Китайская машина маленькая: Китайские автомобили до 550 000 руб. — обзор — журнал За рулем

ЗИЛ по-китайски, по-украински и по-татарски

С. Ионес, фото автора

Для китайских фирм, производящих масштабные модели, Россия стала огромным и перспективным рынком. А в нашей стране спросом пользуются модели отечественных автомобилей. Поэтому китайцы с удовольствием расширяют ассортимент масштабных моделей и игрушечных машинок советских и российских марок.

За последние года два китайский производитель моделей, использующий бренды Cararama и Bauer, предложил нашему покупателю серию новых российских легковых автомобилей в масштабе 1:43 – Chevy Niva, ВАЗ-1118 «Калина», ВАЗ-2115, UAZ Hunter. Минувшей осенью дело дошло до грузовых машинок, состоялся дебют семейства моделей «Бычков» ЗИЛ-5301.

Отметим, что вариантов окраски и надписей на бортах может быть сколько угодно, а основных моделей пока четыре. Бортовой грузовик с тентом, два различных фургона и эвакуатор.

Все являются копиями модификации настоящего «Бычка» с длинной колесной базой.

Качество исполнения «Бычка» вполне удовлетворительное, не хуже классических моделей из Саратова, Маркса, Казани. Качество подгонки сопрягаемых деталей выше, чем у российских моделей. Самый сложный, требующий высокой точности изготовления элемент – открывающиеся двери кабины – в Китае, без сомнения, получается лучше, чем у производителей из стран бывшего СССР.

Китайская машинка внешне похожа на оригинал, откровенные неточности и нарушения пропорций в глаза не бросаются. Металлические кабина и рама, а у бортовой машинки еще и платформа придают маленькому «Бычку» тот лишний вес, который считается признаком солидности масштабной модели. В самом деле, тяжелую металлическую машинку брать в руки приятнее, чем легкую пластиковую или совсем невесомую из ненадежной смолы.

У казанского ЗИЛ-131 «большая» кабина, а у украинского ЗИЛ-130 – «маленькая»

Многим коллекционерам не нравятся зеркала, неестественно «сросшиеся» с панелями дверей. «Продвинутые» продавцы моделей утверждают, что такое решение – компромисс с детской игрушкой, попытка подвести модель под «игрушечные» требования безопасности. Отдельно стоящее на ножке зеркало ребенок может откусить и проглотить. Но почему-то у многих китайских моделей легковых машин зеркала и другие мелкие детали крепятся к кузову на тоненьких перемычках: отломать и откусить легко одним движением. А может, отлить зеркало как единое целое с дверью проще и дешевле, чем изготавливать и прикреплять зеркала отдельно?

Для оценки соответствия модели заявленному масштабу у меня есть своя система. Я люблю сравнивать размеры второстепенных деталей (колеса, фары, окна, рули) у моделей разных машин, ведь часто у настоящих автомобилей они одинаковы или близки по размерам. А самое интересное – сопоставлять модели машин разных производителей, когда известно, что у настоящих машин-оригиналов одинаковые кузовные панели. Иногда можно обойтись без штангенциркуля, достаточно только приложить две модели друг к другу.

У китайского ЗИЛ-5301 есть аналог. Известно, что кабина настоящего «Бычка» одинаковая с кабиной грузовиков ЗИЛ-4331/ -4333. На рубеже 1980–1990-х модель такого грузовика выпускал завод в Умани. Не важно, что модель того ЗИЛа изображала не серийный, а предсерийный вариант середины 1980-х с фарами на крыльях, не такой, как у массовой машины, подштамповкой на боковине. Купив первый китайский «Бычок», я сразу решил сравнить его с имеющимся в наличии старым уманским ЗИЛом.

Размеры открывающейся двери не очень различаются

Оказалось, крыша кабины – важный для модели показатель, у китайского и украинского ЗИЛа практически одинаковая по длине и ширине. Не отличается угол наклона стоек, расстояние от основания передней стойки до задней стенки. Очень близки по высоте открывающиеся двери кабины. У уманского грузовичка дверь чуть шире, больше размер опускного бокового стекла. Показатели вполне удовлетворительные. Разница в форме проема ветрового стекла, передних стоек, толщине ребер жесткости на крыше, различие в размерах вентиляционного люка украинской и китайской машинок, конечно, не радует, но это распространенное среди однотипных моделей разных производителей и разных годов выпуска явление – разные мастер-модели, разная точность литья. Заметное различие в форме и размерах трех сигнальных фонарей автопоезда не смущает: на одинаковые кабины настоящих машин можно поставить фонари разных моделей.

У этих моделей разные интерьеры, спроектированные в соответствии с технологическими возможностями разных десятилетий. Но недостаток общий – очень маленький размер рулевого колеса. Руль казанского КамАЗа в пропорциях масштаба 1:43, пожалуй, больше похож на «настоящий» грузовой.

Разница кабин машинок из Китая и Умани покажется совсем несущественной, если вспомнить другой пример моделирования грузовиков ЗИЛ. Известно, что у ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 в жизни одинаковые наружные панели кабин. Модель «сто тридцатого» до недавнего времени делал еще один украинский производитель в городе Каменец-Подольском. Модель «сто тридцать первого» выпускает крупнейший в России производитель грузовичков в масштабе 1:43 – казанский «Элекон».

И оба завода почему-то с треском «промахнулись» мимо правильного размера этой злополучной кабины. На Украине кабина получилась очень маленькая, а в Казани – слишком большая. Если поставить эти грузовички рядом, то из-за большой разницы крыш, стекол и стоек кажется, что они выполнены в разных масштабах.

Кабина-«конверсия» на фоне «оригинала»

Наверное, на Украине ошиблись больше. Какой-то изготовитель малосерийных моделей сделал методом осадки гальваники «перепечатку» украинской кабины в сочетании с крыльями от ЗИЛ-131. Она получилась непропорциональная.

Как видим, «новой» кабине ЗИЛа повезло больше. Китайский «Бычок», на мой взгляд, выполнен приемлемо. Остается пожелать производителю не жалеть средств на пресс-формы для новых модификаций. Есть резон выпустить вариант грузовичка с короткой колесной базой, сделать еще несколько модификаций с различными специализированными кузовами, в том числе – любимую коллекционерами пожарную машину. Рост объема продаж окупит расходы.

В предыдущем материале рубрики «грузовичок» «какой масштаб выбрать?» («ГП» № 1, 2007 г.) допущена неточность. Колея игрушечной железной дороги в масштабе 1:120 (ТТ) составляет не 9, а 12 мм, а колея в масштабе 1:87 (НО) – не 12, а 16,5 мм. Колею 9 мм имеет железная дорога в масштабе 1:160. В этом миниатюрном масштабе выпускают и модели грузовых автомобилей.

История малышки Юэюэ, потрясшая Китай — Bird In Flight

Первыми заподозрили урбанизацию в размывании морали вовсе не китайцы. В 1964 году американцев потрясло убийство в Нью-Йорке 28-летней Китти Дженовезе. «Нью-Йорк таймс» сообщала: «Более получаса 38 уважаемых, законопослушных жителей Куинса смотрели, как убийца преследует и убивает женщину ножом», но никто из них не позвонил в полицию и не пришел ей на помощь.

Америка приняла эту историю близко к сердцу, потому что она отвечала ее страху превращения в безучастное общество. «Синдром Дженовезе» вошел в учебники социальной психологии.

Правда, годы спустя, когда ученые вернулись к показаниям свидетелей и материалам дела, они обнаружили, что всего трое или четверо из слышавших крик женщины поняли, что происходит, а по меньшей мере один свидетель позвонил в полицию, однако та опоздала. (История о 38 безучастных свидетелях была упомянута в разговоре с репортером, причем, что характерно, упомянута представителем полиции.) В случае Малышки Юэюэ апатия могла быть не единственным объяснением того, почему люди не решились помочь. Антрополог Янь Юньсян изучил 26 историй «добрых самаритян», которые стали жертвами вымогательства в Китае, и обнаружил, что в каждом случае милиция и суды обращались с доброхотами как с виновными, пока не было доказано иное. Ни в одном из 26 случаев вымогателю не потребовалось представить свидетеля, и ни один вымогатель не был наказан — даже после того, как невиновного оправдывали.

В годы бума у китайцев нашлось много причин бояться закона. Нет ничего удивительного в том, что люди, выросшие во времена, когда должности в правоохранительных органах отдавались за взятку, а судей было легко подкупить, стали подозрительными. В 2008 году ученый Ван Чжэнсю отметил «крайне низкий уровень доверия граждан, выросших после реформ, к партии и правительству». Правоохранителей заботило только добывание чистосердечного признания, и в ряде дел, получивших огласку, проявились последствия этой поспешности. Некоего Шэ Сянлиня приговорили к 11 годам заключения за убийство жены, которая жила отдельно, и он сидел в тюрьме до тех пор, пока она однажды не вернулась, чтобы навестить семью. Выяснилось, что она переехала в другую провинцию и там снова вышла замуж. Шэ, которого пытали десять суток, чтобы выбить признание, получил свободу в 2005 году. Журнал «Сайенс» в 2013-м сообщил, что молодые китайцы «менее доверчивы, менее надежны, менее расположены к риску и конкуренции, более пессимистичны и менее совестливы».

Почти все, кто прошли мимо Малышки Юэюэ, настаивали, что ничего не видели, — кроме Линь Цинфэй, которая шла мимо со своей дочерью. Женщина рассказала журналистам: «Она плакала очень слабым голосом… У входа в магазин стоял молодой человек. Я спросила, его ли это ребенок. Он покачал головой и ничего не ответил. Моя дочка сказала: „Та девочка вся в крови“. Я испугалась и утащила дочь». Когда Линь добралась до собственного магазина, она рассказала мужу о том, что видела, но тот был погружен в работу. «Никто не решался коснуться ее, — сказала Линь, — так как могла я?»

«Никто не решался коснуться ее — так как могла я?»

Родители Малышки Юэюэ подумали, что дочь может получить лучший уход, если они обратятся в одну из элитных клиник. На рынке они подошли к мигранту из Шаньдуна. Тот связал их с другим мигрантом, владельцем магазина «Король абразивов». Это был бывший военный, и он смог добиться отправки ребенка в реанимационное отделение армейского госпиталя в соседнем Гуанчжоу. Этот человек видел запись: «Я узнал многих из тех, кто прошел мимо и не остановился». Когда он спрашивал их об этом, они отвечали: «Это не твой ребенок! Что ты лезешь не в свое дело?»

15 октября, два дня спустя после ДТП, Малышка Юэюэ лежала в большой палате с бледно-бирюзовыми стенами, среди трубок и штативов. Ей сделали срочную операцию на черепе, однако состояние девочки все еще было критическим. Родители начали поиски виновного. Они шли от двери к двери: «Вы знаете водителя микроавтобуса с записи?» Они развешивали в «Городе техники» объявления с обещанием заплатить 50 тысяч юаней (более $8 тысяч) за информацию. Ван разместил объявление и в интернете, зарегистрировавшись под ником «Моя дочь выздоровеет».

Тем временем к водителю «буханки» Ху Цзюню пришло мрачное осознание того, что он натворил. В семье первым увидел запись с камер его шурин. Ху все понял: «Кажется, два дня назад я наехал на что-то». По словам адвоката Ли Вандуна, Ху, просмотрев запись, «покрылся мурашками с головы до пят».

Водитель сдался милиции. «Шел дождь, и грохот капель по крыше был таким громким, что я не услышал крик ребенка. Я посмотрел в зеркало с правой стороны, ничего не увидел и поехал дальше, — объяснил он следователю, как сообщила газета „Янчэн ваньбао“. — Если бы я понял, что сбил кого-то, я непременно остановился бы». После столкновения Ху не вел себя как виновный, рассказал мне адвокат: «Он не мыл машину, не протирал ее тряпкой. Когда он пришел домой, он не нервничал и не паниковал. При разговоре с другими продавцами он вел себя как обычно».

После ареста Ху репортеры насели на Ван Чичана, отца девочки. Он отвечал: «Я не знаю, что чувствовать. Ненависть? Гнев? Какой в этом смысл? Разве ненависть поможет моему ребенку выздороветь?» Шли дни, а Малышка Юэюэ оставалась в реанимации, отделенная стеклом от родителей. После полуночи 21 октября девочка умерла от полиорганной недостаточности.

Chery Tiggo 7 — китайский «Тигр» приехал в Краснодар — Рамблер/авто

В первый день весны 2019 года в России состоялась презентация новой флагманской модели китайской марки Chery — кроссовера Tiggo 7. А 21 апреля паркетник приехал в столицу Кубани — жителям и гостям Краснодара новинку представили на парковке торгово-развлекательного центра OZ Mall.

Официальный дилер Chery в Краснодаре — компания «Авто для Вас», устроила для всех присутствующих настоящий автомобильный праздник, который надолго запомнится не только взрослым, но и детям. Пока маленькие автолюбители развлекались с аниматорами, наслаждались сладостями и играли с радиоуправляемыми машинками, дяди и тёти рассматривали и оценивали каждый квадратный милиметр нового Chery Tiggo 7, заглядывая порой не только под капот, но и под днище автомобиля.

Познакомиться с новым Chery Tiggo 7 можно было не только с помощью глаз. Всем, кто являлся обладателем водительских прав, предлагалось испытать новый кроссовер в деле. И отказавшихся мы не заметили. Дело даже не в том, что участники тест-драйва автоматически получали шанс выиграть ЖК-телевизор — просто кроссовер действительно вызывает желание не только сесть в него, но и прокатиться. И приобрести.

Среди желающих рассмотреть Chery Tiggo 7 были и работники портала «За Рулём — Кубань». Скажем сразу — если вы до сих пор считаете, что товары из Китая не отличаются качеством, то вам давно пора «переехать» наконец в 21-й век. Салон Chery Tiggo 7 — это добротные материалы, качественная сборка — ничего не скрипит и не отваливается. Приятно не только глазу, но и на ощупь.

Владимир Астафеев, руководитель отдела продаж компании «Авто для Вас»: «Китайские автомобили выходят на новый уровень. При изготовлении Chery используется двухсторонняя оцинкованная сталь. Плюс большой клиренс (190 мм), система кругового обзора 360 градусов и прочее. Кроме этого, не стоит забывать, что Chery — это китайская компания с господдержкой, то есть с сервисом и обслуживанием вообще никаких проблем. А такую гарантию — 5 лет или 150 тысяч пробега — трудно найти даже у грандов. А уровень оснащения просто вне конкуренции — такого «упакованного» автомобиля, как Chery Tiggo 7, за такие деньги не найти».

Не смотря на компактные размеры (длина Chery Tiggo 7 составляет 4432 мм, ширина — 1837 мм, высота — 1670 мм), колёсная база в 2650 мм позволила сделать действительно просторный салон. При росте в два метра комфортно чувствуешь себя как на переднем, так и на заднем сидении. При этом места хватает не только ногам 45-го размера, но и голове — между макушкой и потолком остаётся внушительный «зазор», так что пробить крышу при наезде на серёзную колдобину не получится. А передняя подвеска типа McPherson и задняя независимая многорычажная и вовсе не дадут этому случиться — независимо от состояния дороги.

Качество, которым отличается новый Chery Tiggo 7, отметили и присутствующие. Особенно «досталось» шумоизоляции и двигателю. Последний действительно приятно, без каких-либо надрывов, урчит при старте и движении — его приятно слушать как вне автомобиля, так и в салоне, где посторонний шум не будет отвлекать вас как от управления машиной, так и, например, от прослушивания музыки и созерцания пейзажей в пути.

Александр, водительский стаж 24 года: «Зачётный автомобиль. У меня сейчас Chery Tiggo 5, так что есть с чем сравнивать. Cherry Tiggo 7 — большой шаг вперёд. Особенно понравились двигатель и шумоизоляция. Всё супер. Я готов приобрести новику».

Внешность нового Chery Tiggo 7 создавала интернациональная команда дизайнеров под руководством Джеймса Хоупа, которая вдохновлялась стихией воды. В итоге её воссоздали в плавных силуэтах кузова, в узоре решётки радиатора, воплощающей лёгкое волнение на водной глади. И в повторителях поворота, расположенных на двери — они имеют форму каноэ, от которого тянется след в виде гребней волн по всей поверхности передних и задних дверей. Фары же выполнены в форме морского трезубца.

Однако кроссовер на презентации называли «Тигром». Мы, естественно, поинтересовались, почему новый Tiggo 7 «связали» с большой кошкой. На этот вопрос нам ответил присутствующий на презентации заместитель директора российского офиса Chery Сан Сприн.

Сан Сприн: «С самого начала тигр был неотьемлемой частью семейства Tiggo. Тигр — это символ силы и мудрости. И это животное вдохновляло дизайнеров».

Естественно, мы не могли не спросить о грядущих новинках Chery на российском рынке. Господин Сан Сприн рассказал, что компания пристально следит за состоянием россйского рынка, и готова не только привозить новые модели, но и новые технологии — гибридные и электрические машины. Но главное, что скоро в России появится кроссовер Chery Tiggo 8, который уже рассекретили в Китае.

Однако, «восьмой» Tiggo — это будущее. А Chery Tiggo 7 — это настоящее, которое уже доступно на российском рынке в трёх комплектациях: Sport, Luxury и Elite. Базовая версия с 1,5-литровым 152-сильным турбомотором, получила 6-ступенчатую МКПП, 18-дюймовые алюминиевые диски, светодиодные ДХО, наружные зеркала с электрической регулировкой и обогревом, датчик дождя, обогрев передних сидений, многофункциональное рулевое колесо, иммобилайзер, кондиционер, задние датчики парковки, камеру заднего вида с системой динамической разметки, запуск двигателя кнопкой, бесключевой доступ и многое другое.

Старшие версии оснащаются 2,0-литровым бензиновым двигателем с изменяемыми фазами газораспределения, мощность которого составляет 122 л.с. В паре с ним работает вариатором с двумя режимами. Плюс кожаный руль, электроусилитель руля, кожаные сиденья с улучшенной боковой поддержкой. А топовая версия Elite может похвастать ещё и обогревом руля, всей поверхности лобового стекла, передних и задних сидений, форсунок стеклоомывателя и наружных зеркал. Плюс система кругового обзора, передние парктроники, боковые подушки безопасности, отделкой сидений перфорированной кожей, электрической регулировкой водительского сиденья, двухзонным климат-контролем, атмосферной подсветкой интерьера.

Если вам не удалось побывать на презентации Chery Tiggo 7 в Краснодаре, то узнать всю информацию о новом «Тигре» и записаться на тест-драйв вы можете у официального дилера — компании «Авто для Вас»:

ТОП-5 самых роскошных китайских авто — Автомобильные новости

Слушать новость

Читати українською Изменить размер

А+

/

а-

МаленькийСреднийБольшой

6 января 2015, 05:11

В закладки

Поделиться

Копировать ссылку

Самый дорогой китайский автомобиль стоит 2,5 млн долларов

Китайская автомобильная промышленность прославилась большим разнообразием моделей, великая доля которых была скопирована с западных и японских марок. Умеют ли китайские компании создавать дорогие и роскошные автомобили? Да, они это умеют. Роскошь и богатство тоже можно скопировать или подделать. Но у китайцев получилось сделать поистине роскошные автомобили, стоимость которых переваливает за два миллиона долларов, передает MotorMania.

Мы представляем вашему вниманию рейтинг самых роскошных китайских автомобилей. Мы составили Топ-5 моделей автомобилей, которые ранжируются по своей стоимости. Забегая наперед, сообщим вам, что самый дорогой китайский автомобиль стоит 2,5 млн долларов. Его название вы скоро узнаете.

5. Haval H8

Итак, наш рейтинг начинается с пятой строчки, на которой располагается полноразмерный кроссовер Haval H8. Он относится к суббренду Haval уже известной китайской компании Great Wall. Производитель называет его заменой легендарного внедорожника Toyota Land Cruiser, по крайней мере, он бы хотел, чтобы на эту модель пересели многие китайские почитатели японца. Стоимость этого внедорожного красавца варьируется от 25 400 долларов до 32 500 долларов. В сравнении даже с корейскими представителями данного сегмента, Haval H8 намного дешевле их. Однако он уже предлагает комфорт на уровне западных аналогов.

4. Geely GE

На четвертом месте рейтинга Топ-5 самый дорогих автомобилей Китая находится маленькая копия Rolls-Royce Phantom под названием Geely GE. Действительно, эту модель создал крупнейший китайский автомобильный концерн, который теперь владеет шведской Volvo. Китайский производитель сохранил пропорции кузова британца, однако он не является точной копией. Просто спереди мы можем лицезреть подобную огромную решетку радиатора с фигуркой, издали напоминающей «Дух экстаза». Боковые двери не распахиваются от центральной стойки, как у Phantom, а имеют стандартное расположение петель. Стоимость такой машины составляет 44 000 долларов.

3. Hongqi H7

Первую тройку нашего рейтинга открывает модель Hongqi, что в переводе означает Красный флаг. Эта модель построена на платформе Toyota Crown (Camry) и является весьма популярной среди чиновничьего аппарата Китайской народной республики. Как и положено «членовозу», этот автомобиль располагает огромной решеткой радиатора и крупными передними фарами, за которыми идет обычный кузов, размерами с ToyotaCamry. Конечно, в Китае у такой модели большая конкуренция в числе Mercedes E-Class, Audi A6 иBMW5 –Series. Стоимость Hongqi составляет от 45 000 до 70 000 долларов.

2. Hongqi L9

На втором месте Топ-5 мы поставили еще одну модель Hongqi, выпускаемую в трех кузовах и с тремя индексами: L5, L7, L9. Как не трудно догадаться, индексы означают длину кузова и уровень оснащения. Так Hongqi L9 является самой мощной из них (476 л.с.) и стоит 1 200 000 долларов. Такая модель состоит в кортежах первых лиц Китая.

1. IconaVolcano

И на первое место рейтинга «Самые дорогие китайские автомобили» попал суперкар китайского производства – IconaVolcano. Ее производитель – компания Icona Shanghai, сумел создать суперкар мощностью 950 лошадиных сил. Стоит такой автомобиль 2,5 млн долларов. Было продано несколько экземпляров.

Читайте также:

Почему миллионы китайских мужчин не могут найти себе пару

• Роб Бадден
• BBC Capital

7 марта 2017

Автор фото, Getty Images

Гендерный дисбаланс стал для Китая большой проблемой. На что идут китайцы, чтобы найти себе жену, рассказывает корреспондент BBC Capital.

В Китае неженатых мужчин старше 30 лет называют «shengnan», то есть «оставшийся, ненужный».

Им еще предстоит найти себе жену, а в стране, где мужчин гораздо больше, чем женщин (и где их доля продолжает расти), это сделать очень нелегко.

Разница между численностью мужчин и женщин в Китае исчисляется многими миллионами. Это — следствие применения «политики одного ребенка», которая была отменена в 2015 году, но отголоски которой будут ощущаться еще несколько десятилетий.

Из-за гендерного дисбаланса многим мужчинам трудно найти себе пару, а разрыв в количестве мужчин и женщин, скорее всего, продолжит расти.

По оценкам специалистов, к 2020 году число одиноких мужчин в Китае на 30 миллионов превысит число женщин, ищущих пару.

В своей книге «Демографическое будущее» американский политэкономист Николас Эберштадт приводит следующий прогноз: к 2030 году более четверти китайских мужчин от 30 до 40 лет будут холостяками.

В условиях столь жесткой конкуренции молодым людям порой приходится совершать совершенно невообразимые поступки, чтобы найти себе подходящую спутницу жизни.

Они тратят огромные суммы денег на креативные, но порой неудачные попытки завоевать сердце женщины.

99 айфонов — но ответ отрицательный

В 2015 году сообщалось, что китайский бизнесмен в возрасте старше 40 лет подал иск на шанхайскую службу знакомств за то, что ее специалистам не удалось найти ему жену, несмотря на то, что он заплатил 7 млн юаней (1 млн долларов) за расширенный поиск.

А программист из города Гуанчжоу на юге Китая купил 99 айфонов, чтобы сделать своей девушке необычное предложение руки и сердца.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Одиноких мужчин в Китае уже сейчас намного больше, чем одиноких женщин

К несчастью, девушка его отклонила, а унижение парня усугубило то, что фотографии этой сцены быстро разлетелись по социальным сетям.

Отчасти проблема заключается в том, что старые — и новые — способы знакомства не всегда работают.

Китайский Новый год долгое время был отличной возможностью для одиноких найти свою любовь.

В праздничный период с конца января до середины февраля было принято ходить в гости к родственникам и друзьям, и у холостяков были все шансы подыскать себе пару.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Во время китайского Нового года одиноким людям особенно сильно хочется найти себе спутника жизни

Однако эта древняя традиция теперь отступает под натиском современных технологий. В Китае, как и везде, все более популярны онлайн-знакомства и мобильные приложения для обмена сообщениями наподобие WeChat.

«В последние годы в Китае стали знакомиться так же, как это делают на Западе, и сам процесс знакомства становится все более открытым, — говорит Цзюнь Ли. — У молодых людей сейчас намного более широкий выбор, и они следуют зову сердца, а не советам родителей».

Смена традиций

Появление разнообразных способов знакомств вкупе с гендерными тенденциями в корне изменили китайские обычаи, связанные со знакомствами и ухаживанием.

Цзюнь Ли живет в городе Сучжоу в провинции Цзянсу на восточном побережье Китая. Ей больше 20 лет, и она не замужем.

Она заметила, что неженатые мужчины стали все чаще собираться в группы и снимать развлекательные площадки, где можно устроить вечеринку для знакомств.

Кроме того, мужчины обращаются к психологам и стилистам, чтобы попробовать стать привлекательнее для женщин.

А чтобы избежать назойливых вопросов со стороны настойчивых родственников, некоторые пользуются приложением Hire Me Plz, с помощью которого можно взять девушку в аренду для того, чтобы показать ее родителям.

Сообщается, что эта услуга может стоить до 10 000 юаней (1450 долларов) в день.

Автор фото, Alamy

Подпись к фото,

Сегодня у китайских женщин есть масса возможностей для знакомства. На фото — один из конкурсов во время свиданий вслепую

Труднее всего холостым мужчинам найти себе пару в бедных сельских регионах. Все усугубляется традиционными представлениями о том, что мужчина должен достичь определенного уровня финансовой стабильности, прежде чем искать себе жену.

Хун Ян, замужняя женщина 30 с лишним лет, называет это китайской «тещиной экономикой».

«Если мужчина хочет жениться, будущая теща попросит его сначала купить дом, и только потом станет обсуждать с ним дальнейшие действия. Это одна из причин роста цен на недвижимость в последние годы», — говорит она.

Однако финансовая нагрузка, которая ложится на плечи мужчин, приводит к тому, что женщинам тоже становится трудно найти себе спутника жизни.

Многие мужчины предпочитают жениться позже, отчасти из-за высоких расходов, связанных с браком.

А когда они наконец готовы начать семейную жизнь, то чаще всего выбирают более молодых женщин, что еще больше усугубляет проблему.

Таким образом, 10-20 лет разницы в возрасте супругов — обычное явление для Китая.

«После 32 лет женщине трудно найти себе подходящую пару, — констатирует Хун Ян. — Завидные женихи ищут себе молодых и красивых девушек».

По словам экспертов, женщины, в свою очередь, ищут финансовой стабильности, зачастую предпочитая мужчин старше себя.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

По словам Цзюнь Ли, мужчины все чаще ходят на свидания вслепую

По словам Хезер Ма, замужней женщины старше 30 лет, живущей в Шанхае, одинокие обеспеченные женщины с хорошим образованием считаются невостребованными.

Виноваты родители

Родители также оказывают на своих детей давление, заставляя их найти себе пару как можно скорее. По словам Роджера Чжоу, женатого мужчины 39 лет, живущего в Сучжоу, они постоянно вмешиваются в личную жизнь своего ребенка.

«Родители считают, что несут ответственность за то, чтобы их взрослый ребенок наконец остепенился, — говорит он. — Поэтому они заставляют его искать себе пару, ходить на свидания и готовиться к свадьбе».

И это — еще одна проблема: чрезмерная инициатива со стороны родителей.

«Родители до сих пор организуют для своих детей свидания вслепую», — говорит Мелинда Ху, 32-летняя незамужняя женщина.

«Родители, чей сын или чья дочь не связали себя узами брака, подвергаются острой критике со стороны общества, — добавляет она. — Поэтому родители девушки просто горят желанием отправить дочь на свидание вслепую и выдать ее замуж до 30 лет».

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Объявлений с описанием достоинств женихов много, но претенденток мало. ..

Кроме того, существуют ярмарки невест и женихов под открытым небом.

На одном из крупнейших в Шанхае мероприятий подобного рода у импровизированной доски с объявлениями толпятся родители, размещающие на ней исписанные от руки листочки с описанием дохода, образования и личных качеств своих одиноких детей.

Известно, что некоторые годами ходят на такие ярмарки каждую неделю, но безуспешно.

Однако самое важное — это то, что изменения в способах знакомства и ухаживания за женщинами приводят к тому, что молодые люди все чаще вступают в брак по любви, а не из практических соображений наподобие материальной обеспеченности.

По словам Цзюнь Ли, она не спешит выходить замуж и ждет мужчину, которому рада будет подарить свои «сердце и душу». Правила любви одинаковы везде — и в Китае, и в любой другой стране мира.

Последствия «политики одного ребенка»

Социальная проблема «ненужных мужчин» в Китае встает все острее, и в этом прежде всего виновата «политика одного ребенка», отмененная в 2015 году.

В течение нескольких десятилетий семейным парам разрешалось иметь только одного ребенка.

В Китае рождение сына традиционно вызывало больше радости. Это привело к большому числу отказов от девочек, абортов по гендерному признаку и даже к случаям убийства новорожденных девочек.

Китайская пишущая машинка — анекдот, инженерный шедевр, символ / Хабр

XX век начался для Поднебесной Империи паршиво. Изоляционизм привел к отставанию в промышленности, обнищанию населения, провалу в науке и технике. К социальным, культурным и финансовым проблемам добавилась прикладная: технологии из стран с алфавитным письмом нужно было приспособить к сложнейшему китайскому языку.

При написании статьи использовались материалы и иллюстрации из книги «The Chinese Typewriter: A History» By Thomas S. Mullaney Это великолепная работа, показывающая связь техники, языка и общества.

Тысячи и тысячи иероглифов

Китайская письменность представляет собой иероглифическую систему записи, где каждый знак соответствует не только звуку, но и морфеме, слову или понятию. А сам иероглиф является комбинацией из нескольких более простых.

Например, иероглиф «доброта», состоит из иероглифов «речь» и «баран» (не смеёмся, в Китае он олицетворяет невинность, доброту, благополучие).

Особенность в том, что исходный смысл может меняться или теряться, и для слова без графического соответствия, создаётся новый знак. В результате за пять тысяч лет их стало очень много: вышедшая в 1994 году энциклопедия Чжунхуа цзыхай содержит 85 568 иероглифов.

Естественно, большинство уже к XIX веку вышли из употребления и стали достоянием истории, но «всего лишь» 10-15 тысяч оставшихся создавали трудности, которых в странах с алфавитным письмом не было. В 20-е годы прошлого века вокруг китайской письменности развернулась настоящая война: требовались доступные образовательные программы, но прийти к единому набору иероглифов не получалось. Со стороны Коммунистической партии этим ответственным вопросом занимался молодой и перспективный активист, Мао Цзэдун.

Также шла напряжённая работа над новыми и удобными принципами классификации и каталогизации, так как созданная в XVIII веке система ключей Канси (в ней иероглифы распределялись по количеству черт основной части — ключа) безнадёжно устарела.

Реликт в мире алфавитов

В 1871 году мировая телеграфная сеть достигла Поднебесной: первые линии соединили Шанхай с Гонконгом и Нагасаки. Ёмкости азбуки Морзе было недостаточно, и иностранные специалисты создали дополнительные кодовые книги на 10000 записей: 6800 для распространённых иероглифов, а оставшиеся 3000 оставили для собственных сокращений между операторами.

Такое «сквозное шифрование» сильно усложняло работу: поиск по огромному фолианту занимал много времени, телеграммы выходили длиннее. К тому же сообщения на китайском языке считались зашифрованными, поэтому оплата шла по более дорогим тарифам.

Ещё одной серьёзной проблемой было слабое распространение книг и газет. Пишущая машинка позволяла создавать тексты быстро и удобно, их было проще тиражировать. Кроме этого, она стала для своего времени символом прогресса и глобализации: появились модификации для разных европейских алфавитов, иврита, арабского языка.

Так как Китай оказался не по зубам европейским и американским инженерам, ведущие производители объявили о невозможности создания пишущей машинки под иероглифическое письмо. Устройство стало предметом шуток и карикатур, а выражение «китайская пишущая машинка» стало синонимом абсурдной, сложной и отсталой технологии.

Из-за всех этих сложностей появилось мнение, что китайская письменность — историческое недоразумение, которое давно пора заменить. Эту идею поддержали не все, и в первую очередь с ней были не согласны сами Дети Дракона.

Первый вариант

В 1888 году первый вариант пишущей машинки, работающий с китайскими иероглифами, сделал христианский проповедник Девелло Шеффилд. Он не придавал своему изобретению экономического значения, так как создавал его для личной переписки. Оно ускоряло работу и устраняло промежуточное звено местных секретарей, которые иногда специально саботировали работу и искажали смысл письма.

Шеффилд провёл частотный анализ и пришёл к выводу, что для работы необходимо от 4 до 6 тысяч знаков. В итоге он взял 4662 иероглифа и расположил их на диске, разделённом на 30 концентрических кругов и 4 сектора. В первых трёх символы были разделены по частоте их использования: 726, 1386, 2550, а в последнем секторе дублировались 162 знака, необходимые в миссионерской работе.

Пишущая машинка Шеффилда обсуждалась в американских СМИ, в 1899 году о ней написал журнал Scientific American, но она так и осталась в единичном экземпляре и о ней быстро забыли.

Первые прототипы

В 1909 году в США на контрибуцию, полученную после Восстания Боксёров, запустили образовательную программу для китайских студентов — Boxer Indemnity Scholarship. Одним из студентов был Джоу Хокун. К проблеме модернизации китайского языка он подошёл с технической стороны и решил во что бы то ни стало создать китайскую пишущую машинку.

Мы никогда не предадим наш замечательный язык из-за тех, кто считает, будто письменность, не поддерживающую машинопись, необходимо заменить. Эта идея настолько отвратительна, что любые дальнейшие комментарии поставят ее наравне с другими, гораздо более важными проблемами. Инженер обязан проектировать под существующие условия, и не в его власти требовать их изменение под готовые устройства.

Прототип был создан к маю 1914 года, 3000 литер в нём располагались на цилиндре длиной 40 см и 15 см в диаметре, а на доске перед цилиндром была напечатана поисковая карта в соответствии с системой ключей Канси. Оператор находил на ней нужный символ, располагал над ним металлический указатель, который устанавливал цилиндр в положение для печати.

Параллельно Джоу свою пишущую машинку разрабатывал другой китайский студент, Ки Фуан. Его аппарат имел всего три механизма: возврат, пробел и клавишу ввода. Чтобы напечатать, оператор вращал цилиндр вручную, находил символ и нажимал клавишу ввода.

Патент

Ключевым отличием от изобретения Джоу было то, что к 4200 иероглифам он добавил 1327 радикала, из которых можно было набрать любой составной знак:

Таким образом, в китайской машинописи обозначилось два направления развития: печать иероглифа целиком и раздельная печать с помощью радикалов.

Первая серийная модель

В 1916 году Джоу возвращается в Китай, успешно презентует своё изобретение и заключает договор с шанхайской компанией Commercial Press. Но производство всё равно откладывается, так как пишущая машинка Джоу имела серьёзный недостаток: для полноценной деятельности 3000 символов оказывается слишком мало, а цилиндрическая матрица не позволяла увеличить их количество.

У Ки Фуана дела шли ещё хуже: в 1915 году, на своей первой презентации перед журналистами и генеральным консулом Китая он напечатал короткую записку в 100 знаков за… 2 часа. Также из-за того, что он работал и продвигал своё изобретение в США, оно оказалось почти неизвестным в Китае. В 1918 году Commercial Press разрывает отношения с Джоу, и за разработку китайской пишущей машинки берётся другой инженер, Шу Чангун. В 1919 году он получает патент.

Родной язык является пульсом страны. Если пульс остановился, то страна мертва.

Важным изменением стал лоток, заменивший цилиндр: литеры в нём не были закреплены, что позволяло менять их местами, создавать свои наборы. Дополнительно к 2500 иероглифам, в комплекте шло 5700 сменных литер, которые располагались в нижнем ящике. Лоток был разделён на три зоны: центральную для самых распространённых, и две боковые зоны для редких иероглифов.

несколько детальных фото из патента

Всего с 1917 по 1934 год Commercial Press продало порядка 2000 устройств, благодаря чем начала развиваться новая индустрия: стали открываться курсы обучения печати, первый китайский мультфильм был рекламным роликом пишущих машинок Commercial Press. Профессия машинистки была такой же престижной, как художника, спортсмена или ученого.

Японский вариант

В японском языке одновременно используются три системы письма: иероглифы китайского происхождения — кандзи, и две слоговые азбуки (каны) — хирагана и катакана. Первую пишущую машинку для хираганы запатентовали в 1894 году, а для катаканы — в 1901. Каны позволили выйти на японский рынок западным производителям, а судьба кандзи находилась под вопросом. Отказ от неё рассматривался как символический разрыв с технологическим и культурным отставанием от стран Запада.

Также как и в Китае, не все были согласны с отказом от собственного языка. В 1916 году Кёта Сугимото (№ 6 из

10 величайших изобретателей Японии

) запатентовал свой вариант пишущей машинки для кандзи, а с 20-х годов начинается их серийное производство.

Японские компании вышли на корейский и китайский рынки, а вопрос о конкуренции со стороны местных производителей решили по-самурайски просто: в 1932 году самолеты Императорской армии разбомбили промышленные районы Шанхая, в том числе здание Commercial Press. С помощью такого эффектного маркетингового хода японские производители стали доминировать на континентальном рынке.

После поражения Японии во Второй Мировой Войне в Китае начинается массовый выпуск копий японских машинок, а в 1964 году начинается массовое производство «двух голубей» — титульной модели, которая стала основной пишущей машинкой коммунистического Китая.

Невозможная клавиатура

Несмотря на культурное и экономическое значение, китайская пишущая машинка уступала своим алфавитным коллегам: она была громоздкой и нужно было помнить расположение всех иероглифов. Решить это проблему смог учёный, философ и выдающийся китайский писатель, Линь Юйтан.

Получившееся устройство (MingKwai 明快:»яркий» и «быстро») было скорее «поисково-пишущей машинкой» и позволяла напечатать 8352 знака. Используя их комбинации, можно было получить любой, даже самый редкий иероглиф. Конструкция напоминала двойную планетарную систему: по 29 символов располагалось на каждой грани печатающих восьмигранных стержней, объединённых по 6 штук в 6 вращающихся кластеров. Для удобства оператора через смотровое окошко на дополнительном вращающемся блоке меньшего размера можно было посмотреть выбираемые символы.

схема и внутреннее устройство

По нажатию одной из 36 верхних клавиш происходил выбор печатающего и информационного стержня, затем при нажатии одной из 28 средних клавиш лист бумаги ставился в положение для печати, а в смотровом окне выводилось восемь символов. Из них с помощью цифровых клавиш выбирался нужный иероглиф.

Чтобы обеспечить доступ к каждому из 8000 иероглифов, Линь объединил их по 8 и разработал новую систему классификации ключей: используя графическое сходство между ними (например, xin (忄) и mu (木)), Линь распределил их группами до 5 штук на клавишу. Кроме этого ему пришлось добавить собственные ключи, которых не было в традиционных системах классификации.

К сожалению, MingKwai появилась не в то время и оказалась никому не нужна: начав работать в начале 30-х годов, Линь создал прототип и получил патент только в 1947 году. Он вызвал интерес у IBM и Remington, но гражданская война в Китае, победа коммунистов, а затем и Корейская война начисто отбили желание у западных компаний выходить на китайский рынок.

Hello world!

Несмотря на то, что MingKwai оказалась забыта, работа Линь Юйтана оказалась востребованной уже после его смерти: ввод иероглифа по частям и вывод подходящих значений стал основой IME для ввода китайский символов, а разработанные им классификация иероглифов и распределение ключей использовались в первых англо-китайских клавиатурах для ПК, оставив многоклавишных монстров в истории:

Скрытый текст

А в начале XXI века появились научные работы, посвященные тому, что иероглифическое письмо развивает левое полушарие, а восприятие одного символа как комбинации нескольких составных частей идёт эффективнее, чем в алфавитное. =

В недрах российского руководства существует хорошо оплачиваемая китайская партия

Сергей Мардан и Мария Баченина обсуждают вместе с экспертами, от кого России будет больше пользы — от Востока или Запада и как реагировать на сексистский скандал в Японии

С. Мардан:

— Нельзя не вернуться к проклятому Навальному, хотя никому он неинтересен. Всем интересна Мария Максакова, да, безусловно, вот эта тема, которую мы должны были два часа сегодня обсуждать. Ее маму, ее детей, ее трех мужей и так далее.

М. Баченина:

— Вчера Сергей Александрович побывал на Первом канале. И там понял, что мы не тем путем идем.

С. Мардан:

— Есть еще одна не та тема, которая интересна крайне узкому кругу интеллектуалов, которые слушают Радио «Комсомольская правда». Это Китай. Никита Александрович Кричевский, профессор, наш коллега, ведущий программы «Экономика с Никитой Кричевским». Здравствуйте.

Н. Кричевский:

— Доброе утро.

С. Мардан:

— Вы написали о том, что нам тут Навальным застилают глаза. Что под этой дымовой завесой происходит продажа родины китайцам.

М. Баченина:

— И что с Западом нам теперь делить нечего.

С. Мардан:

— И все это категорически неправильно. Нужно мириться с Западом, с Америкой и противостоять желтой угрозе. Я правильно излагаю?

Н. Кричевский:

— Это Кричевский написал?

М. Баченина:

— Да.

С. Мардан:

— Это в вольном изложении Мардана то, что написал Кричевский.

Н. Кричевский:

— Кричевский не писал о том, что нам нужно срочно мириться с Западом. Я вообще не очень понимаю, что значит мириться. Мы с ним особо-то и не ссорились. Это они с нами ссорились.

С. Мардан:

— Давайте объясним для слушателей. В таких политологических беседах российским гражданам подсовывается уже несколько лет идея о том, что нам нужно совершить стратегический разворот от Запада, от Европы к Китаю. Китай – наш потенциальный союзник. И вместе с китайцами мы победим всю эту бездуховную Гейропу. А ты, я так понимаю, не согласен с этой версией и считаешь Китай и подчинение Китаю, его интересам такой вполне себе экзистенциальной культурной угрозой существованию России. Теперь точнее я сформулировал?

Н. Кричевский:

— Я полагаю, что в недрах российского руководства существует хорошо оплачиваемая китайская партия. И вот одно из ее проявлений – это как раз вот эта стратегия, которую усиленно насаждали все последние годы. Якобы нужен разворот на восток, потому что Китай, Южная Корея и все такое.

С одной стороны, это вот такая ситуация. С другой стороны, нужно рассорить нас с Западом. И в этой связи варианта лучше, чем использовать господина Навального, не придумать. Потому что понятно, что после его заключения под стражу, после приговора будут высказываться многочисленные «фи», и сегодня, кстати говоря, приедет в Москву Верховный комиссар по внешней политике от ЕС. И опять же будет высказывать свое «фи». Мы прогибаться под них не будем. А Китай в это время молчит.

И понятно, что мы дрейфуем в сторону Китая. Понятно, что мы не то чтобы стремимся в его объятья, но мы давно уже находимся в состоянии младшего партнера по отношению к Китаю. А Китаю, если говорить о нас, нужно не рынок сбыта, как ошибочно многие думают, и даже не территории с их ресурсами, потому что ресурсы китайцы имеют и так, без всяких территорий. А Китаю нужно лояльное протекторату руководство в России, руководство в Москве. И Китай по этой стратегии успешно продвигается.

М. Баченина:

— Здесь можно рассмотреть теорию заговора. Что нам застилают глаза всей этой историей с Алексеем Навальным. А на самом деле нас толкают в объятья Китая и отворачивают от Запада, благодаря вот всем этим нажатым кнопкам, всему этому инструментарию.

Н. Кричевский:

— Вы правильно понимаете.

С. Мардан:

— В таком случае проект Навального получает вполне логическое объяснение, зачем его запустили около десяти лет назад, зачем его поддерживали, зачем его использовали в разных ипостасях и зачем его сейчас обострили до степени именно противостояния со всем Западом потенциально.

М. Баченина:

— Но возникает вопрос. А зачем здесь нужно словосочетание «теория заговора»? Почему это нужно скрывать?

Н. Кричевский:

— Вот это для меня тоже вопрос. Потому что вы посмотрите, ведь абсолютное табу в медиа, на федеральных телеканалах и в прессе китайской социальной проблемы. Это и уйгуры, это и притеснение христиан, это нехорошая экологическая обстановка внутри самого Китая, это очевиднейшие социальные проблемы, которые там присутствуют. Мы об этом ничего не слышим и узнаем исключительно через иностранные медиа.

У нас, такое ощущение, что просто запрещено об этом говорить. Мне непонятно, почему это происходит. За исключением одного простого объяснения, которое я приводил выше: мы дрейфуем, и дрейфуем за не очень дорого, в направлении дружбы в ситуации младшего партнера с Поднебесной. Поднебесная этим очень довольна. Потому что она получает огромную территорию, она получает лояльное руководство. Оно не заинтересовано в том, чтобы поработать и территориально захватить Россию. Ей это не надо. Потому что для того, чтобы обустроить Россию, ни у Китая, ни у кого никаких денег не хватит.

Плюс ко всему 150 миллионов населения страны, с ним тоже надо что-то делать. Пенсии выплачивать, поддерживать социальное обеспечение. Неинтересно. Пусть этим занимаются русские. Пусть этим занимается Россия. Вот приблизительно то же самое было несколько сотен лет назад, во времена монголо-татарского ига. Здесь был установлен сюзеренитет, здесь не было никаких гарнизонов от монголо-татар. Здесь были периодические набеги. И здесь была политика, которая корректировалась и направлялась со стороны Золотой орды.

С. Мардан:

— Политика смотрящих здесь была. Как известно, со времен Ивана Калиты русские князья, московские сами, самостоятельно собирали налоги и отвозили их в Орду.

Н. Кричевский:

— И получали за это долю небольшую, между прочим.

С. Мардан:

— Мотивация потому что.

Н. Кричевский:

— При этом в Орде было представительство Епархии. При этом там жили русские купцы, русские женщины выходили замуж за монголо-татар. То есть была некая видимость нормальных взаимоотношений. А потом оказалось, что это было иго.

С. Мардан:

— Это уже немцы придумали. Это была нормальная синергия.

Н. Кричевский:

— Это восточный менталитет. И мы с этим ничего не поделаем. Он за 800 лет абсолютно не изменился. Вот они так видят свою экспансию. Кстати говоря, можно посмотреть на то, как они ведут себя, скажем, в Средней Азии, в других государствах. Везде приблизительно одно и то же. Здесь очень большой кусок под названием Россия, кусок, который стоит неким заградительным барьером на пути экспансии Китая в Европу. И если Китай сможет установить протекторат над Россией, справиться с растущим Китаем Западу будет практически невозможно.

В то же время ничего внутри России в сторону, например, улучшения социальной справедливости и прочих вещей, меняться не будет. Потому что Китаю это не надо. Китаю надо, чтобы была лояльная Пекину власть в Москве. И Китай все делает для этого. причем делает это и как на внешней арене, и внутри, и TikTok, кстати говоря, китайский подгружает, и никаких разговоров о его запрете мы с вами не видим и не слышим. И в том числе он очень активно поддерживает как бывших чиновников, так и представителей медиа, включая, кстати говоря, Telegram. Они до Telegram дошли.

М. Баченина:

— Чем дело кончится?

С. Мардан:

— Процесс обратим или нет? И нужно ли его обратить в другую сторону?

Н. Кричевский:

— Смотрите, два замечание. Первое замечание – это моя личная точка зрения, она ничего общего не имеет с мнением редакции Радио «Комсомольская правда». А вторая точка зрения — это то, что для изменения ситуации, для того, чтобы выйти на самостоятельный путь развития, а мы уже практически вошли в колею, у нас товарооборот с Китаем наибольший, нужны российскоориентированные элиты. И вот это большой вопрос – появятся они в ближайшее время, или нам придется ждать, как в ситуации с монголо-татарским игом, несколько сотен лет.

С. Мардан:

— Спасибо. Я во многом согласен.

М. Баченина:

— А слушатели не верят: так не бывает!

С. Мардан:

— Еще как бывает. Очнитесь и посмотрите на цифры для начала. Кричевский говорит о том, что просто посмотрите на цифры товарооборота. Китай является ключевым партнером. Он Российскую Федерацию просто банально держит за яйца через это. Вот и все. Все очень просто устроено. Завтра сожмет их посильнее, и будем пищать как девчонки здесь.

Сейчас мы пообщаемся с одним из самых известных российских китаистов Алексеем Масловым, директором Института Дальнего Востока Российской академии наук, профессором. Алексей Александрович, здравствуйте.

А. Маслов:

— Здравствуйте.

С. Мардан:

— Как вам такая теория заговора? Всего два варианта: либо упасть в объятья Запада, либо упасть в объятья Китая.

А. Маслов:

— Какой-то просто трагический выбор. Такое впечатление, что мы как старая дева – к кому-то надо присоединиться.

С. Мардан:

— В конце концов, надо определиться.

А. Маслов:

— На самом деле и то, и другое плохо. И, честно говоря, именно в этом теории заговора я никакой не вижу. вопрос в том, что обратите внимание, есть несколько вещей, которые, скорее, противоречат этой теории. Во-первых, несмотря на очень большие заверения и в дружбе, и в развитии отношений России с Китаем, которые, действительно, есть и развиваются, Россия – один из самых малых кредиторов Китая. То есть кидай выделяет по всему миру кредиты. Кстати говоря, на Запад очень много. И в лучшие годы, например, китайские инвестиции в США доходили до 147 млрд. долларов в год. При этом в России так называемые накопленные инвестиции, то есть все, что Россия получила из Китая за последние годы, составляет, по разным подсчетам, 25-30-32 миллиарда. То есть в любом случае это на порядок ниже, чем в США. И, кстати говоря, в Европу.

Это значит, что Китай, грубо говоря, не держит Россию за горло своими инвестициями и кредитами. Что он, кстати говоря, делает в отношении других стран. Например, того же Лаоса или Кении, или Черногории, или Шри-Ланки, которая в долгах как в шелках перед Китаем. Поэтому Россия за последние годы очень аккуратно взаимодействует с Китаем по всем направлениям, чтобы как раз не упасть в его объятья.

Но при этом есть и другая история. Во многих моментах, даже не политических, риторика России и Китая совпадает. Обе страны считают, что нас недопонимают. Нам надо занять совсем другое место в мире, у нас есть свое мнение, свое видение будущего. А оно как-то не слышно. И больше слышно американское мнение. Нам обидно. И Китаю обидно.

Та же самая история с тем, что мы хотим продвигать свою продукцию на Запад, а нас блокируют – напрямую или косвенно. Та же самая история с Китаем. То есть оказалось, что мы с Китаем, скорее. Сходимся не только в общих достижениях и видениях, но и в совместных обидах.

С. Мардан:

— А могут ли совпадать наши стратегии? Можем ли мы быть именно союзниками? Или это противоречит самой сути Китая, как цивилизации, и России, у которой тоже есть претензии на то, чтобы быть цивилизацией?

А. Маслов:

— Это все зависит от того, с какой стороны мы смотрим – с китайской или с российской.

С. Мардан:

— Нам приходится все же с российской стороны смотреть.

А. Маслов:

— Я тоже так думаю. Но нам придется, даже глядя с российской стороны, учитывать и китайскую позицию. Китайская позиция, если мы отвлечемся от официальных деклараций, посмотрим на политическую, даже историческую реальность, Китай очень хорошо умеет дружить в том случае, если Китай является другом номер один, который готов своей помощью, инвестициями, деньгами закрывать ваши проблемы, но в обмен на вашу лояльность.

Кстати говоря, вокруг этого построена китайская стратегия «Один пояс, один путь». Когда Китай очень много инвестирует. И совокупно он инвестировал в разные проекты, по разным подсчетам, за последнее время 270-280 млрд. долларов. Но при этом те страны, которые получают инвестиции из Китая по этой стратегии, они предоставляют что-то Китаю. Кусочек своей территории, перевозки. Потому что инвестор должен как-то окупать свои инвестиции.

У нас другая проблема. Обратите внимание, что, например, наши инвестиционные, если говорить чисто об экономике, интересы не всегда совпадают. России нужны инвестиции, России вообще нужно развитие своей промышленной базы. Не важно, это может быть и база новых технологий, может быть база тяжелого машиностроения. Но в любом случае – своего. Чтобы не зависеть от Китая, от США, от других стран.

Китай абсолютно не заинтересован, точнее, это не его вообще проблема – развитие промышленности в России. Его интересы – рассматривать Россию как большой рынок, как поставщика природных полезных ископаемых и так далее. И уговорить Китай вложиться в заводы, которые нужны только России, просто невозможно. Китай – страна очень прагматичная.

Обратите внимание еще на одну интересную вещь. Когда Китай вкладывает деньги в США, практически вкладывал до последнего времени, он более 90 % денег вкладывал в уже существующие предприятия. То есть он получал их путем слияния и поглощения. Такая стандартная история. Китай брал интересные, уже раскрученные марки, покупал их – покупал заводы или производства, или даже производство продуктов питания. То есть получал готовую инфраструктуру, ее как бы докапитализировал. А вот США, когда вкладывали в Китай, они вкладывают в то, что называется в нулевой цикл, с нуля создают предприятия. И это вообще стратегия Китая – не создавать предприятия, а покупать уже существующие.

Поэтому вопрос, например, в России, какие предприятия можно купить с тем, что они будут давать прибыль, уже раскручены по своей торговой марке. Их на самом деле не так много.

Но если говорить о политическом совместном видении, ну, а что, у России, хорошо это или плохо, нет никакого другого союзника по нашему глобальному видению, чем Китай. Нравится нам это или не нравится, с кем нам вообще строить совместное будущее? В одиночку это невозможно делать. Если мы берем проблемы, они, действительно, общие. Проблемы, например, того, что ни российскую, ни китайскую валюту не пускают на международные рынки. С российской валютой вообще большая проблема. А с китайской валютой следующая проблема. Несмотря на то, что Китай занимает почти 16, а сейчас около 17 % в мировом ВВП, китайский юань в мировых платежах занимает менее 2,5 %. И Китаю обидно. Более того, это понятно, что это не укрепляет валюту.

Поэтому Россия и Китай пытаются работать совместно над кибервалютой, чтобы хотя бы таким образом протолкнуть. Мы точно так же считаем, что санкционный мир – это плохо. Вообще санкции как таковые – это плохо. И чем больше США давят на Россию, чем больше давят на Китай, тем более возникает общих проблем. Это просто закон сообщающихся сосудов.

С. Мардан:

— Спасибо. Тему можно обсуждать долго.

Понравилась программа? Подписывайтесь на новые выпуски в Яндекс. Музыке, Google Podcasts или Apple Podcasts, ставьте оценки и пишите отклики!

Будет ли самый продаваемый в Китае электромобиль Hongguang Mini работать в Сан-Диего? Соединенные штаты.?

Крошечный электромобиль Hongguang Mini — самый продаваемый электромобиль в Китае, превосходящий Tesla.

Самый простой электромобиль стоит всего от 4500 долларов и стал большим хитом во многих густонаселенных китайских городах, где трудно найти парковку. Он может разогнаться до 62 миль в час и иметь запас хода чуть более 100 миль.

General Motors принадлежит 44 процента акций китайской компании, производящей автомобиль. Однако он еще не объявил, рассмотрит ли он возможность развертывания автомобилей здесь.

Некоторые автомобильные аналитики говорят, что американский рынок может быть не готов к появлению такой крошечной машины, большие расстояния между городами США делают его непрактичным, а его скорость не может поспевать за движением во многих американских городах.

В: Подойдет ли электромобиль Hongguang Mini EV в США?

Джеймс Гамильтон, Калифорнийский университет в Сан-Диего

ДА: Я вижу нишу для подобного продукта на рынке США. Я уже вижу, как некоторые люди перемещаются в крошечных трехколесных транспортных средствах, которые едва ли больше, чем мотороллер с крышкой, защищающей от дождя.Люди, которые достаточно страстно заботятся о защите окружающей среды (или о защите своего кошелька), могут подумать о чем-то подобном. Но я бы не стал ездить на калифорнийских автострадах. Это достаточно опасно, если вы ведете бронированный грузовик!

Austin Neudecker, Weave Growth

NO: Автомобиль такого размера и мощности не нравится подавляющему большинству американских потребителей и не отвечает многим требованиям безопасности дорожного движения и эксплуатационным характеристикам. Несколько лет назад Smart Car был таким же многообещающим, но его пришлось модифицировать, и он так и не набрал значительную тягу.Я (и окружающая среда) был бы признателен, если бы внутренний рынок переместился в сторону небольших электромобилей для повседневного использования.

Крис Ван Гордер, Scripps Health

НЕТ : Еще нет. Он мог иметь ограниченную привлекательность в густонаселенных городах, таких как Нью-Йорк, но был бы ограничен в автомобильных сообществах и крупных штатах, таких как Калифорния. Кроме того, необходимо увеличить срок службы аккумулятора, а автомобиль должен соответствовать стандартам безопасности США. Но если бы наши стандарты могли быть соблюдены, недорогой электромобиль мог бы быть привлекательным для некоторых.

Норм Миллер, Университет Сан-Диего

ДА: Электромобиль GEM стоит 7700 долларов, развивает скорость всего 40 миль в час со скромным запасом хода и покупается для использования в городских районах. Самый дешевый неэлектрический автомобиль для шоссе — Chevrolet Spark по цене от 13 400 долларов. Трехколесный электрический Arcimoto может развивать скорость до 75 миль в час, в настоящее время стоит от 17 900 долларов и хорошо продается. Таким образом, если Hongguang сможет разогнаться примерно до 70 миль в час (против 62 сейчас), спрос будет чрезвычайно высоким, даже с удвоенной базовой ценой (4500 долларов США) в Китае.

Джейми Морага, IntelliSolutions

NO: Спустя 11 лет Mercedes-Benz снял свой продукт Smart Car с рынка США в 2019 году из-за отсутствия рентабельности и снижения спроса на микроавтомобили в США. большие и просторные автомобили для поездок на работу, семейных нужд и образа жизни, в то время как микроавтомобили обычно обращаются к конкретному целевому рынку. Микро-автомобили, такие как Hongguang Mini EV, могут работать на короткие расстояния, но не в более крупных городах, таких как Сан-Диего, которые более разбросаны и требуют более длинных дневных пробегов.

Дэвид Эли, Государственный университет Сан-Диего

NO: Легкие грузовики и внедорожники стали популярнее в США и теперь доминируют на потребительском рынке автомобилей. На протяжении большей части последнего десятилетия покупатели предпочитали грузовики и внедорожники, потому что они обеспечивают комфорт и производительность. Hongguang Mini может удовлетворить потребности нишевого рынка, но маловероятно, что значительное число американских покупателей будут искать небольшие электромобили из-за простоты навигации по перегруженным городам.

Ray Major, SANDAG

NO: Хотя это может понравиться очень небольшой нише рынка, большинство американцев предпочитают более крупные автомобили. Это одна из причин, по которой Smart Car потерпел неудачу в Соединенных Штатах. Его низкая цена и низкие эксплуатационные расходы могут понравиться людям, которые в противном случае не могли бы позволить себе владеть автомобилем, но большинство американцев выдадут его за новинку и не будут вкладывать средства в мини-электромобиль.

Линн Ризер, Университет Point Loma Nazarene

NO: Его новинка может привлечь лишь несколько покупателей.Его низкая цена и небольшой размер, позволяющий справиться с переполненными городами, делают его более подходящим для Китая или Индии. В США покупателям нужны более крупные автомобили, обладающие скоростью и запасом хода. На внедорожники и грузовики сейчас приходится три четверти продаж автомобилей. На автомагистралях даже медленная полоса может бросить вызов максимальной скорости Mini EV 62. 100-мильный диапазон также приведет людей, ищущих более дешевые автомобили, на рынок подержанных автомобилей.

Реджинальд Джонс, Центр общественных инноваций Джейкобса

ДА: Скорость электромобиля не указана для основных маршрутов, но автомобиль продается в США.S. Он лучше всего подходит для сообществ, которым не требуется подъезд к крупным дорогам для получения удобств. В районе Сан-Диего наиболее популярны пляжные сообщества. В основном у всех есть хорошие ресурсы по соседству. Подумайте о Коронадо, где люди передвигаются на тележках для гольфа. Однако местные удобства есть не во всех районах. В частности, там, где электромобиль может быть доступным вариантом транспорта.

Келли Каннингем, Институт экономических исследований Сан-Диего

NO: Миниатюрный электромобиль сомнительного качества и с ограниченным запасом хода не будет хорошо работать в гораздо более обширном США.S. кроме нескольких густонаселенных городских районов. Smart Car EV уже был доступен и не смог добиться успеха. Другие небольшие установленные электромобили, такие как Mini или Kia Soul Electric, являются лучшими вариантами с гораздо более высоким качеством и большим запасом хода. Дешевый автомобиль, непригодный для поездок по загруженным шоссе Калифорнии, здесь не преуспеет.

Фил Блэр, Manpower

ДА : Я думаю, что американцы стремятся использовать электромобили и, что еще более важно, не обращают внимания на стоимость бензина.Мини-электромобиль со временем резко сократит импорт нефти и как ее загрязнение, так и углеродный след от нефти, пересекающей половину земного шара. Американцы ясно продемонстрировали свою поддержку изменения климата, поэтому углеродный след имеет значение.

Гэри Лондон, Лондон Moeder Advisors

NO : Несомненно, есть сегмент рынка, который привлекает своим размером, ценой и электронными возможностями. Хотя это дешевле, чем электрический велосипед хорошего качества, вы сможете больше тренироваться на велосипеде, если только Hongguang не оснащен функцией педали. Smart Car, представленный несколько лет назад, не имел особого успеха, вероятно, потому, что он проиграет, если его атакует внедорожник, даже если вы можете втиснуться на меньшее парковочное место.

Алан Гин, Университет Сан-Диего

ДА: Но это будет нишевый рынок. Он не подойдет в качестве основного автомобиля для большинства семей из-за его максимальной скорости. Это особенно актуально в новых городах, где много застроек и где необходимо много ездить по шоссе.Но это могла быть хорошая вторая или третья машина, которую можно было использовать для коротких поездок. Это низкая стоимость, а тот факт, что он электрический, делает его идеальным для этой цели.

Боб Рауч, Р.А. Rauch & Associates

NO : Несомненно, у этого автомобиля будет нишевый рынок, но он будет ограничен водителями в центре города или в пригородных районах в качестве альтернативы гольф-кару или второму автомобилю. Безопасность критически важна для водителей, и этот автомобиль слишком мал, чтобы справиться со всеми внедорожниками на дороге, и не едет достаточно быстро или достаточно далеко по автострадам. Вы бы позволили своим детям водить это?

Есть идея для вопроса EconoMeter? Напишите мне по адресу [email protected].

Следуйте за мной в Twitter: @PhillipMolnar

Tesla Xpeng Nio BYD — самые продаваемые электромобили в 2021 году

ПЕКИН — Tesla заняла два из трех лидирующих мест среди самых продаваемых моделей электромобилей в Китае, отраслевые данные за первые три квартала года показал.

Согласно данным, опубликованным Китайской ассоциацией легковых автомобилей в среду, это намного опережает конкурентов-стартапов, таких как Xpeng и Nio.

Вот список 15 самых продаваемых автомобилей на новой энергии в Китае за первые три квартала 2021 года:

1. Hongguang Mini (SAIC-GM-Wuling)
2. Model 3 (Tesla)
3. Модель Y (Tesla)
4. Han (BYD)
5. Qin Plus DM-i (BYD)
6. Li One (Li Auto)
7. BenBen EV (Changan)
8. Aion S (дочерняя компания GAC Motor )
9. eQ (Chery)
10. Ora Black Cat (Great Wall Motor)
11. P7 (Xpeng)
12. Song DM (BYD)
13. Nezha V (Hozon Auto)
14.Clever (SAIC Roewe)
15. Qin Plus EV (BYD)

Автопроизводитель Илона Маска продал в Китае более 200 000 электромобилей за эти три квартала — 92 933 Model Y и 111 751 Model 3, по данным ассоциации легковых автомобилей.

В прошлом году на долю Китая приходилась пятая часть выручки Tesla. В начале этого года американский автопроизводитель начал поставки своего второго автомобиля китайского производства, Model Y. В июле компания также выпустила более дешевую версию автомобиля.

Акции Tesla в этом году выросли почти на 15%, в то время как акции U.Акции Nio, котирующиеся на S., упали более чем на 25%, а Xpeng потерял почти 7% за это время.

Ежемесячно данные показали, что самым продаваемым электромобилем в Китае в сентябре оставался бюджетный Hongguang Mini — крошечный автомобиль, разработанный совместным предприятием General Motors с Wuling Motors и государственной SAIC Motor.

Tesla Model Y стала вторым самым продаваемым электромобилем в Китае в сентябре, за ней последовала более старая Tesla Model 3, показали данные ассоциации легковых автомобилей.

Продажи автомобилей на новой энергии — категории, которая включает в себя гибриды и автомобили, работающие только на аккумуляторах, — выросли на фоне поддержки Пекином отрасли. Однако в сентябре продажи легковых автомобилей в целом упали по сравнению с аналогичным периодом прошлого года четвертый месяц подряд.

Подробнее об электромобилях от CNBC Pro

Китайская компания по производству аккумуляторов и электромобилей BYD доминировала в списке бестселлеров новых энергетических автомобилей в сентябре, на него приходилось пять из 15 лучших проданных автомобилей, как показали данные ассоциации легковых автомобилей.

Седан Xpeng P7 занял 10-е место, в то время как ни одна из моделей Nio не попала в топ-15. Фактически, Nio не был в этом ежемесячном списке с мая, когда Nio ES6 занял 15-е место.

Некоторые представители автомобильной промышленности Китая подвергают сомнению точность данных ассоциации.

Китайские производители электромобилей переходят на Европу

«Рынок еще не так загружен, если сравнивать его с моделями двигателей внутреннего сгорания, где каждый из основных автопроизводителей имеет целый ряд автомобилей», — сказал Александр Клозе, возглавляющий зарубежные операции китайского производителя электромобилей Aiways.

«Это то место, где мы думаем, что у нас есть возможность», — добавил он во время поездки по Мюнхену на кроссовере U5, который продается в Германии, Нидерландах, Бельгии и Франции.

U5 начинается с 30 000 евро (35 000 долларов США) в Германии — ниже средней цены на новый автомобиль и большинства местных цен на электромобили — до учета субсидий на электромобили в размере 9 000 евро и предлагается всего в четырех цветах и ​​двух уровнях отделки салона для минимизации затрат.

По мере того, как китайские автопроизводители готовятся к выходу в Европу, они пробуют разные бизнес-модели, от опоры на импортеров, недорогих вариантов розничной торговли до создания более традиционных дилерских центров.

Новая реальность, заключающаяся в том, что ведущие западные компании, такие как BMW и Tesla, теперь производят автомобили в технологическом центре Китая, вероятно, подорвала прежние представления о низком качестве изготовления, хотя их трудно поколебать.

Антье Леверс, учительница, которая живет в западной Германии недалеко от голландской границы, и ее муж владели дизельным Chevrolet Orlando, но хотели более экологичный вариант. Они купили Aiways U5 в прошлом году после множества исследований, чтобы отразить критику за то, что они не покупают местные, и любят его управление и низкие эксплуатационные расходы.

Она сказала, что люди говорили ей: «Вы не можете купить китайскую машину; они пластиковые, дешевые и не поддерживают рабочие места в Германии». Но она считает, что это уже не так в мировой автомобильной промышленности, где немецкие запчасти можно найти в китайских автомобилях, и наоборот.

«Немцы покупают немецкие машины, поэтому, чтобы купить китайскую машину, нужно иметь немного смелости», — добавил 47-летний мужчина. «Иногда нужно просто быть открытым для новых вещей».

Nio запустит свой электрический внедорожник ES8 в Норвегии вместе с Nio House, который представляет собой частично выставочный зал, частично кафе и рабочее место для клиентов в столице Норвегии, стране, которая также является начальной базой для Xpeng.

китайских автомобильных брендов, которые забыли те времена: Yemingzhu

Yemingzhu YMZ 5010X в Чэнду, автор Эрик Инген ван Шенау.

Сегодня в китайских автомобильных брендах, забытых временем (CCBTTF ™ ): Yemingzhu, бренд, принадлежащий Chendu Tiuanju Automobile, компании, базирующейся в большом городе Чэнду в провинции Сычуань в Китае. В конце 1980-х и 1990-х годах сделали несколько интересных автомобилей.

Введение

Ворота на старый завод. Знак справа сверху вниз: Chengdu Tianju Auto.

Tianju Automobile была основана в 1987 году бизнесменом по имени Ли Цзюню (李君佑). Он принадлежал трем компаниям, не имевшим никакого отношения к автомобильной промышленности: Hongpailou Container Factory, Great Wall Mattress Factory и Hongpailou Enterprise Company. В те ранние автомобильные дни, когда экономика только рождалась, все хотели сесть в автомобили.

Бренд Yemingzu был запущен в 1988 году. Yemingzhu — поэтическое имя; это означает люминесцентный жемчуг .В 1990 году Tianyu Automobile получила лицензию на производство автомобилей от правительства провинции Сычуань. Это была нелегкая задача. Лицензия должна была быть одобрена четырьмя различными правительственными учреждениями: Управлением автомобильной промышленности Сычуани, Департаментом общественной безопасности провинции Сычуань, Экономической комиссией Чэнду и Бюро общественной безопасности Чэнду. Обозначение было ЯМЗ для Y e m ing z hu.

Tianyu Automobile не получила лицензию от центрального правительства Китая на продажу Yemingzhu YMZ 5010 X по всей стране — проблема, с которой сталкивались многие небольшие автопроизводители в 1980-х и 1990-х годах.Итак, официально они могли продавать свои машины только в своей родной провинции Сычуань.

Но в интервью, цитируемом в Интернете, г-н Ли Цзюню утверждает, что компания продала более 5000 автомобилей по «всей стране», 500 из которых были проданы в провинции Сычуань, а высокие продажи — в северо-восточном Китае.

Еминджу ЯМЗ 5010Х

Первым Yemingzhu был ЯМЗ 5010X 1989 года, четырехдверный седан с квадратными фарами и небольшой, но блестящей решеткой радиатора. Кузов был сделан из стеклопластика.

Power исходит от 0.Четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 8 литров с обозначением JL462Q5. Двигатель производился Dongnan Engine Works и в основном продавался производителям минивэнов. Но, видимо, в седане тоже сработало.

Размер двигателя был небольшим для четырехцилиндрового. Отдача составила 35 л.с. и 52 Нм. Максимальная скорость составляла 102 км / ч, а средний расход топлива — 4,93 литра на 100 километров. Размер: 4240/1580/1380, а колесная база была 2320.

Tianyu Automobile установила очень низкую цену — 28 500 юаней. Производство ЯМЗ 5010Х закончилось в 1994 году.За это время он пару раз обновлялся, но только детально.

Газетная статья о начале производства.

Официальное заводское фото ЯМЗ 5010Х привлекательного синего оттенка со стальными колесами. Колеса были крошечными для размера машины. Детализация приятная, с хромированными рамками вокруг световых элементов и хромированной полосой по бокам.

В 1990 году компания Chengdu Rongcheng Taxi Company купила 50 седанов YMZ 5010X.Таксомоторная компания существует и по сей день. Я бы с удовольствием заглянул в их архивы!

Но Tianyu Automobile также продавала такси в другие города. Несколько ярко-красных такси Yemingzhu были замечены в Сиане, столице провинции Шэньси, Эриком Ингеном ван Шенау во время своего визита в 1993 году. На такси установлены красивые блестящие колпаки для колес.

Он очень стильно смотрится сзади, с большими задними фонарями и хромированной полосой поверх бампера.

Основание стойки А находится за задней осью, что указывает на то, что платформа изначально не предназначалась для седана.Крошечные колеса расположены далеко под кузовом, что указывает на то, что платформа предназначалась для меньшего автомобиля. К сожалению, мне не удалось выяснить, на какой платформе был основан Yemingzhu YMZ 5010X. Скорее всего донор — Suzuki Alto.

Альто имеет бурную и часто запутанную историю в Китае. Он был произведен совместным предприятием Changan-Suzuki, Suzuki продавал лицензии многим другим китайским автопроизводителям, производились полулегальные и нелегальные производственные операции, и было много прямых копий.Вдобавок ко всему, многие компании использовали платформу Alto для создания своих собственных отличительных автомобилей, часто с кузовами из стекловолокна.

Выхлопная труба очень маленькая и находится далеко под кузовом, что опять же указывает на платформу меньшего автомобиля. Интересен дизайн заднего бампера, бампер почти касается колесной арки.

Изображений ЯМЗ 5010Х немного. Это, наверное, самая известная картина. Это синий автомобиль, который был выставлен на продажу на сайте подержанных автомобилей за 30.000 юаней около десяти лет назад. Сайта давно нет, но все фотографии у нас есть.

Первый — это фотография из официальной регистрационной книги автомобиля, так называемой «голубой книги». В этой книге показано, как машина выглядела при первой регистрации. У машины хромированные зеркала, тогда как у всех других машин, которые мы видели до сих пор, были простые черные зеркала.

Это фотографии, показывающие, как машина выглядела в то время, когда она была выставлена ​​на продажу подержанным. У него новые колпаки для колес, но в остальном он выглядит в прекрасной форме.

Белые чехлы на сиденья сняты с продажи.

Задний бампер у этой машины намного больше, чем у такси. Это действительно касается колесной арки! Дизайн тоже другой, проще с прямой линией, идущей от арки к тылу.

Выпуск Sichuan Automotive Journal за январь 1992 года с рекламой YMZ 5010X на передней обложке и шестизначным телефонным номером компании: 551025.

В 1996 году Эрик снова посетил Сиань, где познакомился с обновленным YMZ 5010X. У этого цельный черный фронт. Хрома вокруг фонарей и блестящей решетки больше нет. Дверные ручки тоже в черном цвете, на старых машинах они были хромированными.

Еминжу ЯМЗ 1010

Yemingzhu YMZ 1010 был вариантом фургона YMZ 5010X. Кабина вырезана прямо на средней стойке, а задняя часть заменена кузовом пикапа, увенчанным пластиковой крышей с задними окнами и открывающимся-закрывающимся передним окном.

Кому нужны окна для перевозки вещей? Могу поспорить, что на самом деле это был какой-то грузовой автомобиль, возможно, фургон такси, со скамейками по бокам купе. Китайские компании сделали много таких автомобилей. К сожалению, это единственное изображение ЯМЗ 1010, которое у нас есть, поэтому мы не можем быть полностью уверены.

Фото целиком.

Еминджу ЯМЗ 463Q-A

В 1997 году Yemingzhu выпустил на рынок YMZ 463Q-A, небольшой седан спортивного вида, вероятно, снова основанный на платформе Alto.У него был длинный капот и очень короткий передний свес. Сзади у него есть спойлер, который частично интегрирован в крышку багажника.

ЯМЗ 463Q-A был объявлен преемником ЯМЗ 5010X. Он выглядел гораздо менее солидным, а качество сборки казалось довольно простым. Кузов снова был сделан из стеклопластика.

ЯМЗ 463Q-А оснащался тем же двигателем, что и ЯМЗ 5010Х. Он был увеличен до 0,869 литра, а мощность составила 52 л.с. и 68,5 Нм, что соответствовало максимальной скорости 138 км / ч.Расход топлива оценивался в 5,2 литра на 100 км.

Эти очень красивые черно-белые изображения относятся к оригинальной заявке на патент на промышленный образец 1996 года. Патент был выдан в 1997 году. Заявителем был г-н Ли Цзюню, и он имеет множество патентов на свое имя, включая теннисные ракетки, приборную панель и всевозможные автомобильные инновации.

Синий образец был показан в Музее промышленной цивилизации Чэнду в начале 2000-х годов.Крошечные колесики находятся далеко под корпусом, как и у ЯМЗ 5010Х.

Полуинтегрированный спойлер придает ему спортивный вид. Блок белого света проходит над крышкой багажника, которая имеет очень маленькое отверстие для загрузки.

Много позже эту же машину видели припаркованной на обочине дороги, очень грустной. Но страховые наклейки на лобовом стекле доказывают, что его использовали.

Воздухозаборники в нижнем бампере очень пикантны. У Йеминжу действительно были некоторые дизайнерские идеи.

На значке справа написано «869 мл», что указывает на объем двигателя.

В 1998 г. компания Yemingzhu представила концепт ЯМЗ 463Q-A, работающий на сжатом природном газе (КПГ). Автомобиль был окрашен в красный цвет с наклейкой СПГ под левым передним светом и синими наклейками на дверях.

В то же время Tianju Automobile зарегистрировала патент на технологию через Национальное патентное ведомство: устройство автоматического смешивания воздуха и топлива для двухтопливных транспортных средств.Эта технология заключалась в смешивании спиртового бензина в соотношении 10: 90%. Исследование «Сычуаньской испытательной станции автомобильной продукции» показало сокращение выбросов на 50%. Патент был одобрен.

Наконец, также в 1998 году Tianju Automobile учредила совместное предприятие с Dongfeng Motors. Он назывался Dongfeng Tianju Automobile с 49% долей Tianju и 51% Dongfeng. Из-за продолжающегося процесса реструктуризации и других трудностей на Dongfeng ничего не вышло, и автомобили так и не были построены.

Yemingzhu CTJ-2

Компания также выпускала автомобили под другим обозначением: CTJ, для C hengdu T iuan j u. Первой машиной CTJ стал Yemingzhu CTJ-2. Он был описан как небольшое купе с дизайном, вдохновленным Honda CRX. Питание пришло от Dongnan 0.8. Нет известных фотографий этой машины.

Yemingzhu CTJ-3 «Внедорожник малый»

Yemingzhu CT3 «Внедорожный маленький джип», как его называли, был грубой версией Suzuki Alto, выпущенной в конце 1990-х годов.Yemingzhu CTJ-3 был основан на Suzuki Alto. Два экземпляра были выставлены в том же Музее промышленной цивилизации Чэнду, в том же помещении, что и YMZ 463Q-A.

Chengdu Tianyu превратился из небольшого городского автомобиля в серьезный внедорожник с увеличенным дорожным просветом, сверхширокими бамперами, боковыми подножками, упором, усиленным багажником на крыше и запасным колесом сзади. Они также установили более длинные оси, чтобы колеса выдвигались дальше, под удлинителем.

Новый задний бампер представлял собой большой цельный кусок пластика с задним овальным выносом прямо над бампером.В бампере по дальним сторонам расположены две небольшие овальные противотуманные фары.

Мощность

исходила от Suzuki объемом 0,9 л, трехцилиндровым двигателем , мощностью 44 л. с. и 65 Нм. Двигатель агрегатировался с 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Цена за все это: 80 000 юаней, что почти на 45 000 юаней больше, чем у стандартного Alto. Это резкий скачок, а продажи были низкими. До окончания производства было изготовлено всего около 180 единиц.

Один в пути! Этот свет в бампере отличается от этого.Овальные фары оранжевого цвета, а выше в бампере есть красные отражатели.

К сожалению, Yemingzhu CT-3 был последним автомобилем, произведенным Chengdu Tianyu. Но компания выжила очень долго, создавая запатентованные детали для смешивания топлива и детали для систем КПГ. В 2011 году компания обанкротилась. И это тоже был финал бренда Еминжи.

Источники: Baijiahao, Sina, Sina, QQ, Dazhongkanche, Xcar и ChineseCars.

Связанные

Китайские автомобильные бренды, о которых время забыло: Shuguang Auto

Shuguang Conqueror на автосалоне в Чанчуне 2003 года.Автор Тихо де Фейтер.

Сегодня в CBTTF: Shuguang Auto, бренд, входящий в группу Shuguang. В конце 1990-х — начале 2000-х годов Shuguang Auto выпустила серию довольно типичных пятидверных внедорожников, но также сделала еще один гораздо более особенный трехдверный вариант.

Группа компаний Shuguang была основана в 1984 году в городе Даньдун провинции Ляонин. Они начинали как производитель осей. Позже они добавили другие компоненты в свой модельный ряд и начали строить серию небольших грузовиков (внизу справа).

В конце 1990-х им принадлежали две автомобильные марки плюс лицензии на производство автомобилей: одноименная Shuguang Auto и гораздо более известная Huanghai Auto, которая существует и по сей день. Shuguang и Huanghai использовали множество деталей и двигателей, и они сделали похожие 5-дверные внедорожники. Только трехдверка была уникальной для Shuguang.

Обозначение бренда Shuguang было DG.

Логотип Shuguang

Претендент Шугуана

Внедорожники Challenger с кузовом на раме были первым легковым автомобилем марки Shuguang, выпущенным в 2000 году. Обозначение было DG6471.

В те дни буквально десятки маленьких и более мелких китайских компаний начали выпускать внедорожники, и это повальное увлечение мало чем отличается от того, что мы наблюдаем сегодня в отношении электромобилей. Все они были похожи друг на друга, потому что большинство этих автопроизводителей покупали свои основные компоненты у одних и тех же поставщиков. Это включало целые тела, целые платформы и двигатели. Shuguang Challenger был именно таким транспортным средством и, следовательно, очень типичным автомобилем той эпохи.

Challenger был красивым автомобилем, особенно в этой бело-золотой цветовой гамме.Решетка была небольшой, но характерной, бампер имел довольно сложную конструкцию, фары были очень простыми, колеса — спортивными, а надписи — очень крутыми.

На крыше был большой спойлер, а на задней двери — гигантский кожух запаски.

Challenger DG6471 был большим автомобилем: 5065/1770/1880 с колесной базой 3025 мм. Он мог вместить 5 или 7 человек с дополнительной скамьей сзади. Доступен с двумя бензиновыми двигателями:

.

1.Четырехцилиндровый бензиновый двигатель Jinbei объемом 2,237 л, получивший обозначение JM491Q-ME, мощностью 102 л.с. и 193 Нм. №
2. Четырехцилиндровый бензиновый двигатель Great Wall объемом 2,351 л, получивший обозначение GW491Q, мощностью 100 л.с. и крутящим моментом 190 Нм.

Оба двигателя были соединены с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач, отправляя лошадей на задние колеса. Цена начиналась с 109 800 юаней, что было очень похоже на автомобили конкурентов.

Завоеватель Шугуана

Shuguang Challenger был заменен на Shuguang Conqueror в 2003 году.Conqueror был в основном обновленным Challenger. Это также самый известный 5-дверный внедорожник марки Shuguang. На заводском фото пример коричнево-серого цвета в океане с высокими волнами. Текст на номерном знаке гласит 曙光 征服者, Shuguang Conqueror.

Conqueror также получил новое обозначение: DG6472. Он был дороже, стоил 129 800 юаней, но в нем было намного больше вкусностей.

Заводское фото. Передняя часть была полностью переработана, с новой решеткой радиатора, большими фарами и новой секцией бампера.Декали и сплавы остались прежними.

Я действительно видел Conqueror, когда он был совсем новым, на Чанчуньском автосалоне 2003 года в Чанчуне, провинция Цзилинь. Также см. Первое изображение над этой статьей. К сожалению, я не сделал слишком много фотографий будки Shuguang, так как в основном я охотился за коллекцией классической Hongqi. Подробнее об этом шоу в более позднем посте.

Power производился от знаменитого двигателя Mitsubishi «4G64» объемом 2,4 (2351 мл), который в то время использовался многими небольшими китайскими автопроизводителями.Он был произведен на местном уровне совместным предприятием по производству двигателей Shenyang-Mitsubishi, которое существует до сих пор. Мощность составляла 125 л.с. и 190 Нм. Двигатель был соединен с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, а максимальная скорость составляла 125 км / ч.

Очень крутые фото могучего Завоевателя у торговца Шугуаном.

Логотип Shuguang на рулевом колесе.

Более высокая цена того стоила. Помимо нового двигателя, Conqueror был еще более роскошным, чем Challenger.В нем были сиденья из кожзаменителя, обилие отделки деревом из пластика, розовые (!) Дверные панели, регулируемое рулевое колесо, проигрыватель CD / VCD и умное зеркало.

Эти умные зеркала были в ходу в начале 2000-х. Они выглядели так:

Умное зеркало было настоящим зеркалом с дополнительными функциями, такими как сигнальные лампы, часы, датчик температуры и обычно компас.

Проигрыватель CD / VCD отправлял видеовыход на солнцезащитный козырек пассажира, где обычно находится косметическое зеркало.Система всегда работала, даже когда машина ехала. Пассажир мог менять громкость и колею. Их часто использовали для караоке в машине, в проигрывателе CD / VCD было гнездо для микрофона.

Многие автопроизводители продавали подобные системы. Как ни странно, примерно после 2005 года автомобильное караоке в значительной степени исчезло. Но в настоящее время, в 2020 году, караоке возвращается как часть современных информационно-развлекательных систем с большим экраном. Но петь можно только тогда, когда машина остановлена! Ах, раньше все было лучше…

Хороший образец белого цвета, который был редкостью для Завоевателя.Наклейки фиолетово-синие.

Миру нужно больше гигантских бычьих слитков! Это были аксессуары после продажи, но обычно их можно было купить у дилера.

Обновление Shuguang Conqueror 2

В 2006 году Shuguang Conquer снова был обновлен. Решетка радиатора и бампер стали более сложными, появились новые расширители колесных арок, новая облицовка по бокам, новые декали и новые боковые борта.

Форма расширителя передних колесных арок очень интересна, с прямой линией верха, идущей от капота, а затем вниз.

Этот автомобиль украшен милыми наклейками Conqueror на передней двери.

Mitsubishi 2.4 остался, и впервые был доступен также дизельный двигатель. Этот двигатель представлял собой 2,7-литровый агрегат Isuzu «4JB1», производимый на местном уровне совместным предприятием Jiangxi-Isuzu. Отдача составила 96 л.с. и 220 Нм.

Это интерьер зеленой машины. Как ни странно, у этого есть логотип Huanghai на рулевом колесе вместо логотипа Shuguang.

Экран VCD здесь другой, с кнопками под экраном, а не с левой стороны.

Умное зеркало, показывающее температуру 25 градусов.

Багажник и спойлер на крыше были в стандартной комплектации. Удлинитель бампера и лестница являются дополнительными аксессуарами на рынке.

Необычная решетка радиатора лучше смотрится на светлом автомобиле!

Обновление Shuguang Conqueror 3

Последнее обновление Shuguang Conqueror появилось в 2009 году. Это обновление сработало довольно хорошо, автомобиль выглядит гораздо более сложным, чем раньше.Conqueror получил новую решетку радиатора, новый бампер и новые фары. Одна вещь, которая не изменилась со времен самого первого Challenger: сплавы! Независимо от решетки радиатора или бампера, сплавы остались прежними.

Декали тоже выглядят немного лучше. Этот пример выглядит очень красиво, в кремово-бело-коричневом цвете с затемненными окнами. Conqueror был доступен с дизельными двигателями 2.4 и 2.7. Базовая цена выросла до 139,800 юаней

.

Модернизирована и развлекательная система.Как мы видели, проигрыватель предыдущей машины мог воспроизводить компакт-диски и VCD-диски. Но теперь он также может воспроизводить DVD! Другое новое оборудование включало радар заднего хода и новую противоугонную систему.

Еще раз отметим очень сложную конструкцию бампера. На самом деле кажется, что есть две части: один «базовый» бампер и деталь, которая к нему прикреплена. Мне кажется очень интересным, что Шугуан уделял так много внимания дизайну бампера на очень простом в остальном автомобиле.

Взлетно-посадочная полоса Шугуана

И вот, наконец, мы подошли к машине, которая является поводом для этой статьи: супер крутая взлетно-посадочная полоса Shuguang Runway, 3-дверный вариант Challenger / Conqueror.Обозначение было DG6400.

Shuguang был, насколько мне известно, единственным китайским автопроизводителем, который в ту эпоху производил 3-дверный внедорожник. Почти такой же крутой Landwind X9 появился намного позже. Взлетно-посадочная полоса гораздо менее известна, чем Challenger / Conqueror, и продажи были намного ниже по сравнению с этим.

Первая взлетно-посадочная полоса имела тот же дизайн, что и Challenger. Что касается более поздних обновлений, Runway в основном следовала пути обновления Conqueror, за одним исключением: Runway пропустила Conqueror Update 2, что нормально, поскольку это обновление в любом случае было наименее красивым.

Взлетно-посадочная полоса вышла без диких декалей. Вместо этого у него была единственная белая линия, идущая от переднего крыла к заднему. Чтобы перейти от 5-дверной к 3-дверной, Шугуан просто вырезал задние двери. Грузовой отсек у 3-дверного автомобиля такого же размера, как и у 5-дверного. В стандартной комплектации это был двухместный автомобиль с возможностью двух откидных сидений сзади.

Но, конечно, в целом он немного меньше: 4275/1771/1880 с колесной базой 2235 мм. Мощность исходит от 2,2-литрового JM491Q-ME, который на взлетно-посадочной полосе обеспечивает максимальную скорость 110 км / ч и расход топлива 9.5 литров на 100 км. Коробка передач снова была пятиступенчатой ​​механической, отправляя лошадей на задние колеса.

Цена начиналась с 82 800 юаней, что немного меньше, чем Shuguang просил за 5-дверный. Крутизна может стоить дешево… Да и багажник на крышу был стандартным!

Обновление взлетно-посадочной полосы Шугуана 1

Первое обновление дало Runway тот же дизайн, что и , первый Conqueror. Фабричный фотошоп показывает красно-серый пример в деловом районе с большими офисными зданиями и небольшой тропинкой в ​​окружении тропических растений.Не совсем то место, где можно было бы ожидать взлетно-посадочной полосы Шугуан. На номерном знаке написано «Взлетно-посадочная полоса Шугуана» (曙光 骄子).

Новая решетка отлично смотрится на взлетно-посадочной полосе, придавая ей более целостный дизайн. Этот вариант взлетно-посадочной полосы — самый известный и самый продаваемый.

Большой задний спойлер придает мускулистый вид. У этой конкретной машины есть очень крутая крышка запасного колеса, предоставленная дилером, с названием компании на китайском языке и пиньинь, а также разъяренный бык и номер телефона.Бешеный бык не имеет прямого отношения к бренду Shuguang, но тем не менее выглядит красиво.

Мне очень нравится этот, красный с бамперами, колесными арками и боковинами в цвет кузова. Это единственный пример, который я когда-либо видел в этом стиле. Не уверен, был ли это заводской вариант или проект владельца.

Очень красивый в синем серебре (та же картинка, что и над статьей). Обратите внимание, насколько выше расширитель передней колесной арки расположен по сравнению с расширителем задней колесной арки.У этого есть вариант с задними сиденьями, с двумя сиденьями, стоящими очень прямо, расположенными прямо над задней осью. Должно быть, было очень удобно! В плане оборудования Runway во многом следовала Conqueror, у нее также была система VCD и интеллектуальное зеркало.

Обновление взлетно-посадочной полосы Шугуана 2

Второе и последнее обновление Runway привело дизайн в соответствие с третьим обновлением Conqueror. У него такой же дизайн передней части и такое же необычное расширение арки передних колес.

Но это было еще не все. Второе обновление взлетно-посадочной полосы получило приподнятую крышу! Очень смелое дизайнерское решение, которое изменило внешний вид автомобиля. И, самое главное; он снова пришел с заводскими стандартными наклейками, показывая красное пламя над дверями и задними крыльями.

На заводской фотографии изображена взлетно-посадочная полоса на траве, снова вокруг офисные здания. Был ли PR-отдел Shuguang нацелен на скучающих офисных работников, желающих покататься по горам на выходных?

Здесь хорошо видна приподнятая крыша.На самом деле он наклонен, и больше всего места находится прямо над задними пассажирами. На этом прекрасном желтом образце нет наклеек с пламенем.

Также стал доступен Mitsubishi 4G64 2.4, он продавался вместе с JM491Q-ME и стоил дополнительно около 15 000 юаней. Дизеля на взлетно-посадочной полосе не было.

Очень красивый набор огненно-красной машины с поднятой крышей и декалями. Shuguang сошел с ума с панелями из искусственного дерева, они сидят даже вокруг вентиляционных отверстий. Панель управления кондиционером была довольно продвинутой для своего времени с дисплеем и сенсорными кнопками.

Заводская свежая машина на стенде автосалона с воздушными шарами на крыше.

И, к сожалению, на этом история Шугуана заканчивается. Группа Shuguang продала лицензию на производство бренда Shuguang компании Hawtai Motor (Hautai). Hawtai Motor отказались от названия Shuguang и стали называть свои автомобили Hawtai . После некоторых начальных успехов бренд угас в середине 2010-х годов.

Группа Shuguang в настоящее время работает под названием SG Automotive. Они все еще производят детали, и им по-прежнему принадлежит бренд Huanghai.Recently, they also launched the Raytour minivan brand.

More Chinese Car Brands That Time Forgot soon!

Sources: Baike, Baike, BitAuto, BitAuto, Auto6s, Autohome BBS, BJPCauto,  Hx2car, FBlife.

Terms:

Shuguang Auto: 曙光汽车.
Shuguang Automobile Group Co., Ltd.: 曙光汽车集团股份有限公司.

Related

Toyota turns to Chinese tech to reach its electric holy grail

Beijing – Toyota Motor Corp.представит полностью электрический автомобиль в Китае в конце следующего года, обратившись к местному партнеру BYD за ключевыми технологиями, чтобы наконец сделать доступный, но вместительный небольшой седан, сообщили четыре источника.

Двое из четырех человек, разбирающихся в этом вопросе, описали автомобиль как электрический святой Грааль для Toyota, которая годами изо всех сил пыталась придумать небольшой электромобиль, который был бы конкурентоспособен по цене в Китае и не допускал компромиссов в отношении комфорта.

Источники заявили, что прорыв был в основном связан с менее громоздкими литий-железо-фосфатными (LFP) Blade-батареями BYD и его более дешевым инженерным ноу-хау. Toyota Corolla еще в 2005 году.

Малоизвестный за пределами Китая в то время, BYD, или «Построй свою мечту», попал в заголовки газет в 2008 году, когда Уоррен Баффет купил 10% акций, и с тех пор он стал одним из крупнейших производителей так называемых автомобилей на новой энергии в Китае. Мир.

Новый электромобиль Toyota будет немного больше его компактной Corolla, самой продаваемой в мире машины всех времен. Один источник сказал, что воспринимайте это как «Corolla с большей задней частью».

Он будет представлен как концепт-кар на автосалоне в Пекине в апреле, а затем, скорее всего, будет запущен как вторая модель в новой серии полностью электрических автомобилей Toyota bZ, хотя в продаже он будет только в Китае. в настоящее время.

«Автомобиль был оснащен аккумуляторной технологией BYD», — сказал один из источников. «Это более или менее помогло нам решить проблемы, с которыми мы столкнулись при разработке доступного небольшого электрического седана с вместительным салоном».

Он будет ниже премиальных электромобилей, таких как Tesla Model Y или Nio ES6, но выше сверхдешевого электромобиля Hong Guang Mini, который стоит всего 4500 долларов (около 510 000 иен) и сейчас является самым продаваемым электромобилем в Китае.

Два из четырех источников, все из которых отказались называть имена, потому что они не уполномочены общаться со СМИ, заявили, что цена новой Toyota будет конкурентоспособной.

Один сказал, что, вероятно, будет продаваться менее чем за 200 000 юаней (3,55 миллиона йен), нацелившись на сегмент китайского рынка, как ожидается, Tesla нацеливается на малолитражку в течение следующих двух лет.

«Мы не комментируем будущие продукты», — сказал представитель Toyota. «Toyota рассматривает аккумуляторные электромобили как один из путей достижения углеродной нейтральности и занимается разработкой всех типов решений для электрифицированных транспортных средств».

Представитель BYD от комментариев отказался.

«Полы всякие»

Тот факт, что Toyota была вынуждена обратиться к BYD для решения своей головоломки с дешевыми электромобилями, показывает, насколько далеко изменился конкурентный баланс мировой автомобильной промышленности за последнее десятилетие.

Когда качество китайских автомобилей считалось ниже номинального, мировые автопроизводители не были слишком обеспокоены тем, что они не могут конкурировать по цене, и предоставили китайским компаниям контроль над внутренним рынком дешевых автомобилей без излишеств.

Но времена изменились.

Руководители Toyota начали беспокоиться еще в 2015 году, когда BYD выпустила гибридный плагин Tang со значительными улучшениями в стиле, качестве и производительности. Больше всего беспокоил тот факт, что он был примерно на 30% дешевле, чем сопоставимые модели Toyota.

В 2017 году произошел критический поворот событий, когда ведущие инженерные руководители Toyota, включая тогдашнего исполнительного вице-президента Шигеки Тераши, проехали на нескольких автомобилях BYD, таких как Tang, на испытательном полигоне в городе Тойота, префектура Айти, недалеко от штаб-квартиры. .

Тераши впоследствии посетил штаб-квартиру BYD в Шэньчжэне и проехал на прототипе своего электромобиля Han.

«Их долгосрочное качество все еще под вопросом, но дизайн и качество этих автомобилей показали уровень зрелости, но они были намного дешевле, чем сопоставимые модели Toyota», — сказал один из четырех источников, участвовавших в тесте. диски.

«Нас всех это напугало».

Два источника сообщили, что оценки BYD подтолкнули Toyota к созданию совместного предприятия по исследованиям и разработкам (R&D) с BYD в прошлом году.Сейчас у Toyota в Шэньчжэне две дюжины инженеров, которые работают бок о бок с примерно 100 коллегами из BYD.

Лезвие победителя

Новый электромобиль Toyota появляется в то время, когда он подвергается критике со стороны экологических групп, которые утверждают, что он не стремится к нулевым выбросам. Они говорят, что Toyota больше заинтересована в продлении коммерческой полезности своей успешной гибридной технологии.

Руководители Toyota говорят, что они не против аккумуляторных электромобилей (BEV), но утверждают, что пока возобновляемые источники энергии не станут более доступными, они не станут серебряной пулей для сокращения выбросов углерода.

Тем не менее, Toyota создала в Японии подразделение ZEV Factory, посвященное автомобилям с нулевым уровнем выбросов, и разрабатывает более безопасные и недорогие аккумуляторные технологии, в том числе твердотельные литий-ионные элементы, которые значительно увеличат запас хода электромобилей.

Посетители осматривают электромобиль Toyota bZ4X Concept во время его мировой премьеры на автосалоне в Шанхае в апреле. | REUTERS

В то время как Toyota долгое время выступала за обходной путь, не идущий на компромисс с комфортом, как лучший способ популяризировать BEV, она изо всех сил пыталась создать такой автомобиль.

Одна проблема связана с необходимостью складывать громоздкие тяжелые батареи под полом, поскольку они разъедают интерьер, если крыша тоже не поднята — вот почему многие электромобили меньшего размера являются внедорожниками.

В 2018 году Toyota вкратце рассмотрела идею предприятия по производству аккумуляторов с BYD. Это и последующие взаимодействия привели инженеров Toyota к тому, что они обнаружили аккумулятор BYD LFP Blade. Они назвали его революционным, поскольку он был дешевле и позволял освободить место.

«Это технология типа« чешуя упала с моих глаз », которую мы изначально отклонили, потому что ее конструкция настолько радикально проста», — сказал один из четырех источников.

BYD официально выпустила аккумулятор Blade в 2020 году.

Аккумуляторы

LFP имеют более низкую плотность энергии, чем большинство других литий-ионных элементов, но дешевле, имеют более длительный срок хранения, менее склонны к перегреву и не используют кобальт или никель. Tesla уже использует батареи LFP в своих моделях Model 3 и Model Y в Китае.

Один из источников сообщил, что типичный блок Blade имеет толщину около 10 сантиметров (3,9 дюйма), когда модули лежат на полу, что примерно на 5-10 см тоньше, чем другие литий-ионные блоки.

Представитель BYD сказал, что это возможно, в зависимости от того, как автопроизводитель упаковывает пакет Blade в автомобиль.

Обрезать углы?

Хотя Toyota не полностью решила загадку относительно того, как BYD продолжает снижать затраты, два источника заявили, что одним из факторов может быть сокращенный и гибкий дизайн и процесс обеспечения качества, который некоторые инженеры Toyota считают сокращением затрат.

По словам источников, процесс планирования Toyota намного более жесткий и тщательный.Как только он определился с технологиями, компонентами и системами в начале трех-четырехлетнего процесса разработки автомобиля, он редко меняет конструкцию.

В ходе этого процесса Toyota обычно создает три прототипа дизайна и три прототипа производства. Некоторые из них проезжают около 150 000 километров до пуленепробиваемого качества и надежности при испытаниях на выбросы или устойчивость к плохим дорогам.

В BYD инженеры делают гораздо меньше прототипов — обычно их всего два — а конструкцию можно изменить уже через два года процесса, что категорически запрещено в Toyota, сказал один источник.Представитель BYD от комментариев отказался.

Но в результате этих изменений, внесенных в последнюю минуту, технология в автомобиле BYD гораздо более актуальна, чем в Toyota, когда она появляется на рынке, и часто оказывается дешевле.

Четыре источника считают, что дальнейший прогресс в области моделирования и виртуального инженерного ноу-хау, а также тот факт, что BYD производит широкий спектр собственных компонентов, помогли ему закрыть потенциальные пробелы в качестве и надежности, которые могли возникнуть из-за такого последнего -минутные изменения дизайна.

«Наша задача в Toyota заключается в том, отвергаем ли мы инженерный подход BYD как бесполезный и слишком рискованный или можем ли мы извлечь из него уроки», — сказал один из источников.

Во времена дезинформации и слишком большого количества информации качественная журналистика как никогда важна.
Подписавшись, вы можете помочь нам понять историю.

ПОДПИШИСЬ СЕЙЧАС

ФОТОГАЛЕРЕЯ (НАЖМИТЕ, ЧТОБЫ УВЕЛИЧИТЬ)

Hyperdrive Daily: вашим следующим автомобилем может быть китайский электромобиль

Добро пожаловать на ежедневный брифинг Hyperdrive, рассказывающий о революции, изменившей мир автомобилей, от электромобилей до беспилотных автомобилей и не только.

Краткие новости

Ваш следующий автомобиль может появиться из Китая

Китайские автопроизводители наращивают свои усилия по продаже электромобилей за пределами Китая. На прошлой неделе Nio объявила, что первая партия ее электрических внедорожников прибыла в Норвегию. Это последовало за новостями от BYD, другого местного китайского производителя, который завершил свою первую поставку электромобилей в Норвегию в июне; До конца года планируется продать 1 500 автомобилей.

Нацелен на экспорт

Китайские автопроизводители наращивают поставки автомобилей на другие рынки

Источник: CAAM, Таможня Китая

Китайский стартап по производству электромобилей Xpeng также активен в Норвегии, а менее известная компания Aiways отправила более 2500 электромобилей в различные части Европы.Последние данные BNEF, основанные на объявлениях компании, показывают, что более десятка китайских автопроизводителей уже экспортируют или скоро будут экспортировать сменные модели в Европу, и британский бренд

MG Motor, возрожденный китайской SAIC, идет дальше всех. Его электрика по конкурентоспособной цене хорошо продается в Великобритании, Скандинавии и других частях континента. В июне MG заявила, что ее продажи в Европе выросли на 79% за первые четыре месяца 2021 года. На модели MG приходится около 6% растущего рынка электромобилей Великобритании.

MG Двигатель

Британский бренд, возрожденный китайской SAIC, набирает обороты в Великобритании

Источник: BNEF

Это все еще очень мелкие масштабы, когда речь идет о мировом автомобильном рынке. А китайские производители автомобилей давно обещают выйти на западные рынки.Но есть веские причины обратить пристальное внимание на то, что будет дальше. Одна из самых важных — политика.

Продажи автомобилей с подзарядкой от сети резко выросли в Европе с прошлого года, поскольку производители стремятся соблюдать правила Европейского Союза по выбросам СО2 для автомобилей. Автопроизводителям необходимо было снизить средние выбросы своих автомобилей, чтобы избежать уплаты крупных штрафов, и увеличение продаж автомобилей с подключаемым модулем было для многих из них наиболее экономически эффективным способом сделать это. Цели по выбросам CO2 не будут ужесточаться в Европе до 2025 года, и, если судить по истории, довольно много автопроизводителей по-прежнему рассматривают электромобили исключительно как инструмент соблюдения нормативных требований и, вероятно, замедлят выполнение планов по электричеству в следующие несколько лет до тех пор, пока правила снова заставляют их руку.

Этот медленный рост со стороны признанных автопроизводителей в Европе может создать уникальное окно возможностей для китайских брендов электромобилей, которые вместе с Tesla рады продать как можно больше электромобилей.

Опросы потребителей неоднократно показывают, что водители электромобилей любят эту технологию, но будут ли люди покупать у китайских автопроизводителей? Согласно одной из точек зрения, покупатели не хотят покупать автомобили марки, о которых они никогда не слышали. Хотя лояльность к бренду и узнаваемость бренда определенно имеют значение в автомобильном бизнесе, это мнение не очень хорошо подтверждается данными. Экономические интересы людей со временем имеют тенденцию преобладать над региональной или национальной лояльностью. Если автомобиль имеет хорошую экономическую ценность и безопасен, люди его купят.

Электрический внедорожник Nio ES6 (справа) и спортивный электромобиль EP9.

Фотограф: Qilai Shen / Bloomberg

Японские и корейские автопроизводители — тому пример. Многое из того же, что сегодня говорят о китайских автомобильных брендах, и вопросы, поднятые по поводу того, примут ли их западные покупатели, было сказано о японских и корейских брендах, когда они впервые вышли на рынок Северной Америки в 1960-х и 1980-х годах соответственно.Японские и корейские бренды в настоящее время составляют почти половину автомобильного рынка США.

Могут ли китайские автомобильные бренды совершить такой же подвиг? Сочетание политики, технологических изменений и некоторого потенциального затягивания со стороны авторитетных автопроизводителей определенно создает уникальное окно для китайских брендов электромобилей, но оно также не останется открытым надолго. Авторитетные автопроизводители увеличивают свои инвестиции в электромобили, и даже с учетом стремительного изменения технологий китайским брендам потребуется время, чтобы завоевать долю рынка.Возвращаясь к японскому примеру, даже с превосходными производственными процессами и некоторым попутным ветром от нефтяных потрясений, японским автопроизводителям потребовались десятилетия, чтобы достичь того уровня, который они есть сегодня. Доля японских автопроизводителей на автомобильном рынке США выросла с 4% в 1970 году до 23% в 1990 году и 38% в 2010 году.

Японские бренды также смогли увеличить свою долю в США частично благодаря тому, что они сосредоточились на автомобилях с более низкой маржой. сегменты, при этом большая тройка Детройта сосредоточена на сегментах грузовых автомобилей с более высокой маржой.Электромобили — это тоже игра с низкой маржой прямо сейчас, но неясно, что история закончится таким же образом. Европейские автопроизводители в целом согласны с тем, что будущее за электричеством, даже если некоторые из них скептически относятся к краткосрочному спросу. Китайские бренды выходят на международные рынки и другими способами: китайский автопроизводитель Geely владеет Volvo и долей в Daimler.

Более сильное влияние китайские бренды могут заключаться в том, чтобы подтолкнуть авторитетных автопроизводителей не рассматривать электромобили только как инструмент соблюдения нормативных требований, и заставить их продвигаться вперед в развертывании электромобилей для защиты своей доли на рынке.В любом случае гонка началась.

Before You Go

Автомобили Tesla на зарядных станциях возле магазина в Роклине, Калифорния.

Фотограф: Дэвид Пол Моррис / Bloomberg

Tesla планирует открыть свою обширную сеть зарядных станций для всех водителей электромобилей, а не только для тех, кто сидит за рулем моделей компании, к концу года, сообщил Илон Маск в своем сообщении в Twitter. Это стало бы ключевым стимулом для рынка, расширив доступ к общедоступным зарядным устройствам, которые, по словам потребителей, могут помочь им преодолеть опасения по поводу дальности действия.