Классификация тормозных колодок по жесткости: Расшифровка маркировки тормозных колодок — Иксора

Содержание

Расшифровка маркировки тормозных колодок — Иксора

 BREMBO  P56046 Колодки тормозные Brembo, INFINITI, NISSAN, RENAULT, SUZUKI INFINITI FX, G, M35, M45, NISSAN Altima, Cube, Dualis, Elgrand, Maxima, Murano, Qashquai, Serena, Teana, Tiida, Versa, X-Trail, RENAULT Koleos, SUZUKI Landy
 BREMBO  P24061 Колодки тормозные Brembo, FORD, MAZDA, VOLVO FORD C-Max, Ecosport, Escape, Focus, Grand, Kuga, MAZDA 3, 5, Axela, Premacy, VOLVO C30, C70, S40, V40, V50
 BREMBO  P85072 Колодки тормозные Brembo, AUDI, SEAT, SKODA, VW AUDI A2, A3, SEAT Altea, Ibiza, Leon, Toledo, SKODA Citigo, Fabia, Laura, Octavia, Praktik, Roomster, Yeti, VW Beetle, Bora, Caddy, Derby, Golf, Jetta, New, Novo, Polo, Rabbit, Up, Vento
 BREMBO  P78013 Колодки тормозные Brembo, передние, SUBARU SUBARU BRZ, Forester, Impreza, Lagcy, Liberty, Outback
 BREMBO  P83066 Колодки тормозные Brembo, LEXUS, MITSUBISHI, TOYOTA  LEXUS GX, MITSUBISHI Montero, Pajero, Shogun, TOYOTA 4, FJ, Fortuner, Hilux, Land, SW4, Tacoma, Tundra
 BREMBO  P83024 Колодки тормозные Brembo, передние, LEXUS, MITSUBISHI, TOYOTA LEXUS GX, MITSUBISHI Montero, Pajero, Shogun, TOYOTA Prado
 KASHIYAMA  D6108 Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, MITSUBISHI  MITSUBISHI Lancer, Outlander
 KASHIYAMA  D1261 Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, LADA, NISSAN, RENAULT, SUZUKI LADA Largus без ABS, NISSAN Almera, RENAULT Duster, SUZUKI Swift III 05-
 KASHIYAMA  D6124 Колодки тормозные KASHIYAMA, задние, MITSUBISHI  MITSUBISHI Lancer, Outlander
 KASHIYAMA  D1244M Колодки тормозные KASHIYAMA, задние, NISSAN NISSAN Murano, Qashquai, Tiida 
 KASHIYAMA  D6039M Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, MITSUBISHI MITSUBISHI Outlander, Outlander XL, Space Wagon 
 KASHIYAMA  D1276 Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, NISSAN NISSAN X-Trail, Qashquai
 KASHIYAMA  D2268 Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, TOYOTA TOYOTA  RAV-4 06-
 KASHIYAMA  D2270 Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, TOYOTA TOYOTA Camry 06-
 KASHIYAMA  D6128M Колодки тормозные KASHIYAMA, передние, MITSUBISHI MITSUBISHI L200 2.
5DI-D 05-
 NIBK  PN0537 Колодки тормозные NIBK, передние, KIA KIA RIO III 11- 12-
 NIBK  PN0538 Колодки тормозные NIBK, задние, HYUNDAI, KIA HYUNDAI Solaris 10-,  I30 11- 13-, I40 11-, KIA RIO 11- 12-, Ceed 12- 13-, Optima 2.0 12-
 NIBK  PN3233 Колодки тормозные NIBK, CITROEN, MITSUBISHI, PEUGEOT CITROEN C-Crosser, MITSUBISHI 3000, AirTrek, Aspire, Sedia, Challenger, Colt/Rodeo, Delica, Eclipse, Eterna, FTO, Galant, Grandis, GTO, G-Wagon, Lm Lancer, Legnum, Libero, Magna, Mighty, Montero, Nimbus, Outlander, Pajero, PHEV, Shogun, Sigma, Space, Strada, Triton, Verada, PEUGEOT 4007
 NIBK  PN1243 Колодки тормозные NIBK, задние, TOYOTA TOYOTA 4runner 04-08, Hilux 02-05, Land Cruiser 90-04
 NIBK PN0436 Колодки тормозные NIBK, задние,HYUNDAI  HYUNDAI Accent 1. 4/1.6L 05-, Accent usa 1.4/1.6L 06-, i30 1.4/1.6/2

Классификация тормозных колодок машины по «цена-качество»

Колодки машины состоят из металлической базы и специальной фрикционной накладки, которая обеспечивает процесс активного торможения. Рассмотрим классификацию по соотношению «цена/качество» и какие колодки для автомобиля лучше выбрать.

Что влияет на торможение

Главной характеристикой тормозов автомобиля является коэффициент трения «диск — колодка» — μ (мю). Чем он больше, тем интенсивнее автомобиль замедляется при одинаковом усилии на педали тормоза, пока не блокируется колеса и не срабатывает АБС. Например, для обычного торможения коэффициент трения μ=0,4 порадует мягкими и «цепкими» тормозами. Уменьшение μ до 0,35 озадачит высоким усилием на педали тормоза. Коэффициент трения μ напрямую зависит от используемых материалов при изготовлении. Рассмотрим типы колодок для автомобилей.

Типы тормозных колодок

Тормозная колодка прижимается к поверхности тормозного диска или барабана, поэтому используется деление на следующие типы: барабанные или дисковые.
Барабанные расположены внутри полого барабана. Этот тип тормозов чаще всего применяется на грузовом автотранспорте, реже встречается на легковых машинах, мотовездеходах. Основное преимущество такого типа тормозов – возможность увеличения мощности за счет увеличения ширины и диаметра барабана. Дисковые находятся с внешней стороны чугунного диска плоской формы. Сейчас такие тормоза устанавливаются на все легковые автомобили в качестве передних. Они лучше охлаждаются, не боятся грязи и влаги, служат дольше, но по сравнению мощность их можно увеличить только за счет увеличения диаметра диска. Эффективность фрикционной накладки на тормозах разного типа обеспечивается армирующим компонентом. В зависимости от того, что именно входит в состав смеси, существуют следующие виды тормозных колодок:
  • Низкометаллические. В состав таких накладок вводится от 10 до 30% процентов металлов (меди или стали). Остальные компоненты — органические материалы. Этот вид создает больше шума, а также выделяется много угольной пыли (чёрного цвета) при работе.
  • Полуметаллические. Их композиция на 30 – 65% составлена из металлов (стали или меди), а также из графита. Состав дополнен другими неорганическими материалами и связующими веществами. Они шумят и способны увеличивать степень износа тормозов, зато являются более долговечными.
  • Керамические. В состав этих передовых современных колодок входят керамические волокна и цветные металлы. Они стоят дорого, но зато дольше служат, не увеличивают износ, работают тише.
  • Органические, или безасбестовые. Для создания такого типа изделий используются следующие компоненты: кевларовые волокна, смолы, резина, углерод и даже стекло. Они слабо влияют на износ тормозов, обеспечивают мягкое и плавное торможение, менее шумные, зато быстро выходят из строя, пылят, пачкая всю тормозную систему.

Классификация по «цена-качество»

Не существует единого рецепта фрикционной смеси – каждый производитель пользуется собственными разработками. В зависимости от сегмента машины используются как самые простые типы накладок, так и более сложные, снабженные противошумными накладками и специальными добавками. Колодки для авто также принято делить на:
  • Высшую категорию;
  • среднюю категорию;
  • третью или низшую категорию.

Высшая категория

К ней относятся детали с качеством оригинально поставщика. Т.е. производитель поставляет продукцию на конвейеры авто заводов и рынок запчастей. Тормозные колодки оригинального качества занимает 80% рынка.

Есть ли разница между «конвейерной» продукцией и теми, что поставляются на рынок запчастей? На конвейеры авто заводов поставляют изделия с предварительной термообработкой, чтобы при тестах машина показала наилучшие характеристики. На рынок запчастей идут уже без термообработки, их нужно «дожигать» автолюбителям в процессе эксплуатации и состав у них проще. Даже если купите колодки под оригинальным брендом, они имеют более простой состав чем «конвейерные».

Есть разница в ресурсе и агрессивности к тормозному диску, но в пользу изделий поставляемых на рынок запчастей. Производители конвейерной продукции жертвуют ресурсом для лучшего торможения в тестах и повышения коэффициента трения μ. А продукция, которая идет на вторичный рынок имеет больший ресурс и дольше «ходит».

Средняя категория

При выпуске данной продукции производитель может допускать незначительные (до 10%) конструкторские и технологические «вольности», отступая от документации автомобильных производителей. При этом соблюдается все правила сертификации, получения разрешений на эксплуатацию. Особо важно при этом учитывать соответствие ECE R-90, т.к. продажу колодок, не отвечающих этому стандарту, запрещена.

Маркировка о соответствии наносится на упаковку и на заднюю сторону тормозных колодок. Перед знаком соответствия (90R) указывается страна, где была произведена сертификация. Например, Е1 — Германия, Е3 — Италия, Е11 — Великобритания.


Производители средней категории нацелены на свой сегмент рынка (хорошее качество/приемлемая цена), их доля составляет 40%. При сопоставимом качестве, они имеют меньшую стоимость. Наблюдается «выдавливание» этой продукции с рынка изделиями среднего уровня известных брендов (Brembo, TRW, Bosch). Это объясняется психологией автолюбителей, которые ориентируются на имя марки.

Третья категория

Составляют огромное количество более-менее известных торговых марок, «не дотягивающих» до среднего уровня. Эта продукция самостоятельных предприятий или дочерних компаний известных производителей. Хотя многие из них прошли соответствующую сертификацию и обеспечивают необходимую безопасность, уровень качества явно «хромает». Покупать их не рекомендуется.
Покупая колодки для машины обращайте внимание не только на бренд, но также на комбинацию букв и цифр вслед за ним. В ней производителем зашифрован состав фрикционного материала накладок. Например, Ferodo DS3000 — дорогие колодки спортивного назначения, а Ferodo TAR527B имеют «экономичный» состав. Хотя предназначены для одной машины.

Не факт, что «спортивная» линейка продукции подойдёт для стандартных условий эксплуатации.

Среди побочных эффектов — высокое усилие на педали при непрогретых тормозах, возможный скрип и повышенный износ, причем как их самих, так и тормозных дисков.

Какие бывают производители

Качественные колодки от достойного производителя хорошо упакованы, имеют необходимую маркировку ECE R90 (R-90 или 90R), что означает прохождение европейской сертификации. Лучшими производителями считаются следующие:
  • Ferodo – известный производитель «спортивных» колодок.
  • Brembo – любимая марка любителей спортивной езды.
  • ATE – премиум производитель дорогостоящих и очень качественных изделий.
  • Bendix – компания входит в состав международной корпорации Honeywell International, Inc. Один из крупнейших мировых производителей компонентов тормозных систем.
  • Remsa – выпускают продукцию для городского использования, практичные и качественные.
  • Jurid – немецкие тормозные колодки хорошего качества, изготовленные на базе передовых технологий.
  • Pagid – поставляет штатные изделия для первичной комплектации автомобилей AUDI Q7, TT, Porsche Cayenne, VW Golf R32.
  • Textar – отлично подходит для спортивного стиля вождения машины, больших скоростей.
  • Bosch – немецкое качество здесь говорит само за себя. Подойдут любителям классического городского стиля вождения.
  • Lucas/TRW — неплохой заменить штатных изделий.

Если собираетесь менять колодки автомобиля, то выбирайте по возможности фирменные или оригинальные. Если нет такой возможности — то лучше выбирать продукцию известных производителей со средней стоимостью. Особенно если заодно меняете тормозные диски. Покупать дешёвую продукцию из третьей ценовой категории для личного пользования не рекомендую. Качество плавает, часто они скрипят или свистят.

На что обратить внимание при выборе тормозных колодок — журнал За рулем

Выбирая подходящие тормозные колодки для автомобиля, мы решаем более приземленную задачу, чем разработка системы мгновенной остановки поездов. Однако и с колодками все не так просто. С чего начать поиски нужных колодок, куда смотреть, чему верить? Попробуем разобраться.

Какие имена на «тормозном рынке» России можно считать самыми надежными?

Поскольку высшая честь для производителя — поставлять комплектацию на конвейеры автозаводов, то можно назвать три имени: Federal-Mogul, TMD Friction и Galfer. Эти компании лидируют в первичной поставке тормозных колодок для европейского рынка по легковой тематике. Крупнейший поставщик — Federal-Mogul.

Это еще не все. Автозаводу отдельно взятые колодки не нужны: его интересуют тормозные системы «под ключ». В частности, колодки должны быть совместимы различными электронными устройствами тормозной системы (ABS, EBD, EDS, ASR и т.п). Вот почему на конвейер колодки поставляются через производителей тормозных систем, крупнейшими из которых для европейских автопроизводителей легковых автомобилей являются TRW, Brembo, Continental (ATE), Akebono, CBI.

На оригинальной колодке крупно нанесен логотип автопроизводителя и логотип производителя тормозной системы. Поэтому конечные потребители иногда ошибочно полагают, что бренд, относящийся к логотипу производителя тормозной системы, и есть бренд реального производителя тормозной колодки.

А на какие бренды в первую очередь смотреть в магазине?

Например, вот на эти: Ferodo,Wagner, Textar, Mintex, Pagid, Galfer, Brembo, ATE, TRW, Bosch, Icer, Remsa, LPR и др.

С чего начать выбор нужной мне колодки?

С номера оригинальной детали. Его найти несложно — в дилерском центре всегда подскажут. Деталь с таким номером могут производить несколько фирм. Но следует помнить, что оригинальная колодка будет по определению и самой дорогой. Если вопрос об экономии не стоит, то это — лучший выбор. Продукция, идущая на конвейер, распространяется в основном через авторизованные дилерские центры, но иногда поступает и в обычные автоцентры. Но уж если решили не экономить, то лучше платить у официалов. Это будет стопроцентное попадание «в оригинал».

А если хочется сэкономить? Тогда нас ждет продукция для вторичного рынка.

Чем вторичный рынок хуже первичного?

Ничем! Так обычно говорят производители. Мол, тот же конвейер, та же технология. Но не всегда это именно так. К примеру, если конвейерная колодка испытывается по десятку с лишним параметров, то ее вторичная подруга — преимущественно по трем. Это плотность крепления материала к несущей пластине, тест на сжимаемость фрикционного материала и динамометрические испытания по замеру трения. Это обязательные тесты для вторичного рынка Европы. На такую продукцию ставят клеймо R90 на соответствие одноименным правилам. Без этого клейма колодка не может быть продана на вторичном рынке в странах Евросоюза.

Так чем же хуже вторичные колодки?

У них может быть несколько иной состав фрикционной смеси. Они могут чуть хуже тормозить, иметь меньший ресурс. Однако разница с оригиналом исчисляется несколькими процентами — не более.

Проблема совсем в другом. Соответствие правилам R90 не обсуждается — наличие клейма обязательно. Но номер такой колодки будет отличаться от оригинального, а потому для покупателя возможны приключения.

Какие — понятно, в общем-то… Предстоит обнаружить кросс-ссылку, которая выведет вас с номера оригинальной колодки на неоригинальную. Тут может помочь продавец — в профильных торговых точках всегда есть база данных: например, база TecDoc. В нее загружают информацию большинство серьезных поставщиков, в том числе и упомянутые выше.

Перед покупкой желательно сопоставить свою старую колодку с новой: компьютеры тоже умеют подвирать. Но и тут возможны «приключения»: следует помнить, что различия по внешнему виду вполне допустимы! Колодки могут отличаться, допустим, покрытием, которое снижает вибрации и шум. Колодка премиум-класса имеет, как правило, металлическую антишумовую пластину. А вот колодки эконом-класса и среднего сегмента — резиновое, типа мастики, как правило, с неровной поверхностью. По своим характеристикам эти типы покрытий могут быть идентичными, но металлическая антишумовая пластина выглядит намного эстетичнее и меньше подвержена повреждениям в сравнении с покрытием типа мастики.

Можно ли ставить такие колодки на дорогую машину? Тут опять некоторое лукавство — многое зависит от владельца. Один даже «старушку» будет гонять к официалам, другой сразу же после окончания гарантии уйдет «налево». И в этом случае он будет искать только бюджетный вариант.

Где купить вторичную колодку?

Лучше всего — у тех же официалов: они, как правило, предлагают как оригинальные запчасти, так и более доступные по цене — для послегарантийных машин. Опять-таки, речь идет о надежности продавца.

Понятно, что к автодилерам поедут далеко не все, потому что изначальная цель поиска вторичных колодок была простая: сэкономить. Есть и более дешевые места — сетевые розничные магазины вроде «Авто-49», и интернет-магазины типа Exist. Но с этого момента опять начинается лотерея, потому что, не будучи специалистом, отличить колодки премиум-качества от собратьев более низкого ранга уже почти невозможно. Некоторые производители, например, Federal-Mogul (колодки Ferodo Premier) или Continental (колодки ATE), используют систему PrioSpot для защиты своей продукции от подделок. Однако простому смертному разобраться в этом очень тяжело.

Часто предлагают экзотику: скажем, полностью керамические колодки.

Что это за изделия?

Чаще всего это маркетинговый ход производителей. Практически любые колодки содержат керамику в том или ином процентном соотношении. В тех колодках, которые называют керамическими, как правило, процент содержания этих керамических частиц выше, чем в остальных.

Асбест — это плохо или нет?

Это идеальный материал для тормозных колодок. Он обладает высоким коэффициентом трения и стабильностью при высоких температурах. Почему его запретили — вопрос дискуссионный, но это уже давно свершившийся факт. Евросоюз отказался от него в середине 90-х. Взамен пошли органические соединения, сульфиды металлов, синтетические смазочные вещества и др. Раньше в асбестосодержащих колодках было около десятка компонентов, сейчас их 25.

А чем провинилась медь?

Ее тоже объявили вредной. И теперь автопроизводители требуют от поставщиков, чтобы они поставляли на конвейер колодки с нулевым или низким содержанием меди в составе фрикционной смеси. Первым автомобилем в Европе, который стал оснащаться немедесодержащими колодками, стало новое поколение Mercedes-Benz S-класса, анонсированного в 2014 году. А с сентября 2015 года список пополнил Audi A4 — на конвейер по его производству идут колодки с нулевым содержанием меди от Federal-Mogul по технологии Ferodo Eco-Friction. Такие колодки при той же себестоимости лучше тормозят. И у них меньшая степень износа. Немедесодержащая колодка щадящим образом относится к тормозному диску и обеспечивает износ в паре колодка/диск до 60% ниже, чем при использовании медьсодержащей колодки. Сейчас все идет к тому, что вскоре одна замена колодки будет приходиться на одну замену диска, поскольку срок службы тормозной колодки увеличивается.

Кто служит дольше? Колодки или диск?

Сегодня — диск, конечно же. Как правило, 2–3 замены колодки — одна замена диска. Но диск не вечен, у него обычно есть маркировка по минимально допустимой толщине. Допустим она составляет 9 мм, однако человек упрямо может ездить до момента, пока диск не износится, скажем, до 4 мм. В этом случае выделяемое тепло уже не будет эффективно отводиться. Масса диска становится меньше, от перегрева он начинает деформироваться, его может «повести», а в худшем случае рабочая часть может отсоединиться от ступичной. Это — реальность.

Когда надо заменять колодки?

На большинстве современных автомобилей колодки оснащены датчиками износа. Принцип работы простой — электрический контакт интегрируется в структуру фрикционного материала тормозной колодки. Считается, что колодка подлежит замене, когда остаточная толщина фрикционного материала на несущей пластине достигает значения 3 мм. Если он меньше 3 мм, то колодку надо менять, даже если нет датчика износа. При производстве любой тормозной колодки на стальную несущую пластину наносят термоизоляционный слой толщиной 2–3 мм. Когда колодка изнашивается, вы уже тормозите не фрикционным материалом, а именно этим составом. А при полном износе со стальным диском контактирует уже стальная несущая пластина колодки — здесь уже начинается активный износ диска.

Нужно ли притирать новые колодки?

Да, это очень желательно. Общее пожелание понятно: в начальный период хорошо бы не ездить излишне активно, а также не перегружать машину. А рекомендуемый алгоритм притирки такой: торможение со скорости 80 км/ч до 30 км/ч — и так 20 раз с перерывом примерно 30 секунд. Это позволяет сгладить вершины микронеровностей пары колодка/диск.

Часто на форумах советуют применять колодки от другого автомобиля, отпилив от них лишнее «по месту»…

Вообще-то, ни один профессионал такого издевательства не посоветует, поскольку колодка — это критически важный элемент безопасности автомобиля. Но, если исходная колодка взята для премиум-автомобиля похожего класса, и фрикционная смесь обеспечивает требуемую эффективность торможения, скажем, тормозные диски одного размера, а мощность двигателя и модели более-менее схожи, то, в принципе, это не очень критично. Если отпилить колодку по размерам и она подойдет, то она, скорее всего, будет работать. Однако распиливание колодки — риск образования скрытых разрушений фрикционного материала, а также никакой гарантии по точной геометрии колодки. Это чревато заклиниванием колодки в суппорте в процессе эксплуатации. В общем, лучше не надо.

Если фирма делает классные колодки, скажем, для BMW, то можно ли рассчитывать, что и для дешевой машины они будут того же качества?

Тут не нужно путать качество колодок и идентичность их характеристик. На ту же Калину это будут качественные колодки, но сделанные из совершенно другой смеси! Она подобрана под мощность двигателя и прочие характеристики автомобиля. Естественно она будет дешевле и меньше по размерам. Для Калины, вероятнее всего, она будет и более компактной.

Жесткие и мягкие колодки — это сленг?

Да. Производитель такие параметры не регламентирует. Главное назначение колодки — это эффективность торможения. А вот уже шум, понятно, что это нежелательное явление, вторичное. Первичное — это эффективность торможения и безопасность.

***

Все вышеприведенные советы по выбору колодок, на мой взгляд, хороши только для опытного человека, который «в теме». Что до новичков, то им искренно советую прибегнуть к помощи такого человека. В этом, на мой взгляд, нет ничего унизительного.

Счастливого пути!

Фото: компании-производители

что нужно знать о тормозных колодках

Автовладельцы нередко оперируют понятиями «жесткие» и «мягкие» в отношении тормозных колодок, а продавцы автозапчастей уверенно оценивают ассортимент того или иного производителя по этому параметру. В реальности — характеристики торможения зависят совсем от других параметров, а производители тормозных колодок отказываются понимать такую «градацию».

Владимир Огородов

Разработчики тормозных колодок понимают «жесткость» в буквальном смысле — как способность фрикционного материала сжиматься под нагрузкой. Этот параметр регулируется и согласно Европейскому стандарту испытаний тормозных колодок автомобилей ECE-R90 не должен превышать 2% при температуре окружающей среды и 5% при нагреве до 400 °С. Прежде всего, этот параметр нормируется для того, чтобы тормозные колодки обеспечивали адекватное «чувство педали тормоза». Дело в том, что «мягкие» колодки с хорошим коэффициентом трения и параметрами комфорта сделать проще, но тогда может пострадать безопасность.

Комплект тормозных колодок Textar, выполненных по стандарту ECE R90.

Если говорить о свойствах, которые действительно должны интересовать покупателя, то характеристики колодки напрямую зависят от рецептуры фрикционного материала, которая сегодня представляет собой сложное сочетание многих ингредиентов, количество которых может насчитывать несколько десятков, ведь колодка должна отвечать многим, порой противоречащим друг другу требованиям. Так, колодка должна обеспечивать эффективное торможение в широком диапазоне температур окружающей среды и оставаться стабильной при нагреве без таких сопутствующих явлений, как перегрев, дымление, кипение, прихватывание к тормозному диску, замыливание при длительном торможении. В разумных пределах должно быть пылеобразование, чтобы пыль не забивала подвижные элементы тормозных механизмов и отверстия вентилируемых тормозных дисков, сама пыль не была бы вредной для людей и окружающей среды, а колодки изнашивались бы равномерно с тормозными дисками.

Все материалы фрикционных накладок тормозных колодок можно разделить на 2 большие группы. «Европейские» — материалы группы «low steel» (с низким содержанием стали) и «азиатские» — группы NAO (безасбестовая органика). Есть еще третья группа — фрикционные смеси под общим названием Semi Metallic, которые содержат от 40 до 65% стальных волокон. «Наполовину стальные» колодки отличает эффективное торможение, высокая, даже избыточная теплопроводность, шумность, высокое пылеобразование и не бережное отношение к тормозному диску, поэтому в настоящее время применяются они чаще для легкого коммерческого транспорта.

Тормозные колодки Nisshinbo.

Тормозная колодка Nisshinbo, «выпеченная» из смеси NAO.

Современные рецептуры Low Steel, содержащие от 20 до 30% стальных волокон, распространены на европейском рынке. За счет замещения стали другими ингредиентами, которые производители обычно содержат в секрете, удалось добиться коэффициента трения в диапазоне 0,38–0,5, высокой температурной и скоростной стабильности, информативности педали тормоза, большей прочности и отличного очищения ржавчины с тормозных дисков. Это материалы с высокими характеристиками торможения, отлично подходящие для скоростного движения, которое компенсирует еще достаточно высокое пылеобразование, давая возможность пыли выветриться из тормозных механизмов.

Сравнительные характеристики фрикционных материалов (чем дальше от центра, тем лучше).

Минимальное же пылеобразование достигнуто рецептурами, которые вообще не содержат стали. Гамма рецептур, в которых сталь замещена альтернативными волокнами и керамикой, известных под названием NAO (Non-Asbestos Organic — безасбестовая органика), была разработана в Японии как для внутреннего потребления, так и для рынка США, на котором начали жестко регулировать содержание металлов в тормозных колодках. Рецептуры NAO практически не пылят, не шумят, то есть они обеспечивают комфортное вождение, но имеют меньший коэффициент трения и температурную стабильность и в целом уступают по эффективности торможения рецептурам Low Steel. Поэтому одна и та же модель японского автомобиля на американский рынок поставляется с колодками NAO, а на более требовательный к эффективности тормозов европейский рынок — с колодками Low Steel. Среди производителей тормозных колодок, имеющих статус поставщика на конвейер, можно выделить немецкий бренд Textar — как поставщика колодок группы Low Steel и японский Nisshinbo — как приверженца группы NAO. Как правило, колодки NAO дороже Low Steel. Однако в ассортименте Textar компании TMD Friction есть колодки серии epad, которые не только обладают всеми преимуществами материалов NAO, но и имеют необычайно высокий для этой группы коэффициент трения и температурную стабильность, то есть вписываются в рамки 0,35–0,45 в температурном диапазоне от 100 до 320 °С при пониженном пыле-образовании. Такие свойства обеспечивает уникальная рецептура фрикционной смеси, в которую входят 25 ингредиентов — ноу-хау компании TMD Friction.

Компания проводит интенсивные стендовые испытания и ходовые испытания на собственных треках, на которых в том числе имитируются горные и гоночные условия. На одну колодку приходится до 1000 стендовых часов и до 300 000 километров на треке. В итоге тормозные колодки Textar превосходят требования стандарта ECE R90. Все изделия Textar соответствуют требованиям ведущих европейских автопроизводителей — Audi, BMW, Mercedes-Benz, MINI, Seat, Skoda, Volvo, Volkswagen и других — и уровню качества ОЕМ.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Подбор тормозных колодок к тормозным дискам


10: Samko

Тормозные колодки итальянской фирмы Samko открывают десятку лучших продуктов этой линейки. Продукция Samko имеет безасбестовый состав, высокий коэффициент трения, не меняющийся от воздействия температуры; минимальную абразивность, высокую термическую устойчивость и бесшумность. Ассортимент Samko предлагается для автомобилей европейского, японского, корейского, российского и американского производства. Качество продукции сертифицировано международными сертификатами DNV и ISO, а также российским сертификатом качества Гост Р.

Правила подбора пары “тормозные диски-колодки”

Главная » Полезное » Правила подбора пары “тормозные диски-колодки”

Правила подбора пары “ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ-КОЛОДКИ”

Автолюбители, в особенности те, которые владеют автомобилем относительно недавно, обязательно рано или поздно задаются вопросом: какие тормозные колодки лучше использовать с теми или иными тормозными дисками? Не менее важен вопрос выбора тормозных дисков, соответствующих приобретенным колодкам. Данная статья поможет разобраться, на какие нюансы стоит обращать внимание и действительно ли они важны. Начать, пожалуй, стоит с тормозных дисков, как одних из важнейших участников торможения автомобиля. Чугунная болванка, обладающая определенным набором допусков и балансирных показателей. Функция диска – принимать участие в паре трения, поглощать и рассеивать тепловую энергию. Как видно, все основные функции самодостаточны, т. е. не подвержены влиянию колодки. Следовательно, выбор тормозных дисков – задача самостоятельная. Если же рассматривать тормозные колодки, то они представляют собой деталь тормозной системы, обладающую более сложной конструкцией, а также на эту деталь возложено большее количество функций. В отличие от диска-болванки, колодка может иметь достаточно много различных вариаций, поскольку содержит до 40 компонентов в составе. Да и по свойствам от тормозной колодки можно требовать разного: малой пыльности, повышенного коэффициента трения, низкой шумности, долгого срока службы либо бережливости к тормозному диску. При этом, важно понимать, что коэффициент трения (все то, что делает тормозной путь короче) продуцирует, прежде всего, тормозная колодка. Исходя изо всего сказанного, становится понятно, что условий выбора в данном случае значительно больше. Поэтому логично рекомендовать начинать именно с выбора тормозных колодок.

Тормозные колодки – вопрос выбора

Простой автолюбитель вряд ли станет обращать внимание на такие названия, как сульфат алюминия, графит, титан калия и т. п. Поэтому целесообразно рассматривать основные группы колодок и их практические свойства.

Понятие “мягкости/жесткости” тормозных колодок.

Очень расхожее понятие в среде автовладельцев, однако справедливое лишь для органических тормозных колодок. Для сегмента тех же керамических составов – понятия “мягкие/жесткие” очень размыты. Итак, мягкими органические колодки делает большая доля графита – твердой смазки. Степень “мягкости” никак не определяет уровень коэффициента трения, а лишь показывает – насколько бережливым будет колодка к тормозному диску. Другими словами, здесь присутствует прямая зависимость: чем чернее пыль от колодки – тем больше шансов, что тормозной диск прослужит дольше и его износ будет равномерным. Однако при этом следует быть готовым к более обильному образованию тормозной пыли в процессе торможения. Что касается жестких колодок, то они, по всей вероятности, станут причиной неравномерного износа диска. Хотя, стоит заметить, что не вся “мягкость/жесткость” определяется долей графита: важно, какие компоненты применяются в качестве продюсеров процесса трения.

Керамические тормозные колодки.

Состав, находящийся вне определений “мягкие/жесткие” по причине того, что доля графита уменьшена и заменена керамическими соединениями. Такие колодки удачно сохраняют тормозные диски, и при этом избавляют от выброса пыли. Керамические тормозные колодки (при условии, что речь идет о проверенных брендах) можно устанавливать как на новые, так и на изношенные диски, без риска для последних.

Тормозные колодки спортивного сегмента.

К такой категории относятся некоторые серии EBC, Hawk, Power Stop, Galfer, Ferodo и т. д. Выбирать такие составы нужно внимательно. Условно можно различать два критерия степени “спортивности” колодок, первый из которых представляет собой высокий коэффициент трения, а второй – устойчивость к воздействию высоких температур. Чаще эти параметры встречаются отдельно друг от друга, т. к. производители таких составов предполагают, что выбирать их будут профессионалы, исходя из своих спортивных потребностей. Например, колодки с высоким коэффициентом трения будут сокращать тормозной путь, благодаря содержанию высокоабразивных компонентов. Высокотемпературные же накладки призваны давать, прежде всего, не высокий коэффициент, а его стабильность. При этом сам уровень коэффициента будет на в пределах среднегородского – 0,3-0,5. Как видно, в процессе подбора пары тормозной диск-колодка водителю следует принимать во внимание собственные потребности. Тормозные диски же стоит подбирать под свойства колодок, а не под их производителя. Ниже приведены основные правила, которых необходимо придерживаться, выбирая тормозные колодки: 1. Мягкие тормозные колодки лучше устанавливать на уже изношенные тормозные диски. Если предыдущие накладки были слишком абразивными либо проблемы с суппортом сделали износ диска неравномерным, то целесообразно применять мягкие колодки – они быстрее адаптируются к рельефу диска и продлят его службу. 2. Керамические (не спортивные) колодки можно подбирать к любым дискам, поскольку их свойства основаны на бережливых для материала диска технологиях. 3. Спортивные составы однозначно нанесут больше вреда тормозным дискам, нежели штатные, либо неоригинальные аналоги. Поэтому в данной ситуации лучше устанавливать усиленные “блины”. 4. Металлические и полуметаллические тормозные колодки, формула которых основана на расширении содержания металлов, часто становятся причиной посторонних шумов и скрипов, а также приводят к снижению эксплуатационного ресурса дисков. И в завершение статьи хочется сказать несколько слов о монобренде, т.е. о выборе тормозных колодок и дисков, поставляемых одним производителем. Настолько ли это важно, как об этом утверждают? Это может быть справедливо лишь для того случая, когда производитель поставляет одну серию колодок и одну серию дисков. Если же линейка составов колодок имеет несколько серий, то дальше руководствоваться следует исключительно логикой потребности и свойствами выбранных тормозных колодок.

9: Bosch

Тормозные колодки для иномарок от фирмы Bosch занимают девятую позицию в рейтинге лучших. В их состав входят около 20 компонентов. Примерно 20% составляют связывающие вещества: искусственные смолы и природный каучук. Сталь медь, цинк, бронза, алюминий — 10%. Углеволокно, синтетические волокна и минеральная вата составляют около 10%. В качестве наполнителей используются оксиды AL, FE и сульфат Na примерно 25%. 35% составляют компоненты формы: графит, сульфиды Cu и Al. Линейка продуктов BOSCH отвечает жестким требованиям автопроизводителей по равномерности и стабильности характеристик, поведению автомобиля на высоких скоростях, износоустойчивости, фрейдингу.

Выбираем тормозные колодки: как отличить качественные детали от ширпотреба

Еще не так давно производством тормозных колодок занимался относительно ограниченный круг мировых производителей, так что выбрать можно было между оригинальной продукцией и десятком уважаемых брендов, которые более-менее следили за качеством вне зависимости от того, в какой стране находился завод. Собственно, так остается до сих пор: компании Bosch, TRW, Brembo, Textar и прочие гранды держат марку, только стоят соответствующих денег, да и нередко подделываются.

Однако тренд к сегодняшнему дню все-таки заметно изменился: в магазинах запчастей для каждой модели автомобиля предлагается на выбор море вариантов тормозных колодок — от дорогих тюнинговых систем до копеечного китайского «ноунейма».

Причем уровень ушлости и наглости отдельных компаний не знает границ: на откровенном второсортном продукте рисуются красивые эмблемы с эффектными названиями, немецкими или японскими флагами, намекающими на высокое происхождение.

На самом деле одна из самых распространенных схем на сегодняшний день на российском рынке запчастей выглядит следующим образом. Российское предприятие регистрирует юр.лицо на территории Германии, США или Японии, после чего отправляет заказ на производство колодок в китайскую деревню, где за обозначенные деньги вам сделают что угодно из чего угодно. После этого на абсолютно законных основаниях на упаковке рисуется немецкий или японский адрес, ставятся даже сертификаты соответствия, пишется Germany или Japan и отправляется в продажу. К сожалению, такие запчасти пользуются устойчивым спросом, что дает возможность подобному бизнесу процветать и даже развиваться.

Некоторые подобные бренды, кстати, к такой схеме относятся достаточно серьезно и нанимают порой инженеров для составления необходимых спецификаций и даже сотрудников по контролю за качеством, которые отсеивают уж откровенное непотребство.

На самом деле тормозная система — одна из важнейших составляющих автомобиля, которая в прямом смысле спасет жизни водителей и пешеходов, так что с нашей точки зрения это последнее, на чем стоит экономить при обслуживании авто.

Сила бренда

Фото: iStock

Как уже было сказано выше, в мире существует не очень больше число специализированных производителей компонентов, которые за десятилетия работы заслужили репутацию — практически всем автомобилистам этот список известен. Если оригинальная продукция, защищенная гарантией автопроизводителя дороговата, то, кто бы что ни говорил, но выбирать лучше всего именно из этого списка мировых брендов.

Прежде всего потому, что чаще всего именно компании первой величины и являются поставщиками автозаводов, о чем может говорить надпись ОЕ и ОЕМ на упаковке колодок. Во-вторых, заниматься экспериментами с неизвестными запчастями за свои деньги в формате «повезет\не повезет» — странное удовольствие.

Независимые тесты также показывают, что колодки именитых производителей как минимум отвечают среднему уровню качества и физических свойств, что дает хоть какой-то запас уверенности в продукте.

Кроме того, на территории России многие мировые производители тормозных систем имеют официальные представительства, которые достаточно активно работают с претензиями и при обращении чаще всего встают на сторону потребителя.

Единственный нюанс — вероятность нарваться на подделку, коих немало. Тут, кстати, тоже лучше всего обращаться напрямую к производителю, который не только может компенсировать ущерб, но и заняться проверкой происхождения контрафакта.

Добротность упаковки

Фото: iStock

Верный признак качества продукта — солидная упаковка. В первую очередь, она должны быть выполнена из плотного картона и не мяться при транспортировке.

На упаковке должна находиться вся необходимая информация: оригинальный и кросс-номер детали, применяемость по моделям, сертификаты соответствия, данные о производителе и главное — страна производства. Не просто Germany, Japan или USA, а обязательно «Made in…». Если этих слов нет, значит колодки как правило сделаны неизвестно где, то есть, чаще всего, в глухой азиатской деревне.

Кроме того, уважаемые производители нередко снабжают упаковку дополнительными данными, например, QR-кодом, а также системами проверки подлинности, как минимум, голограммами.

Еще один хороший признак качества — надпись или значок OE, то есть Original Equipment, говорит о том, что данный бренд является заводским поставщиком данного типа деталей на конвейер производителей.

Главный нюанс заключается в том, что некоторые не очень добросовестные производители, зная все вышеперечисленное, на упаковку тратят иногда больше денег, чем на сами колодки.

Полная комплектация

Фото: iStock

Внутри коробки должны быть не просто колодки, а колодки со всем необходимым для их замены, то есть с фиксирующими скобами, новыми болтами, а также желательно инструкцией с описанием и служебными данными на разных языках. Некоторые колодки, как правило, оригинальные или от оригинального поставщика идут иногда даже вместе с датчиком износа, если он есть в машине.

Если производитель экономит на комплектации, значит с финансовым положением компании не все ладно. То есть, с большой вероятностью сэкономлено и на производстве самих деталей.

Качество изготовления

Фото: скриншот с youtube.com

Собственно, главный определяющий фактор уровня колодок — качество их изготовления. В первую очередь, нужно обращать внимание на структуру смеси рабочей поверхности — она должна быть разнородная, но при этом равномерная: количество составляющих вкраплений должно быть одинаковым по всей ширине и глубине колодки.

Второй момент — аккуратность производства: никаких подтеков, облоя и заусенцев ни с какой стороны колодки быть не должно. Если подобное встречается, значит сэкономлено на оборудовании.

На тыльной металлической стороне детали должны быть продублированы все необходимые для идентификации номера и логотипы производителя. Особо заботящиеся о качестве компании свои логотипы выдавливают, чтобы было сложнее подделать — тоже признак добротности детали.

Снятая по краям рабочей поверхности фаска — еще один хороший знак. Это делается для того, чтобы колодки быстрее притирались, что сводит к минимуму возможность возникновения скрипов или других шумов. То есть, производитель забоится о комфорте клиента, что бюджетные компании, конечно, не делают.

А вот поперечная прорезь по центру рабочей поверхности колодки — вещь спорная. Делается она для того, чтобы при торможении снять повышенное рабочее напряжение, избегая возможного появления трещин, и более эффективно распределить тепловую нагрузку.

Казалось бы, все во благо, однако на самом деле все зависит от конкретной машины. На колодках для внедорожников или спорткаров прорези делают по необходимости из-за солидных размеров детали, а вот на малолитражках это скорее признак «бюджетности» запчасти — так производители подстраховываются, когда не уверены в качестве и характеристиках рабочей смеси колодки.

Вывод

Фото: iStock

Как можно увидеть из всего вышесказанного, добросовестный производитель тормозных колодок, который готов выполнить все вышеописанные требования, по умолчанию не сможет сделать колодки дешевыми. Так что, выбирая данные запчасти неизвестного бренда и по цене в два-три раза дешевле оригинала, вы, в первую очередь, экономите на собственной безопасности.

8: Sangsin HAGEN

Sangsin HAGEN — тормозные колодки для иномарок высочайшего качества. Благодаря внедрению высокотехнологичных материалов и фрикционных компонентов HAGEN имеют высокую износостойкость. Используя органические соединения, компания SANGSIN BRAKE создала тормозные колодки содержащие арамидные и минеральные волокна, что придает особую пластичность фрикционному материалу, делает торможение более плавным и предсказуемым, увеличивает срок службы тормозного механизма на 150%. Заявленный производителем ресурс — 35 тыс. км.

7: Nisshinbo

Тормозные японские колодки Nisshinbo для иномарок известны во всем мире. Продукция этой фирмы имеет широкие области применения — от легковых, спортивных автомобилей и до тяжелых грузовых автомобилей. Отличительной особенностью является тот факт, что тормозные колодки выполнены по высоким мировым стандартам с использованием уникального материала «феродо», рассчитанного на любые условия эксплуатация и длительный срок службы. Кроме этого, акцент разработки материалов тормозной системы основан на использовании безасбестовых материалов с добавлением дорогостоящих микроэлементов.

Твердые или мягкие: какие колодки лучше?

Многие владельцы автомобилей не раз обращали внимание на то, что колесные диски имеют покрытие коричневого цвета.

Это случается, когда тормозные колодки становятся слишком мягкими. Но и твердые колодки не будут намного лучшими.

Для тех водителей, которые желают сохранить тормозные диски, и чаще выполнять замену колодок — лучше всего подойдут запчасти с мягким материалом на накладках. При желании реже осуществлять замену колодок и готовности к тому, что тормозные диски придут в негодность максимум спустя два комплекта колодок, можно установить и жесткие. При обнаружении более быстрого истирания тормозных дисков после смены колодок, можно сделать вывод, что новые колодки имеют большую жесткость, чем предыдущие. В данном случае, лучше всего произвести еще одну замену, установив более мягкие, и продолжать использование. Это будет на порядок дешевле, чем заменять полностью тормозные диски.

Для тех людей, которые больше предпочитают спокойную езду и не испытывают затруднений в том, чтобы быстро заменить износившиеся колодки, оптимальным будет первый вариант. Установленные диски заводской конструкции проходят достаточно долго, а колодки все же являются расходным материалом. Они и должны заменяться с определенной частотой. Для тех владельцев машин, кто больше любит тюнинг, лучше всего подойдут колодки высокой жесткости, так как они не видят проблем в преждевременном истирании дисков, которые можно заменить на перфорированные.

Отличия между мягкими и жесткими колодками. Точного ответа на данный вопрос не существует. В процессе выбора необходимо:

  • Обратиться к продавцу-консультанту автомобильного магазина. При наличии достаточной квалификации, он окажет помощь в подборе требуемого изделия;
  • Пообщаться на тематических форумах. Там можно отыскать информацию о конкретных компаниях, производящих колодки. Владельцы машин нередко делятся личным опытом;
  • Принимать во внимание тот факт, что производители автомобилей из Азии больше расположены к мягким колодкам, а европейские — наоборот, к жестким.

Жесткие колодки также подойдут тем водителям, поездки которых на автомобиле не отличаются продолжительностью. Причина в том, что даже за короткий период простоя перед поездкой, тормозные диски успевают покрыться слоем ржавчины. Помимо этого, по краю тормозного диска спустя некоторое время образуется область глубокой коррозии. В ходе движения рабочая поверхность тормозной колодки срезается быстрее, что приводит к приобретению фрикционной накладкой выпуклой формы. Результатом становится уменьшение рабочей площади. Это и является причиной того, что жесткие колодки, в данном случае, будут наиболее оптимальным вариантом.

Что работает дольше? На сегодняшний день большим сроком службы, вне зависимости от типа колодок, будет отличаться колесный диск. Соотношение замен составляет примерно 2-3 комплекта колодок на одну замену диска. Тем не менее, диск также не вечный и имеет собственную маркировку минимальной толщины. Например, она равна 9 мм, но если водитель будет использовать его до момента, пока она не уменьшится до 4 мм, это приведет к ухудшению отведения тепла, и постепенной деформации диска вследствие перегрева. Самым худшим вариантом может стать отсоединение рабочей части от ступичной.

Итог. Выбор необходимого типа колодки зависит от нескольких параметров. Это и скорость изнашивания тормозного диска при использовании выбранной разновидности, и возможность проведения его замены. После замены новым колодкам следует дать возможность притереться на протяжении определенного времени.

  • Вундеркинд. Тест-драйв Genesis G70

Смотреть все фото новости >>

6: FERODO TARGET

FERODO TARGET (TAR) — серия дисковых тормозных колодок для иномарок, которая произведена с использованием усовершенствованных фрикционных материалов, разработанных для обеспечения оптимальных характеристик торможения при различных условиях движения. Они специально разработаны для поставок на рынок запчастей, когда цена имеет ключевое значение. TARGET полностью соответствуют всем современным требованиям производителей по надежности и качеству.

Металлические тормозные колодки

Последним типом является полуметаллическая тормозная колодка, которую часто называют «металлической тормозной колодкой». Металлические колодки состоят из 30% — 70% металлов, включая медь, железо, сталь или другие композитные сплавы.

Различные металлы сочетаются с графитовой смазкой, а также с другими наполнителями. Предлагаемые на рынке металлические модели могут быть рассчитаны на различные условия вождения. А аткже на температурные диапазоны и т.п.

Для многих водителей,выбор между керамическими и металлическими колодками очень прост. Особенно тех, кто ценит высокую производительность. Металлические колодки обеспечивают улучшенные характеристики торможения.

При этом в гораздо более широком диапазоне температур и условий вождения. Поскольку металлы являются таким хорошим проводником тепла. Они имеют тенденцию выдерживать больший нагрев. Одновременно помогая тормозным системам быстрее остывать. Кроме того, они имеют меньший коэффициент сжатия, следовательно, для эффективного торможения нужно прикладывать меньше усилий. К недостаткам относятся высокий уровень шума и повышенная нагрузка на элементы тормозной системы.

По цене, металлические модели занимают среднее положение между органическими и керамическими колодками. Металлические колодки также выделяют больше пыли, в сравнение с другими типами.

4: Hankook FRIXA

Линейка Hankook FRIXA входит в список лучших тормозных колодок для иномарок на сегодняшний день. В основном продукция предназначается для автомобилей корейского производства, что делает компанию сильным игроком на внутреннем рынке первичной и вторичной продукции. Элементы тормозных систем Frixa проектируются в научно-исследовательском центре Hankook Tire в городе Daejeon и производятся на основном заводе в городе Suncheon, то есть изготовляется продукция исключительно на территории Южной Кореи. Отличительной особенностью в производстве тормозных колодок и накладок компании Frixa является использование кевларового волокна. Этот компонент обеспечивает длительность эксплуатации тормозных дисков и колодок. Даже при больших нагрузках диски изнашиваются в 2 раза меньше, по сравнению с продукцией других производителей.

Керамические тормозные колодки

Керамические модели изготовлены из прочной и плотной керамики. В составе также имеются мелкие медные волокна, чтобы повысить трение и теплопроводность. Были разработаны в середине 1980-х годов. С тех пор их популярность постоянно возрастает по ряду причин, например:

  1. Низкий уровень шума;
  2. Меньший износ в сравнение с органическими моделями;
  3. Меньше выделяют пыли во время износа;
  4. Могут использоваться в широком температурном диапазоне;
  5. Подходят для большинства типов вождения;

Однако, стоимость керамических моделей выше органических колодок, в виду дороговизны производства. На сегодняшний день это самый дорогой тип колодок. К недостаткам также относится выделения большого количества тепла при торможении.

Выделяемое тепло не рассеивается колодками, а передаётся на другие элементы тормозной системы. Это может привести к большему износу других деталей. Наконец, керамические тормозные колодки не считаются лучшим выбором для экстремальных условий вождения.

3: ATE

Тормозные керамические колодки фирмы ATE для иномарок занимаю 3-ю позицию среди лидеров рынка. ATE Ceramic разработаны для увеличения срока эксплуатации колодок, снижения шума и исключения пыли, возникающей в процессе работы тормозных колодок. Многочисленные тесты компании ATE показали, что продукт серии Ceramic соответствуют всем стандартам и требованиям, предъявляемым к оригинальным колодкам при любых режимах эксплуатации. ATE Ceramic сертифицированы для использования в оригинальных тормозных системах автомобилей. Считается, что керамические колодки эффективно тормозят только в прогретом состоянии, однако ATE Ceramic специально разработаны для использования в стандартных тормозных системах на дорогах общего пользования, поэтому одинаково эффективно работают при любых температурах.

Тормозные колодки, виды, классификация

  • Статьи и обзоры
  • Тормозная система
  • Тормозные колодки

Тормозная колодка — важная деталь тормозной системы автомобиля, её главный компонент.
Принцип действия

Работа тормозных механизмов основана на принципе преобразования кинетической энергии движения машины в тепловую путем трения колодки о поверхность диска.

Фрикционная пара «диск-колодка» во время торможения нагревается, принимая на себя кинетическую энергию транспортного средства. Излишки тепла рассеиваются в атмосферу набегающим потоком воздуха.

Требования, предъявляемые к тормозным колодкам

1. Стабильность в работе независимо от дорожных условий и погоды.

2. Низкий уровень шума.

3. Повышенная устойчивость к коррозии.

4. Высокие показатели коэффициента трения независимо от скорости, давления в тормозном приводе и температуры тормозного диска.

5. Материалы колодок и диска должны сохранять свои показатели как при сильном нагреве, так и резком охлаждении, иметь высокие показатели теплопроводности. Фрикционный слой не должен при этом разрушаться, его износ должен быть равномерным при неравномерном нагреве.

6. Тепловой поток должен отводиться в направлении тормозного диска, чтобы уменьшить нагрев деталей суппорта и исключить перегрев тормозной жидкости. Для этого колодка снабжена специальным теплоизолирующим подслоем.

7. Клей, при помощи которого крепится накладка, должен обладать термической устойчивостью, соединение должно противостоять вибрации весь срок службы.

8. Все компоненты колодки — фрикционная накладка, клеевое соединение и пластина основы должны обладать близкими по значению коэффициентами теплового расширения.

Устройство тормозных колодок

Основа тормозной колодки — металлическая пластинка, на которой крепится заклепками или специальным клеем фрикционная накладка. Кроме того, на колодке предусмотрена установка датчика (сигнализатора) её износа.

С целью более равномерного распределения давления на фрикционный материал металлический каркас делают массивным.

С наружной стороны колодки от солидных производителей имеют противошумное и антикоррозионное покрытие.

На рабочей поверхности колодки делают дополнительные пропилы, которые улучшают отвод тепла и помогают удалять из зоны трения продукты износа. С этой же целью торцевые грани делают скошенными. Этот технологический прием обеспечивает более равномерный износ диска и колодки при различных нагрузках.

Конструкция колодки

Основной компонент тормозной колодки — фрикционный материал, сформованный на металлической пластине, при помощи которой осуществляется крепление в суппорте. Устройство суппорта обеспечивает сохранение зазора минимального размера по мере износа колодки. Это обеспечивает сохранение одинакового интервала времени от нажатия на педаль тормозного механизма до начала торможения.

При трении колодки происходит перенос фрикционного материала на диск. Удерживаясь какое-то время на диске, частицы фрикционного материала способствуют повышению коэффициента трения. Диск при этом меньше изнашивается.

Фрикционный материал колодок — это сложная композиция, содержащая от 20 до 50 и более компонентов.

В состав фрикционного слоя фрикционной колодки входят керамика, синтетические смолы и каучук, различные волокна органического и минерального происхождения, специальные наполнители и модификаторы. Фрикционные композиции имеют довольно сложный состав. Каждый производитель колодок имеет свои секреты их производства. При торможении колодки испытывают значительное давление, они подвергаются нагреву порой до 1000˚C. Они должны выдерживать такие экстремальные условия, не разрушаясь и не теряя фрикционных качеств.

Главные негативные факторы, определяющие ресурс тормозных колодок — перегрев, попадание воды, масел и агрессивных компонентов антифриза и тормозной жидкости. При снижении эффективности торможения, появлении скрипа и визга, когда накладка изношена и работает только основа, колодки следует незамедлительно заменить.

Сигнализатор износа тормозных колодок

На современных автомобилях устанавливаются сигнализаторы (датчики) износа фрикционного слоя колодок. Это упрощает контроль остаточной толщины фрикционного слоя в процессе эксплуатации машины.

На автомобилях прошлых лет выпуска традиционно использовались механические сигнализаторы (так называемые пищалки), на новых авто повсеместно устанавливают электронные сигнализаторы, которые, в свою очередь, бывают внешними и интегрированными.

Классификация колодок

По месту расположения различают колодки передние и задние. Передние принимают на себя основную нагрузку (до 70%), изнашиваются они в три раза быстрее задних.

По наличию сигнализатора износа колодки различают на оснащенные сигнализаторами и не оснащенные. Кроме того, сигнализаторы могут быть механические и электрические.

Определяющий признак, по которому классифицируют тормозные колодки, — материалы, вернее их композиции, из которых изготовлен фрикционный слой. В зависимости от материалов, из которых изготовлен фрикционный слой, различают четыре вида колодок.

Органические. В состав входят волокна резины, стекла, кевлара, различных углеродных соединений. Эти колодки характеризуются мягкой работой, они малошумные, но чувствительны к сильному нагреванию. Их сфера применения — автомобили, используемые для спокойной езды.

Один из недостатков — они создают большое количество пыли.

Низкометаллические. По составу они похожи на органические, но с добавлением меди или стали. Колодки этого вида — шумные, но зато хорошо переносят высокие температуры. Находят применение на спортивных (гоночных) автомобилях.

Полуметаллические. Содержат в составе фрикционного слоя до 60% металла (стали) в виде губки или проволоки. Смесь, кроме металла, содержит неорганические компоненты и специальный модификатор трения. Преимущество — хорошая теплоотдача, недостаток — колодки довольно быстро изнашиваются. Эти колодки долговечны, у них отличная теплоотдача, но изнашиваются они намного быстрее, шумят, и не могут устойчиво работать без предварительного прогрева.

Керамические. Фрикционный слой содержит керамические волокна и цветные металлы. Самые эффективные, но и самые дорогие. Характеризуются щадящим воздействием на диски, долгим сроком службы.

Ряд компаний — производителей тормозных колодок используют свою классификацию, которая позволяет оптимизировать состав фрикционного слоя под конкретные типы авто исходя из динамических характеристик, массы транспортного средства и ряда других факторов.

Например, ряд компаний предлагают 4 различных состава фрикционной смеси, «заточенных» под решение разных задач. Их характеристики сведены в таблицу 1.

Таблица 1

Тип колодки Назначение Характеристики Предельно допустимая мгновенная температура, ˚C Величина коэффициента трения μ
Street Повседневное применение в городских условиях Незначительный износ диска, минимальные шумы 550 0.45-0.55
Sport Активная городская езда Допускается появление шумов 650 0. 48-0.58
Track Максимальные нагрузки на треке Пониженная эффективность торможения при температуре до 100˚C. Шумность и повышенный износ тормозного диска 750 0.50-0.58
Racing Максимальные нагрузки на треке Пониженная эффективность торможения при температуре до 100˚C. Шумность и повышенный износ диска 850 0.58-0.68

Не существует идеальных или универсальных колодок. Фрикционные материалы, используемые в настоящее время, обеспечивают компромисс между достоинствами и недостатками. Можно обеспечить лучшую теплоотдачу и лучшее торможение, но при этом колодка может оказаться шумной и чрезмерно пыльной. Можно выбрать более мягкий материал. Он будет работать практически бесшумно, но и изнашивается быстрее.

Маркировка

Колодки одного типа могут различаться жесткостью, при этом каждому уровню жесткости соответствует свой цвет, в который производитель окрашивает металлическую основу колодки. Большинство производителей придерживаются одного стандарта, соответственно которому колодки окрашивают в черный, зеленый, синий (голубой), красный и белый цвета. Возможны и вариации на тему цвета.

Черные колодки для повседневного применения, эффективны до 400˚C.

Зеленые — высокотемпературные колодки с увеличенным коэффициентом трения, с устойчивостью к перегреву до 650˚C.

Красные — для скоростных и гоночных автомобилей, выдерживают нагрев до 750˚C. Разработаны для режима движения с часто повторяющимися торможениями на высокой скорости.

Желтые колодки — для тяжелых условий эксплуатации и гонок. Допускают перегрев до 900˚C.

Голубые колодки имеют повышенный коэффициент трения. Они предназначены для агрессивного уличного вождения и кольцевых гонок. Выдерживают перегрев до 900˚C.

В последние годы применяется оранжевый цвет для обозначения колодок только для трековых гонок с супер выносливым фрикционным составом, допускающим перегрев до 950˚C.

Главный показатель, характеризующий потенциал и агрессивность тормозной системы — коэффициент трения колодок. Его принять обозначать греческой буквой µ.

Коэффициент трения µ — величина не постоянная. Он зависит от температуры в зоне трения, влажности, степени износа колодки и других факторов.

Характеристики колодок для повседневного применения устанавливает стандарт SAE J886. Характеристика обозначается на колодке в виде буквенного кода, где первая буква означает µ при температурах до 94˚C, вторая – до 316˚C. Код наносится на тыльной стороне колодки после ее номера по каталогу производителя. Если первая буква кода ближе к началу алфавита, чем вторая, колодка хорошо работает в разогретом состоянии, т. е. ей требуется предварительный прогрев до рабочей температуры. Колодки для повседневного применения должны стабильно работать в холодном и разогретом состоянии. Код должен должен состоять из одинаковых букв, например FF или GG.

В таблице 2 сведены данные маркировки колодок с различными значениями коэффициента трения.

Таблица 2

Значение коэффициента трения µ Маркировка
До 0. 15 C
0.15 — 0.25 D
0.25 — 0.35 E
0.35 — 0.45 F
0.45 — 0.55 G
Свыше 0.55 H
Не нормируется Z

Стандартная маркировка тормозной колодки содержит следующую информацию:

— логотип производителя;

— каталожный номер изделия;

— международный номер по классификации WVA;

— номер производственной партии;

— соответствие сертификату EC с указанием номера одобрения ECE-R90.

Что такое классификация WVA?

Это попытка систематизировать применимость ряда деталей тормозной, других систем, где находят применение фрикционные материалы. Теоретически, все производители обязаны вносить в единую базу необходимых данные с присвоением уникального номера. Упор делается на геометрические параметры и оснащение (наличие сигнализаторов износа и т. п.). То есть, код присваивается не комплекту, а конкретной колодке. На практике классификация по системе WVA получила ограниченное применение, так как не все производители присоединились к системе, да и свободного доступа к базе WVA пока нет.

Что такое стандарт ECE R90?

Этот стандарт вступил в силу в сентябре 1999. Требование документа — все тормозные колодки, произведенные для рынка ЕС, обязательно должны пройти процедуру сертификации по стандарту R90.

Наличие маркировки, которая наносится на тыльной стороне колодки и упаковке, обозначает, что продукт по своим качествам соответствует оригинальным деталям, либо же превосходит их характеристики.

Перед знаком соответствия ECE R90 (90R или R-90) указывается код страны, где проводилась сертификация.

На практике обнаруживается определенный разнобой в маркировке тормозных колодок. Особенно это касается дешевых изделий, производимых для рынков стран «третьего мира». Их параметры и эксплуатационные характеристики должны соответствовать нормам страны, для которой они производятся, что находит отражение в маркировке.

2: Allied Nippon

Allied Nippon признаны одними из лучших тормозных колодок для иномарок за период с 2018-го по 2020 год. Линейка разработана специально для сложных условий эксплуатации в городском цикле езды, связанном с постоянными разгонами и торможениями. Причем приоритетно колодки Allied Nippon рассчитаны на применение в тормозных механизмах тяжелых автомобилей и внедорожников. Основные задачи — снижение износа и увеличение коэффициента трения — были решены путем применения технологии Ferro Carbon — минерального металлика. В настоящее время в эту группу входят уже 150 наименований колодок для автомобилей различных марок и моделей. Фрикционные накладки всех колодок этой группы изготавливаются с применением безасбестовой смеси NAM114, которая благодаря новейшим технологическим разработкам компании и специфичности своего состава обладает целым рядом преимуществ перед аналогами других производителей.

Выбор тормозных колодок — непростая задача для большинства автовладельцев, особенно учитывая, что каждый производитель предлагает множество самых разных колодок. Как не ошибиться с выбором и определить, какие именно колодки нужны для вашей машины — мягкие или, наоборот, жесткие?

От чего зависит жесткость колодок?

При производстве колодок используются фрикционные смеси, в состав которых входят до 20 разных элементов. Именно от компонентов смесей и их процентного соотношения будет зависеть жесткость тормозных колодок. В состав смесей, как правило, входят:

  • Абразивы, которые отвечают за коэффициент торможения.
  • Модификаторы трения.
  • Усилители трения.
  • Связующий состав.
  • Наполнитель.

При этом химические компоненты могут сильно отличаться у разных производителей колодок. Состав постоянно меняется, совершенствуется и является строгой коммерческой тайной.

Определение жесткости по маркировке

Несколько лет назад определить жесткость тормозных колодок можно было по цвету — черному, зеленому, синему, красному или белому. Жесткость увеличивалась от темных цветов к светлым. Но со временем производители стали добавлять другие цвета, а затем и вовсе перестали строго придерживаться цветовой классификации. Вот почему метод определения жесткости колодок по их цвету считается дилетантским. Но как тогда определять жесткость?

Главный показатель эффективности колодок — коэффициент трения. Чем он больше, тем лучше. В теории, коэффициент может меняться от 0 до 1. На практике средняя цифра составляет 0,2-0,4. Коэффициент трения колодок спецприменения может составлять 0,6.

Чтобы определить степень жесткости колодок, необходимо обратить внимание на маркировку — буквенное обозначение коэффициентов трения. Первая латинская буква маркировки означает показатель среднего коэффициента, вторая — горячий коэффициент трения. Чем выше коэффициенты, тем жестче фрикционная смесь и, соответственно, сами колодки.

Чаще всего оба коэффициента совпадают, но иногда буквы могут отличаться. Например, если вторая литера старше первой, то колодкам необходим прогрев и холодными они будут неэффективными. Если вторая литера младше, то речь идет о низкотемпературных органических колодках.

Как понять, какие именно колодки нужны?

Среди огромного ассортимента колодок можно легко запутаться. Даже опытные водители не всегда с первого раза могут определить, какие именно тормозные колодки подойдут для их автомобиля. Чтобы выбирать было легче, нужно всегда учитывать три фактора:

Если вы планируете ездить по горной или холмистой местности, выбирайте жесткие тормозные колодки. В таких условиях приходится чаще пользоваться тормозами, поэтому мягкие колодки не подойдут.

  • Тяжесть и гарариты машины

Колодки для внедорожников отличаются формами и свойствами материала от колодок для легковых машин. Чем больше машина, тем более усиленные и жесткие колодки ей необходимы.

  • Условия эксплуатации авто

Для быстрой экстремальной езды рекомендуется выбирать тормозные колодки повышенной жесткости. Но при эксплуатации автомобиля в условиях города рекомендуется приобретать более мягкие колодки, поскольку дорогие «спортивные» будут просто бесполезны при постоянном стоянии в пробках и на светофорах.

При выборе тормозных колодок важно обязательно учитывать производителя, маркировку, внешний вид самих запчастей. И, конечно, важно учитывать цену. Цены одних и тех же моделей у разных продавцов примерно одинаковые. Слишком низкая стоимость должна насторожить, поэтому прежде чем покупать такие колодки, необходимо выяснить причину их подозрительно дешевизны.

1: ABS

ABS возглавляют рейтинг лучших тормозных колодок для иномарок в 2019 году. Компания All Brake System основана в 1978 году и является одним из ведущих европейских специалистов по производству компонентов тормозных частей. В ассортименте компании представлено более 1500 наименований продукции, охватывающей полный спектр легковых и легких грузовых автомобилей европейского, японского, корейского, американского производств. Вся продукция компании соответствует требованиям систем качества TUV/ISO, что подтверждено соответствующими европейскими сертификатами.

Классификатор WVA

Это система классификации тормозных колодок и накладок, созданная немецкой федерацией фрикционной промышленности VRI-Verband, которая, в свою очередь, входит в европейскую ассоциацию производителей фрикционных механизмов. В основе системы лежат параметры размерности деталей фрикционов. Так механизмы распределяются по сфере использования. Что упрощает сотрудничество сторон из разных областей промышленной деятельности и способствует нормализации обмена информацией между производителями, дистрибьюторами и заказчиками.

Схема распределения номеров


  

Фрикционная механика  

    WVA- нумерация
 Барабанные тормозные накладки для легковых автомобилей      От 10000 до 14999
 Накладки для барабанных тормозов коммерческого транспорта      От 15000 до 19999
 Дисковые тормозные колодки для легковых автомобилей      От 20000 до 25999
 Колодки барабанного тормоза в сборе      От 26000 до 27999
 Дисковые тормозные колодки для коммерческого транспорта      От 28000 до 29999
 Накладки муфты сцепления      От 30000 до 34999
 Фрикционные диски      От 35000 до 37999

Практические результаты систематизации WVA

Классификация немецкой ассоциации не является общепринятой. Производители не вносят базовые данные своих фрикционных механизмов, таких, например, как детали тормозных систем, в базу данных WVA в обязательном порядке. В то время как для эффективной работы системы важна полнота охвата объекта классификации.

Код закрепляется не за комплектом барабанных накладок или колодок, а за конкретной деталью: накладкой или колодкой. Малая распространенность данной системы объясняется не только отсутствием вовлеченности большинства производителей, но и закрытостью доступа к базе данных WVA.

Выбор деталей

Классификация WVA не единственная. Существует цветовое обозначение жесткости колодок и накладок. Выделяются отдельные категории по назначению: уличные, спортивные, трековые и гоночные. В ходу также стандарт SAE J886. Он характеризует тормозные элементы для повседневного применения кодом, состоящим из обозначения коэффициента трения при разных температурах в рамках рабочего диапазона.

На нашем сайте представлено большое разнообразие моделей накладок и колодок в комплектах и по отдельности. Консультанты помогут определиться с выбором, предоставив исчерпывающую информацию по маркировке и назначению оборудования.


Тормозные колодки и диски

Документ составлен на основе анализа открытых источников информации. Состав смеси колодок, и точный сплав роторов тормозных дисков является коммерческой тайной производителей и не разглашается. Производители неохотно делятся результатами тестов работы колодок на роторе или роторов на колодках. Ответственность за выбор колодок и дисков, в сегодняшнем разнообразии, лежит полностью на потребителе и эта статья — ему в помощь.

1. Образующие подложки тормозной колодки

Современная фрикционная подложка это сложная смесь, в которую входят около 20 веществ. На тормозные качества подложки влияют состав и процентное соотношение используемых компонентов. В производстве, процентное соотношение элементов контролируется вплоть до 0.5. Хотя составы колодок различны, можно выделить основные составляющие, присущие каждой подложке:

абразивы

модификаторы трения

продюсеры трения

наполнители

усилители

связъ-образующие элементы

Такое разделение довольно условно, т. к. компоненты несут неоднозначную нагрузку.

1.1 Абразивы

Абразивы очищают трущиеся поверхностей, помогая формировать фрикционную пленку на границе трущихся диска и колодки. Вторая функция абразива — увеличение коэффициента трения, особенно в момент начала торможения, когда абразив колодки сильнейшим образом влияет на «начальную хватку». Сильная начальная хватка колодки говорит о высокой пористости и жесткости структуры, свойстве, присущей абразивам.

Материл Комментарии

окись алюминия Используется несколько видов с различным уровнем жесткости. В мотоциклетных колодках, обычно используется средняя форма — анигидратная. Шлифу диск, придает дополнительную жесткость колодке, может стать причиной увядания. Производители вынуждены искать компромисс при выборе абразивов Если абразива слишком много — трется ротор, если слишком мало, то ротор полируется. Коэффициент терния на отполированном диске ниже, чем на пористом. Отполированный диск — верный признак неработающей колодки.

оксиды железа Гематиты, магнетиты

кварц Измельченный в порошок кварц.

силикат циркония

1.2 Модификаторы/продюсеры трения

Материалы несут две функции:

управляют фрикционной пленкой между трущимися колодкой и диском

продюсируют большую часть коэффициент трения колодки Материл Комментарии

графит Наиболее широко используемый элемент. Коэф. трения зависит от структуры. Не работает при температурах выше 600С, сгорает при температурах > 700C.

медь Используется в порошкообразном виде. Приводит к чрезмерному износу роторов, сделанных из разновидностей серого чугуна и железа. (Обычно используется в Sintered колодках)

Оксиды металлов

сульфиды металлов Cu2S, Sb2S3, PbS

Коэф. терния

Sb (0.47 — 0.49)

PbS (0.40 — 0.47)

Cu 2S.36-0.52)

нефтяной кокс

1. 3 Наполнители

Или формирователи структуры. Служат для заполнения пространства колодки между продюсерами трения, усилителями и абразивами. Дополнительная роль — продюсер трения.

Материл Комментарии

асбест Наиболее широко распространенный наполнитель (до 97г.). Запрещен к использованию из вредности для здоровья механиков. По результатам исследования, — на рынке тормозных колодок, даже сейчас, около 15% асбесто-содержащих. Информации об использовании асбесто-содержащих колодок в мотоспорте — нет.

бариты

титанат калия Усилительные фибры, кевлар

волластонит

вермикулит

базальтовый фибер

роквул

керамический фибер «Фиберфакс»

1.4 Усилители

Предают большую износоустойчивость композиции. Как правило, это фибры металлов их сплавов или синтетические фибры, например кевлар. Дополнительная роль — продюсера трения. Некоторые материалы, используемые как усилитель:

Материл Комментарии

cинтетические фибры Кевлар, Дупонт Кевлар

фибры оксидов металлов

фибры металлов сталь, медь, бронза

органика Хлопок, кремнозем (в мотоколдках не используется)

1.5 Связь-образующие элементы (матрица)

Это своего рода клей, связывающий компоненты воедино. Дополнительная роль -продюсер трения.

Материл Комментарии

феноло-альдегидный полимер (органика) Наиболее часто используемая матрица в органических подложках. Избыток элемента приводит к снижению коэффициента на высоких температурах (увяданию).

cплавы металлов (Cu, Fe, Ni) Используется в металлических колодках типа Sintered

Различные модификации феноло-альгидных полимеров. Добавки крезола, эпоксида, бора, и т.п. Используется в металлических и полуметаллических колодках

1. 6 Типичный состав колодки

Точное процентное содержание элементов в колодке является предметом исследования и коммерческой тайной, обобщая, состав органической или полуметаллической колодки можно свести в таблицу:

Элемент Диапазон ( Обычное содержание (

феноло-альдегидный полимер (матрица) 10-45 20-25

сульфат бария (наполнитель) 0-40 20-25

фибры (усилитель) 5-30 —

частицы анакарда 3-30 15-20

графит 0-15 5-7

сульфиды металлов 0-8 0-5

абразивы 0-10 2-3

«фрикционная пыль» 0-20 —

В разряд полуметаллической подложка переходит по достижению общего содержания металлов не менее 30%. Наличие металла не мешает подложке содержать органические элементы. Даже металлически колодки Sintered могут содержать довольно большой процент органики.

2. Подложка тормозной колодки под микроскопом

Для демонстрации влияния матрицы, как одного из образующих подложки, на физическую прочность колодки — приводятся две фотографии. На фотографии — матрица номер 1 с вкрапленными фибрами усилителя. Фибры плохо держатся в матрице, их можно легко вырвать. Структура непрочна и обладает низкой износоустойчивостью, т.к. усилители/продюсеры трения, в роле которых выступает фибр выдираются из матрицы при контакте с тормозным диском.

На фотографии матрица номер 2. Фибры хорошо удерживаются матрицей, подложка будущей колодки — обладает высокой износоустойчивостью.

3. Коды коэффициента трения

SAE разработала систему идентификации уровня трения в основе которой лежат две буквы. Первая буква — это усредненный нормальный коэффициент трения, взятый в четырех точках- 90С, 122С, 149С, 205С после нормального разогрева колодки от комнатной температуры. Вторая буква это усредненный горячий коэффициент трения, взятый в 10 точках после восстановления колодки от перегрева. Подробнее с методикой замера коэффициента трения можно познкомиться прочитав описание метода тестирования J661 «Chase Machine».

Код Коэф. трения

C до 0.15

D с 0.15 до 0.25

E с 0.25 до 0.35

F с 0.35 до 0.45

G с 0.45 до 0.55

H 0.55 до 0.8

Z не определен

В номерах колодок часто пишут HH, GG, GF — это и есть результаты тестирования методом J661 . У колодок, нуждающихся в прогреве, первая буква меньше второй. На низкотемпературных колодках (органике), в виду неустойчивости к большим температурам вторая буква бывает меньше первой. На колодках, устойчиво работающих на тестируемых температурах обе буквы одинаковы. У метода J661 есть свои недостатки. Бывает, используя альтернативные методы тестирования (Fast Machine) получают противоречивые результаты. Между тем, метод SAE J661 является официальным стандартом качества колодки.

4. Диапазоны температур

Не следует гоняться за спортивными колодками, работающими в высоком диапазоне температур, полагая, что вы тормозите круто. Спортивные колодки требуют прогрева, начиная работать с 177С, что полностью обесценивает их в городе. Даже при очень активной уличной езде, температура колодки не превышает 370С. Необходимостью прогрева можно объяснить нелинейную, прогрессивную схватку присущую спортивной колодки проявляющейся сразу после прогрева. На холодную, колодка продюсирует коэффициент трение, меньше обычной низкотемпературной органики. После прогрева до170 градусов — происходи скачкообразный рост коэффициента трения до рабочего. Если колодку регулярно подогревать (что происходит на треке естественным образом), то высокий коэффициент трения будет устойчив, не смотря на экстремальные температурные условия. Хорошая, но не спортивная колодка ведет себя противоположным образом. Она сохраняет свой коэффициент трения практически с 0 до 350 градусов, затем наступает момент увядании — резкого падения коэф. трения под воздействием избыточной температуры, дальнейший перегрев колодки может привести к её разрушению.

Диапазоны температур:

Экстремальная эксплуатация в городе: Содержание кремния (

Предел прочности на разрыв Твердость по Бринеллю

Легкие 2500 3.20-3.50 2.0-2.4 170 170-229

Умеренная 2500а мин. 3.40 1.6-2.1 180 180-235

Средняя 3000 3.10-3.40 1.9-2.3 198 187-241

Прочная 3500b мин. 3.40 1.3-1.8 217 207-255

Сверх прочная 3500с мин. 3.50 1.3-1.8 230 210-265

Сверх прочная 4000с 3.15-3.40 — 260 217-259

Плотности сплавов варьируются от 7.15-7.2 гр/см2, температура плавления от 1150 до 1142С. Максимальная, безопасная рабочая температура ротора из серого чугуна: 800-900С (зависит от качества сплава, наличия дефектов в металле).

На практике, сплав ротора у каждого производителя — свой, кроме того, возможны вариации сплава не только от мотоцикла к мотоциклу, но и от года к году.

Роторы из серого чугуна работают на органических или полуметаллических колодках. Из-за недостатка прочности, роторы не рекомендуется использовать на жестких металлических колодках Sintered из-за чрезмерно износа.

Из сильных сторон — серый чугун обладает не только высокой теплоемкостью в сравнении с диском из нержавейки, но и втрое лучшей теплопроводностью. Эти качества обеспечивают ротору линейность и устойчивую работу на высоких температурах, благодаря быстрому равномерному разогреву ротора во всех точках.

Один из ведущих производителей высококачественных чугунных роторов — Beringer.

6.2 Диски из ковкого железа

Менее распространенный тип дисков, выпускается компаниями BrakeTech, Spiegler, EBC (Pro), к сожалению, информация о точном составе железного ротора EBC Pro неизвестна, поэтому сюда он относится условно. Считается, что технологично выточенные диски из ковкого железа, прочнее литых роторов из серого чугуна, обладая схожими термическими характеристиками. На этих роторах могут использоваться как мягкие органические колодки, так и более жесткие — полуметаллические. Производители утверждают, что ковкое железо поглощает и рассеивает выделяемое тепло лучше, чем диски из нержавейки и серого чугуна, придавая тормозам линейность и устойчивость к увяданию. По словам гонщиков, использующих этот тип диска с металлизированными (Sintered) колодками — диски из ковкого железа обладают высокой устойчивостью к поводке и линейны, но колодки их быстро изнашивают. Тем ни менее, с точки зрения производительности, использование комбинации ковкое железо/ металлизированная колодка является одним из самых эффективных решений на сегодняшний день.

6.3 Диски из нержавеющей стали

Большинство дисков сделаны из аустенитовой нержавеющей стали.

Несмотря на меньшую теплоемкость стали, её плотность достигает — 7.93 гр/см2, а безопасная рабочая температура — 1200С. Типичная жесткость аустенитовой нержавейки по бринеллу — 217.

Как правило, именно эти диски, рекомендуются производителями для колодок Sintered, т. к. только некоторые сплавы серого чугуна обладают той же износоустойчивостью, что и аустенитовая нержавейка.

Характерной особенностью стальных дисков является сильная начальная хватка на холодную, затем, в виду свойств материала (плохой теплопроводностью и теплоемкостью) диск сильно разогревается и наступает увядание.

Основные проблемы стального диска напрямую вытекают из термических свойств нержавеющей стали. Высокая температура на его поверхности, ведущая к увяданию клодки и неравномерный прогрев ротора, ведущий к образованию неровностей на поверхности диска и как следствие — появление разрушающих вибрации. Из вышесказанного напрашивается жизненно важное условие для данного типа дисков — эффективное охлаждение ротора. А именно сохранение момента, свойственного первоначальной хватке на стальном роторе как можно дольше. В этом направлении и движутся производители.

6.4 Лепестковый диск из нержавеющей стали.

Тема вынесена в отдельный пункт, в связи с большим интересом со стороны мотолюбителей.

Диск, по большей степени, предназначен для работы со спеченной металлизированной колодкой. Необычная форма — не прихоть конструктора, а жизненная необходимость.

Основное преимущество лепестка перед обычным ротором — это лучшее охлаждение. Металлизированная колодка на стальном диске разогревается сильнее, чем серый чугун или ковкое железо. Причина этому — низкая теплоемкость и теплопроводность. При всей прочности стального ротора — он имеет недостаток — более высокая рабочая температура на всех типах колодок, в особенности на спеченной колодке, на которой он и должен работать по замыслу. Поиски эффективного охлаждение стального ротора, напрямую ведущие к увеличению его прочности (устойчивости к ведению), эффективности торможения (сопротивление увяданию), привели к созданию лепесткового ротора. Кроме снижения рабочей температуры, лепестковый ротор ещё и легче обыкновенного, а лепестковая структура и прорези в роторе положительно сказываются на поведении колодки в момент её увядания.

Для ротора из серого чугуна — проблема с перегревом и последующим неравномерном распределени тепла — отсутствует, поэтому мы вряд ли когда-нибудь увидим лепестковые роторы из серого чугуна.

7. Выбор колодок на практике

Подбор колодок индивидуален, колодка должна подходить не только под мотоцикл, но и под стиль езды.

7.1 Задняя колодка

Заднее колесо подвержено блокировке. Это связано с физикой распределения веса мотоцикла. При планомерном ускорении масса мотоцикла (спортбайка или классика) распределяется 50%/50% на оба колеса (против 60%/40% без ускорения). В состоянии торможения 80% массы мотоцикла вместе с пилотом находится спереди, разгружая заднее колесо. Если к неблагоприятному, для торможения задним колесом, балансу добавить торможение двигателем, что не редкость во время экстремального торможения, то задача по передозировке усилия и блокировке заднего колеса упрощается. (Если мастер-цилиндр позволяет, снимите пружину с педали заднего тормоза — она мешает дозировать усилие). Чем меньше начальная хватка и пропорциональнее работа заднего тормоза — тем лучше. Некоторые производители стальных (и в особенности стальных) лепестковых роторов, настоятельно не рекомендуют использовать спортивные высокотемпературные и Sintered колодки сзади из-за сильной начальной хватки, характерной стале. Более того, если вы обратите внимание на комплекты колодок (перед-зад), выпускаемые Lucas для какого-то конкретного мотоцикла, вы увидите, что задние колодки обладают более низким коэф. трения, чем передние и обычно разного класса. Это не случайно.

Для заднего тормоза важен не столько коэффициент трения, сколько начальная хватка и последующая линейность. Спортивные тормоза резко набирают коэффициент трения после прогрева, и тормоз надо отпускать или как минимум перестать его вдавливать дальше, что при торможении ногой не всегда можно почувствовать. Колодки Sintered, особенно на стальном роторе имеют сильнейшую начальную хватку, что не удобно для испоьзования сзади, в случае заднего тормоза. Идеальный задний тормоз должен быть линейным и без сильной начальной хватки.

Отмечу, что линейность в современном мире понятие утопическое. Даже у графитовой органики, за счет использования модификаторов трения и металлических уплотнителей структуры коэффициент трения после прогрева повышается, но не настолько круто как в случае c полуметаллическими спортивными колодками или металлической синтетикой Sintered.

7.2 Передняя колодка

Передний тормоз это хранитель жизни мотоциклиста. Прежде чем его выбрать нужно определиться со стилем езды. Сначала — езда в городе. Вы, конечно, можете использовать в городе трековые колодки, требующие предварительного прогрева, но я исключу этот вариант как неуместный и опасный для города. Это оставляет нас с органикой, обычным полуметаллом и металлической колодкой Sintered. Определим класс вашего мотоцикла.

Если у вас легкий дорожный мотоцикл или чоппер с ротором из серого чугуна, то вы можете поставить как органику, так и полуметалл. Нет смысла ставить Sintered колодку, она износит ваш ротор, а вы ведь привыкли много путешествовать. Менять ротор раз в 30 000км очень дорого. Если у вас мотоцикл со стальным ротором, вы можете использовать любую колодку кроме органики. Органика на стальном роторе работает плохо, т.к. благодаря низкой теплоемкости стальной ротор греется сильнее, а графитовая органика страдает увяданием, как только температура колодки подходит к её рабочему пределу, который не высок.

Если у вас тяжелый дорожный мотоцикл или чоппер с ротором из серого чугуна то рекомендуется использование органических колодок с низким содержанием графита или полуметаллические колодки, такие есть у большинства производителей Ferodo, Brembo, EBC, Nissin. У EBC это GreenSuff. Если у вас стальной ротор, то лучше ставить Sintered.

Пожалуй, худший вариант это если у вас спортивный мотоцикл и чугунный ротор. Колодка Sintered показывает отличный результат на роторе из серого чугуна, одновременно она его уничтожает. Если вы решили использовать Sintered в качестве передней колодки то будьте внимательны, измерьте толщину ротора в начале использования колодки и сравните с показаниями микрометра через 5 и 10 тысяч километров. Если вы увидели чрезмерный износ ротора, то вам не повезло и ваш ротор изготовлен из мягкого сплава (обычное дело). Не перегревайте ротор. Сервисный износ чугунного ротора составляет 0.3-0.5мм, в зависимости от веса и кубатуры мотоцикла. Можно рекомендовать использовать те же самые колодки, что и для тяжелых дорожных мотоциклов — полуметалл, органику с низким содержанием графита с коэффициентом трения 0.4- 0.5 и максимально температурой использования 550-600C.

Если мотоцикл оборудован дисками из нержавеющей стали. То ваш вариант — это металлический Sintered. К сожалению, плотность колодки настолько велика, что и стальные диски подвергаются износу на этой колодке, хотя и в меньшей степени, чем диски из серого чугуна.

7.3 Колодки для дисков из ковкого железа

Эти диски — своего рода спортивная альтернатива нержавеющей стали. Диск из ковкого железа + Sintered колодка = внушительный тормозящий момент. Многие гонщики предпочитают мягкий диск стальному, по причине отменного контроля и воистину внушительному тормозящему моменту. К сожалению, эта конфигурация больше подходит для гонщиков, т.к. износ ротора не менее внушителен. Отмечу, что ковкое железо так же рознится в качестве. Может оказаться, что высокий износ справедлив только для роторов EBC Pro. BrakeTech утверждает, что их роторы из ковкого железа могут использоваться на Sintered колодках. В тоже время Ferodo пишет, что их колодка SinterGrip не должна использоваться на ковких дисках, в том числе и Brake Tech. Поэтому при подборе колодок для дисков из ковкого железа нужно четко представлять цель. Если цель — соревнования и она оправдывает средства — колодка Sintered — идеальный вариант (перетормаживает диск из нержавейки на такой же колодке) если цель — продлить жизнь ротору ценой небольшой потери тормозящего момента или езда по городу — то это полуметаллическая органика или органика с низким содержанием металла.

Диск из ковкого железа легко определить внешне. Он очень сильно ржавеет, намного сильнее чугуна. Для того чтобы избежать коррозии в колодки часто добавляют антикоррозийные присадки, препятствующие окислению ротора (например — EBC Green)

7.4 Тормозная жидкость

Не забывайте вовремя менять тормозную жидкость в системе. Тормозная жидкость впитывает влагу из окружающей среды в результате чего, температура её кипения падает. Старайтесь выбирать тормозную жидкость с наиболее высокой температурой кипения и меньшей кислотностью, но совместимую с типом, используемым в вашей системе. (Например, Castrol Response Super).

8. Глоссарий

8.1 Увядание тормозов

Все колодки содержат некоторый процент органических веществ. Связь-образующие смолы это органические нефтепродукты, которые при перегреве выделяют или превращаются в газ образуя пленку, на которой колодка, этот эффект называется увяданием.

8. 2 Температурный диапазон

Температура колодки редко когда превышает 370С при езде в городе, даже если вы очень много тормозите. На треке, температура колодки колеблется в диапазоне 480-800С.

8.3 Торможение

Тормоз переводит кинетическую энергию мотоцикла в тепловую, которую затем рассеивает в окружающей среде. Чем больше скорость или масса, тем большей кинетической энергией обладает мотоцикл и тем больше энергии высвобождается в момент торможения и отводится на диски и колодки. Таким образом, способность тормозить всецело определяется максимальной температурой системы, при которой не наблюдается эффекта увядания. Роль колодок и суппортов в этой системе как элементов отводящих тепло — незначительна. Основной элемент, который рассеивает тепло это диск. Поэтому чем лучше он вентилируется и выдерживает температуры — тем надежнее ваш тормоз.

8.4 Пропорциональный отклик

Основная проблема, с которой сталкиваются производители сегодня это пропорциональный усилию отклик тормоза во всем температурном диапазоне. А именно — зависимость между приложенным к мастер цилиндру усилием и тормозящим моментом должна быть линейна. Для пилотов очень важно знать, что прилагая усилие в 500 грамм к рычагу он получает тормозной момент вдвое меньше чем прилагая усилие в 1000грамм, вне зависимости от условий, холодный тормоз или горячий, мокрый или сухой. Достижения линейности работы тормоза при любом тюнинге — цель более важная чем увеличение тормозного момента.

8.5 Выбор колодки

Перед выбором вам нужно внимательно проанализировать прочитанный материал в применении к вашей тормозной системе. Способность системы тормозить определяется типом колодки и типом ротора. Тормозные качества колодки практически полностью определяется типом колодки. Модификаторы и усилители трения, хотя и оказывают влияние на её характеристики — не могут изменить тренд, определяемый продюсерами терния, наполнителем и матрицей.

8.6 Интересно

Хочу обратить внимание на интересную неявную закономерность. Чем выше температурный диапазон колодки, тем с большей температуры она начинает работать.

9. В помощь

9.1 Таблица

Мат. ротора/Колодка Металлическая колодка Sintered Органика с высоким содержанием металла (полуметаллические) Органика с низким содержанием металла

серый чугун ? да да

ковкое железо ? да да

нержавеющая сталь да да ?

? — использование комбинации не рекомендуется

9.2 Таблица «Фирма-Тип колодки»

В таблице классифицированы некоторые составы колодок от разных фирм производителей.

Металлическая колодка Sintered Номера

BRAKING USA CM CM44, CM55

BREMBO-FERODO Sinter Grip FDBxxxxST, FDBxxxxXR (Race)

EBC DoubleH FAxxxHH

LUCAS SV

NISSIN ST

VESRAH JL

Органическая колодка с высоким содержанием металла (полуметалл) Номера

BRAKING USA CM66. KS CM66, KC10 (Race)

BREMBO-FERODO CP911 FDBxxxxCP911 (Race)

EBC Green, Red, Yellow * DP2xx, DP3xx, DP4xx (Race)

LUCAS —

NISSIN NS, RS (Race)

VESRAH SD

* Возможно несоответствие номеров

Органическая колодка с низким содержанием металла Номера

BRAKING USA SM15

BREMBO-FERODO Platinum FDB xxxxP, xxxxSS, xxxxSR, xxxxR

EBC Black FAxxx

LUCAS —

NISSIN NS, RS (Race)

VESRAH SD

Каковы основные типы тормозных колодок и какие подходят именно вам?

Способность быстро останавливаться гораздо важнее ускорения, поэтому выбор правильной тормозной колодки является жизненно важной частью любого процесса модификации автомобиля

Как вы все знаете, тормозная способность автомобиля может быть столь же важна, как и мощность в лошадиных силах или выходной крутящий момент. Когда вы собираетесь на выходных и подходите к своей любимой череде поворотов, вы хотите быть полностью уверенными, что приложение вашей ноги к средней педали создаст соответствующее тормозное усилие.

В то же время тормоза могут создать только определенное количество тормозной силы. Тормоза рассчитываются с учетом веса и мощности автомобиля с целью создать достаточное усилие, чтобы полностью заблокировать все четыре колеса, преодолевая крутящий момент вращающегося тормозного диска.С этого момента шины создают необходимую силу трения, чтобы остановить автомобиль. Так что нет смысла использовать гоночные тормоза в сочетании с дешевыми переработанными уличными шинами.

Это серьезное останавливающее действие!

Чтобы максимизировать сцепление колодок с роторами, в составе колодок могут использоваться различные материалы, соответствующие тормозным и температурным требованиям. В конце концов, наибольшее значение имеет коэффициент трения между тормозной колодкой и ротором, так как это основной фактор, который преобразует кинетическую энергию вращающегося тормозного диска в тепловую энергию, иначе известную как тепло.

Удержание этой тепловой энергии определяется теплопроводностью материала. Тормозные колодки имеют определенные диапазоны рабочих температур, и постоянное резкое торможение может привести к перегреву колодок, если они не смогут достаточно быстро отводить тепло в окружающую среду, поэтому требуется высокая теплопроводность.

Чтобы представить все это в перспективе, вот краткий обзор различных типов тормозных колодок с рассмотрением характеристик каждого из них, чтобы помочь вам выбрать правильный материал для различных сценариев вождения.

Неметаллический (органический)

Самая мягкая форма тормозной колодки, неметаллические колодки состоят из различных комбинаций стекла, каучука и смол, таких как целлюлоза, а также небольшого количества металлических волокон, которые производятся и отверждаются, чтобы выдерживать значительное количество тепла. Полученный композит относительно мягок и поэтому быстро изнашивается, но легко воздействует на тормозные диски. Это делает их плохими для всего, кроме ежедневной езды по дорогам, и даже в этом случае предпочтительнее использовать колодки на металлической основе, чтобы избежать частой замены.

Ускоренный износ органических колодок приводит к тому, что большое количество тормозной пыли покрывает близлежащие компоненты, что также может причинять неудобства. Первоначально изготовленные из асбеста (из-за его способности рассеивать тепло) неметаллические прокладки были быстро заменены на другие соединения из-за проблем со здоровьем и безопасностью, связанных с токсичным материалом, когда он находится в воздухе.

Природа новых компаундов означает, что этот тип колодок действительно следует использовать только в тех случаях, когда редко требуются большие тормозные усилия. Можно найти чисто органические тормозные колодки, в которых используются резиновые или стеклянные композиты, но они быстро изнашиваются при регулярном использовании. Кевларовые колодки являются более дорогой альтернативой, поскольку они в шесть раз прочнее стали, и имеют гораздо меньше недостатков в производительности по сравнению с органическими колодками.

Полуметаллический

Их можно найти в большинстве автомобилей, продаваемых сегодня.Они используют комбинацию как синтетических материалов, так и металлов, чтобы сформировать преимущественно металлическое гибридное соединение. Как только материал волокон выбран, они соединяются вместе с помощью органической смолы. Затем им придают заранее заданную форму и запекают в печи в течение трех-пяти часов, чтобы повысить их долговечность.

Металлический элемент в компаунде делает их более устойчивыми к нагреву и износу, чем чисто органические варианты, но поскольку металл имеет более низкий коэффициент трения при низких температурах по сравнению с более податливым синтетическим материалом, для создания того же качества требуется чуть больше усилия на педали. тормозное усилие с полуметаллическими колодками в холодном состоянии.

Статистика полуметаллических колодок через Edge Autosport

Добавление большего количества металла в компаунд (около 60 процентов) может сделать металлические колодки подходящими для тяжелых ситуаций торможения, когда требуется долговечность, а не присутствие органического материала. Эти высокие характеристики идеально подходят для автомобилей с высокими характеристиками и тяжелых транспортных средств, которым постоянно требуется большое тормозное усилие для отвода кинетической энергии от больших роторов, быстро вращающихся из-за высокого входного крутящего момента.

Полуметаллические тормозные колодки, обычно изготавливаемые из спеченной стали, графита или железа, обладают высокой теплопроводностью и — в сочетании с надлежащими тормозными каналами для охлаждения — могут быть всем, с чем должен справиться высокопроизводительный автомобиль, даже в самых интенсивных условиях. трек-дней.

Керамика

Но если комплект стальных колодок по-прежнему приводит к износу тормозов при перегреве, то, возможно, стоит потратиться на комплект полностью керамических тормозных колодок. Керамический компаунд, используемый в этих высокотехнологичных колодках, предназначенный для самых дорогих суперкаров из-за высокой стоимости производства, чрезвычайно хорошо поглощает тепло, выделяемое при очень жестком, непрерывном резком торможении.

Это означает, что они могут постоянно восстанавливаться после любых требований, предъявляемых к ним, даже в таких соревнованиях, как гонки на выносливость. Однако эта особенность затрудняет прогрев керамики до рабочей температуры, что может стать препятствием для ежедневного вождения.

Использование глины в составе керамики дает этим подушечкам преимущества высокого коэффициента трения органической подушечки в холодном состоянии в сочетании с прочностью и долговечностью, обеспечиваемыми присутствием небольшого процента меди, вплавленной в компаунд.

Статистика керамических колодок через Edge Autosport

У каждого типа тормозных колодок есть свои недостатки; органические колодки, как правило, слишком мягкие для общего использования, металлические колодки очень жестко воздействуют на тормозные диски и создают больше шума и пыли, а керамические колодки катастрофически дороги и долго нагреваются. Но выбор того, какое соединение выбрать для всех, сводится к области применения.

Например, использование колодок из жаропрочной стали или керамики на трамвае было бы расточительным, учитывая, что колодки редко — если вообще когда-либо — достигают своей оптимальной рабочей температуры. Опять же, если вы предпримете серьезное движение по горам или треку со стандартными металлическими или органическими колодками, вы рискуете перегреть их и сделать педаль тормоза пугающе длинной. В спринтерских гонках приоритетом является коэффициент трения, в то время как в гонках на выносливость первостепенное значение имеет долговечность, не выбрасывая фрикционные свойства в окно.

Тормозные колодки Yellowstuff, продаваемые EBC, являются популярным выбором для автомобилей, начиная от хот-хэтчей и заканчивая полноценными маслкарами.

Производители тормозных колодок часто предлагают ряд колодок, подходящих для любого применения.EBC, например, использует систему цветовой кодировки: колодки Greenstuff повышают эффективность торможения на 15% по сравнению со средними стандартными колодками, колодки Redstuff добавляют керамический элемент для быстрых дорожных автомобилей, а затем колодки Yellowstuff с минимальным выцветанием используются для повышения производительности. автомобили, которые время от времени оказываются на треке. Другие производители, такие как Tarox, предоставят вам на выбор аналогичные составные разновидности с такими названиями, как strada, corsa и track.

Не то чтобы этим парням было плевать на тормозные колодки

Замена тормозных колодок на что-то более ориентированное на производительность может быть простой и дешевой модификацией, чтобы привести тормозную способность вашего автомобиля в соответствие с движущей силой под капотом. Но с учетом бесчисленных факторов, таких как взаимодействие ротора, теплопроводность и полезный коэффициент трения, стоит провести некоторое исследование точной спецификации соединения, которое можно использовать для вас. Тормоза, как и шины, — это область, которой никогда нельзя пренебрегать. Поэтому, когда вы, наконец, решите отправиться в эпическое путешествие или впервые отследить свой автомобиль, убедитесь, что ваши колодки готовы к работе.

Вы недавно меняли тормозные колодки? Вы обновили компаунд до чего-то более трекового? Комментарий ниже с вашей настройкой тормозных колодок!

Лучшие тормозные колодки | Руководство по покупке

Само собой разумеется, что тормоза являются одними из самых важных компонентов вашего велосипеда.

Ваши тормозные колодки, также называемые тормозными колодками или тормозными колодками, также являются важными деталями, поскольку они играют огромную роль в том, насколько эффективно будет работать ваша тормозная система, особенно во влажных условиях.

Все тормозные колодки считаются «расходным материалом», то есть со временем они изнашиваются и требуют замены. Старые или изношенные тормозные колодки не будут работать должным образом, что ставит под угрозу безопасность или даже может привести к повреждению вашего велосипеда, поэтому стоит знать о своих тормозных колодках и регулярно проверять их на предмет износа.

Если вы не хотите читать наше руководство по покупке лучших тормозных колодок, вы можете перейти непосредственно на страницы соответствующих продуктов по ссылкам ниже:


Нажмите ниже, чтобы узнать о различных типах доступных тормозных колодок.


Существует два основных типа тормозных колодок, соответствующих двум основным категориям велотормозных систем: ободные тормоза и дисковые тормоза .

• Ободные тормозные колодки:  Ободные тормоза используют вращающийся обод колеса в качестве тормозной поверхности. Тормозные колодки установлены на концах двух поворотных консольных рычагов тормоза, и при натяжении тормозного рычага/троса тормозные колодки прижимаются к обеим сторонам обода, замедляя велосипед. Ободные тормоза широко используются на BMX, шоссейных и городских велосипедах, и их предпочитают за их легкий вес и механическую простоту. Существует несколько различных типов, два основных из которых – суппорт  и  консольный  тормоз, поэтому вам нужно будет выбрать соответствующие колодки.

• Колодки дискового тормоза:  Вместо обода в качестве тормозной поверхности в дисковых тормозах используется круглый металлический диск, закрепленный на ступице колеса.Этот диск вращается через суппорт, в котором находятся тормозные колодки. При нажатии на рычаг тормоза колодки прижимаются к ротору, в результате чего трение замедляет велосипед. Дисковые тормоза обычно встречаются на велосипедах MTB, а также на некоторых шоссейных велосипедах.

Когда ваши тормозные колодки изношены до определенной степени — на колодках могут быть канавки износа или другие индикаторы, говорящие вам, что время истекло — пришло время инвестировать в новый комплект. Однако при замене колодок вам необходимо учитывать тип используемых вами тормозов, а также дополнительные факторы, включая условия езды, тип обода (при использовании ободных тормозов) и производителя тормозов.Также стоит отметить, что пользователи ободных тормозов должны периодически проверять свои обода на предмет износа, так как шлифовальный эффект тормозных колодок и дорожного песка будет медленно разрушать металлическую поверхность до такой степени, что могут потребоваться новые обода или колеса.

Читайте дальше, чтобы узнать больше о различных типах тормозных колодок и выбрать, какие из них подходят для ваших тормозов.

Колодки дискового тормоза

MTB продаются парами, при этом одна пара устанавливается в один тормозной суппорт (обычно каждая пара также включает сменную удерживающую пружину, которая необходима для удержания колодок на месте).Большинство из них предназначены для конкретных суппортов, поэтому вам нужно будет купить пару, которая совместима с маркой и моделью вашего тормозного суппорта/системы.

После этого можно выбрать один из двух основных типов прокладок — органический или спеченный .

• Органические подушечки:  Органические подушечки, также называемые «смоляными», изготовлены из керамики высокой плотности и имеют более мягкий состав, чем металлические спеченные подушечки. Органические колодки обычно обеспечивают лучшую тормозную способность и теплоотвод, а это означает, что они медленнее нагреваются, поэтому их рекомендуется использовать в тормозных системах с низкой температурой кипения.Однако органические колодки могут быстрее изнашиваться во влажных и песчаных условиях.

• Спеченные колодки:  Также называемые «металлическими» колодками, в них используется состав с добавлением металла — обычно медная стружка. Это делает их более шумными и нагревается быстрее, но во влажных условиях они служат гораздо дольше, чем органические прокладки. В конечном счете, ваш выбор может зависеть от преобладающих условий, в которых вы ездите, с агломерированными колодками, рекомендуемыми для типичной влажной / смешанной погоды, встречающейся в Великобритании (если у вас нет проблем с частой заменой колодок).

В общем, если тормозная поверхность тормозных колодок менее 1,5 мм, пришло время замены. Замена колодок — это, как правило, довольно простая работа, которую можно выполнить дома — посмотрите обучающее видео на YouTube или на веб-сайте производителя тормозов. Также стоит отметить, что новые колодки придется «притирать». Это означает, что необходимо потратить несколько минут на резкое торможение (в безопасной среде без движения), чтобы нанести тонкий слой трансферной пленки на поверхность ротора. Правильно притертые тормоза обеспечат более плавное торможение на линии и сведут к минимуму дрожание тормозов.


V-образные тормоза

— это разновидность ободных тормозов, также называемых консольными тормозами прямого натяжения . Они установлены на многих горных велосипедах начального или более старшего уровня, а также на множестве городских или гибридных велосипедов и состоят из отдельных тормозных рычагов, установленных через два тормозных выступа , при этом каждый рычаг тормоза прикреплен к выступу на каждом перье сиденья или вилке. .

Тормозные колодки

V-brake обычно бывают двух типов: с картриджем и без картриджа .

• Колодки без картриджей:  Это самый простой и недорогой тип колодок, состоящий из простого резинового блока с тормозной поверхностью и металлической стойкой с резьбой на противоположной стороне, с помощью которой колодка крепится к тормозу. рука.

• Картриджные прокладки: Картриджные прокладки имеют металлический «башмак» со сменными резиновыми вставками (фактическая «прокладка» часть конструкции), которые можно закрепить с помощью одного или нескольких установочных винтов. Картриджные колодки считаются лучшими, чем колодки без картриджей, поскольку металлический башмак более устойчив к изгибу, чем резиновый блок, и поэтому обеспечивает лучшую тормозную способность. Это простое обновление, которое может значительно улучшить тормозную способность вашего велосипеда. Картриджные прокладки могут продаваться в комплекте (с башмаками/стойками и прокладками) или только в виде резиновых вставок.

ПРИМЕЧАНИЕ. При замене картриджных прокладок важно правильно их выровнять — на большинстве из них есть стрелки, указывающие, какой конец прокладки указывает вперед. Многие конструкции обуви открыты с одного конца, чтобы вставка могла скользить внутрь, но если колодка обращена не в ту сторону, вращение колеса может вытащить колодки. Кроме того, сменные колодки должны быть правильно расположены, т.е. «загнуты внутрь» (под углом, так что передняя часть колодки соприкасается с ободом чуть раньше задней) для оптимальной работы и равномерного износа, в то время как новые колодки также требуют регулировки тросов.. Проверьте в Интернете пошаговую информацию о том, как заменить и отрегулировать колодки ободного тормоза.

Колодки более высокого класса, в частности картриджные колодки, обычно доступны с набором резиновых смесей, подходящих для различных условий езды, а некоторые колодки из двойного или даже тройного состава сочетают в себе разные составы в одной колодке, подходящей для мокрой и сухой езды. погодная езда.

ПРИМЕЧАНИЕ. V-образные тормоза — это всего лишь один из типов конструкции консольных тормозов. Например, кантилеверные тормоза с центральной тягой все еще используются на старых горных велосипедах и некоторых туристических велосипедах, а также остаются популярными на современных велосипедах для велокросса (CX).. Ищите колодки с пометкой «консоль» при замене колодок Canti с центральной тягой, которые обычно короче, чем колодки V-brake.


В большинстве шоссейных велосипедов используется тип ободного тормоза, известный как суппортный тормоз , где тормоз состоит из одного блока, прикрепленного только с помощью одного болта, а тормозные рычаги направлены вниз сверху шины. . Потянув за трос, оба рычага поворачиваются внутрь, в результате чего тормозная колодка соприкасается с ободом.

Как и в случае с ободными тормозными колодками MTB (см. выше), суппортные тормозные колодки доступны в виде картриджа (металлическая колодка со сменными резиновыми вставками) и без картриджа (один резиновый блок), причем первый из них обладает значительными характеристиками. преимущества по сравнению с последними и являются разумным вложением, если ваши стандартные колодки не являются картриджами.

Доступны различные колодки для разных составов обода и погодных условий .

• Составы обода:  Стандартные легкосплавные диски не вызывают затруднений с выбором колодок, но всем водителям с колесами с карбоновыми ободьями потребуются специальные карбоновые тормозные колодки (возможно, стоит уточнить у производителя, какие колодки они рекомендуют) . В то же время облегченные диски некоторых производителей – напр. Mavic Exalith — требуют специальных накладок во избежание преждевременного износа или повреждения.Также ничего не стоит то, что, хотя большинство колодок вторичного рынка подходят для большинства тормозных систем с суппортом, некоторые из них зависят от модели или производителя (например, для тормозов Campagnolo требуются колодки Campagnolo).

• Погодные условия  Некоторые бренды предлагают специальные накладки для влажной погоды, которые являются хорошим выбором для зимних тренировок или катания в переходные сезоны весной или осенью. Подкладки для влажной погоды по-прежнему можно использовать в сухую погоду, но они оптимизированы для лучшей производительности, чем стандартные подкладки, когда идет дождь.


В велосипедах BMX используются ободные тормоза. Существует ряд различных конструкций, в том числе U-образные тормоза (используемые на большинстве парковых, уличных и внедорожных велосипедов, это нечто среднее между кантилеверным тормозом с центральной тягой и клещевым тормозом), кантилеверные тормоза  (как используется на велосипедах CX) и суппортные тормоза (используемые на шоссейных велосипедах). Большинство тормозных колодок BMX предназначены для работы со всеми типами ободных тормозов и поставляются с набором шайб, позволяющих использовать их с различными стандартами.

Поскольку езда на BMX предъявляет к тормозам меньше требований, чем в других дисциплинах верховой езды — действительно, многие гонщики BMX ездят «без тормозов» или только с задним тормозом, — большинство тормозных колодок BMX имеют простую, цельную (без картриджей) конструкцию. Однако обычно они могут включать такие функции производительности, как:

• Увеличенная длина для большей поверхности прилегания и равномерного износа;
• Резиновые смеси, оптимизированные для различных условий — варианты могут включать в себя колодки из мягкого состава для повышения тормозной способности за счет увеличения срока службы колодок или колодки из двойного состава, оптимизированные для езды как в сухую, так и во влажную погоду;
• Канавки колодок помогают отводить воду и указывают на износ
• Считается, что прозрачные колодки лучше всего сохраняют цвет анодированных дисков.

Моделирование исследования закона трения и износа тормозной колодки в мощном дисковом тормозе

Для серьезного и неравномерного износа тормозной колодки в мощном дисковом тормозе во время торможения, динамического изменения тормозного диска и тормозной колодки рассматривается переменная интерфейса, модель расчета износа устанавливается на основе механизма трения и износа, а глубина износа и объем тормозной колодки могут быть рассчитаны с помощью уравнений. Конечно-элементная модель тормозного диска и тормозной колодки создается программным обеспечением DEFORM, которое может непосредственно анализировать износ тормозной колодки.Изучена тенденция изменения износа при торможении и проанализировано влияние тормозной нагрузки и начальной скорости торможения на износ. Результаты показывают, что степень износа быстро увеличивается на ранней стадии износа при торможении и замедляется на более поздней стадии; износ тормозной колодки серьезный на входе и выходе трения, а средняя часть тормозной колодки изношена незначительно; большая тормозная нагрузка и высокая начальная скорость торможения могут усугубить износ тормозных колодок.

1.Введение

Дисковые тормоза широко используются в самолетах, автомобилях, кранах, ветряных турбинах и другом механическом оборудовании и являются важным компонентом, обеспечивающим безопасность работы машины. Из-за преимуществ стабильной эффективности торможения и большого крутящего момента дисковый тормоз стал одним из самых передовых тормозных устройств. В условиях экстренного торможения высокой мощности дисковый тормоз используется для остановки высокоскоростного тормозного диска с большой нагрузкой. В течение всего процесса торможения в результате трения тормозного диска и колодки выделяется большое количество теплоты трения, что приводит к затуханию тепла и термическому повреждению тормозной колодки [1].Небольшая часть теплоты трения накапливается во фрикционном материале в виде внутренней энергии. Из-за неравномерного распределения большого количества тепла на тормозной колодке может произойти деформация и износ материала. Теплота трения вызывает локальное повышение температуры контактной поверхности и неравномерную термическую деформацию тормозной колодки. Это приводит к неравномерному распределению контактного напряжения между тормозным диском и колодкой. Из-за ухудшения эффективности торможения, соответствующего изменению состояния износа тормозного диска и колодки, анализ трения и износа мощных дисковых тормозов стал предметом исследований во всем мире.

Теплота трения распределяется неравномерно по разным причинам, таким как тепловое расширение и геометрические дефекты. Хорошо известно, что термоупругая деформация влияет на распределение контактного напряжения и приводит к термоупругой нестабильности, или когда контактное напряжение концентрируется в одной или нескольких небольших областях на поверхности тормозного диска. Затем эти области получают очень высокие температуры с низкочастотной вибрацией. Изменение толщины диска будет способствовать локализованному контакту. Неравномерный контакт также может быть вызван боковым биением диска.Ли и др. исследовали влияние различных условий контакта на характер нагрева и характеристики вибраций дискового тормоза. Базовый фрикционный материал, используемый в исследовании, был модифицирован на основе теории термоупругой неустойчивости и динамометрических испытаний [2]. Затем были разработаны численные методы для характеристики проблемы контактной температуры композитных материалов, и можно было оценить распределение контактной температуры между реальными поверхностями композитной стали в скользящем контакте [3]. Поэтому некоторые исследователи рассматривали модели конечных элементов для изучения теплоты трения дискового тормоза, чтобы получить распределение температуры, термические и остаточные напряжения [4–6].

На выделение тепла трения влияют условия торможения, определяемые параметрами торможения. Параметры торможения оказывают большое влияние на износ. Евтушенко и др. исследовано численное моделирование фрикционного нагрева в дисковом тормозе типичного легкового автомобиля на основе уравнения движения и краевой задачи теплопроводности.Исследовано влияние зависящего от температуры коэффициента трения на параметры торможения [7]. Сергиенко и др. исследована безразмерная тепловая задача для пары трения многодискового тормоза в условиях линейного убывания силы трения дисков со временем. Экспериментально и теоретически исследовано тепловое состояние пар трения многодискового тормоза в нагрузочно-скоростном режиме трения дисков, моделирующем рабочее торможение колесного трактора [8]. Учитывая начальное уменьшение и последующее увеличение сил трения с увеличением относительной скорости, Kaliyannan et al. рассмотрели модель трения с отрицательным градиентом и получили приближенные аналитические выражения для амплитуд и базовых частот прерывистой и чисто проскальзывающей фаз колебаний, вызванных трением [9]. Лю и др. предложил метод итеративного интегрирования для анализа параметрических нестабильностей и сравнил его с установленным численным методом. Выявлено влияние коэффициента трения, изгибающего эффекта, коэффициента контакта и модального демпфирования на границы устойчивости [10]. Резаи и др. применили метод адаптивного моделирования износа для изучения процесса износа радиальных подшипников скольжения, контактирующих с вращающимся валом.

В разработанном алгоритме процессора износа повторное построение сетки выполнялось не только на контактных элементах, но и на их близлежащих элементах. Моделирование также продемонстрировало изменение контактного давления в процессе износа и влияние зазора на это изменение [11]. Бортолето и др. представили вычислительное исследование, основанное на линейном законе износа Арчарда и моделировании методом конечных элементов (МКЭ), для анализа износа при скольжении без смазки, наблюдаемого в типичных испытаниях штифта на диске. Такое моделирование было разработано с использованием программного обеспечения ABAQUS с трехмерной деформируемой геометрией и упруго-пластическим поведением материала для контактных поверхностей. Численные и экспериментальные результаты сравнивались по скорости износа и коэффициенту трения. При численном моделировании анализировались распределение поля напряжений и изменение профиля поверхности поперек изношенной дорожки диска [12]. Ламджахди и др. измерил скорость эрозии тормозного диска и колодки в зависимости от изменений температуры и деформации путем проведения экспериментов и моделирования при различных скоростях и условиях нагрузки.Были исследованы взаимосвязи между скоростью эрозии и изменениями температуры для различных скоростей тормозных дисков и условий нагрузки [13]. Балдари и др. исследовал метод численного моделирования термической нагрузки, контактного напряжения и износа сцепления между тормозным диском и колодкой. Было смоделировано поведение износа тормозной колодки как в условиях износа под нагрузкой, так и в условиях экстренного торможения соответственно [14]. Чжан и др. основывали свое исследование на испытании на изнашивание штифт-диск и методе последовательного сопряжения термическое напряжение-износ с учетом влияния температуры на материал пары трения, полученного в процессе эволюции температурного поля, поля напряжений и величины износа [15].

Для изучения трения и износа тормозного диска и колодки были использованы математические уравнения для расчета глубины износа. Поскольку изменение элемента материалов в программном обеспечении конечных элементов трудно достичь, существует определенное ограничение на расчет глубины износа и выражение профиля износа с помощью программного обеспечения ANSYS и ABAQUS. Однако в этой статье глубина износа рассчитывается с учетом факторов, влияющих на износ. На основе трибологического принципа работы мощного дискового тормоза исследованы характеристики трения и износа тормозной колодки в условиях высоких скоростей и больших нагрузок, а также проанализировано влияние параметров торможения на износ тормозной колодки.

2. Анализ механизма трения и изнашивания тормозной колодки

Износ тормозной колодки представляет собой повреждение материала, проявляющееся в поверхностном и подповерхностном слоях, вызванное термомеханическим эффектом сцепления поверхности контакта тормозной фрикционной пары . По сути, это сложный процесс динамических изменений, как показано на рис. 1. Из-за большой разницы в твердости тормозного диска и колодки, а также влияния твердых частиц третьего тела в контактном зазоре, основной тип износа — абразивный. .Абразивный износ может возникнуть в результате проникновения и вырывания материала, образующего поверхность твердых частиц тормозного диска. Между тем, адгезионный износ происходит в высокотемпературных регионах. Адгезионный износ возникает в начальной точке процесса изнашивания, развивающегося между двумя согласующимися поверхностями трения. И процесс изнашивания вообще не может характеризоваться каким-то одним событием, за исключением, может быть, случая непрерывного сильного изнашивания [16].


Абразивный износ тормозной колодки в основном проявляется как «вспахивающий эффект».Крупные твердые частицы или микровыпуклости проникают в материал тормозной колодки и царапают его; На поверхности образуются следы износа и абразивная пыль. Твердые частицы вдавливаются в контактную поверхность пары трения под нагрузкой, образуя углубление, что увеличивает шероховатость поверхности пары трения, так что пик контакта микровыпуклости с большей вероятностью образует точку сцепления, а адгезионный износ возникает тормозная колодка. Особенно в условиях высоких скоростей и тяжелых нагрузок, из-за большой пластической деформации контактного пика и высокой температуры поверхности, явления сдвига в точке разрушения связи вызваны относительным скольжением поверхности пары трения тормоза.Часть осыпающихся материалов превращается в абразивную пыль; другие мигрируют с поверхности тормоза на поверхность диска, постоянно изнашиваясь.

3. Математическая модель износа тормозных колодок
3.
1. Расчетная модель износа тормозных колодок

Из-за выдавливания и трения на фрикционной паре возникает высокая температура в условиях высокой скорости и больших нагрузок, и происходит серьезный износ фрикционного контакта. В 1953 г. классическая теория износа Арчарда была предложена Дж. Арчардом [17].Уравнение расчета выглядит следующим образом: где V – объем износа; P — нормальная сила контактной поверхности; L — относительное расстояние скольжения; H – твердость материала; K – безразмерный коэффициент износа. Когда приращение времени бесконечно мало, как d t , (1) может быть расширено до дифференциальной формы: где d V — мгновенное приращение объема износа, d L — мгновенное расстояние скольжения, а — мгновенная нормаль сила контакта интерфейса.Предполагая, что приращение глубины износа на площади микроэлемента Δ A составляет d ч в момент времени d t , мгновенное приращение объема износа можно выразить как где — площадь контакта тормозного диска и колодки.

Подставляя (3) в (2), можно выразить как где – контактное давление на площади контакта микроэлемента Δ A , . Поскольку относительное расстояние скольжения является интегралом скорости от времени t , (4) можно переписать в виде где независимые переменные и теоретический расчет обычно постоянны.

Однако в реальных условиях торможения на высоких скоростях и при тяжелых нагрузках контактная поверхность любой пары трения является шероховатой. Фактическая площадь контакта связана с микроморфологией контактной поверхности. Величина напряжения каждого узла на поверхности контакта тесно связана с глубиной износа и состоянием износа поверхности контакта. Величина напряжения изменяется с изменением глубины износа каждого узла контактной поверхности, что приводит к изменению степени износа контактной поверхности. Точно так же высокая скорость усугубляет трение контактной пары, выделяется большое количество фрикционного тепла, изменяется структура фрикционного материала и твердость. Связь между твердостью и температурой материала следующая [18]: где – постоянная, – контактная температура.

Износ зависит от твердости фрикционного материала, и изменение температуры может повлиять на твердость фрикционного материала. Важным фактором является изменение температуры, особенно в условиях высокоскоростного торможения и торможения с большой нагрузкой. Одновременно программное обеспечение для виртуального моделирования должно рассчитать относительную скорость контакта, давление и температуру.Однако в исходной модели расчета износа Арчарда факторами износа считаются расстояние, давление и твердость материала. Поэтому классическая модель износа Арчарда больше не применима для смоделированной глубины износа определенного контактного узла. Модель Archard модифицирована в соответствии с реальным процессом торможения. В качестве влияющих факторов рассматриваются контактное давление , относительная скорость скольжения и контактная температура поверхности раздела. Конкретное уравнение коррекции выглядит следующим образом:

Классическое уравнение износа Арчарда обычно используется для расчета величины износа при относительном прямолинейном движении двух объектов. Однако, когда тормозной диск и тормозная колодка мощного дискового тормоза изнашиваются, тормозной диск находится в состоянии вращения. Относительная скорость скольжения контактного интерфейса является тангенциальной скоростью. Разложите относительную тангенциальную скорость скольжения: где относительная угловая скорость скольжения и радиус трения тормозной колодки. Подставляя (8) в (7), можно выразить как

Интеграл из (9) для времени одного времени торможения выражается как

Уравнение (10) представляет собой непрерывное интегральное решение.Однако анализ конечных элементов требует пошагового решения в виртуальном моделировании. Итак, решение (10) очень сложно, потому что переменная кривая контактного узла очень сложна. Для удобства расчета величина непрерывного износа дискретизирована дискретным методом: выбрано конечное малое приращение Δ t , соответствующее приращение глубины износа равно Δ ч . Считается, что контактное давление , относительная угловая скорость скольжения и контактная температура за время приращения времени Δ t изменяются незначительно, и принимаются мгновенные значения , , и; тогда уравнение (9) принимает вид

. Поскольку износ тормозной поверхности неравномерно распределяется между тормозным диском и колодкой, объем износа тормозной колодки определяется дискретным методом.

Как показано на рисунке 2, если предположить, что единичное приращение радиуса трения находится в пределах временного приращения , единичная площадь износа микроэлемента может быть выражена как где – приращение в радианах, . Единичный объем износа тормозной колодки за интервал времени равен


Подставляя (11) и (12) в (13), можно выразить как

Когда дисковый тормоз тормозит, тормозная колодка рассматривается как стационарное состояние. Имеется износ тормозной колодки, приращение глубины износа составляет Δ t на площади контакта микроэлемента агрегата.Тормозной интерфейс имеет разную степень износа при изменении коэффициента трения, и существует обратная связь по коэффициенту трения, заключающаяся в том, что износ вызывает изменение состояния контакта. Интегральный метод Эйлера используется для расчета износа с помощью компьютера. Метод Эйлера — это метод замены дифференциального уравнения с непрерывными переменными на разностное уравнение с дискретными величинами. Численный расчет прост и легок, численная сходимость хорошая.

При увеличении времени контактное давление , относительная угловая скорость скольжения и контактная температура считаются постоянными.Приращение глубины износа получается по уравнению (11). Значения межфазного контактного давления , относительной угловой скорости скольжения и контактной температуры после износа могут быть получены методом конечных элементов. Затем можно рассчитать глубину износа и изменить геометрический режим. Получаются такие итерации цикла, вычисляющие конечное накопленное значение износа тормозных колодок. Метод расчета следующий.

Если предположить, что узел контакта тормозного диска и тормозной колодки равен i , , а шаг интеграла явного интеграла Эйлера равен j, , то контактное давление равно , относительная угловая скорость скольжения равна , контактная температура , глубина износа и объем износа . Суммарная глубина износа и объем торможения за один раз тормозной колодки могут быть выражены как Тогда объем износа тормозной колодки при однократном торможении дискового тормоза может быть выражен как

Согласно (17) количественные результаты износ тормозных колодок после торможения может быть получен. Процесс состоит из двух частей: первая заключается в захвате и выводе данных о скорости, напряжении и температуре на стадии износа из кривых временной динамики точки контакта; другой — разделить данные о скорости, напряжении и температуре и подставить эти данные в уравнения для решения, как показано на рисунке 3.Программное обеспечение DEFORM имеет специальную команду для управления расчетом глубины износа. Уравнение (5) можно добавить в программу моделирования путем компиляции метода расчета глубины износа.


3.2. Определение направления износа на узле тормозных колодок

В зависимости от параметров трения шероховатость контактной поверхности после торможения различна. Возможны два случая узла контакта тормозного диска и тормозной колодки: граничный узел на краю поверхности контакта и неграничный узел, расположенный внутри поверхности контакта.Направление износа неграничного узла можно определить по нормали контактного узла, а направление износа граничного узла — вдоль поверхности объекта износа. Для структурированной сетки направление соединительной линии узлов, соответствующее направлению их толщины, принимается за направление износа точки. Как показано на рисунке 4, зона контакта износа обозначена пунктирной линией, узлы 2, 3, 4 и 5 находятся в области контакта, узел 1 находится вне области контакта, узлы 3 и 4 принадлежат неграничной точке, а узлы 2 и 5 принадлежат граничной точке.Для узла 3, поскольку его смежные границы и коллинеарны, его нормальное направление является общей нормалью двух границ. Для узла 4, поскольку две его соседние границы и не лежат на одной прямой, направление нормали узла 4 является направлением векторной суммы границ и , что может быть получено с помощью


Узел 2 принадлежит граничному узлу, его соседняя граница находится в контактном состоянии, а соседняя граница не соприкасается, поэтому при износе узел 2 перемещается по направлению соединительной линии между узлом 2 и узлом 1. Таким образом, посредством анализа направления износа узлов можно визуально увидеть процесс изменения сетки в конечно-элементном анализе.

4. Построение конечно-элементной модели износа тормозных колодок

Для изучения характеристик трения и износа тормозной колодки в процессе торможения мощного дискового тормоза необходимо построить модель тепловыделения трения, а затем износ можно исследовать глубоко. Существуют следующие предположения.

(1) Контактная поверхность пары трения представляет собой идеальную плоскость.

(2) Условия трения соответствуют закону Кулона, и коэффициент трения постоянен во время дискового торможения.

(3) Теплота трения, выделяемая на внутренней и внешней сторонах тормозной колодки, одинакова, поэтому рассматривается только одна сторона тормозного диска.

(4) Мгновенная температура соответствующей точки на площади контакта тормозного диска и тормозной колодки одинакова.

(5) Предположим, что давление равномерно распределяется по тормозной колодке.

(6) Материал тормозного диска и тормозной колодки изотропный материал. Благодаря малому времени аварийного торможения параметры тепловых свойств материала не меняются с температурой.

Модель тормозного диска и тормозной колодки показана на рис. 5. , , , и — верхняя поверхность, нижняя поверхность, поверхность со стороны внешнего круга и поверхность со стороны внутреннего круга соответственно; , и – поверхность износа тормозной колодки, боковая поверхность тормозной колодки и верхняя поверхность тормозной колодки соответственно; и — внутренний и внешний радиус тормозной колодки соответственно; и – внутренний и внешний радиусы окружности тормозного диска соответственно; и указать толщину тормозной колодки и тормозного диска соответственно; угол обхвата тормозной колодки.Значения отображаются в Таблице 1.

3

3


Параметры / (мм) / (мм) / (мм) / (мм) / (мм) / (мм)


365 365 100 400 26 20 36 °


Результаты показывают, что на соотношение между напряжением и деформацией материалов сильно влияют факторы скорости деформации и температуры во время пластической деформации.Для точного моделирования процесса торможения материала пары трения необходима разумная модель, описывающая функционально-динамическое поведение материала. Когда материалы подвергаются динамическому нагружению, может возникнуть широкий диапазон деформаций, скоростей деформаций, температур и давлений. Поэтому важно правильно оценить влияние каждой переменной, а не предполагать, что все отличительные характеристики обусловлены только скоростью деформации [19].

Модель Джонсона-Кука может хорошо отражать скорость деформации и смягчающий эффект повышения температуры и в настоящее время широко используется в моделировании методом конечных элементов.Модель Джонсона-Кука представляет собой отношение произведения, которое описывает взаимосвязь между эффектом деформации, эффектом скорости деформации и температурным эффектом. Конкретное выражение [20]: где – эквивалентное напряжение течения, – относительная эквивалентная скорость пластической деформации, – эквивалентная пластическая деформация, – эталонная скорость пластической деформации; константы материала A , B , C , n, и представляют собой предел текучести, модуль упрочнения, параметр упрочнения при деформации материала, индекс упрочнения и коэффициент термического размягчения соответственно.– комнатная температура, – температура плавления материала. Конкретные параметры тормозного диска и материала тормозных колодок отображаются в таблицах 2 и 3.




.3
Материал Плотность /
(кг / m 3 ) 3 )
Теплопроводность /
Вт / (м · к)
Упругостиящая модуль (GPA) (GPA) Соотношение
Коэффициент линейного расширения /
(10 -5 )
теплоемкость/
Дж/(кг·К)

Колодка тормозная 5250 400 190
1,11 436
Тормозной диск 7850 48 204 0,31 0,95 480

Конститутивные параметры


Значение 90 292 0.025 0,31 1,09

Твердая модель построена Pro/E в соответствии с моделью тормозного диска, как показано на рисунке 6a и тормозного диска). Затем выполняется конечно-элементный анализ твердотельной модели с использованием программного обеспечения DEFORM для конечно-элементного анализа. Тормозная колодка представляет собой жесткое тело, а тормозной диск — пластик. Сетка тормозного диска и тормозной колодки зацепляется модулем свободной сетки. Количество элементов тормозного диска 58591, а количество узлов 14138; количество элементов тормозной колодки 7703, а количество узлов 1898.Контакт между тормозным диском и тормозной колодкой устанавливается в точечный контакт, как показано на рисунке 6(b).


(a) Твердотельная модель
(b) Сеточная модель
(a) Твердотельная модель
(b) Сеточная модель

модель тормозного диска и тормозной колодки компенсируется автоматически с помощью тетраэдрической сетки. Соответствующее шифрование сетки в зоне контакта тормозной пары трения обеспечивает точность расчета и повышает эффективность расчета.В условиях высокой скорости и большой нагрузки тормозная колодка считается неподвижной, а тормозной диск вращается против часовой стрелки. Тормозная колодка зажимается тормозным суппортом, к тормозной колодке прилагается фиксированное ограничение в и направлениях на ; тормозная колодка подвергается воздействию штока гидравлического поршня при условии, что давление равномерно распределяется по верхней поверхности тормозной колодки. Его можно выразить как где давление тормозной колодки в направлении; p — начальная тормозная нагрузка; , — смещения тормозной колодки, которые могут произойти в направлениях, как показано на рисунке 7.Нижняя поверхность тормозного диска в осевом направлении неподвижно стеснена в направлении. Это можно выразить как где находится смещение тормозного диска в направлении. Поскольку внутреннее отверстие тормозного диска соединено с тормозным валом, фиксированное ограничение в направлении оси z применяется к внутренней круговой стороне, а вращательное ограничение угловой скорости применяется для имитации замедления движения тормозного диска. Это может быть выражено как где угловая скорость вращения тормозного диска и смещение тормозного диска в направлении, как показано на рисунке 8.



В соответствии с допущением (6) коэффициент теплообмена поверхности тормозного диска и тормозной колодки выбран равным 45 Н/с/мм/C в качестве константы. Температура окружающей среды 20°C; выбраны модель разрушения при сдвиге и модель разрушения при растяжении. Уравнение износа (5) используется для расчета глубины износа тормозной колодки по программе на основе уравнения коррекции износа Арчарда. Тормозная нагрузка 13000 Н, начальная скорость торможения 1000 об/мин, время торможения 24 с.Выбираются 98 и проводится анализ методом конечных элементов.

5. Анализ результатов моделирования износа тормозных колодок
5.1. Моделирование анализа износа тормозных колодок при однократном торможении

Процесс износа тормозных колодок представляет собой накопление, и результаты износа поверхности тормозных колодок на разных этапах показаны на рисунке 9. Износ тормозных колодок в основном воздействует сила трения. В соответствии с направлением трения тормозной колодки на рисунке 9 (а) левый край тормозной колодки определяется как вход для трения, а правый край определяется как выход для трения.

По нефограмме износа тормозной колодки видно, что распределение износа тормозной колодки в процессе торможения неравномерно, а площадь износа меняется со временем. На протяжении всего процесса износа существует значительная разница в степени износа между фрикционным входом и фрикционным выходом тормозной колодки. На оба конца кромки тормозной колодки серьезно воздействуют растягивающие и сжимающие напряжения на входе и выходе трения соответственно.Из-за вращательного движения тормозного диска существует линейная разница скоростей в радиальном направлении тормозного диска, а внешний край тормозной колодки имеет большую линейную скорость и износ, в то время как износ внутреннего края тормозной колодки слабый.

Точки данных, равномерно распределенные по тормозной колодке, извлекаются из рисунка 10, а смоделированная глубина износа точек извлекается в соответствии с результатами моделирования точек данных. Кривые глубины износа точки тормозной дорожки построены, как показано на рисунке 11.Глубина износа представлена ​​точками — кривыми от входа трения до выхода трения. Чтобы четко описать состояние износа тормозной колодки, пусть точки , и принадлежат области входа трения, а точки , и принадлежат точке области выхода трения; остальные относятся к промежуточной области трения. Износ фрикционного входа тормозной колодки состоит из двух частей. Одна часть износа вызвана выдавливанием, вызванным относительным движением тормозного диска и тормозной колодки.Элементы тормозной колодки и тормозного диска прижаты друг к другу, так что поверхность тормозного диска не плоская из-за деформации сетчатого элемента. Другая часть — эффект тормозного трения на шероховатой поверхности. На поверхности деформации тормозного диска будут грубые пики. А шероховатые вершины сжимаются во время относительного движения, в результате чего материал подвергается сдвиговой деформации и износу. Сочетание двух частей усугубляет деформацию материала.Контактное давление на границе раздела увеличивается, а локальная температура повышается, что приводит к сильному износу. И глубина износа на краю входного отверстия трения относительно велика. Поскольку промежуточная область трения находится далеко от края трения, а сила нажатия мала, деформация материала не очевидна, теплота трения низкая, а затем степень износа невелика. В средней части тормозной колодки глубина износа сначала увеличивается медленно, а затем резко возрастает при изменении температуры и давления.Из-за теплопроводности тормозного диска температура трения на выходе тормозной колодки высока, и износ в основном связан с адгезионным износом. Фрикционный материал перемещается клейко, так что поверхность трения становится шероховатой.



Сильный износ тормозной колодки при торможении происходит только локально. На рис. 12 показан трехмерный профиль износа тормозной колодки на ступеньке. Как показано на рис. 12(а), тормозная колодка серьезна на краю фрикционного выхода; в это время максимальная глубина износа равна 0.0684мм. Область сильного износа составляет небольшую часть общей площади тормозной колодки, а глубина износа другой части области невелика. Рельеф поверхности явно не меняется. Чтобы четко проанализировать изменение топографии поверхности, половина максимальной глубины износа 0,0137 мм, мезоскопический размер глубины износа 0,005 мм и 0,001 мм этого времени выбираются соответственно для ограничения максимального износа. А топография поверхности выводится и наблюдается с разных уровней износа как половина максимальной глубины износа 0.0137мм, мезоскопический размер глубины износа 0,005мм и 0,001мм. Когда максимальная глубина износа ограничена 0,0137 мм, глубина износа фрикционного выхода тормозной колодки явно изменяется. Это связано с тем, что на выходе трения нет резервного материала. Материал легко ломается и трескается во время торможения, вызывая сильный износ, как показано на рис. 12(b). Чем ближе он к выходу трения, тем больше степень износа. Из рисунков 12(c) и 12(d) также видно, что шероховатость поверхности велика от выхода трения к промежуточной зоне, местный износ сильно выражен на выходе трения.

Параметры торможения являются ключом к обеспечению безопасности торможения с точки зрения эффективности торможения. Правильный выбор параметров торможения не только экономит энергию, но и снижает материальные потери, вызванные износом. Поэтому необходимо изучить влияние параметров торможения на износ тормозных колодок. Тормозная нагрузка и начальная скорость торможения играют важную роль в износе тормозных колодок в процессе торможения. Метод одной переменной используется для сравнения износа тормозных колодок при различных условиях работы.

5.2. Влияние тормозной нагрузки на износ тормозных колодок

При начальной скорости торможения 1000 об/мин и коэффициенте трения контактной поверхности 0,3 износ тормозных колодок при тормозных нагрузках 13000 Н, 17000 Н и 21000 Н анализируется методом конечных элементов. метод. Нефограмма тормозной колодки в конце торможения показана на рисунке 13. По результатам моделирования можно выделить максимальную глубину износа соответствующих ступеней. На рис. 14 показано количество шагов моделирования по горизонтальной оси и максимальная глубина износа по вертикальной оси, а также сравнительные кривые максимальной глубины износа тормозных колодок при различных тормозных нагрузках.


Распределение износа тормозных колодок при различных нагрузках в основном одинаково. Максимальная глубина износа составляет 6,4 × 10 −2 мм, когда количество шагов моделирования равно шагу, а тормозная нагрузка равна 13000 Н. Максимальная глубина износа составляет 7,34×10 −2 мм при тормозной нагрузке 17000 Н, максимальная глубина износа составляет 8,09×10 −2 мм при тормозной нагрузке 21000 Н. Трение всегда происходит на части вершины контакта, а количество точек контакта и размер каждой точки контакта увеличиваются с нагрузкой.Следовательно, на трение влияет нагрузка через размер площади контакта и состояние деформации. И тогда трение влияет на износ материала. Увеличение тормозной нагрузки напрямую увеличивает контактное давление фрикционной пары. Площадь контакта на границе раздела становится большой, что приводит к деформации фрикционного материала и усугублению износа тормозной колодки. На рис. 14 показано изменение величины износа тормозных колодок при различных тормозных нагрузках. На стадии раннего износа тормозной колодки износ резко возрастает, и влияние тормозной нагрузки на износ невелико.На более поздней стадии изнашивания от ступени к ступени наклон кривой изнашивания остается в основном одинаковым, а накопление износа неуклонно увеличивается. Однако максимальная степень износа между различными нагрузками, очевидно, различна, и накопление разницы в износе становится большим.

5.3. Влияние начальной скорости торможения на износ тормозных колодок

Планируется тормозная нагрузка 17000 Н и коэффициент трения 0,3 контактной поверхности. По сравнению со степенью износа тормозных колодок при начальной скорости торможения 800 об/мин, 1000 об/мин и 1200 об/мин соответственно тенденция распределения показана на рисунке 15.Чтобы точно проанализировать изменение износа тормозной колодки, результаты моделирования износа тормозной колодки можно получить с помощью постобработки. Сравнительные кривые максимальной глубины износа тормозной колодки при различных начальных скоростях торможения представлены на рис. 16.


На рис. 15 показано распределение износа тормозной колодки при различных начальных скоростях торможения на шаге. Максимальная глубина износа при начальной скорости торможения 800 об/мин составляет 6,71·10 -2 мм, а радиальный износ тормозной колодки неравномерно переходит из области внутренней окружности в область внешней окружности.При начальной скорости торможения 1000 об/мин максимальная глубина износа составляет 7,34×10 −2 мм. При начальной скорости торможения 1200 об/мин радиальный износ тормозной колодки изменяется равномерно, а максимальная глубина износа составляет 8,25×10 -2 мм. Как правило, нагрев, деформация, химические изменения и износ поверхностного слоя вызваны относительной скоростью скольжения. Относительная скорость скольжения влияет на силу трения через температурный режим тормозной колодки. Изменение нагрева и температуры может изменить свойства поверхностного слоя, взаимодействие поверхностей и условия разрушения при трении.Следовательно, степень износа тормозной колодки различна. Начальная скорость торможения определяет относительную скорость скольжения в процессе торможения. Большая относительная скорость скольжения увеличивает усилие выдавливания и усилие сдвига шероховатой поверхности при трении, что приводит к увеличению деформации, величины напряжения и более серьезному износу тормозной колодки. На рис. 16 по горизонтальной оси отложено количество шагов моделирования, а по вертикальной оси — максимальное количество износа. Кривые износа показывают увеличение степени максимального износа тормозной колодки.Максимальная глубина износа при начальной скорости торможения 1200 об/мин обычно больше, чем при начальной скорости торможения 1000 об/мин во время торможения. Максимальная глубина износа при начальной скорости торможения 1000 об/мин также больше, чем при начальной скорости торможения 800 об/мин. Разница в максимальной глубине износа для трех условий относительно невелика на ранней стадии износа. Разница в износе велика на более поздней стадии износа, и величина разницы в основном одинакова.

6.Экспериментальная проверка
6.1. Экспериментальная процедура

Испытание на износ тормозной колодки проводится в тормозе мощного ветряного двигателя, как показано на рисунке 17. Дисковый тормоз можно использовать для испытания эффективности торможения в условиях высокой скорости и большой нагрузки. для мощного дискового тормоза и может соответствовать требованиям испытаний на износ тормозов в аварийных условиях. Тормозной диск соединен с тормозным валом шпоночным пазом. Существуют следующие предположения.(1) Когда приводной вал и инерционный маховик вращаются до заданной скорости 1000 об/мин, тормозной диск выходит из-под контроля приводного двигателя, а тормозная колодка нагружается гидравлическим давлением. (2) Для торможения тормозного диска создается трение из-за относительного скольжения тормозного диска и тормозной колодки.


Материал тормозных колодок изготовлен из порошковой металлургии на основе меди, а материал тормозного диска — Q345B. Свойства материала имеют те же характеристики, что и в таблице 1.Размер и положение установки тормозного диска и тормозной колодки на испытательной машине соответствуют модели тормозного диска и тормозной колодки с рисунка 5. Параметры условий испытаний приведены в таблице 4.


9039

Количество фрикционных лиц Момент инерции / (кг · м 2 ) Температура окружающей среды / (° C) Атмосферная интенсивность давления / (КПА) Относительная влажность Тормозное давление / (N) Начальная скорость торможения / (R / MIN)


3 1 700 10 101.3 3 37% 13000 13000 13000 1000329 10003290
9039


Кроме того, для удаления поверхностных примесей поверхность тормозного диска и тормозной колодки необходимо полировать наждачной бумагой. Существует также микрометр для измерения различных положений тормозного диска и тормозной колодки, чтобы убедиться, что две поверхности достаточно гладкие для обеспечения хорошей посадки.

6.2. Результаты и обсуждение

Чтобы проверить точность моделирования, результаты конечного элемента глубины износа (рис. 10) сравниваются с фактическим износом тормозной колодки при тех же условиях эксплуатации в экспериментах (рис. 18).Точки — в соответствующих положениях на рисунке 18 измеряются цифровым циферблатным индикатором 1:1000 мм, и каждое положение измеряется три раза, чтобы принять средние значения как глубину износа точек -. Сравнение результатов моделирования и экспериментальной глубины износа показано на рисунке 19. b) Экспериментальная глубина износа

В реальном процессе трения и износа теплота трения поверхностного материала быстро возрастает в процессе торможения.Высокая температура снижает твердость материала, способствуя деформации тормозного диска и тормозной колодки. Материал на основе меди будет размягчаться при быстром повышении температуры. Размягчение материала на основе меди приводит к снижению способности удерживать частицы, увеличивая поверхностный износ тормозной колодки, как показано на рисунке 18. На рисунке 19 показана глубина износа тормозной колодки в результате моделирования и эксперимента. Ось представляет поперечное распределение тормозной колодки, а ось представляет продольное распределение.Сравнивая смоделированные и экспериментальные результаты глубины износа, хотя значения между тормозным диском и тормозной колодкой сильно различаются, тенденция распределения износа в разных местах остается примерно одинаковой. Основной причиной разницы между двумя значениями является разница во времени торможения. В симуляциях из-за ограниченного количества шагов симуляции симулируемое время торможения намного короче. Но в экспериментах, чтобы облегчить наблюдение за состоянием износа, фактическое время торможения велико.Сравнивая продольное распределение смоделированных и экспериментальных результатов, область внешнего круга и область внутреннего круга значения износа фрикционного входа больше, чем у результатов средней области. Это связано с тем, что концентрация напряжения происходит без поддержки боковым материалом в области внешнего круга и области внутреннего круга. Глубина износа на выходе трения увеличивается от области внутреннего круга к области внешнего круга, потому что область внешнего круга имеет более высокую скорость фрикционной линии, чем область внутреннего круга, а температура области внешнего круга высока, соответствующий износ тоже большой.При сравнении поперечного распределения моделируемого и экспериментального износа наблюдается большой износ на входе трения. Износ проявляется в виде возрастающей тенденции от промежуточной зоны к месту выхода изнашивания. Из-за короткого времени моделирования глубина износа тормозных колодок вдали от выхода износа невелика, а разница износа в средней области велика. Однако поверхностный износ является относительно равномерным, а разница в износе после периода износа невелика.

7. Выводы

Эта работа была сосредоточена на исследовании и сравнении динамики износа и механизма износа тормозной колодки в условиях высокой скорости и большой нагрузки.Ниже приведены основные выводы, сделанные в результате этого исследования.

(1) Износ тормозной колодки является кумулятивным процессом, и глубина износа тормозной колодки увеличивается быстро, а затем медленно. Области фрикционной входной и выходной кромок тормозной колодки выдавливаются во время торможения, что сильно изнашивается по сравнению с серединой тормозной колодки. По сравнению с экспериментальными результатами, это та же тенденция, что и предлагаемая имитационная модель в разных частях. Итак, валидность модели подтверждена.

(2) Нагрузка влияет на износ тормозной колодки, влияя на контактное состояние интерфейса, а увеличение тормозной нагрузки усугубляет износ тормозной колодки. При увеличении тормозной нагрузки с 13 000 Н до 17 000 Н максимальная глубина износа тормозной колодки составляет 8,09×10 −2 мм. Относительная скорость скольжения определяется начальной скоростью торможения. По мере увеличения начальной скорости торможения тепло трения, вызванное высокой скоростью, ускоряет износ тормозных колодок. Трудно тормозить при высокой начальной скорости торможения, а износ тормозных колодок серьезный.При тормозной нагрузке 21000 Н начальная скорость торможения 1200 об/мин, максимальная глубина износа 8,25×10 -2 мм.

Глоссарий
::
: Износ объема
: Нормальная сила контактной поверхности
: Относительное расстояние скольжения
: Материал твердость
:
:: Безразмерный коэффициент износа
: Контактная площадь тормозного диска и площадки
D: Время приращения
D: Увеличение мгновенного износа объемом
D:
D: D: Мгновенное скользящее расстояние
: Мгновенный нормальный интерфейс контактный контакт
: Контактное давление на контактной микроэлементной области
: Отличная скорость скольжения
: Постоянная
:
: Интерфейс Контактная температура
: Относительная скольжения угловой скорость
: Радиус трения тормозной колодки
: Конечное небольшое время природу
:
:: Соответствующий износ глубины увеличения
: Контактное давление::::: Устройство радиуса трения Radians
:: Контактное давление
: Относительная скольжения угловой скорости
::
:: объем износа
: Верхняя поверхность
:: Нижняя поверхность
: Поверхность внешнего круга на стороне
: Поверхность сторона внутреннего круга
: Носите поверхность тормозной колодки
::: Боковая поверхность тормозной колодки
: Верхняя поверхность тормозной колодки
: Внутренний радиус тормозной колодки
:: Внешний радиус тормозной колодки
: Внутренний круг Радиус тормозного диска
: Внешний круг Радиус тормозного диска
: толщина тормозной колодки
: Толщина тормозного диска
: Угол охвата t Он тормозной колодки
: эквивалентный расход поток
: Относительная эквивалентная пластиковая деформация
:: эквивалентной пластиковой штамм
: эталон
::: Урожайность
:: Утверждение модуля
:
: Индекс закалки
: Коэффициент теплового смягчания
:: Давление тормозной колодки в направлении
: Начальный тормозной нагрузка
:: Смещения тормозных колодок, которые могут возникнуть в направлении
:: Смещения тормозной колодки, которые могут произойти i n направление
: Смещение тормозного диска в направлении
: Вращательное ограничение угловой скорости.
Доступность данных

Данные не использовались для поддержки этого исследования.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в связи с публикацией данной статьи.

Благодарности

Авторы выражают благодарность за финансовую поддержку Национальному фонду естественных наук Китая (№ 51675075) и Программе инновационных талантов колледжей и университетов провинции Ляонин (№ LR2018048).

Оригинальные тормозные колодки ATE

2734

Файл cookie — это небольшой файл данных, который хранится на вашем конечном устройстве. Файлы cookie используются для анализа интереса пользователей к нашим веб-сайтам и помогают сделать их более удобными для пользователей. Как правило, вы также можете получать доступ к нашим веб-сайтам без файлов cookie. Однако, если вы хотите использовать все функциональные возможности наших веб-сайтов наиболее удобным для пользователя способом, вам следует принять файлы cookie, которые позволяют использовать определенные функции или предоставляют удобные функции.Целевое назначение файлов cookie, которые мы используем, показано в следующем списке.

Используя наши веб-сайты, вы соглашаетесь на использование тех файлов cookie, которые ваш браузер принимает на основе настроек вашего браузера. Однако вы можете настроить свой браузер таким образом, чтобы он уведомлял вас перед принятием файлов cookie, принимал или отклонял только определенные файлы cookie или отклонял все файлы cookie. Кроме того, вы можете в любое время удалить файлы cookie со своего носителя. Дополнительную информацию можно найти в разделе о защите данных.

В настоящее время активированы следующие файлы cookie:

Технически необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie абсолютно необходимы для работы сайта и включают, например, функции, связанные с безопасностью.Используются следующие файлы cookie:

Имя

Время удерживания

Назначение

Статистика

Для дальнейшего улучшения нашего предложения и нашего веб-сайта мы собираем анонимные данные для статистики и анализа.Эти файлы cookie используются для анализа поведения пользователей на нашем веб-сайте с помощью решения для веб-аналитики Google Analytics. Они носят имена «_ga», «_gid» или «_gat», которые используются для различения пользователей и ограничения скорости запросов. Все собранные данные анализируются анонимно.

Имя

Время удерживания

Назначение

Определение характеристик фрикционного износа и свойств экологически чистых тормозных колодок, армированных скорлупой фундука и борной пылью

  • Эль-Тайеб, Н.; Лью, К.: О характеристиках скольжения на сухой и мокрой дороге потенциально новых фрикционных материалов для тормозных колодок для автомобильной промышленности. Износ 266 (1), 275–287 (2009)

    Артикул Google Scholar

  • Вентилятор Ю.; Матейка, В .; Кратошова, Г.; Лу, Ю.: Роль \({\rm Al}_{2}{\rm O}_{3}\) в полуметаллических фрикционных материалах и его влияние на характеристики трения и износа. Трибол. Транс. 51 (6), 771–778 (2008)

    Статья Google Scholar

  • Лью, К.; Нирмал, У.: Оценка фрикционных характеристик новых материалов для тормозных колодок. Матер. Дес. 48 , 25–33 (2013)

    Статья Google Scholar

  • Эртан Р.; Явуз, Н.: Экспериментальное исследование влияния производственных параметров на трибологические свойства материалов тормозных накладок. Износ 268 (11), 1524–1532 (2010)

    Артикул Google Scholar

  • Хи, К.; Филип, П.: Характеристики тормозных накладок с улучшенной керамической фенольной матрицей для автомобильных тормозных накладок. Износ 259 (7), 1088–1096 (2005)

    Артикул Google Scholar

  • Кумар М.; Бийве, Дж.: Исследования на трибометре с уменьшенной шкалой для изучения влияния металлических добавок на чувствительность тормозных материалов к коэффициенту трения и температуре. Износ 269 (11), 838–846 (2010)

    Артикул Google Scholar

  • Хьортенкранс, Д.; Бергбек, Б.; Häggerud, A.: Новые модели выбросов металлов в условиях дорожного движения. Окружающая среда. Монит. Оценивать. 117 (1–3), 85–98 (2006)

    Статья Google Scholar

  • Менапейс, К.; Леонарди, М.; Перриконе, Г.; Бортолотти, М.; Страффелини, Г.; Джаланелла, С.: Исследование тормозных фрикционных материалов методом штифта на диске с наноструктурными компонентами, измельченными в шаровой мельнице. Матер. Дес. 115 , 287–298 (2017)

    Статья Google Scholar

  • Хонг, Ю.; Юнг, С.; Чо, К .; Чо, М .; Ким, С .; Янг, Х.: Механизм износа многофазных фрикционных материалов с различными матрицами из фенольных смол. Износ 266 (7), 739–744 (2009)

    Артикул Google Scholar

  • Чан Д.; Stachowiak, G.: Обзор фрикционных материалов для автомобильных тормозов. проц. Инст. мех. англ. Часть D Ж. Автомоб. англ. 218 (9), 953–966 (2004)

    Статья Google Scholar

  • Джако, М.; Цанг, П .; Ри, С.: Эволюция автомобильных фрикционных материалов за последнее десятилетие. Одежда 100 (1–3), 503–515 (1984)

    Артикул Google Scholar

  • Идрис, У.; Айгбодион, В.; Абубакар, И.; Нвойе, К.: Экологически чистые тормозные колодки без асбеста: использование банановой кожуры. Университет Дж. Короля Сауда. англ. науч. 27 (2), 185–192 (2015)

    Google Scholar

  • Лазим А.М.; Кчау, М .; Хамид, Массачусетс; Бакар, А.А.: Характеристики визга изношенных тормозных колодок из-за включения кварцевого песка в их фрикционные слои. Износ 358 , 123–136 (2016)

    Артикул Google Scholar

  • Икпамбезе К.; Гунду, Д .; Тулеун, Л.: Оценка волокон пальмового ядра (PKF) для производства автомобильных тормозных колодок, не содержащих асбеста. Университет Дж. Короля Сауда. англ. науч. 28 (1), 110–118 (2016)

    Google Scholar

  • Газали, К.МИСТЕР.; Камарудин, Х .; Шамсул, Дж.; Абдулла, М .; Рафиза А.: Механические свойства и поведение при износе тормозных колодок, изготовленных из пальмового шлака. Доп. Матер. Рез. 341 , 26–30 (2012)

    Google Scholar

  • Аку С.; Явас, Д.; Мадаксон, П.; Амарен, С.: Характеристика оболочки барвинка как материала для тормозных колодок, не содержащего асбеста. пакет J. Sci. Технол. 13 (2), 57–63 (2012)

    Google Scholar

  • Октем Х.; Уйгур, И.; Акынджиоглу, Г.; Кир, Д.; Каракаш, Х.: Оценка высокоэффективных безасбестовых тормозных колодок, произведенных с использованием органической пыли. В: Доклад, представленный на выставке Metal 2015. Брно, Чешская Республика, 3–5 июня (2015 г.)

  • ISO 6312: Дорожные транспортные средства — Тормозные накладки — Процедура испытаний на сдвиг для дисковых и барабанных тормозных колодок в сборе, том. 3, стр. 1–11. ISO TC 22/SC 2/WG 2, Швейцария (2010)

  • ASTM D570-98: Стандартный метод испытаний на водопоглощение пластиков, стр.1–4. ASTM International, США (1999)

  • Qi, S.; Фу, З .; Юн, Р .; Цзян, С.; Чжэн, X .; Лу, Ю.; Матейка, В.; Кукучева, Дж.; Пекникова, В.; Прикаски, М.: Влияние скорлупы грецкого ореха на трение и износ экологически чистых тормозных фрикционных композитов. проц. Инст. мех. англ. Часть J J. Eng. Трибол. 228 (5), 511–520 (2014)

    Статья Google Scholar

  • Мутлу И.; Онер, К.; Финдик, Ф.: Влияние борной кислоты в фенольных композитах на трибологические свойства тормозных накладок. Матер. Дес. 28 (2), 480–487 (2007)

    Статья Google Scholar

  • Эрикссона М.; Лорд, Дж.; Джейкобсон, С.: Износ и условия контакта тормозных колодок: динамические исследования колодок на стекле на месте. Износ 249 , 272–278 (2001)

    Артикул Google Scholar

  • Малек, М.; Атика, А .; Талиб, Р .; Захурин Х.: Новый алюминиевый композит, армированный натуральным волокном, для автомобильных тормозных колодок. Междунар. Дж. Мех. Матер. англ. 7 (2), 166–170 (2012)

    Google Scholar

  • Кумар М.; Сатапати, Б.К.; Патнаик, А .; Коллури, Д.К.; Томар, Б.С.: Оценка эффективности восстановления после выцветания гибридных фрикционных композитов на основе тройной комбинации керамических волокон, керамических волокон и арамидных волокон. Дж. Заявл. Полим.науч. 124 (5), 3650–3661 (2012)

    Статья Google Scholar

  • Сингх Т.; Патнаик, А .; Чаухан, Р.: Оптимизация трибологических свойств заполненной пылью тормозной колодки цементной печи с использованием анализа отношения серого. Матер. Дес. 89 , 1335–1342 (2016)

    Статья Google Scholar

  • Качхап Р.К.; Сатапати, Б.К.: Синергетический эффект комбинации дисульфида вольфрама и ценосферы на эффективность торможения композиционных фрикционных материалов.Матер. Дес. 56 , 368–378 (2014)

    Статья Google Scholar

  • Нагеш С.Н.; Сиддараджу, К.; Пракаш, С.В.; Рамеш М.Р.: Характеристика тормозных колодок по изменению состава фрикционных материалов. Procedia Mater. науч. 5 , 295–302 (2014)

    Статья Google Scholar

  • Миленкович, П.Д.; Йованович, С.Дж.; Янкович, А.С.; Милованович, доктор медицины; Витошевич, Н.Д.; Джорджевич, М.В.; Райчевич, М.М.: Влияние теплопроводности тормозных колодок на эффективность тормозной системы легкового автомобиля. Терм. науч. 14 (доп.), 221–230 (2010)

    Статья Google Scholar

  • Чан Д.; Stachowiak, GW: Обзор фрикционных материалов для автомобильных тормозов. проц. Инст. мех. англ. Часть D Ж. Автомоб. англ. 218 (9), 953–966 (2004)

    Статья Google Scholar

  • Ли, К.; Барбер, Дж. Р.: Возбуждаемая трением термоупругая нестабильность в автомобильных дисковых тормозах. Дж. Трибол. 115 (4), 607–614 (1993)

    Статья Google Scholar

  • Фу З.; Суо, Б .; Юн, Р .; Лу, Ю.; Ван, Х .; Ци, С .; Цзян, С.; Лу, Ю.; Матейка В.: Разработка экологически чистых тормозных фрикционных композитов, содержащих волокна льна. Дж. Рейнф. Пласт. Композиции 31 (10), 681–689 (2012)

    Статья Google Scholar

  • Автомобилских О.ПТИО; Прахом, Z.O.Z.U.I.; Индийскега, И.: Трение и износ улексита и кешью в автомобильных тормозных колодках. Материалы в технологии 49 (5), 751–758 (2015)

    Статья Google Scholar

  • Сяо, X.; Инь, Ю .; Бао, Дж.; Лу, Л.; Фэн, X .: Обзор трения и износа тормозных материалов. Доп. мех. англ. 8 (5), 1687814016647300 (2016)

    Артикул Google Scholar

  • Лагель, М.С.; Град.; Пицци, А .; Бассо, MC; Делмотт, Л.; Абдалла, С .; Захед, А .; Аль-Марзуки, Ф.М.: Автомобильные тормозные колодки, изготовленные из биополимерной матрицы. Инд. Культуры Прод. 85 , 372–381 (2016)

    Статья Google Scholar

  • Кумар М.; Bijwe, J.: Безасбестоорганические (NAO) фрикционные композиты: роль меди; его форма и количество. Износ 270 (3), 269–280 (2011)

    Артикул Google Scholar

  • Дисковые тормоза Wilwood — состав тормозных колодок:

    Часть тормозных колодок #:
    — Выбор -150-10006к 150-10007k 150-10356K 150-10479-PS 150-11363K 150-11648K 150-12242K 150-12243K 150-12244K 150-12245K 150-12245K-B 150-12246K 150 -12246K-B 150-12246K-B 150-12247K 150-12248K 150-12249K 150-12250K 150-12251K 150-12270K 150-1251K 150-12760K 150-12842K 150-13007K 150-13335K 150-13392K 150-13773K 150-13794K 150-13795K 150 -14345K 150-14355K 150-14355K 150-14356K 150-14407K 150-14770K 150-14771K 150-14772K 150-14773K 150-14773K-B 150-14774K 150-14774K-B 150-14775K 150-14776K 150-14777K 150-14778 к 150-3 14779K 150-14780K 150-14781K 150-14782K 150-14897K 150-14939K 150-14981K 150-15193K 150-15756K 150-15798K 150-15799K 150-16030K 150-16031K 150-16032K 150-16033K 150-16034K 150-16035K 150 -16036К 150-16037К 150-16038К 150-16116К 150-409 1k 150-5602K 150-5982 150-6244K 150-7192K 150-7644K 150-7646K 150-8733-2 150-8813K 150-8850K 150-8854K 150-8855K 150-8856K 150-8936K 150-8939K 150-8946K 150-83 8990K 150-9118K 150-9136K 150-9184K 150-9411K 150-9413K 150-9415K 150-9416K 150-9417K 150-9418K 150-9419K 150-9420k 150-9419K 150-9420K 150-9421K 150-9422K 150-9488K 150-9489K 150-9550к -9605K 150-9677K 150-9764K 150-9765K 150-9766K 150-9841K 150-D0154K 150-D0052K 150-D0154K 150-D0340K 150-D0369K 150-D0376K 150-D0412K 150-D0413K 150-D0459K 150-D0465K 150-D0476K 150-D0477K 150-D0503K 150-D0506K 150-D0508K 150-D0536K 150-D0537K 150-D0562K 150-D0576K 150-D0591K 150-D0598K 150-D0601K 150-D0623K 150-D0632K 150-D0635K 150-D0636K 150-D0652K 150-3 Д0653К 15 0-D0655FK 150-D0658K 150-D0667K 150-D0673K 150-D0679K 150-D0698K 150-D0699K 150-D0702AK 150-D0702K 150-D0707K 150-D0727K 150-D0729K 150-D0730K 150-D0731K 150-D0732K 150-D0741K 150-3 D0757K 150-D0770K 150-D0784K 150-D0785K 150-D0787K 150-D0789K 150-D0791K 150-D0792K 150-D0793K 150-D0802K 150-D0803K 150-D0813K 150-D0815AK 150-D0815K 150-D0820K 150-D0824K 150-D0828K 150 -D0833K 150-D0834K 150-D0841K 150-D0843K 150-D0845K 150-D0856K 150-D0857K 150-D0858K 150-D0865K 150-D0866K 150-D0879K 150-D0881K 150-D0882K 150-D0883K 150-D0888K 150-D0897K 150-D0898K 150-D0905K 150-D0906AK 150-D0908K 150-D0914K 150-D0923K 150-D0924K 150-D0929K 150-D0931K 150-D0932K 150-D0935K 150-D0945K 150-D0961K 150-D0965K 150-D0967K 150-D0969K 150-D0970K 150-3- Д0974К 150-D0975K 150-D0976K 150-D0981K 150-D0989K 150-D0996K 150-D0999K 150-D1001K 150-D1012K 150-D1028K 150-D1033K 150-D1050K 150-D1053K 150-D1050K 150-D1053K 150-D1056K 150-D1057BK 150-D1057K 150-D1058K 150- D1067AK 150-D1067K 150-D1069BK 150-D1069K 150-D1075K 150-D1081K 150-D1082K 150-D1083K 150-D1084K 150-D1092K 150-D1159K 150-D1179K 150-D1180K 150-D1185AK 150-D1185K 150-D1194K 150-D1268K 150 -D1273k 150-D1317K 150-D1318K 150-D1326K 150-D1328K 150-D1329K 150-D1330K 150-D1336K 150-D1352K 150-D1363K 150-D1367K 150-D1392K 150-D1399K 150-D1400K 150-D1404K 150-D1411K 150-D1414K 150-D1463K 150-D1465K 150-D1474K 150-D1562K 150-D1602K 150-D1631AK 150-D1631K 150-D1680K 150-D1691K 150-D1680K 150-D1691K 150-D1792K 150-D2018K 15A-10142K 15A-10154K 15A-10154K-B 15A-10253K 15A-10253K -Б 15А-107 24К 15А-10836К 15А-13008К 15А-13796К 15А-5734К 15А-5734К-Б 15А-5735К 15А-5735К-Б 15А-5736К 15А-5736К-Б 15А-5737К 17А-В-Б-4 15А-5741К 4 15А-5741К 4 15А-5741К 15А-5887К-Б 15А-5936К 15А-5936К-Б 15А-5938К 15А-5938К-Б 15А-6015К 15А-6015К-Б 15А-6117К 15А-6117К-Б 15А-6219К 15А-6692К 15А-61 95А-61 6704K 15A-7062K-B 15A-7263K 15A-8129K 15A-8129K-B 15A-8809K 15A-9835K 15A-9977K 15B-10725K 15B-11966K 15B-13009K 15B-3991K 15B-3991K-B 15B-3992K 15B-3992K- B 15B-3993K 15B-3993K-B 15B-3994K 15B-3998K 15B-5939K 15B-5939K-B 15B-6705K 15B-7264K 15B-8949K 15B-9819K 15B-9836K 15B-9978K 15E-10228K 15E-12604K 15E-12605K 15E-13010K 15E-6084K 15E-6096K 15E-6096K-B 15E-6100K 15E-6101K 15E-6102K 15E-6103K 15E-6707K 15E-7266K 15E-8306K 15 E-8810K 15E-9820K 15E-9837K 15H-13011K 15H-14366K 15H-8114K 15H-8114K-B 15H-8305K 15H-8546K 15J-10004K 15J-10498K-B 15Q-10144K 15Q-10254K 15Q-10385K 15Q-11967K 15Q -6824K 15Q-6828K 15Q-6829K 15Q-6831K 15Q-7268K 15Q-8481K 15Q-8482K

    Pad Plate #:
    — Выберите -100081012040094108420943084508463248124145310620862116318640766176620671268127112732074167420751675207525762078127816716832285218716882888302259720972898289830D1001D1012D1028D1033D1050D1053D1056D1057D1057BD1058D1067D1067AD1069D1069BD1075D1081D1082D1083D1084D1092D1159D1179D1180D1185D1185AD1194D1268D1273D1317D1318D1326D1328D1329D1330D1336D1352D1363D1367D1392D1399D1400D1404D1411D1414D1463D1465D1474D154D1562D1602D1631D1631AD1680D1691D1792D1793D2018D340D369D376D412D413D459D465D476D477D503D506D508D52D536D537D562D576D591D598D601D623D632D635D636D652D653D655FD658D667D673D679D698D699D702D702AD707D727D729D730D731D732D741D757D770D784D785D787D789D791D792D793D8D802D803D813D815D815AD820D824D828D833D834D841D843D845D856D857D858D865D866D879D881D882D883D888D897D898D905D906AD908D914D923D924D929D931D932D935D945D961D965D967D969D970D974D975D976D981D989D996D999S745

    Суппорт Деталь №:
    — Select -120-10000 120-10000-BK 120-10000-RD 120-10110-BK 120-10110-RD 120-10111-BK 120-10111-RD 120-10112-13-BK120-10112 -13-РД120-10112-6-БК 120-10112-6-РД 120-10112-БК 120-10112-РД 120-10113-13-БК120-10113-13-РД120-10113-6-БК 120-10113- 6-РД 120-10113-БК 120-10113-РД 120-10174 120-10174-БК 120-10174-П 120-10175 120-10175-БК 120-10175-П 120-10188 120-10246 147-102 10525 120-10525-БК 120-10525-РД 120-10526 120-10526-БК 120-10526-РД 120-10754 120-10936 120-10936-БК 120-10936-РД 120-10930 120-10937 1320-1 10937-РД 120-10938 120-10938-БК 120-10938-РД 120-10939-БК 120-10939-РД 120-11025 120-11026 120-11027 120-11028 120-11125 121-11125 120-11125 121-11125 120-11125 120-11128-БК 120-11128-РД 120-11129 120-11130 120-11130-БК 120-11130-РД 120-11131 120-11131-БК 120-11131-РД 120-11132 120-11133 120-11133-БК 120-11133-РД 120-11134 120-11134-БК 120-11134-РД 120-11134-СИ 120-11135 120-11136 120-11137 120-11138 120-11319 310-11319 300-11138 120-11319 300-11321 -11332 120-11481 120-11481-РД 120-11482 120-11482-РД 120-11571 120-11571-СИ 120-11572 120-11572-СИ 120-11573 120-11574 120-11574 120-11515 120-11574 120-11511 120-11515 120-11574 520-11515 120-11515 120-11571 120-11571 -11577-П 120-11578 120-11578-П 120-11579 120-11644 120-11711 120-11711-БК 120-11711-РД 120-11712 120-11712-БК 120-117112-7207 120-118 -БК 120-11778-РД 120-11779 120-11779-БК 120-11779-РД 120-11780 120-11780-БК 120-11780-П 120-11780-РД 120-11781 120-11781-БК 1810-117 П 120-11781-РД 120-11782 120-11782-БК 120-11782-П 120-11782-РД 120-11783 120-11783-БК 120-11783-РД 120-11784-БК 120-11784-РД 120-118 120-11870-БК 120-11870-П 120-11870-РД 120-11871-БК 120- 11872 120-11872-БК 120-11872-РД 120-11873 120-11873-БК 120-11873-РД 120-11874 120-11874-БК 120-11874-РД 120-11875 120-11875-1П1 8770-11875-120-11875 120-11875-РД 120-11876 120-11876-БК 120-11876-РД 120-12002-БК 120-12002-РД 120-12003-БК 120-12003-РД 120-12069 120-12069-БК 1690-12069 РД 120-12070 120-12070-БК 120-12070-РД 120-12116 120-12116-БК 120-12116-П 120-12117 120-12117-БК 120-12117-П 120-12160-К 120-12160 12160-П 120-12160-РД 120-12178 120-12501-БК 120-12501-РД 120-12502 120-12502-РД 120-12602 120-12603 120-12949-БК 120-12949-1КБ2 920-РД2 920-РД2 120-13155 120-13156 120-13227 120-13228 120-13229 120-13230 120-13232 120-13233 120-13234 120-13235 120-13236 120-13237 120-13238 120-13263 120-13264 120-13265 120- 13266 120-13267 120-13268 120-13281-БК 120-13281-РД 120-13282-БК 120-13282-РД 120-13285-БК 120-13285-РД 120-13286-БК 120-13286-РД 120-13287 120-13288 120-13289 120-13289-БК 1290-РД13280 -13290 120-13290-БК 120-13290-РД 120-13291 120-13292 120-13293 120-13293-БК 120-13293-РД 120-13294 120-13294-БК 120-13294-РД 1920-193 120-13297 120-13298 120-13299 120-13300 120-13301 120-13302 120-13338-БК 120-13338-РД 120-13339 120-13382-БК 120-13382-3 1820-РД13 БК 120-13383-П 120-13383-РД 120-13405-СИ 120-13406-СИ 120-13428 120-13428-БК 120-13428-РД 120-13429 120-13429-БК 120-13429-РД 4300-13 120-13430-БК 120-13430-РД 120-13431 120-13431-БК 120-13431-РД 120-13432-БК 120-13432-РД 120-13433-БК 120-13433-РД 120-13434 4340-13 БК 120-13434-РД 120-13435 120-13435-БК 120-13435-РД 120-13436 120-13436-БК 120-13436-РД 120-13437 120-13437-БК 120-13437-РД 120-13438 120-13438-БК 120-13438-РД 120-13439 120-13439-БК 120-13439-РД 120-13551 120-13551-БК 120-РД1355 -13575 120-13576 120-1360 120-13744 120-13744-БК 120-13744-РД 120-13745 120-13745-БК 120-13745-РД 120-13813 120-13813-318104-БК 130-138104 120-13814-БК 120-13814-РД 120-13815 120-13815-БК 120-13815-РД 120-13816 120-13816-БК 120-13816-РД 120-13817 120-13817-БК 120-РД13817 -13818 120-13818-БК 120-13818-РД 120-13826 120-13827 120-13828 120-13829 120-13839 120-13839-БК 120-13839-П 120-13839-РД 123-418-4 120-13842-БК 120-13842-П 120-13842-РД 120-13843 120-13843-БК 120-13843-П 120-13843-РД 120-13844 120-13844-БК 120-13844-П 1440-138 РД 120-13845 120-13845-БК 120-13845-П 120-13845-РД 120-13846 120-13846-БК 120-13846-РД 120- 13863 120-13863-Н 120-13864 120-13864-Н 120-13900 120-13915-БК 120-13915-РД 120-13916-БК 120-13916-РД 120-13946 120-13947 120-13947 1480-134 -14004-БК 120-14004-РД 120-14021 120-14022 120-14023 120-14024 120-14055 120-14055-БК 120-14055-РД 120-14055-Я 120-14056-БК 1020-РД 14 -14091 120-14091-БК 120-14091-РД 120-14153 120-14182 120-14317-ФС 120-14317-ФСР 120-14317-РС 120-14317-РСР 120-14318-ФС 120-14318-ФСР 14318-РС 120-14318-РСР 120-14319-ФС 120-14319-ФСР 120-14319-РС 120-14319-РСР 120-14320-ФС 120-14320-ФСР 120-14320-РС 120-14320-РСР 120- 14330 120-14331 120-14332 120-1433312 120-14333 120-14344 120-14373 120-14374 120-14375 120-14376 120-14436-BK 120-14436-RD 120-14437-BK 120-14437-RD 120-14438-BK 120-14438-РД 120-14439-БК 120-14439-РД 120-14440-БК 120-14440-РД 120-14441-БК 120-14441-РД 120-14442-БК 120-14442-РД 120-14443-БК 120-14443-РД 120-14444-БК 120-14444-РД 120-14445-БК 120-14445-РД 120-14446-БК 120-14446-РД 120-14447-БК 120-14447-П 120-14447-РД 120-14489-БК 120-14489-РД 120-14490-БК 120-14490-РД 120-14539-БК 120-14539-РД 120-14540-БК 120-14540-РД 120-14550 120-14550-БК 120-14550-РД 120-14551 120-14551-БК 120-14551-РД 120-14599 120-14599-БК 120-14599-0РД 120-120600 64 -БК 120-14600-РД 120-14697-БК 120-14697-РД 120-14698 120-14698-БК 120-14698-РД 120-14699 120-14699-БК 120-14699-РД 120-14700 120-1207 -14701-БК 120-14701-РД 120-14702 120-14703 120-14704 120-14705 120-14706 120-14706-БК 120-14706-РД 120-14707 120-14708 120-14708 120-14709 120-14709 14709-РД 120-14764-СИ 120-14765-СИ 120-14850 120-14850-БК 120-14850-РД 120-14851 120-14851-БК 120-14851-РД 120-14860-БК 120-14860 -РД 120-14861-БК 120-14861-РД 120-14862-БК 120-14862-РД 120-14863-БК 120-14863-РД 120-14876 120-14932 120-14932-БК 120-14932-РД 120- 14944 120-15131-БК 120-15131-РД 120-15254 120-15255 120-15353-БК 120-15353-РД 120-15354-БК 120-15354-РД 120-15374 120-15374-РД15 13244 120-15453 120-15484-БК 120-15484-РД 120-15485-БК 120-15485-РД 120-15526 120-15526-БК 120-15526-РД 120-15527 120-15527-БК 120-РД15227 -15563-СИ 120-15564-СИ 120-15565-СИ 120-15566-СИ 120-15567-СИ 120-15568-СИ 120-15585 120-15585-БК 120-15585-П 120-15585-РД 120-15598 120-15598-BK 120-15598-RD 120-15598-RD 120-15607 120-15608 120-15609 120-15610 120-15611 120-15612 120-15687 120-15688 120-15700 120-15700-BK 120-15700-P 120-15700 -РД 120-15701 120-15701-БК 120-15701-П 120-15701-РД 120-15702 120-15702-БК 120-15702-П 120-15702-РД 120- 15703 120-15703-BK 120-15703-P 120-15703-RD 120-15734 120-15735 120-15736 120-15737 120-15752 120-15753 120-15768 120-15769 120-15776 120-15777 120-15778 120 -15779 120-15796 120-15796-BK 120-15796-RD 120-15893 120-15894 120-15988 120-15989 120-16039 120-1604042 12041 120-16042 120-16053 120-16054 120-16070-160- 16070-БК 120-16070-РД 120-16087 120-16088 120-16101 120-16190 120-16190-БК 120-16190-П 120-16190-РД 120-16362 120-16438 120-16438 134-1644 -16443-РД 120-16493 120-16494 120-16504 120-16505 120-16528 120-16529 120-16742 120-16742-БК 120-16742-РД 120-16743 120-16743-1БК 203-16143-1БК6 16744 120-16744-БК 120-16744-РД 120-16845 120-16846 120-2280 120-2281 120-2373 120-2374 120-2498 120-3277 120-3842 120-5453 120-5456 120-5498 120-5499 120-5750 120-6798-П 120-6804 120-6805 120-6806 120-6807 120-6808 120-6114 120-6814 121-6814 121-681 -БК 120-6818 120-7183 120-7328 120-7374 120-7374-БК 120-7374-РД 120-7381 120-7736 120-7736-БК 120-7736-П 120-7736-РД 120-7737 120-7737 7737-БК 120-7737-П 120-7737-РД 120-7738 120-7738-БК 120-7738-П 120-7738-РД 120-7739 120-7739-БК 120-7739-П 120-7739-РД 120 -7740 120-7740-БК 120-7740-П 120-7740-РД 120-7741 120-7741-БК 120-7741-П 120-7741-РД 120-8062-Л 120-8062-ЛРД 120-8062-Р 120-8062-RRD 120-8070-L 120-8070-LRD 120-8070-R 120-8070-RRD 120-8071-L 120-8071-LRD 120-8071-R 120-8071-RRD 120-8373 120- 8374 120-8476 120-8534 120-8545 120-8691 120-8724 120-8725 120-8726 120-8727 120-8728 120-8729 120-8787 120-8792 120-8793 120-8841 120-8842 120-8924 120-9234 120-9333 120-9687-P 680-9220-K -9687-РД 120-9688 120-9688-ЛП 120-9689 120-9689-ЛП 120-9689-ПЛП 120-9690 120-9690-БК 120-9690-РД 120-9691 120-9692 120-9693 120-9693 -РД 120-9693-СИ 120-9694 120-9695 120-9695-СИ 120-9701 120-9702 120-9703 120-9703-РД 120-9703-СИ 120-9704 120-9705 120-9705-СИ 120- 9706 120-9706-РД 120-9808-1-БК 120-9808-1-РД 120-9808-БК 120-9808-РД 120-9809-1-БК 120-9809-1-РД 120-9809-БК 120 -9809-РД 120-9851 120-9993

    Название суппорта
    — Select — Радиальное крепление Aero4 Радиальное крепление Aero4-DS Радиальное крепление Aero6 Радиальное крепление Aero6-DS Радиальное крепление AT6 Заготовка Go-Kart Заготовка Narrow Dynalite Радиальное крепление Заготовка Narrow Superlite 4 Заготовка Narrow Superlite с 6 выступами Комбинация стояночного тормозаD154 Одно- и двухпоршневой поплавокD154-Пылезащитный однопоршневой поплавокD154 -R Однопоршневой поплавокD52 Двухпоршневой поплавокD52-R Однопоршневой поплавокD8-4 Суппорт переднийD8-4 Суппорт заднийD8-6 Суппорт переднийDh5 Двойной гидравлическийDPC56 Суппорт Dynalite Single FloaterDynalite Single IIIADynapro Radial MountDynapro Dust-BootDynapro Lug Mount SingleDynapro Lug Mount-STDynapro NarrowDynapro Одинарный LWDynapro Одиночный полированныйDynapro Одиночный VWDynapro-13 Пылезащитный радиальный узелDynapro-ST Радиальный узелЭлектрический стояночный тормоз Крепление на проушинуКованый Dynapro Крепление на проушину НизкопрофильныйКованый Dynapro Крепление на проушину LP-Dust SealForged Narrow DynaliteForged Narrow Superlite 4 Радиальное креплениеForged Narrow Superlite 6 Радиальное креплениеForged Narrow Superlite 6 Радиальное креплениеForged Narrow Superlite 4 Радиальное креплениеForged Superlite 4 Радиальное креплениеForged Superlite 6 Радиальное креплениеForged Superlite InternalForged Superlite Internal 4Forged Superlite Internal 4 STGM-Metric-Iron Однопоршневой поплавокGNX4 СуппортGNX5 СуппортGP200 СуппортGP310 Передняя часть мотоцикла (1984-1999)GP310 Передняя часть мотоцикла (2000-2007)GP310 Передняя часть мотоцикла (2008-UP)GP310 Мотоцикл задняя часть (1984-UP)GP310 Задний тормоз мотоцикла GP320 Grand National GN4RGand National GN6RHM1 Hydra-MechanicalHM2 Hydra-MechanicalHM4 Hydra-MechanicalHM5 Hydra-MechanicalMC4 MechanicalMC5 MechanicalMech Spot CaliperNarrow Dynapro Радиальное креплениеPowerlite 2R Радиальное креплениеPowerlite Радиальное креплениеPS-1 SC1 ОднопоршневойSC10 2 ОднопоршневойSC2 ОднопоршневойSC3 Piston Радиальное креплениеTC6 Радиальное креплениеTX6R Кованое радиальное крепление WLD-19WLD-19/STWLD-20WLD-20/ST

    Тормозная керамика | 28.03.2012

    Промышленность проектирует изнашиваемые поверхности и разрабатывает динамику тормозных систем для транспортных средств, начиная от локомотивов и заканчивая Lamborghini.

    Благодаря своей высокой термостойкости, термической стабильности и твердости керамические материалы с самого начала использовались в фрикционной промышленности. Разработчики этих компонентов полагались на полезные свойства керамики для увеличения срока службы в самых экстремальных условиях. Сегодня все большее число составов и композитных материалов, используемых в тормозных колодках и фрикционных накладках, содержат керамику, и задача выбора материала и репрезентативных методов испытаний продолжает бросать вызов ученым-материаловедам, сталкивающимся с требованиями применения.
     

    Конструкция тормозных колодок
    Поскольку в отрасли разрабатываются изнашиваемые поверхности и разрабатывается динамика тормозных систем для транспортных средств, начиная от локомотивов и заканчивая Lamborghini, задачи, связанные с материаловедением, огромны и сложны. Однако почти все производимые сегодня тормозные колодки состоят из пяти основных компонентов, каждый из которых выполняет свою функцию. Кроме того, соотношение этих компонентов широко варьируется в различных составах и применениях. Компоненты включают:

    • Абразивы — улучшают тормозную способность, изменяют износ при трении
    • Наполнители — улучшают производственный процесс, снижают стоимость
    • Армирующие волокна — повышают механическую прочность компоненты вместе

    Керамические материалы можно найти во всех пяти основных категориях, что подчеркивает разнообразие имеющейся в продаже керамики, используемой для трения по всему миру.От ваты из керамического волокна до абразивов из твердого циркония и вискерных волокон из титаната калия список материалов длинный.

     

    Более пристальный взгляд
    Абразивный компонент тормозной колодки, скорее всего, содержит керамические материалы, хотя конструкция может требовать, чтобы абразив имел разную твердость, чтобы сбалансировать требуемые свойства. Чтобы проиллюстрировать этот диапазон, представьте, что абразив может быть таким же твердым, как карбид вольфрама, для гоночных автомобилей, которым необходимо «сцепляться» на поворотах и ​​менять свои роторы каждую гонку.Более распространенные абразивы включают цирконий, карбид кремния, оксид алюминия, кремнезем и магнезиальные материалы, предоставляя множество вариантов конструкции композитного материала, вдавливаемого в изнашиваемую накладку.

    Наполнители в процессе производства тормозных колодок могут означать много разных вещей с точки зрения выбора материала и назначения. Самое простое описание наполнителя — это недорогой материал, который заполняет пространство в тормозной колодке, чтобы снизить общую стоимость колодки. Однако этикетка наполнителя часто применяется к материалам, которые действуют как абразив, армирующее волокно или модификатор трения.Наполнитель часто специально используется для облегчения производственного процесса. Промышленность применила этот термин к металлам, органическим и неорганическим материалам (керамике и минеральным волокнам) как виртуальную всеобъемлющую фразу для описания того, что не используется в качестве связующего, армирующего волокна, абразива или смазки.

    Как следует из названия, армирующие волокна используются для армирования и укрепления матрицы. Тем не менее, тепловые свойства выбранного волокна влияют на состав, а также на трибологические свойства при использовании прокладки.Следовательно, достаточное внимание к выбору волокна и его взаимодействию с другими компонентами имеет решающее значение. Асбест, волокна минеральной ваты, керамические волокна (включая волокна титаната калия) и стекловолокно более твердые и термостойкие, в то время как более мягкие волокна, такие как арамид (Kevlar®) и другие синтетические материалы, используются для балансировки ощущения от тормозов. Металлические волокна, такие как рубленая медная или стальная проволока, используются, когда необходимы лучшие свойства теплопередачи.

    Смазочные материалы обычно представляют собой твердые порошки, такие как графит, которые используются в рецептурах тормозных колодок для балансировки эффектов трения, тормозной способности и износа колодки и ротора.В сочетании с соответствующими абразивами и модификаторами трения (наполнителями) смазка образует изнашиваемую поверхность, которая действует как промежуточный слой между сопрягаемыми изнашиваемыми поверхностями, что помогает уменьшить потери материала на колодке и роторе. Смазки часто используются вместе с сульфидами металлов для достижения желаемого эффекта.

    Связующие — это специально разработанные «клеи», которые скрепляют порошки, волокна, масла и т. д., что важно при производстве прокладок. Связующие также должны выдерживать нагрев, вибрацию и нагрузки при торможении.Фенольная смола, вероятно, является наиболее распространенным связующим, но другие материалы, такие как силикон, каучук, эпоксидная смола и другие масла, используются для конкретных применений, где компромисс в некоторых свойствах позволяет повысить производительность в определенных условиях.
     

    Классификация тормозных колодок
    Множество комбинаций этих материалов позволяют инженерам адаптировать тормоз для достижения надлежащего баланса шума, вибрации, тепла и износа ротора или колодки, а также «ощущения» торможения. водителю — буквально для каждого автомобиля на планете.В промышленности используются несколько типов или классификаций тормозных колодок, в том числе:

    • Асбестовые — прокладки из минерального волокна, которые годами использовались в качестве армирующего наполнителя
    • Металлические — состоят в основном из металла, такого как стальные или медные волокна, железный порошок
    • Полуметаллические — используют аналогичные металлы в сочетании с органическими наполнителями и связующими
    • Не — органический асбест (НАО) — использует матрицу из органических и неорганических материалов
    • Керамика — состоит из керамических волокон, цветных наполнителей, керамических порошков

    Асбест представляет собой природный волокнистый материал, который широко использовался в качестве армирующего наполнителя тормозных колодок на протяжении большей части 20-го века.Когда стали известны его риски для здоровья и канцерогенные свойства, большинство производителей и многие страны запретили использование асбеста. Хотя некоторые фрикционные материалы по-прежнему изготавливаются из асбеста в ограниченных частях мира, этот класс тормозных колодок составляет очень небольшую часть общего рынка.

    Металлические тормозные колодки состоят в основном из металлов, таких как стальные или медные волокна, железный порошок и графит, а также неорганических наполнителей и модификаторов трения или связующих веществ. Этот тип тормозных колодок широко используется из-за его стоимости и долговечности; однако это может привести к чрезмерному шуму и износу тормозного диска, особенно в более суровых условиях (например,г., большегрузные автомобили).

    В полуметаллических колодках

    используется аналогичная смесь металлических волокон, включая рубленую стальную проволоку или стальную вату, железный порошок, медные волокна и графит (в качестве смазки). Эти волокна смешивают с органическими связующими, такими как фенольные смолы. Наполнители могут включать все, от резиновой пыли, пыли кешью, слюды и вермикулита или карбоната кальция и титаната калия, которые также помогают изменить коэффициент трения. Эти прокладки обладают хорошими свойствами теплопередачи и более долговечны, чем металлические, но также могут увеличивать износ ротора, создавать шум и пыль, а также неэффективно работать при более низких температурах.

    Тормозные составы

    NAO были разработаны для замены асбестовых тормозных колодок. В НАО используется матрица органических и неорганических наполнителей, модификаторов трения, абразивов и связующих. Хотя NAO не считается полностью керамическим материалом, обычно NAO называют «керамикой» из-за практики использования таких материалов, как титанат калия, керамическая вата, диоксид кремния, цирконий, оксид алюминия, карбид кремния и другие в качестве наполнителей и абразивов. . Они также могут содержать добытые минеральные волокна, арамидные волокна и графит в качестве смазки.Колодки NAO производят меньше шума и, как правило, лучше «чувствуют» себя при торможении, но они могут создавать больше пыли и иметь более высокую скорость износа колодок.

    Керамические фрикционные материалы не новы для промышленности; ранние производители использовали более традиционную обработку керамики для сплавления оксидов с силикатами для создания керамического тела с керамической/стеклянной матрицей. Сегодняшние «керамические» прокладки представляют собой скорее композитный материал с преимущественно керамическими материалами в матрице из органической смолы, и они могут по-прежнему включать небольшое количество металла, такого как медное волокно для теплопередачи.Керамическая часть может состоять из керамических порошков и волокон для армирования, керамических наполнителей, таких как титанат калия, и керамических абразивов, таких как цирконий или оксид алюминия.

    Керамические колодки

    работают тише, производят меньше пыли, меньше изнашивают ротор и обеспечивают превосходную эффективность торможения. Однако они дороже и обычно используются только в автомобилях премиум-класса или в экстремальных условиях эксплуатации. Керамика также может использоваться в роторах в качестве композита в углеродной или металлической матрице или в качестве поверхностного слоя для обеспечения оптимального торможения в высокопроизводительных автомобилях.

     

    Заключение
    В настоящее время производится множество тормозных колодок для широкого спектра транспортных средств и других машин, которым требуются тормозные системы. В сочетании с тем фактом, что большинство составов тормозных колодок могут содержать от 10 до 25 отдельных компонентов материала, которые охватывают пять основных функций, описанных выше, перестановки и комбинации керамики, металлов, органических материалов и химикатов, которые инженер должен понимать и применять, огромны. .

    Подробное описание всех возможных керамических материалов и их применения в фрикционной промышленности заняло бы очень много времени.Во многих случаях истинное знание и понимание находятся в руках компаний-производителей тормозных колодок, которые очень тщательно охраняют свои секретные рецептуры.

    Каждый новый материал, который вводится в состав тормозных колодок, должен пройти строгие испытания в лаборатории производителя тормозных колодок. Как только будет получено первоначальное одобрение, новая тормозная колодка будет подвергнута всесторонним испытаниям на динамометрическом стенде, который имитирует все мыслимые сценарии для данного автомобиля и соответствует строгому набору параметров и характеристик, продиктованных автопроизводителями и отраслевыми спецификациями.

    К счастью для безопасности широкой публики, каждая колодка разработана для конкретного автомобиля, тщательно протестирована в соответствии с требованиями этого автомобиля и доказала свою безопасность и эффективность, прежде чем была одобрена для автопроизводителя. Керамика действительно является важной частью этой безопасности, и ее следует ценить в следующий раз, когда вам придется внезапно остановиться за рулем.

     

    Для получения дополнительной информации обращайтесь в TAM Ceramics по адресу: 4511 Hyde Park Blvd., Niagara Falls, NY 14305; звоните (716) 278-9403; или посетите www.www.tamceramics.com.
     

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *