с ГРМ предложили конструкторы Honda и внедрили его на силовые агрегаты, которыми комплектуют автомобили. Японцы разработали систему электронного изменения хода и времени открытия клапанов, которую обозначили аббревиатурой VTEC. Она позволяет регулировать газораспределение в зависимости от режима функционирования мотора, что обеспечивает максимальный выход мощности на высоких оборотах и при этом не влиять на расход топлива и тяговое усилие при средней и малой нагрузке.

VTEC – проста по конструкции, но эффективна и доказательством тому тот факт, что атмосферные двигатели автомобилей Honda по мощностным показателям не уступают турбированным.

VTEC – разработка не новая, ее конструкторы Honda разработали и внедрили более 25 лет назад и используют сейчас. При этом по мере усовершенствования моторов модернизировалась и VTEC – она применима на моторах с системой газораспределения DOHC и SOHC. Honda применяет VTEC на авто и на мотоциклах.

Общая концепция

Чтобы разобраться, что такое VTEC, рассмотрим, чем отличаются обычный и спортивный распредвалы. Конструктивно оба валы одинаковы, но у последнего высота кулачков больше, чем у обычного, а геометрия их – более плавная. За счет такой формы кулачков спортивные распредвалы обеспечивают лучшее наполнение цилиндров из-за увеличенных времени и высоты открытия клапанов.

VTEС совмещает в себе конструктивные особенности простого и спортивного распредвалов, что позволяет автоматически регулировать фазы газораспределения в зависимости от условий работы мотора. На малых оборотах система задействует кулачки с обычной геометрией, поэтому экономно расходуется топливо, а на высоких – с увеличенной высотой, обеспечивая максимальный выход мощности.

Вывод

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной «фишкой» VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так «заводило» стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет.. «вгоняет» и «доворачивает».

Конструктивные особенности

Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.

Принцип действия включения рокера VTEC

Выключение рокера VTEC

VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.

Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.

Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.

VTEC 3-Stage: что это такое

Наконец я расскажу о системе VTEC 3-Stage, (3 стейдж). Данная система установлена так же в ГБЦ, устанавливалась после 1996 года. Имеет 2 соленоида. Управляется 12вольтами, при подаче открывается клапан подачи масла, если есть конечно давление масла. Ставился на JDM моторе D15B, одновальной SOHC, и конечно не B серии. Вещь довольно интересная и пользуется спросом. Имеет 3 стадии, совмещает все режимы работы всех видов SOHC D серии. ECU были нескольких типов, но только OBD2 серии, ниже список всех ECU p2j 3-Stage

• OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
• ​OBD2A 37820-P2J-003 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
• OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

Honda Integra

Первое Поколение (1986-1989)

Первое поколение Интегры дебютировало на рынках Северной Америки в 1985 году,под название Интегра Квинт. Гамма выпускаемых кузовов включала в себя:3-х либо 5-дверный хэтчбэк и 4-х дверный седан. Для рынков Австралии, автомобиль выпускался под названием Rover 416i. Интегра оснащалась двигателем ZC объёмом 1600 см3. Он имел 16 клапанную систему газораспределения DOHC.Система питания включала в себя Карбюратор либо Распределённый впрыск PGM-FI.
Версия Type R разработана на основе стандартных версий Integra четвертого и пятого поколения, и была создана специально для участия в Национальном чемпионате. Модель отличается от стандартной версии новой, более жесткой подвеской, увеличенным диаметром тормозных дисков, увеличенной путем доработок мощностью мотора

Четвёртое поколение (1995—2001)

Выпускался в двух- и четырех- дверном вариантах, номера кузовов соответственно DC2 и DB8 с мотором
Пятое поколение (2001—2005)

Этот автомобиль выпускали только в двух-дверном варианте в кузове DC5 с мотором нового поколения K20A мощностью 220 л.с. Время разгона 0-100 км.ч. 6.2с. В комплектацию type-r входит: 4х поршневые тормоза Brembo (диски 300мм), передние сиденья Recaro, блокировка дифференциала (LSD), кованые диски Enkei, 4 растяжки для увеличения жесткости кузова, руль, педали и ручка КПП Momo. Считается одним из самых быстрых и маневренных серийных переднеприводных автомобилей в мире.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Honda BF100AK1 LRTU

Доставка катеров, моторных, моторно-гребных лодок, RIB лодок и другого крупногабаритного товара оплачивается клиентом отдельно. Сумма оплаты за доставку такого товара согласовывается индивидуально.

• Обзор
• Сервисное обслуживание

Вы смотрите на самые передовые технологии Honda

В моторах BF100 и BF80 воплощено множество легендарных технологий и преимуществ Honda.

В подвесные моторы BF100 и BF80 устанавливается тот же двигатель, что и в автомобиль-бестселлер Honda Jazz. Благодаря многолетнему опыту в области разработки и производства автомобильных двигателей компания Honda смогла поднять рабочие показатели и надежность своих подвесных моторов на недосягаемую высоту.

Начнем с технологии VTEC, примененной на BF100. VTEC обеспечивает превосходное сочетание высокой мощности, крутящего момента и топливной эффективности на любой скорости. Эта технология использовалась в автомобилях Honda. Теперь эта технология доступна и в лодочных моторах.

Добавьте сюда многоточечный электронный впрыск топлива, систему BLAST, систему Lean Burn Control, 3-канальную систему охлаждения, и вы получите один из самых надежных, экономичных и эффективных моторов с «взрывным» ускорением. А это значит, что вы хорошо проведете время на воде!

Подвесные моторы BF100 и BF80 оснащены эксклюзивными инновационными технологиями Honda, такими как

• Технология Honda BLAST™ Boosted Low Speed Torque (сокращенно — BLAST®) — регулировка топливно-воздушной смеси и времени зажигания, позволяет использовать более высокий крутящий момент при резком разгоне с низких скоростей. Развитие большей мощности на низких оборотах позволяет скорее начать глиссирование. Система активируется быстрым движением рукоятки акселератора;
• Система изменения фаз газораспределения VTEC™ (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System) — уникальная технология, изначально созданная для автомобилей Honda.
• Система VTEC™ изменяет высоту подъема впускных клапанов и длительность их открытия для обеспечения двигателю оптимальных характеристик. Данной системой комплектуются некоторые модели лодочных моторов Honda, чтобы они плавно работали на холостых и малых оборотах и при этом обладали высокой пиковой мощностью и крутящим моментом;
• Наша уникальная технология ECOmo позволяет добиться сверхнизкого расхода топлива на крейсерской скорости. Датчики точно измеряют соотношение воздуха и топлива в смеси, чтобы гарантировать оптимальный расход топлива в любых условиях.

Инженерное совершенство

Благодаря многолетнему опыту в области разработки и производства автомобильных двигателей компания Honda смогла поднять рабочие показатели и надежность своих подвесных моторов на недосягаемую высоту.

Создавая лодочные моторы, мы тщательно анализируем потребности наших клиентов. Более 50 лет исследований и испытаний, чтобы получить лучшее из возможного. Это не просто «умные» технологии, это технологии для «жизни».

Обновленный в 2022 году дизайн. Выдающиеся характеристики. Высокомощный лодочный мотор Honda BF100 обладает потрясающими характеристиками синхронизации зажигания. На этом лодочном моторе установлена система BLAST, а также система MBT Trace Control, которые обеспечивают максимальный крутящийся момент. Двигатель Хонда BF100 также оборудован уникальной системой газораспределения VTEC, обеспечивающей максимальный крутящий момент, мощность и экономичность на любых оборотах.

Чемпион в малом весе. Двигатель Honda BF100 является самым легким в своем классе, компактный узкий корпус характеризуется выверенным эргономичным дизайном. Отличные гидродинамические характеристики корпуса двигателя, уменьшенный маховик и четырехслойная система защиты от коррозии гарантирует Вам высокую надежность двигателя и плавность хода.

Высокая экономичность. Благодаря новой системе электронного многоточечного впрыска топлива (EFI) и трехконтурной системе охлаждения эти двигатели характеризуются высокой экономичностью. Выхлоп двигателя Honda BF100 содержит на 20% меньше токсичных веществ, чем выхлоп большинства четырехтактных двигателей других производителей. Honda постоянно совершенствует свои технологии, чтобы повысить мощность двигателей и снизить расход топлива.

Совсем бесшумная конструкция. Вы будете испытывать меньше шума на любой скорости. А на низких обо­ротах шума просто нет!

Знаете ли вы, что это такое и как это работает?

4 сентября 2018 г.

Если у вас нет большого опыта работы с системами, которые изменяют фазы газораспределения, подъем и/или продолжительность работы клапанов, и вам интересно, почему некоторые двигатели Honda имеют коромысла, которые, казалось бы, ничего не делают, а только занимают место, эта статья ответит на все вопросы о Система Honda VTEC, которую вы когда-либо хотели задать, начиная с этого вопроса —

Что такое VTEC?

«VTEC» означает V ariable Valve T iming & Lift E lectronic C ontrol, и в своей самой простой форме система переключается между профилями кулачка для увеличения мощности при низких оборотах двигателя при одновременном снижении расхода топлива. расход при оборотах двигателя выше примерно 4 000 об/мин.

В отличие от других систем изменения фаз газораспределения, которые изменяют фазировку распределительных валов относительно базовых настроек или положение коленчатого вала без изменения подъема клапана или продолжительности работы клапана, VTEC использует разные профили кулачков, и, переключаясь между профилями, VTEC может изменять фазы газораспределения, подъем и продолжительность одновременно. Фактически, VTEC была первой коммерчески жизнеспособной (и успешной) системой изменения фаз газораспределения, которая могла изменять профили кулачков в режиме реального времени, и было бы справедливо сказать, что все другие системы изменения фаз газораспределения произошли от системы VTEC компании Honda, которая обеспечивает нам-

Как работает VTEC на практике

Как и другие конструкции, в которых используется одно коромысло на клапан, VTEC также использует одно коромысло на клапан, но, в отличие от других конструкций, VTEC использует дополнительный кулачковый профиль с высоким подъемом и дополнительное коромысло, которое можно гидравлически зафиксировать на коромыслах. которые следуют «обычным» профилям кулачков.

В то время как динамика потока воздушно-топливной смеси обеспечивает стабильное сгорание при низких оборотах двигателя, потребность в топливе и воздухе при более высоких оборотах двигателя требует большего подъема клапана и более длительного времени работы клапана, чтобы предотвратить падение мощности двигателя. В идеальном [идеальном] двигателе фазы газораспределения, подъем и продолжительность всегда будут оптимизированы для обеспечения оптимальной производительности при всех скоростях и/или нагрузках двигателя, но, поскольку идеальных двигателей не существует, инженеры Honda поступили следующим образом.Они разработали систему, которая могла переключаться между профилями кулачков, чтобы улучшить объемный КПД двигателя малой мощности на высоких оборотах двигателя.

Переключение между профилями кулачков управляется ЭБУ, который отслеживает такие параметры, как частота вращения двигателя, положение дроссельной заслонки, скорость движения дроссельной заслонки, давление масла и скорость автомобиля. Когда все необходимые условия соблюдены, ECU активирует соленоид управления подачей масла, который блокирует коромысло, которое соответствует профилю кулачка с высоким подъемом, с коромыслами, которые следуют «нормальному» профилю кулачка.

На практике профиль кулачка высокого подъема и его коромысло расположены между двумя обычными профилями кулачка и связанными с ними коромыслами, движение которых не зависит от коромысла между ними. Когда условия соблюдены, соленоид управления подачей масла позволяет маслу под давлением воздействовать на скользящий штифт в обычных коромыслах, чтобы зацепить центральное коромысло, которое скрепляет три рычага вместе. Поскольку центральное коромысло повторяет профиль кулачка высокого подъема, его движение теперь передается двум соседним коромыслам, и, следовательно, подъем клапана и продолжительность диктуются профилем выступа кулачка высокого подъема.

Когда ECU определяет, что рабочие условия больше не требуют работы клапана высокого подъема, соленоид управления подачей масла, управляемый ECU, открывается и сбрасывает давление на скользящий штифт, который отключает коромысло высокого подъема от нормальных, и нормальный клапан подъем и продолжительность возобновляется.

Однако следует отметить, что во избежание ситуации, в которой можно ожидать, что двигатель будет работать непрерывно в точке переключения или близко к ней, точка переключения в режим повышенной подъемной силы и возврат к нормальной работе не совпадают.Таким образом, точка «переключения вниз» варьируется между максимальным и минимальным значением в зависимости от нагрузки двигателя (в отличие от частоты вращения двигателя), но, как правило, ниже частоты вращения двигателя, при которой инициируется режим высокого подъема.

С практической точки зрения преимущества VTEC очевидны, поскольку он обеспечивает стабильную работу на низких оборотах в городском цикле, обеспечивая при этом повышенную производительность и мощность на скоростях шоссе без соответствующего снижения расхода топлива. Хотя выше были описаны основы VTEC, система существует в различных формах, некоторые из которых включают следующие:

VTEC на двигателях SOHC

В отличие от VTEC на двигателях DOHC, в которых используются два клапана для впуска и два клапана для выпуска и, следовательно, между каждым набором обычных коромыслов может быть установлено третье коромысло, конструкция двигателей SOHC не позволяет это сделать.

Таким образом, на таких двигателях, как двигатели серий D и J, система VTEC работает только на впускных клапанах, так как на этих двигателях свеча зажигания расположена между двумя коромыслами выпускных клапанов, не оставляя места для третьего коромысла на выпускном клапане. боковая сторона.

Однако инженеры Honda преодолели эту проблему в двигателе J37A4 3,7 л SOHC V6 , который впервые использовался на моделях Acura AWD 2009 года. В этом двигателе используется шесть кулачков и коромысла на цилиндр, с первичными и вторичными коромыслами на каждом валу коромысла.В этой версии первичное коромысло содержит скользящий штифт VTEC, а вторичное содержит возвратную пружину, причем «первичное» относится к коромыслу, содержащему скользящий штифт, а не к коромыслу, которое воздействует на клапан.

Тем не менее, Y-образная форма вторичных коромыслов позволяет вторичным коромыслам воздействовать на два клапана одновременно, когда первичные коромысла (которые повторяют профиль кулачка высокого подъема) заблокированы вторичными коромыслами. как со стороны выпуска, так и со стороны впуска.

ВТЕК-Е

В самых ранних версиях этого варианта VTEC система использует только два кулачка на цилиндр, а не три кулачка на цилиндр. В этой версии также используются роликовые коромысла; один соответствует очень «мягкому» профилю лепестка с очень небольшим подъемом и короткой продолжительностью, а другой соответствует кулачковому выступу с умеренным подъемом и продолжительностью.

Когда двигатель находится в режиме без VTEC, впускной клапан низкого подъема открывается частично, а другой открывается в большей степени.На практике это вызывает завихрение всасываемого заряда, что, в свою очередь, улучшает сгорание. Однако, когда VTEC включается в зависимости от нагрузки двигателя, скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки, соленоид управления подачей масла воздействует на скользящий штифт, который блокирует два коромысла вместе, в результате чего средний выступ кулачка открывает оба впускных клапана на одинаковую величину. суммы и на тот же срок.

Поскольку профиль среднего кулачка кулачка идентичен нормальному профилю на двигателях Honda без VTEC того же рабочего объема, характеристики мощности двух типов двигателей идентичны, при условии, что все остальное на двух двигателях идентично. .

Однако в более поздних версиях VTEC-E умеренный профиль кулачка был заменен более агрессивным профилем, который обеспечивал мощность и производительность в режиме VTEC, сравнимые с исходной конструкцией VTEC.

3-ступенчатый VTEC

Из-за ограниченного пространства на головках цилиндров SOHC 3-ступенчатый VTEC работает только на впускных клапанах, но в этой версии удается сочетать преимущества низкого расхода топлива VTEC-E и улучшения производительности обычного VTEC в одной системе.

В этой версии используются три кулачка и три коромысла на цилиндр, а также два соленоида управления подачей масла, которые в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки могут блокировать либо только два коромысла вместе, либо, если позволяют условия, все три коромысла вместе.

В режиме без VTEC два разных лепестка впускного кулачка открывают два впускных клапана на разную величину (точно так же, как в VTEC-E), чтобы вызвать завихрение всасываемого заряда, что улучшает экономию топлива при низких оборотах двигателя. Когда условия требуют работы VTEC, один соленоид управления подачей масла блокирует два коромысла вместе, что открывает оба впускных клапана на одинаковую величину для увеличения крутящего момента в диапазоне от 3000 до 5400 об/мин.

Однако при частоте вращения двигателя выше примерно 5 500 об/мин второй соленоид управления подачей масла VTEC блокирует третье коромысло высокого подъема с двумя другими, что означает, что профиль высокого подъема теперь управляет подъемом и продолжительностью работы впускных клапанов. до красной линии ограничения скорости двигателя.

Хотя описанных выше итераций VTEC должно быть достаточно для описания технологии VTEC в целом, еще три варианта заслуживают особого упоминания:

VTEC в двигателях R-серии

Также несколько сбивающий с толку обозначенный как i-VTEC, этот вариант использует три кулачка на цилиндр на впускном распределительном валу, но, в отличие от других версий, эта итерация работает обратным образом, и только при низких и средних оборотах двигателя.

На практике двигатели серии R имеют распределительные валы с двумя кулачками с большим подъемом и одним кулачком с очень небольшим подъемом. Когда запускается режим VTEC, коромысло, следующее за кулачком с низким подъемом, блокируется с коромыслом с высоким подъемом, что удерживает один из впускных клапанов частично открытым во время цикла сжатия. На практике эта схема аналогична циклу Аткинсона, и переключение между обычным циклом и циклом Аткинсона, когда это необходимо, приводит к превосходной экономии топлива в широком диапазоне условий работы двигателя без значительного снижения производительности.

i-VTEC i

Эта версия VTEC использует как VTEC, так и VCT (Variable Timing Control) в сочетании с непосредственным впрыском топлива для создания двигателя внутреннего сгорания со сверхбедной смесью. В этом случае различные технологии объединяются, чтобы заставить двигатель DOCH объемом 2,0 л работать эффективно с соотношением воздуха и топлива, составляющим 65 частей воздуха на одну часть топлива, что значительно меньше, чем у «обычных» двигателей с непосредственным впрыском, которые обычно работают. примерно на 40 частей топлива на одну часть воздуха.

ВТЕК ТУРБО

Honda представила ряд двигателей VTEC с наддувом в рамках инициативы Earth Dreams Technology в 2013 году. Ассортимент включал 1,0-литровый 3-цилиндровый двигатель и 2, 4-цилиндровые двигатели рабочим объемом 1,5 л и 2,0 л соответственно и у всех есть турбонагнетатели, VTEC на впускном и выпускном распределительных валах и непосредственный впрыск топлива. Первой моделью, выпущенной в Европе с этой версией VTEC, стала Honda Civic Type R с нормой Euro 6 2.двигатель 0л.

Заключение

VTEC во всех своих итерациях и вариациях зарекомендовал себя как надежное и эффективное средство для увеличения объемного КПД двигателей малой мощности. На самом деле, VTEC является наименее проблемной из всех систем изменения фаз газораспределения и подъема клапанов, и она постоянно работает, по крайней мере, так же хорошо, если не лучше, чем аналогичные системы в высококлассных приложениях, которые стоят в несколько раз дороже, чем скромная Honda Civic или Accord. .

Что означает VTEC • General Motor Club

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом – Variable Valve Timing and Lift Electronic Control.Этот механизм предназначен для оптимизации подачи топливовоздушной смеси в камеры сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания преобразует химическую энергию, запасенную в топливе, в тепловую энергию. Это превращение происходит при сгорании горючей смеси. Это увеличивает температуру и давление в цилиндре. Под давлением поршни двигателя движутся вниз и приводят в движение коленчатый вал. Так химическая энергия преобразуется в механическое движение.Механическая сила определяется величиной крутящего момента. Способность двигателя поддерживать определенный крутящий момент при определенном числе оборотов в минуту определяется как мощность. Мощность определяет, какую работу двигатель может произвести. Весь процесс, выполняемый двигателем внутреннего сгорания, не на 100% эффективен. Фактически только около 30% энергии топлива преобразуется в механическую энергию.

Теоретическая физика говорит нам, что при такой эффективности для достижения высокой производительности двигателя необходимо использовать больше топлива: результатом будет значительное увеличение мощности.Очевидно, что в этом случае необходимо использовать двигатель с огромным рабочим объемом и поступаться принципами экономичности. Другой метод требует, чтобы топливная смесь была предварительно сжата с помощью турбины, а затем сожжена в небольших цилиндрах. Но даже в этом случае расход топлива будет пугающим. В свое время Honda пошла по другому пути, начав исследования по оптимизации двигателя внутреннего сгорания. В результате появилась технология VTEC, обеспечивающая двигателю отличную экономичность на малых оборотах и ​​высокую мощность при его «прокручивании».

Как работает VTEC

Два алгоритма

Если сравнить скоростные характеристики разных двигателей, то легко заметить, что одни двигатели достигают максимального крутящего момента при низких оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), другие – при более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). . Оказывается, существует зависимость между тем, как кулачки, открывающие клапаны, установлены на распределительном валу, и тем, какую мощность двигатель развивает при различных частотах вращения коленчатого вала.Чтобы понять, чем это вызвано, представьте, что двигатель работает очень медленно. Например, при 10-20 оборотах в минуту рабочий цикл в одном цилиндре занимает 1 секунду. При опускании поршня впускной клапан открывается, позволяя горючей смеси заполнить цилиндр, и закрывается, когда поршень достигает нижней мертвой точки. Когда цикл сгорания завершится, поршень начнет двигаться вверх. Это откроет выпускной клапан, позволяя выхлопным газам покинуть рабочий объем цилиндра, и закроется, когда поршень достигнет верхней мертвой точки.Такой алгоритм был бы идеальным, если бы двигатель работал на минимальных оборотах. В реальной жизни, однако, двигатель намного бодрее.

По мере увеличения ритма двигателя описанный алгоритм просто не выдерживает никакой критики. Если частота вращения коленчатого вала достигает 4000 в минуту, клапаны открываются и закрываются 2000 раз в минуту или 30-40 раз в секунду. При такой скорости поршню крайне сложно засосать в цилиндр необходимое количество горючей смеси.То есть насосные потери возникают из-за сопротивления впуска, и это основная причина снижения КПД двигателя. Чтобы двигателю было легче работать на более высоких оборотах, впускной клапан, например, должен быть открыт шире. Конечно, это упрощенное описание работы, но общее представление дает. Однако на низких оборотах такой алгоритм не годится: регулировка распредвала «по скорости» только увеличит расход топлива. Следовательно, для большей эффективности необходимо совмещать оба алгоритма работы, которые воплощены в механизме VTEC.

Представленная в 1989 году система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией. Система VTEC использует преимущества электроники и механики и позволяет двигателю эффективно управлять возможностями сразу двух распределительных валов или, в упрощенных вариантах, одного. Контролируя обороты двигателя и рабочие диапазоны, его компьютер может активировать дополнительные кулачки для выбора наилучшего режима работы.

DOHC VTEC.

В 1989 году на внутренний рынок Японии вышли две модификации Honda Integra, RSi и XSi, использующие первый двигатель с системой DOHC VTEC.Его силовой агрегат модели B16A объемом 1,6 литра достиг мощности в 160 лошадиных сил, но при этом отличается хорошей тягой на малых оборотах, топливной экономичностью и экологичностью. Поклонники марки Honda до сих пор помнят и ценят этот великолепный двигатель, тем более что его многократно улучшенная версия и сегодня используется на моделях Civic.

Двигатель DOHC VTEC имеет два распределительных вала (один для впускных и один для выпускных клапанов) и четыре клапана на цилиндр.Для каждой пары клапанов предусмотрена специальная конструкция – группа из трех кулачков. Следовательно, если мы имеем дело с четырехцилиндровым 16-клапанным двигателем с двумя распределительными валами, таких групп будет 8. Каждая группа имеет дело с отдельной парой клапанов. Два кулачка расположены на внешних сторонах группы и отвечают за работу клапана при низких оборотах, а средний подключается при высоких оборотах. Наружные кулачки непосредственно контактируют с клапанами: они опускают их коромыслами (коромыслами). Отдельный средний кулачок пока вращается и холостой ход на своем коромысле, которое активируется при достижении определенной высокой частоты вращения коленчатого вала.Эта центральная часть затем отвечает за открытие и закрытие клапанов, хотя и действует как специальный промежуточный механизм.

Когда двигатель работает на низких оборотах, пары впускных и выпускных клапанов открываются соответствующими кулачками. Их форма, как и у большинства подобных двигателей, эллиптическая. Эти кулачки, однако, могут обеспечить только экономичную работу двигателя и только на малых оборотах. Когда распределительный вал достигает высоких оборотов, включается специальный механизм. «Незанятый» этой работой средний кулачок вращается и никак не влияет на среднее коромысло, никак не связанное с клапанами.Однако все три коромысла имеют отверстия, в которые под высоким давлением масла вбивается металлический стержень. Таким образом, группа жестко закрепляется и в дальнейшем работает как единое целое. Здесь в дело вступает покоящийся ранее средний кулачок. Он имеет более вытянутую форму и поэтому при нажатии на него все три коромысла, а значит и клапаны, опускаются намного ниже и остаются открытыми в течение более длительного промежутка времени. В этом случае двигатель может дышать свободнее, развивать и поддерживать высокий крутящий момент, иметь хорошую мощность.

SOHC ВТЕК

После успеха системы DOHC VTEC компания Honda подошла к разработке и использованию своей инновации с еще большим усердием. Двигатели VTEC оказались надежными и экономичными, предоставив жизнеспособную альтернативу большему рабочему объему или использованию турбин. Поэтому система SOHC VTEC была введена несколько позже. Как и его «собрат» DOHC, новинка также предназначалась для оптимизации работы двигателя на разных режимах. Но из-за простой конструкции и более скромной мощности двигатели SOHC VTEC выпускались меньшими объемами. Одним из первых двигателей, использовавших эту упрощенную систему, стал модернизированный Д15Б мощностью 130 л.с. при рабочем объеме 1,5 литра. Этот двигатель устанавливался на Honda Civic в 1991 году.

Двигатель SOHC имеет один распредвал на весь блок цилиндров. Поэтому впускной и выпускной кулачки расположены на одной оси. Однако есть также группы из трех, каждая с одним специальным центральным кулачком. Простота конструкции заключается в том, что только впускные клапаны могут работать в двух режимах – на низких и на высоких оборотах.Промежуточный механизм с дополнительным кулачком и коромыслом также, как и у DOHC VTEC, перехватывает открытие и закрытие впускных клапанов, тогда как выпускные клапаны всегда работают в постоянном режиме.

Может сложиться впечатление, что SOHC VTEC чем-то хуже DOHC VTEC. Однако это не так: эта система имеет ряд преимуществ, среди которых простота конструкции, компактность двигателя за счет его малой ширины, меньший вес. Кроме того, SOHC VTEC достаточно легко можно использовать на двигателях предыдущего поколения, тем самым модернизируя их. В результате силовые агрегаты SOHC VTEC достигают тех же результатов, хотя и менее поразительных и неожиданных.

SOHC VTEC-E

Если целью описанных выше систем VTEC является сочетание максимальной мощности на верхних оборотах и ​​достаточно уверенной, но экономичной работы на более низких оборотах, то VTEC-E призван помочь двигателю добиться максимальной экономичности.

Но прежде чем рассматривать очередное изобретение Хонды, необходимо разобраться с теорией. Известно, что топливо предварительно смешивается с воздухом и затем воспламеняется в цилиндрах (есть и другой вариант — непосредственный впрыск, когда воздух и топливо поступают в цилиндры раздельно).На мощность двигателя также влияет то, насколько однородна смесь. Дело в том, что на низких оборотах малый расход на впуске препятствует смешиванию топлива и воздуха. В результате двигатель может работать с перебоями на холостом ходу. Чтобы этого не произошло, в цилиндры подается обогащенная топливом смесь, влияющая на экономию топлива. VTEC-E способен обеспечить уверенную работу двигателя на низких оборотах с обедненной топливной смесью. Экономика тоже существенная. В отличие от других передач, VTEC-E не имеет дополнительных кулачков. Поскольку эта технология направлена ​​на снижение расхода топлива при низких оборотах, она влияет на работу впускных клапанов.VTEC-E используется только в двигателях SOHC (один распределительный вал) с четырьмя клапанами на цилиндр из-за его «склонности» к низкому расходу топлива.

В отличие от других двигателей VTEC, где кулачки имеют примерно одинаковый профиль, силовые агрегаты с VTEC-E используют две конфигурации. Таким образом, впускные клапаны приводятся в движение кулачками разной формы. Один имеет традиционный профиль кулачка, а другой почти круглый – слегка овальный. Поэтому один из клапанов опускается нормально, а другой еле приоткрыт. Через обычный клапан горючая смесь проходит легко, а через приоткрытый очень экономно.Из-за асимметрии потоков поступающей смеси в цилиндре возникают причудливые завихрения, где воздух и топливо смешиваются должным образом. В результате двигатель может работать на обедненной смеси. С ростом оборотов увеличивается концентрация топлива, но режим, при котором реально работает только один клапан, становится неприятностью. Поэтому примерно при 2500 об/мин коромысло закрывается и приводится в действие обычным кулачком. Закрытие происходит точно так же, как и в других системах VTEC.

Систему VTEC-E часто незаслуженно считают изобретением, направленным исключительно на экономику.Тем не менее, по сравнению с простыми двигателями агрегаты с этим механизмом не только экономичнее, но и мощнее. Первый режим, при котором работает один клапан, отвечает за экономичность, а за показатели мощности отвечает «чистокровный» VTEC, предполагающий широкое открытие впускных клапанов. Если сравнить два аналогичных мотора, один из которых оснащен механизмом VTEC-E, то простой агрегат будет на 6-9% слабее и прожорливее.

Трехрежимный SOHC VTEC

Этот механизм представляет собой комбинацию систем SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех вышеописанных систем, эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичную работу на обедненной смеси (аналогично VTEC-E). В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. В режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, который отвечает за снятие с двигателя максимальной мощности.Эта система достаточно универсальна. Например, 1,5-литровый мотор с таким механизмом ГРМ демонстрирует неплохую удельную мощность: 86 л.с. на 1 л рабочего объема. В то же время, если двигатель работает в первом, экономичном 12-клапанном режиме, расход при движении с постоянной скоростью 60 км/ч у Honda Civic составляет около 3,5 литров на 100 километров.

i-VTEC

«i» в названии означает интеллигентный, то есть «умный». Прежние версии VTEC способны регулировать степень открытия клапана только в 2-3 режимах. Конструкция нового газораспределительного механизма i-VTEC предполагает использование в дополнение к основной системе VTEC дополнительной системы VTC (Variable Timing Control), непрерывно регулирующей момент открытия впускного клапана. Открытие впускных клапанов устанавливается в зависимости от нагрузки двигателя и регулируется изменением угла наклона впускного распределительного вала относительно выпускного распределительного вала. У двигателей с i-VTEC распределительный вал крепится к ведущему шкиву с помощью специальной накидной гайки, способной «повернуть» его на угол до 600.

Использование системы VTC, наряду с VTEC, позволяет более эффективно наполнять цилиндры двигателя топливно-воздушной смесью, а также повысить полноту ее сгорания. Использование i-VTEC позволяет достичь такого же уровня ускорения, как у 2-литрового двигателя, при еще большей экономии топлива, чем у 1,6-литрового двигателя.

В семействе ГРМ VTEC нет ничего волшебного, но эффект от него потрясающий. Двигатели Honda умеют приспосабливаться к нагрузке, обеспечивая невероятную мощность при скромном рабочем объеме.И в то же время на холостых и тихоходных японские моторы поражают своей выдающейся экономичностью. Вполне возможно, что следующим этапом развития систем VTEC станет механизм с отдельными соленоидами для каждого клапана, что позволит регулировать открытие клапанов с хирургической точностью.

Делает ли VTEC машину быстрее? (Объяснение!)

Если вы подумываете о приобретении Honda, одно из первых слов, которое приходит на ум, — VTEC. Что такое VTEC и сделает ли он вашу Honda быстрее? Эта статья ответит на все ваши вопросы.

Быстрый всплеск мощности , обеспечиваемый VTEC , стал культовым в автомобильном сообществе. В хорошем и плохом смысле, многие энтузиасты считают это уловкой. Создавая сотни веселых мемов и вызывая общее отвращение у владельцев Honda.

Короче говоря, да. Двигатели VTEC будут быстрее, чем варианты без VTEC. Но не все так просто, в подробности мы будем погружаться в этой статье.

VTEC позволил Honda разблокировать дополнительную мощность своих малолитражных двигателей, сохраняя при этом их надежность и пригодность для ежедневного вождения.

Прежде чем узнать, как VTEC делает вашу машину быстрее, давайте определим, что это такое на самом деле.

VTEC расшифровывается как Variable Valve Timing & Lift Electronic Control. Простое объяснение: VTEC имеет два уникальных профиля распределительных валов, которые обеспечивают эффективность на низких оборотах и ​​мощность на высоких оборотах.

Двигатель использует давление масла для блокировки коромысла вместе и зацепления этих дополнительных лепестков на распределительном валу.

По сути, при достижении определенных оборотов вы почувствуете всплеск мощности и изменение звука двигателя.

Чтобы получить более подробное объяснение, посмотрите это потрясающее видео от Engineering Explained:

Трудно сказать, так как на выходную мощность автомобиля влияет очень много переменных. VTEC действительно дает вам на больше полезного диапазона мощности , а не мгновенное увеличение мощности «X» лошадиных сил.

Но я думаю, что это лучше всего объяснить на реальном примере, например, с Acura Integra второго поколения:

Integra с двигателем B18 non-vtec от модели LS будет производить около 140 л.с.Вариант GSR с двигателем VTEC B18c1 будет развивать мощность 170 л.с. Сделайте еще один шаг вперед, и Type R Integra развивает невероятные 200 л.с. со своим B18c5.

Хотя вы можете предположить, что скачок на 30 л.с. произошел только от VTEC , есть и другие факторы. Начнем с того, что сама головка VTEC была спроектирована так, чтобы обеспечить более высокий поток. Таким образом, не каждый бит мощности был получен от VTEC.

Однако можно с уверенностью сказать: добавление VTEC к двигателю повысит общую выходную мощность и сделает вашу машину быстрее. Вы должны ожидать прибавку в 10-30 л.с. от VTEC.

Honda VTEC стал прорывом в разработке двигателей в 1980-х годах. Его нововведение побудило почти всех других производителей автомобилей создать подобную систему. Прекрасными примерами являются Toyota VVT-i и MIVEC от Mitsibushi.

Honda VTEC сделала недорогие автомобили эконом-класса более увлекательными в управлении, оставаясь при этом чрезвычайно эффективными.

Да, это чрезвычайно надежная система. Honda смогла увеличить мощность своих двигателей, не жертвуя долговременной надежностью.

Упрощенная конструкция с использованием соленоида для активации делает его почти пуленепробиваемым.

Но нет ничего идеального. Владельцы Honda сообщают, что их VTEC больше не включается из-за забитого фильтра в соленоиде или неисправности датчика.

VTEC был характерной чертой почти каждой модели Honda. Civic, Accord, CR-V, TSX, RSX, S2000, NSX и многие другие. За последние 22 года VTEC выдержала испытание временем. Honda по сей день производит двигатели с системой VTEC, что свидетельствует о ее долговечности.

Да, можно. Взглянув на диаграммы Dyno для двигателей с VTEC, вы увидите отчетливое увеличение мощности. Посмотрите на этот график от участника форума honda-tech:

В районе 5000 об/мин наблюдается быстрый скачок выходной мощности.Это участие VTEC.

Я лично езжу на S2000, и при 6000 об / мин вы можете почувствовать отчетливый диапазон мощности. Моя любимая часть — это звук, быстрое изменение тона автомобиля делает его захватывающим.

Хотя часто это эффект плацебо. С изменением звука двигателя вы можете просто почувствовать, что автомобиль производит гораздо больше энергии.

Все зависит от того, какой у вас двигатель, но обычно в диапазоне 4000-6000 об/мин.

Вот некоторые распространенные модели двигателей с системой VTEC и точками их включения: 

Если вы хотите отрегулировать включение VTEC, вы можете! Теперь вот что я скажу по этому поводу, заводская конфигурация будет наиболее эффективной в большинстве сценариев. Будет сложно перехитрить инженеров Honda и их баланс низкой эффективности и высокой мощности.

Вполне возможно перепрошить ЭБУ и понизить включение VTEC. Для гоночной машины, которая всегда в силе, это может быть большим преимуществом. Тем не менее, для ежедневного вождения и большей части уличного использования снижение включения VTEC фактически ухудшит ваши впечатления от вождения.

Нет, VTEC от Honda не турбо.

известны тем, что имеют быстрый всплеск мощности, в чем-то похожий на VTE.Однако это не одно и то же. Турбокомпрессор не включается при точных оборотах, он создает давление наддува по мере увеличения оборотов. В то время как VTEC включается при определенных оборотах и ​​находится во включенном или выключенном состоянии.

Тем не менее, вы можете турбодвигатель VTEC. Сочетание включения VTEC и турбонаддува в одно и то же время может быть захватывающей и мощной комбинацией.

Да, это вполне возможно и довольно распространено среди тюнеров Honda.

D16Y7 — это 1,6-литровый двигатель без системы VTEC мощностью около 105 л.с. Присоединив головку VTEC от D16Y8, добавив соленоид VTEC и заменив ECU, вы можете увеличить мощность примерно до 125 л.с.

Это можно сделать и для двигателей Honda серии B. Недорогая, но высокопроизводительная установка состоит в том, чтобы взять мягкую B20B и присоединить головку от двигателя B16 или B18 VTEC. Эта установка может легко создать более 200 л.с. по разумной цене.

Да, это так! Поскольку двигатель задействует дополнительный лепесток на кулачке, вы можете услышать отчетливое изменение тона.

Звук VTEC стал культовым в хорошем и плохом смысле. Водителю это интересно и доставляет удовольствие от вождения. Вы постоянно хотите подтолкнуть автомобиль к более высоким оборотам, чтобы ощутить звук и мощность.

Однако, если объединить «пронзительный» выхлоп и безрассудного водителя-подростка, получится рецепт раздражающего звука.

Прямо сейчас самый мощный двигатель VTEC устанавливается на FK8 Honda Civic Type R 10-го поколения. Он развивает мощность 306 л.

Этот двигатель намного мощнее любого двигателя VTEC в прошлом из-за заводского турбокомпрессора. В прошлом все двигатели VTEC были безнаддувными, что имело ограничение по выходной мощности. Установка турбонаддува позволила Honda Civic Type R не отставать от современных конкурентов.

Вы действительно можете купить этот двигатель напрямую у Honda в качестве мотора в ящике и поставить его на любой автомобиль, какой захотите! На самом деле существует текущий проект, в котором кто-то заменяет Type R K20C1 на Honda S2000.

Многие двигатели VTEC будут иметь штамп с надписью VTEC на крышке клапана, но некоторые двигатели не имеют такого штампа.

Ищите соленоид VTEC, если есть, значит есть VTEC. Расположение немного отличается на каждой машине, но оно будет прикреплено к голове. Там будет колпачок высотой около дюйма и один провод, идущий к устройству. Проверьте изображения ниже для общих мест:

Вот отличное видео, демонстрирующее, как выглядит соленоид VTEC и где его найти:

Что означает VTEC в автомобилях?

VTEC — это версия системы изменения фаз газораспределения Honda, расшифровывающаяся как Variable Timing and Electronic Control.В наши дни большинство производителей автомобилей используют какой-то вид изменения фаз газораспределения для изменения угла распредвала в зависимости от оборотов, но VTEC, наряду с соответствующими фазами газораспределения, долгое время был термином, имеющим некоторую известность для Honda.

Одним из наиболее уникальных аспектов является реализация нескольких различных профилей распределительных валов. Это позволяет им построить один двигатель с несколькими личностями. Более послушный профиль распределительного вала, как правило, обеспечивает более плавный холостой ход и более высокий крутящий момент на низких скоростях (низких оборотах в минуту) с лучшей экономией топлива.Более агрессивный профиль кулачка может улучшить наполнение цилиндров при высоких оборотах, удерживая клапаны открытыми дальше и дольше для достижения максимальной мощности, но, как правило, обеспечивает менее чем звездный холостой ход и меньший крутящий момент на более низких оборотах двигателя. С VTEC нет необходимости выбирать между ними. Вы можете иметь оба.

VTEC работает за счет использования системы штифтов с гидравлическим приводом, соединяющих коромысла вместе, так что при необходимости все они могут перемещаться на общем кулачке распределительного вала (обычно при более высоких оборотах). Соленоиды VTEC контролируют давление масла, которое используется для приведения в действие системы VTEC, поэтому все это происходит автоматически под контролем системы управления двигателем и обеспечивает почти плавное изменение, хотя может быть слышно изменение, когда VTEC «срабатывает» при более высокие обороты двигателя. Есть версии, которые предлагают эту функцию как для впускных, так и для выпускных клапанов, тогда как другие предлагают ее только для впускных клапанов (SOHC VTEC).

Различные варианты использовались на протяжении многих лет для разных целей, причем некоторые из них были более экономичными, чем другие.Хонда, как известно, сочетает систему VTEC со своим регулируемым управлением цилиндрами (VCM), которое эффективно отключает цилиндры, когда они не нужны, чтобы улучшить экономию топлива. Существуют также некоторые варианты с непосредственным впрыском топлива, которые специально разработаны для работы на очень обедненных смесях, что значительно повышает экономию топлива. В 2013 году Honda представила серию турбодвигателей VTEC, наиболее заметным из которых, вероятно, является тот, который используется в нынешнем Civic Type-R. Это турбированный 2.0L 4-цилиндровый двигатель мощностью 306 л.с. и 295 фунт/фут.

Датчик давления масла электронного управления фазами газораспределения (VTEC) – TroubleCodes.net

Что делает датчик давления масла с электронным управлением фазами газораспределения (VTEC)?

используется система изменения фаз газораспределения, известная как VTEC, что означает «Изменяемая синхронизация клапанов с электронным управлением». Вкратце, поскольку эта система использует моторное масло под давлением для активации системы фаз газораспределения, датчик давления масла используется для контроля состояния системы VTEC, в отличие от контроля фактического давления масла в системе VTEC.

Зачем нужен датчик давления масла с электронным управлением фаз газораспределения (VTEC)?

Нам не нужно вникать в сложности того, как работают системы VTEC на автомобилях Honda, за исключением того, что при частоте вращения двигателя около 4000 об/мин PCM (модуль управления трансмиссией) активирует систему VTEC для увеличения объемного КПД двигателя.

Проще говоря, это означает, что PCM активирует систему, которая увеличивает открытие впускных клапанов, переключая коромысла так, чтобы они следовали за более высокими кулачками кулачка.Это означает, что впускные клапаны открываются раньше, остаются открытыми дольше и достигают большего открытия, чем это возможно при более низком профиле кулачка. На практике большее отверстие клапана означает, что цилиндры всасывают больше воздуха, что улучшает сгорание за счет улучшенного смешивания воздуха и топлива.

Результатом этого изменения является повышение эффективности двигателя при высоких оборотах двигателя без соответствующего снижения расхода топлива.

На практике PCM выполняет переключение между различными профилями кулачков, активируя соленоид управления подачей масла, который направляет моторное масло под давлением на впускной распределительный вал для активации системы VTEC.Однако, поскольку PCM не может контролировать фактическую работу системы VTEC с помощью переключателей положения, он использует специальный переключатель давления масла, чтобы определить, изменилось ли (или нет) состояние системы в ответ на команду активации.

С точки зрения работы реле давления масла нормально разомкнуто, что указывает PCM на то, что система VTEC не работает. При включении системы VTEC (и система работает должным образом) напряжение на реле давления падает до нуля.Нулевое значение служит для PCM индикатором того, что состояние системы VTEC изменилось с неактивного на активное.

Процесс меняется на противоположный, когда частота вращения двигателя падает ниже определенного порога. PCM деактивирует систему VTEC, которая снимает давление масла с реле давления масла. Это возвращает датчик давления масла в его нормально разомкнутое состояние, что служит сигналом для PCM о том, что система VTEC больше не работает.

ПРИМЕЧАНИЕ: В систему VTEC было внесено несколько модификаций и улучшений с момента ее первого появления в 1991 году.Наиболее значительным из этих улучшений является использование системы изменения фаз газораспределения, которая может регулировать синхронизацию впускных клапанов в диапазоне 25 градусов. Это новшество значительно повышает эффективность двигателя в гораздо более широком диапазоне оборотов, чем это было возможно сделать только с системой VTEC.

Как работает датчик давления масла электронного управления фазами газораспределения (VTEC)?

По принципу действия реле давления масла VTEC ничем не отличается от большинства других реле давления масла.

Проще говоря, поступающее давление масла действует на пружину, и когда давление масла превышает натяжение пружины, пружина воздействует на диафрагму, которая замыкает электрическую цепь, когда касается внутренних электрических контактов. Однако в случае датчиков давления масла VTEC внутренние контакты обычно разомкнуты, что означает, что через переключатель не может проходить ток.

Когда блок управления двигателем дает команду системе VTEC включиться, поступающее давление масла воздействует на диафрагму через пружину до тех пор, пока диафрагма не коснется двух внутренних электрических контактов, которые замыкают внутреннюю цепь. Это позволяет управляющему току проходить через переключатель, тем самым предупреждая PCM об изменении состояния системы VTEC. Процесс меняется на обратный, когда PCM деактивирует систему VTEC.

Где на двигателе находится датчик давления масла электронного управления фазами газораспределения (VTEC)?

На этом изображении показано расположение реле давления масла VTEC на двигателе Honda CRV 2004 года. Однако обратите внимание, что, хотя фактическое расположение реле давления масла VTEC несколько различается в разных моделях Honda, реле давления всегда будет располагаться на головке блока цилиндров и рядом с впускным распределительным валом.

Обратите внимание, однако, что доступ к датчику давления масла VTEC на некоторых моделях Honda, включая модели Civic SI и Accord с четырехцилиндровыми двигателями объемом 3,3 л или 2,4 л, может быть затруднен из-за расположения переключателя на левой стороне цилиндра. головы. Лучший способ получить доступ к реле давления на этих моделях — снять весь блок соленоида управления VTEC с двигателя, но учтите, что для этого потребуется новая прокладка при повторной установке узла.

Обратите внимание, что невыполнение замены этой прокладки приведет к утечке масла, что может привести к остановке работы системы VTEC.

Как выглядит датчик давления масла электронного управления фазами газораспределения (VTEC)?

На этом изображении показано реле давления масла (показано стрелкой) относительно соленоида управления подачей масла на корпусе, в котором размещены оба компонента. На изображении ниже показано, как выглядит датчик давления масла, когда он извлечен из корпуса-

Хотя все выключатели давления масла VTEC могут показаться одинаковыми во всех отношениях, на самом деле эти выключатели не одинаковы.Помимо разных калибровок, некоторые реле давления имеют разную резьбу, что означает, что некоторые реле давления не подходят к некоторым двигателям. Обратите особое внимание на этот аспект при покупке реле давления на замену, потому что ввинчивание несовместимых резьб друг в друга приведет к непоправимому повреждению как реле давления, так и корпуса.

Обратите внимание, что двигатели Honda, предназначенные для внутреннего рынка Японии, не имеют реле давления масла VTEC.

Каковы симптомы неисправности датчика давления масла электронного управления фазами газораспределения (VTEC)?

Наиболее распространенные симптомы неисправного реле давления масла VTEC практически одинаковы для всех автомобилей Honda, но обратите внимание, что то, что может показаться неисправностью и/или неисправностью реле давления, не обязательно связано с фактическими отказами реле давления.Тем не менее, общие симптомы могут включать один или несколько из следующих:

• Сохраненный код неисправности и горящая сигнальная лампа, при этом наиболее распространенным кодом неисправности (безусловно) является P1259 — «Неисправность системы VTEC». Обратите внимание, что этот конкретный код неисправности может быть установлен в результате большого количества возможных причин, которые могут включать или не включать отказ реле давления-
.
• Двигателю может не хватать мощности на высоких оборотах двигателя
• Двигатель может работать неровно на низких оборотах двигателя
• Качество холостого хода может быть плохим, или двигатель может вообще не работать на холостом ходу
• В двигателе могут возникать пропуски зажигания на некоторых оборотах двигателя
• Расход топлива может резко возрасти
• Из реле давления масла может протекать масло, а в серьезных случаях утечка может помешать работе системы VTEC, что может привести к появлению или отсутствию кодов неисправностей, связанных с VTEC.

Как проверить датчик давления масла электронного управления фазами газораспределения (VTEC)?

В то время как можно проверить работу реле давления масла VTEC в домашних условиях, просто проверив электрическое сопротивление и непрерывность реле.Тем не менее, мы не рекомендуем, чтобы непрофессиональные механики занимались диагностикой и/или попытками ремонта из-за огромного количества возможных причин проблем, которые могут имитировать последствия неисправного реле давления масла. Например, некоторые потенциальные причины включают, но не ограничиваются:

• Недостаточное давление масла в двигателе в результате механического износа внутри двигателя
• Низкий уровень масла
• Использование неподходящего моторного масла
• Использование грязного, испорченного или загрязненного моторного масла
• Неисправен соленоид управления давлением масла
• Чрезмерный механический износ компонентов клапанного механизма
• Отказы и/или неисправности PCM
• Неисправный, неисправный или неисправный соленоид управления маслом VTEC
• Сгоревшая, поврежденная, корродированная, закороченная или отсоединенная проводка и/или электрические разъемы
• Серьезные утечки масла, некоторые из которых невозможно обнаружить, поскольку они происходят внутри узла электромагнитного клапана управления VTEC

Обратите внимание, что, хотя большинство, если не все вышеперечисленные проблемы могут имитировать последствия неисправного или неисправного реле давления масла VTEC, большинство из этих проблем также не приводят к установке кодов неисправностей. Поэтому, если вы не являетесь опытным механиком, мы рекомендуем вам обратиться за профессиональной помощью для диагностики и устранения предполагаемых проблем с датчиком давления масла VTEC.

Как заменить датчик давления масла электронного управления фазами газораспределения (VTEC)?

Как упоминалось в другом месте, доступ к датчику давления масла VTEC на некоторых моделях Honda может быть затруднен. Тем не менее, даже на моделях с относительно легким доступом к реле давления могут потребоваться специальные инструменты для отвинчивания переключателя от узла управляющего соленоида из-за:

• ограниченное рабочее пространство в моторном отсеке
• возможность повреждения других деталей и компонентов при попытке втиснуть стандартные инструменты в места, которые слишком малы для того, чтобы они поместились в

В то время как фактическая замена заключается в отвинчивании старого переключателя и ввинчивании нового, для большинства непрофессиональных механиков усилия, необходимые для фактического доступа к переключателю давления, часто представляют собой гораздо больше проблем, чем они того стоят. Поэтому мы рекомендуем вам обратиться за профессиональной помощью для замены предположительно неисправного реле давления масла VTEC.

Acura ILX P1259: Система VTEC → Неисправность

В Acura ILX P1259 означает неисправность в системе VTEC. Это код конкретного производителя, что означает, что он означает одно и то же для всех автомобилей, выпускаемых Honda.

Система VTEC является неотъемлемой частью двигателя вашего ILX. Она расшифровывается как электронная система регулирования фаз газораспределения и подъема.Он использует «Механизм VTEC» для управления фазами газораспределения. Этому способствует подача масла в систему VTEC, которая изменяет фазы газораспределения двигателя.

Хорошее эмпирическое правило заключается в том, что если код P1259 устанавливается на 4000 об/мин или ниже, это обычно проблема с проводкой датчика давления VTEC или неисправный переключатель. Если он установлен на 4000 об/мин или выше, проблема обычно связана с маслом.

Как работает система VTEC

Когда в системе VTEC активно присутствует давление масла, двигатель переходит в режим высокой производительности, при котором клапаны остаются открытыми в течение более длительного периода времени.Обычно это происходит примерно на четырех тысячах оборотов в минуту. Ниже этого порога оборотов система VTEC отключается, и клапаны двигателя открываются и закрываются раньше. Эта система позволяет вашему ILX увеличить расход топлива и увеличить мощность.

Acura ILX P1259 Симптомы

Обычно симптомов, связанных с P1259, немного. Вы получите контрольную лампу двигателя, это обычно об этом. Если система VTEC вообще не работает, вы можете заметить падение мощности.

P1259 Причины:  Acura ILX

Система VTEC контролирует фазы газораспределения в вашем Acura. Он делает это, активируя соленоид VTEC/коромысла. Он использует датчик давления масла коромысла для контроля давления в этой системе. P1259 конкретно означает, что проблема связана с самой цепью VTEC. Хотя механические проблемы также могут привести к регистрации кода.

Вот наиболее распространенные причины появления P1259:

Если вы не уверены в массе масла, которое использовалось при последней замене масла в вашем ILX, это будет отличным местом для начала.Даже если вы уверены в весе масла, взгляните на щуп. Убедитесь, что он не выглядит молочным. Если он выглядит молочным, возможно, охлаждающая жидкость просочилась в масляный поддон. Обычно это происходит из-за протекающей прокладки ГБЦ. Это ухудшит вязкость масла и вызовет ошибку P1259.

Если вы получаете этот код при высоких оборотах двигателя, это явный признак того, что масла, поступающего в систему VTEC, недостаточно, оно слишком грязное или имеет неправильную вязкость.

Если масломерный щуп вообще не регистрирует уровень масла, возможно, его слишком мало для правильной работы системы VTEC. Убедитесь, что вы сразу же проверили масло, если вы получаете P1259.

См. также: Acura ILX: диагностика утечки масла это следующее, что нужно попробовать. На большинстве автомобилей Honda до них не так сложно добраться. Да и стоят они не так дорого. Для этого переключателя существует множество бюллетеней по техническому обслуживанию автомобилей Honda.

Связанный: Acura ILX P2646: Цепь реле давления масла коромысла → Низкое напряжение Взгляните на жгут проводов, где он подключается к соленоиду контроля масла VTEC. Убедитесь, что он не поврежден и надежно подключен. Проследите проводку и посмотрите, не повреждена ли она где-либо.

Если вы получаете код P1259 при работе двигателя на холостом ходу, это явный признак того, что причиной проблемы является проблема с проводкой.

Вот хорошее видео, в котором показано множество простых исправлений для этого кода:

Вывод: P1259 Acura ILX

Удачи в исправлении P1 Если есть что-то, что вы хотели бы добавить, пожалуйста, не стесняйтесь оставлять комментарии ниже.

Honda VTEC Советы по переключателям давления масла » Блог ноу-хау NAPA

VTEC расшифровывается как система изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Honda использует две системы VTEC; VTEC и VTEC-E.VTEC был первым, представленным в 1991 году для повышения производительности 4-цилиндрового двигателя. VTEC-E был введен позже для улучшения выбросов и экономии топлива. Две системы, VTEC и VTEC-E, контролируют срабатывание клапана и подъем клапана с помощью соленоидов, которые включаются для подачи давления масла в систему фаз газораспределения. Система изменения фаз газораспределения предназначена для использования перенаправленного давления масла на поршни коромысла выше 2500 об / мин для изменения объемного КПД двигателя, что приводит к увеличению мощности.

Датчик давления масла с регулируемой фазой газораспределения представляет собой нормально разомкнутый переключатель, расположенный на соленоиде VVT. Когда реле давления масла VTEC замыкается, напряжение должно упасть до нуля. Вот как PCM узнает, применялось ли давление масла к системе VTEC. Когда эта система не работает должным образом, ECM может установить код. Связанные с этим коды: P1253 (21) для соленоида и P1259 (22) для реле давления. Каждый код требует дополнительной диагностики, прежде чем забраковать соленоид или реле давления масла VTEC.

Если вы не обслуживаете свой автомобиль, экран в соленоиде VTEC может засориться. Реле давления не уловит проблему, потому что оно расположено перед экраном. VTEC срабатывает, но давление масла не достигает вала коромысел. Если вы отключили соленоид и нет разницы в мощности двигателя, сначала проверьте фильтр.

Владельцам двигателей Acura/Honda VTEC и VTEC-E 1991-2007 годов выпуска необходимо регулярно менять масло, используя правильную вязкость. Грязное масло может закупорить сетку, через которую масло подается к соленоиду.Кроме того, использование масла с неправильной вязкостью может привести к тому, что система изменения фаз газораспределения будет работать плохо или вообще не будет работать.