Локомотив Перестройки — Авторевю
«Что за чудо-юдо?» — удивятся многие читатели. А знатоки воскликнут: «Да это же знаменитый МАЗ Перестройка 1988 года, который сейчас стоит на постаменте перед заводом!» Однако этот снимок сделан в 2004 году, когда машина еще могла ездить, хотя и еле-еле. Мы решили рассказать о Перестройке со всеми подробностями — увы, по грустному поводу: умер автор проекта Михаил Высоцкий…
…И теперь одна на всех
Птица — перестройка!
В клетке крыльями шуршит,
Нас в дороге свищет;
Да куда ни посмотри —
Одни лишь пепелища.
Александр Мирзаян
Я давно собирался рассказать о знаменитых концепт-траках МАЗ-2000 Перестройка, но год за годом откладывал публикацию материала. Все мечтал встретиться и побеседовать с создателем Перестройки Михаилом Высоцким — академиком, профессором, талантливейшим конструктором. Уже не побеседую. 25 февраля Высоцкого не стало.
Михаил Степанович Высоцкий — тоже человек-легенда: в 1961 году он стал заместителем главного конструктора МАЗа, с 1975 года — главный конструктор, в девяностых — вице-президент Академии наук БССР, в двухтысячных — генеральный конструктор Беларуси по автомобильной технике и директор Института машиностроения в Минске. Ему принадлежат 450 (!) опубликованных научных трудов, 145 авторских свидетельств и патентов, с его участием создано более ста образцов техники. Уже 85-летним, в прошлом году он выпустил в свет свое последнее творение и давнюю мечту — фантастический трехзвенный автопоезд длиной 47 метров с тремя дизельными моторами и электрическими мотор-колесами.
Но самые яркие машины Высоцкого — «автопоезда будущего» Перестройка, которые появились в 1988 году. «Мы ждем перемен!» — пел тогда со сцены Виктор Цой, и страна жила с ощущением, что вот-вот жизнь станет совсем другой.
К тому же минчане не только сохранили концепт-трак, но в 2010 году поставили его перед заводом. Конечно, поставить машину на постамент — далеко не лучший способ увековечить память о ней. Подобные памятники быстро ветшают… Я же стал, наверное, последним журналистом, который видел, как эта машина ездила: по моей просьбе ее заводили и выгоняли из гаража. А еще я успел увидеть и сфотографировать вторую Перестройку, которой больше не существует…
Назад в будущее
Итак, на дворе стоял 1988 год: еще был жив Советский Союз, но в ларьках уже продавалось кооперативное мороженое по 40 копеек. Малютку Оку журналисты называли «мечтой советской молодежи», а Газели не было и в помине: вместо нее в Кировабаде планировалось выпускать фургоны-полуторки КиАЗ.
Так вот: в одном из павильонов московской ВДНХ (ныне ВВЦ) целых три месяца, с июля по сентябрь, проходила выставка Автодизайн-88.
Экспозиция состояла в основном из моделей и фотографий, но в павильоне стояло несколько полноразмерных машин, включая макет вазовской «десятки»-универсала «без окон, без дверей».
Я там был, даже делал фотографии для институтской многотиражки, но, как и большинство посетителей, не догадывался о наличии еще одного, «секретного» зала, куда пускали лишь избранных. Позже я узнал: там, укрытые от посторонних взглядов, стояли опытные Москвичи, вазовская «восьмерка»-кабриолет, макет перспективного Запорожца, даже опытный львовский погрузчик… И МАЗ-2000 Перестройка! А привез его в Москву минский водитель-испытатель Иван Иванович, с которым я подружился много лет спустя.
Не успела эта выставка завершиться, как пресса (и зарубежная, и советская) взорвалась сообщениями с другой выставки, уже французской. «Сенсацией всемирного Парижского автосалона стал грузовоз Перестройка». «Автопоезд XXI века — так назвали в Париже минский тягач». «Французы не верят, что МАЗ Перестройка — советский автомобиль!» А в бельгийском журнале Transporama (его издавал мой покойный друг Лео Нуйенс) было написано вот что: «Инженеры многих фирм пристально изучали Перестройку, и их пренебрежительная усмешка быстро сменялась гримасой удивления: почему у русских есть такой прототип, а у нас нет?»
Эскиз тягача будущего Kenworth Windclipper 1986 года
А когда через два года после Перестройки появился Renault Magnum с ровным полом и кабиной, отделенной от шасси, в нашей стране пошли (и до сих пор ходят) слухи, что французы скопировали мазовскую конструкцию.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписанУникальная фотоистория МАЗ-2000 «Перестройка»
На днях 90 лет исполнилось автору перестройки. Той перестройки, которая глобальное общественно-политическое явление. О юбилее и достижениях первого и последнего президента СССР мы рассказывали. Но своя «перестройка» была и в истории белорусского автомобилестроения.
До сих пор об этом концептуальном грузовике (пожалуй, и сегодня являющемся символом инженерной мысли МАЗа) бытует множество заблуждений и откровенных мифов. Все от недостатка точной информации. Попробуем эти пробелы восполнить.
Предтечи
Необходимо отметить, что инженерная и дизайнерская мысль МАЗа чуть ли не с момента основания предприятия на несколько десятилетий опережала производственные возможности не только самого завода, но и всей «корпорации» под названием Министерство автомобильной промышленности СССР. Придумать и нарисовать творцы могли, а вот у самого МАЗа и советских заводов-смежников изготовить компоненты для реализации этих идей возможности не было. Плюс не забывайте о плановой экономике, которая требовала грузовиков пускай попроще конструкцией, зато побольше количеством.
Тем временем дизайнеры МАЗа мечтали. Понимая, что нечто подобное в серии вряд ли появится, они оформляли идеи в красивые рисунки и макеты. Вот, например, эскиз «МАЗа будущего», созданный в 1962 году. Подобных рисунков на предприятии были сотни. Но на фото сохранились единицы из них, а в оригинале, похоже, ни одного.
А таким дизайнеры представляли себе базовый МАЗ в 1968 году. Все европейские тенденции дизайна того времени учтены. Не верите?
Сопоставьте с «аналогом» марки Scania, который в 1973 году испытывали в Минске совместно с серийной продукцией МАЗа. Как видите, дизайнерская мысль шла в ногу со временем, а вот производственные возможности отставали.
Зарождение легенды
Инженеры-мечтатели МАЗа старались придумать не только «чтобы было красиво». Например, в конце 1970-х они задумались, как увеличить грузовместимость, сохранив стандартную длину. Единственный действительно значимый резерв для этого виделся в сокращении расстояния между задней стенкой кабины седельного тягача и передним бортом полуприцепа. В 1978 году молодой инженер Виктор Сиволобов попытался использовать этот резерв, сделав масштабный макет, у которого кабина крепилась прямо к полуприцепу, а тот, в свою очередь, через седельно-сцепное устройство соединялся с расположенным под ним двухосным полноуправляемым шасси — оно было похоже на шасси обычного седельного тягача, но, естественно, без кабины.
Интересно, видел ли Виктор Николаевич этот американский эскиз второй половины… 1940-х годов! Тогда — вряд ли. Но сразу после войны дизайнеры-футуристы детройтской фирмы Bohn Aluminum and Brass Corporation, производителя алюминия, именно так представляли себе A Future Tank Truck 1960 (автопоезд-танкер 1960 года). У него, как и на макете Сиволобова, шасси поворачивалось независимо от кабины. Наглядное доказательство того, как схожие идеи могут посещать дизайнеров в разных частях света — с большой разницей во времени, независимо друг от друга.
Мечты, возможно, так и остались бы мечтами, но через несколько лет после создания того самого макета звезды удачно сошлись как для Сиволобова в частности, так и для МАЗа в целом. В середине 1980-х, с началом в стране горбачевской перестройки, от промышленности, в том числе и автомобильной, стали требовать активнее выдвигать смелые идеи, реализовывать новые проекты. В этих рамках проводилась кампания по созданию на предприятиях так называемых центров научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Свой НТТМ организовали и на МАЗе. Возглавил его тот самый Виктор Николаевич, которому выделили помещение и предоставили возможность сформировать команду единомышленников из пяти человек. Настоящая работа над будущим, как сказали бы сейчас, инновационным проектом началась в 1986 году.
На этом фото рядом с макетом Сиволобова запечатлен легендарный Михаил Степанович Высоцкий, главный конструктор завода в ту пору. Он не был непосредственным автором будущего проекта, но консультировал молодежь и был, выражаясь современным языком, генеральным продюсером мазовской «Перестройки». Причем очень крутым продюсером. Именно Высоцкий в конце мая 1986 года отправился с первыми результатами работы в Москву, где собирали грандиозное совещание по итогам деятельности центров НТТМ.
Сначала Высоцкий отвез в Москву эскизы. Их было много, это один из них. Биодизайн только-только начинал зарождаться, а мазовские художники уже работали в этом стиле. Заинтересовать и убедить московское руководство отрасли Михаил Степанович сумел. Как следствие, из группы в несколько энтузиастов еще до завершения 1987 года был сформирован целый отдел в составе двух десятков специалистов, которые занимались только модульным автомобилем и больше ничем.
Будущее осязаемо
Зимой 1987—1988 годов проект МАЗ-2000 вышел на стадию полноразмерного макета. Вот как он выглядел. Это был еще не ходовой образец, но представление об облике давал полное. Макет стал первым изделием «инновационного коллектива». Эту группу к тому времени возглавлял уже не Сиволобов, а Геннадий Синеговский, который в дальнейшем станет у руля автобусного проекта МАЗа, а после несколько лет будет генеральным директором МЗКТ.
В мае 1988 года был готов первый ходовой образец.
Именно эту машину отправляли на закрытый правительственный показ в Москву, и она же стояла в закрытом для широкой публики «спецпавильоне» выставки «Автодизайн-88» на ВДНХ СССР. Двигатель использовали от автобуса Ikarus.
В конце лета 1988 года был готов второй, модифицированный образец, которым решили удивлять уже мировую общественность — концепт-трак отправился на выставку в Париж. Все колеса уже были прикрыты аэродинамическими обтекателями. Именно «Образец №2» получил имя Perestroika. Этот термин был на слуху у всего мира и как нельзя лучше подходил для концептуального автопоезда. Отправившись во Францию, значительную часть пути (от Минска до порта погрузки в Риге и из порта выгрузки в Антверпене до Парижа) МАЗ-2000 прошел своим ходом.
Триумф концепции
Сказать, что машина произвела фурор — ничего не сказать. Одних только интервью европейским журналам мазовцы дали несколько десятков. Интерес ко всему советскому тогда был велик, а уж к идее, которой не было ни у кого, — велик вдвойне.
«Сенсацией всемирного Парижского автосалона стал грузовоз „Перестройка“», «Автопоезд XXI века — так назвали в Париже минский тягач», «Французы не верят, что МАЗ „Перестройка“ — советский автомобиль!» — это заголовки европейской прессы. А в бельгийском журнале Transporama было написано: «Инженеры многих фирм пристально изучали „Перестройку“, и их пренебрежительная усмешка быстро сменялась гримасой удивления: почему у русских есть такой прототип, а у нас нет?»
Теперь самое время рассказать о конструкции. Главной концепцией была не кабина с ровным полом, как многие думают, а модульность автопоездов семейства, разные конфигурации которых можно было составлять, используя заменяемые конструктивные элементы. Поскольку эту самую модульность довольно сложно себе представить без визуального материала, остановимся на этом моменте подробнее.
Цифрами на схеме обозначены следующие конструктивные модули: 1 — кабина, 2 — тяговый модуль, состоящий из силового агрегата, ведущих одинарных колес, их независимой подвески и нижней рамы.
Номер 3 — это модуль рулевого управления и сцепки, состоящий из поворотного шарнира, механизма поворота, сцепного устройства и топливного бака, объединенных соединительной рамой. Из этих трех модулей, собранных воедино, получался одноосный тягач, обозначенный на схеме цифрой 4. Грузовой модуль (5) состоял из кузова с несущей рамой. Кузов мог быть сменным. Модуль 6 — это опорная ось с одинарными колесами и подвеской, могла выполняться поворотной. Модуль 7 — это подрамник, к которому крепились оси. Предусматривался вариант, когда одна или обе оси могли быть моторными. Элементы 7 и 6, собранные вместе, образовывали транспортный модуль. Все модули, собранные воедино (9), образовывали своеобразное многоосное шасси.
Конфигурировать «Перестройку» можно было по-разному. Это мог быть одиночный седельный автопоезд, более вместительный, чем традиционный при одинаковой длине. Двухзвенные поезда различной грузоподъемности также можно было составлять. Подразумевались и трехзвенные.
Многочисленные варианты полной массы, грузоподъемности, общей длины и осевых нагрузок.
И все это на основе типовых модулей. Такова была идея проекта МАЗ-2000.
Передний силовой модуль соединялся с рамой с помощью поворотного круга. Это был выпускаемый одним из московских предприятий здоровенный подшипник от радиолокационной установки. Подшипник крепился всего тремя специальными шпильками, что обеспечивало быструю установку или снятие тягового модуля.
Двигатель, коробка передач, главная передача, агрегаты систем управления, торможения и пневматической независимой подвески — все было скомпоновано в едином блоке размером 3×2,5 м. Очень необычным узлом была коробка передач, созданная инженерами МАЗа. Ее установили следом за двигателем, но объединили в единый узел с гипоидной главной передачей, сделанной с 82-мм смещением. Переключение ступеней осуществлялось электропневматическим механизмом. А вот двигатели МАЗ никогда не производил и не конструировал, поэтому на втором образце использовали заграничный агрегат — оппозитный MAN D2866 мощностью 290 л. с.
Одноосный тягач в составе силового модуля, кабины и рамы со сцепным устройством мог самостоятельно сцепиться и расцепиться с полуприцепом.
Для этого он имел автоматически выдвигаемую опорную стойку с маленьким колесом в передней части наподобие передней стойки шасси самолета. Транспортные модули также могли выкатываться из-под полуприцепа, оставляя его на четырех поворотно-выдвижных «ногах».
Кабина, разработанная совместно со специалистами Белорусского филиала ВНИИТЭ Станиславом Полоневичем и Виктором Солнцем, тоже была необычной: ровный пол по всей ее площади, позволяющая встать в полный рост внутренняя высота, выдвижной трансформируемый столик, холодильник, шкафчики, просторная вещевая полка вдоль верхней кромки ветрового стекла, раскладывающиеся сиденья, которые позаимствовали у волей случая попавшей на МАЗ аварийной Scania 142. Дверь сделали сдвижной, с пневмоприводом, на манер автобусной. Верхний спальник получился огромный, шириной 800 мм, высота между ним и нижней откидной спальной полкой составила 900 мм, и все это при длине кабины 1780 мм. Кабина была каркасно-панельного типа, поэтому для ее изготовления не требовалось создавать штамповое производство.
Ох уж этот ровный пол. Именно он стал причиной рождения мифа о том, что, мол, представители фирмы Renault, изучив «Перестройку» на том самом Парижском автосалоне, то ли скопировали идею, то ли купили лицензию и явили миру Renault Magnum. Все это домыслы, не имеющие ничего общего с действительностью. Спешим реабилитировать Францию.
Французский прототип Renault VЕ-10 Virages с ровным полом был показан «в металле», с интерьером, еще в 1985-м, за три года до появления ходового прототипа МАЗ-2000. Именно Virages был прообразом Magnum, а не МАЗ-2000. В «Перестройке» главными были совсем иные идеи, а не ровный пол кабины.
Дальнейшая судьба
В истории «Перестройки» все получилось по классической схеме конструирования и создания опытных образцов. Первый, который показывали на выставке «Автодизайн-88», строили, «чтобы понять, как не надо делать». Двигатель от «Икаруса» оказался откровенно слабым, подшипник от радиолокатора оказался неподходящим. Впоследствии этот образец разобрали, и он стал «донором» некоторых элементов для третьей опытной машины.
Второй, самый знаменитый экземпляр («парижский») был построен, «чтобы понять, как надо делать». Когда поняли — его подвергли значительным переделкам. Фары перенесли на корпус кабины. По действовавшим тогда законодательным ограничениям правил ЕЭК ООН и директив ЕЭС, луч света фары не должен был отклоняться от оси транспортного средства. Вот почему фары перенесли с моторного модуля. А на фронтальной его части разместили прорези воздухозаборников для лучшего охлаждения двигателя.
Третья машина — 1989 года постройки (на заднем плане) — поначалу тоже была трехосной, с частичным использованием компонентов от первого образца. Но большинство из них, включая моторные модули и оси, были заменены полностью. Так третий образец стал четырехосным. Задние оси закрепили уже не на модулях, а жестко на раме — на тот момент с точки зрения проверки общей концепции это было не столь важно. Кроме того, и второй, и третий экземпляры проходили испытания с прицепным звеном, оснащенным своим силовым модулем. Этот моторный прицеп присоединяли как к переделанному образцу №2, так и к третьей машине. Ко всему прочему тягачи несколько раз перекрашивали. Все это создает немалую путаницу и порождает споры о том, сколько же «Перестроек» существовало. Правильный ответ: был построен полноразмерный неходовой макет и три разных ходовых образца. Но никогда не существовали три ходовых экземпляра одновременно.
Наступило новое десятилетие, на «Перестройку» мазовцы оформили международные патенты. Первый патент США на Tractor Trailer был выдан еще до развала СССР, в июне 1991 года, а второй — уже после распада Союза, в августе 1992-го, на Articulated Truck Vehicle. В списке авторов — 13 фамилий. Здесь и один из директоров МАЗа Георгий Исаевич, и нынешний главный конструктор МАЗа Александр Мышко. Есть и Станислав Иванюшенко, ставший одним из топ-менеджеров СП ЗАО «МАЗ-МАН».
Судьба образцов сложилась по-разному. Первый, «московский», был разобран и стал«донором» агрегатов. Второй образец — тот самый «парижский», но значительно переделанный, — постепенно ветшая и врастая в асфальт, хранился на заводе как минимум до 2006 года и теоретически подлежал восстановлению, но был утилизирован.
Больше всего повезло третьему четырехосному образцу. Он много лет поддерживался в технически исправном состоянии, ездил на параде к 50-летию МАЗа в 1994 году и даже поучаствовал в фестивале ретротехники в Минске в 2002-м. Потом восемь лет стоял в «зверинце» на территории завода.
Его и установили в конечном счете на постамент перед заводоуправлением МАЗа в 2010 году по инициативе директора Боровского. Сегодня эта машина — памятник.
Создавая «Перестройку», мазовцы замахнулись даже не на новую концепцию грузовиков, а на реформирование всей автотранспортной системы страны. Как минимум модульные автопоезда требовали идеальных дорог и иначе спланированных АЗС с более длинными шлангами раздаточных колонок. Конечно, ждать появления новой инфраструктуры в масштабах всего Советского Союза было бессмысленно. Плюс в обслуживании такие грузовики были гораздо сложнее обычных машин.
В 1991 году закончилась перестройка, не стало самой страны. Тогда же темп работ над «Перестройкой» на МАЗе начал снижаться, но как минимум до 1993 года исследования продолжались. К тому моменту было составлено более четырех десятков отчетов об испытаниях, а опытные образцы №2 и №3 пробежали около 6000 км каждый.
Однако миром движут мечтатели! В XXI веке работа над модульными автопоездами в Беларуси была возобновлена и перманентно продолжается и сегодня, на совершенно другой компонентной базе и на новом технологическом уровне. Но это уже совсем другая история.
Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости
Быстрая связь с редакцией: пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]
Грузовик эпохи Перестройки. МАЗ — 2000: mexanizm — LiveJournal
МАЗ-2000 «Перестройка» — уникальный модульный грузовик, наглядное доказательство таланта советских инженеров-автомобилестроителей, когда в их работу не вмешивались «советы партии».
История этого грузовика началась в 1985 году, когда команда молодых инженеров Минского автозавода получила необычную и амбициозную задачу, ни много ни мало – создать автопоезд будущего. И они это сделали, создав грузовик, опередивший своё время на многие десятилетия.
Середина 80-х проходила под девизом перестройки, аналогичное название получил и МАЗ-2000. Его индекс как бы намекал, что это – машина будущего.
Увлеченная работой над интересным проектом команда представила первый опытный образец модульного грузовика уже в 1986 году. Спустя 2 года, творение минских инженеров произвело настоящий фурор на автовыставке в Париже. Автоэксперты и представители крупнейших автогигантов со всего мира углублённо изучали советский концептуальный грузовик, и даже политики увидели в нем некий знак того, что СССР стремительно меняется.
Сами же создатели автопоезда утверждали, что никакой политической подоплёки в названии их проекта нет, Перестройка отражала суть модульной конструкции – способность машины быстро перестраиваться под текущие нужды пользователя.
Ведущим был передний тяговый модуль. Силовой агрегат — немецкий дизельный двигатель MAN D-2866, соединенный с минской механической коробкой передач, управляемой посредством джойстика. Передний мост был без ШРУСов, ведь управляемыми были не колёса, а сам модуль относительно кузова сделан поворотным. Такое решение позволило приблизить грузовую платформу вплотную к кабине, увеличив тем самым полезную площадь грузовика.
Но и это еще не всё. В зависимости от задач, для тяжелых условий, среднюю ось тоже можно было сделать ведущей, заменяя её тяговым модулем, аналогичным переднему, лишь с небольшими изменениями. Таким образом, грузовик получался с двумя ведущими мостами, передним и средним, у каждого из которых был свой двигатель и синхронизированная трансмиссия. Более того, автопоезд вообще можно было масштабировать.
В процессе работы над проектом, инженеры МАЗа запатентовали около 30 новых изобретений, часть из которых впоследствии была выкуплена зарубежными компаниями, часть используется самим автозаводом при создании своих новых моделей.
На достойном уровне был внешний дизайн автопоезда, и интерьер кабины, а уровень комфорта ничем не уступал европейским грузовикам того времени. Плоский пол кабины, кондиционер и телевизор, на который могло выводиться изображение с камеры заднего вида, поворотное сиденье второго водителя, спальный отсек в верхней части кабины. Двери открывались против хода, отъезжая в стороны, предполагалось, что они будут снабжены сервоприводами для удобства водителей.
Положительных сторон было много, но без отрицательных, увы, тоже не обошлось. В ограниченном пространстве баз и складов маневренность оставляла желать лучшего, несмотря на управляемую заднюю ось, в условиях городского движения – тоже.
Конструкция содержала в себе множество ранее не применявшихся в советском автопроме решений, что усложняло её техобслуживание, делало его дороже. Впрочем, этот вопрос со временем решился бы, устранились «детские болезни» проекта и вполне возможно, что в наши дни «Перестройка» была бы привычным грузовиком на дорогах, но к концу 80-х Союзу уже было не до запуска в производство автопоезда будущего, ведь «поезд» самого государства стремительно уходил в туманную даль.
Оба построенных прототипа сохранились до наших дней. Первый в идеальном внешнем состоянии стоит на постаменте, на территории завода. Слышал, что его даже можно завести, если будет такая необходимость.
Второй тоже пребывает на территории завода, только в виде тягового модуля с кабиной, «отстёгнутого» от грузовой платформы
Возможно, вам так же будет интересно почитать о немецком прототипе «идеального транспорта» Steinwinter Supercargo 20.40 и предшественнике «КАМАЗА» — ЗИЛ -170
МАЗ-5445, экспериментальный тягач с необычной кабиной
В 1990 году французы представили грузовик Renault Magnum с необычной кабиной, а через пару лет похожую машину сделал белорусский МАЗ. Правда в последнем случае всё ограничилось единственным прототипом.
Магистральный тягач МАЗ-5445, увидевший свет в 1993 году, явно создан по мотивам «Магнума»: кабина с ровным полом, отделённая от шасси, вертикально расположенная светотехника… Кабину минского прототипа сделали из стеклопластика, внутри — ровный пол и больше пространства по сравнению с серийными МАЗами.
Renault Magnum
Экспериментальный тягач демонстрировали вместе с полуприцепом, изготовленным при содействии немецкой компании Kogel — в то время белорусы планировали создать совместное предприятие с этим производителем прицепной техники.
По технической части МАЗ-5445 не сильно отличался от обычных минских тягачей тех лет: тутаевский турбодизель V8 мощностью 380 л. с., стандартные мосты и коробка передач.
Естественно, для запуска серийного производства грузовиков с принципиально новой кабиной нужны были серьёзные инвестиции, которых у предприятия не было. Прототип МАЗ-5445, покрасовавшийся на нескольких мероприятиях, поставили на задворках заводской территории…
Переделанный МАЗ-5445 со стандартной кабиной
Но на этом история модели не закончилась. В начале нулевых годов некая московская тюнинговая компания приобрела тягач МАЗ-5445, заменила экспериментальную стеклопластиковую кабину на стандартную металлическую и выставила грузовик на продажу. Правда, заявленная цена уникального экземпляра была как минимум в полтора раза выше, чем у серийных тягачей МАЗ. Тем не менее тягач нашёл нового хозяина и на протяжении нескольких лет возил грузы по России.
Следы необычного МАЗа теряются в Алтайском Крае, скорее всего, от машины ничего не осталось… А компания Renault завершила выпуск «Магнума» в 2013 году, преемника у этой модели не появилось.
Это был не последний необычный прототип завода. В 2011 году минчане сделали эффектный капотный тягач МАЗ-6440РА в американском стиле.
• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.
Подпишитесь на наши аккаунты
МАЗ-2000 «Перестройка» — советский автомобиль XXI века
МАЗ-2000 «Перестройка» — советский автомобиль XXI века
Выпуски программы «Тест-драйв онлайн» / 12 мая 201711 марта 1985 года на заседании политбюро ЦК КПСС министр иностранных дел СССР Громыко выдвинул на пост генерального секретаря Коммунистической партии Михаила Сергеевича Горбачева. А 23 апреля генсек Горбачев провозгласил новую эру в развитии страны, которую назвали впоследствии «Перестройка».
Почти одновременно на крупнейшем предприятии страны в Минске, а если быть более точным – на Минском автомобильном заводе, где собирали самый массовый дальнобойный тягач МАЗ, начались работы по созданию модели XXI века. Ее так и назвали МАЗ-2000 или «Перестройка». Сроки сегодня поражают воображение: уже в 1986-м была готова действующая модель с немецким дизелем МАН и отечественной механической коробкой. Благодаря уникальной конструкции и обтекаемым формам кузова, эта машина с балластом могла развить скорость в 120 км/ч. Что же это был за грузовик? Представьте себе современный автопоезд: это седельный тягач и полуприцеп, который крепится к седлу грузовика.
Так вот в Минске предложили отказаться от привычной схемы: инженеры решили использовать иную конструкцию. Передняя тележка с одной осью и кабиной являлась тягачом, к ней крепился прицеп, у которого было три оси. Саму длину прицепа можно было регулировать, то есть фура становилась на треть длиннее обычного автопоезда. Седельный тягач, который уменьшает длину прицепа, ведь отсутствовал – получалась такая цельная гусеница, которая могла перевозить до 80-ти тонн.
Кабина была вообще оформлена в футуристическом виде: во-первых, совершенно ровный пол (такой появится у тягача Renault Magnum лишь в 1990-м). Во-вторых, панорамное лобовое стекло и высоченная крыша. В-третьих, невиданные для дальнобойщиков советского союза телевизор, кондиционер, магнитола, радиоприемник, холодильник, электроплитка и даже камера заднего вида!
Сами передачи переключались при помощи джойстика – то есть почти автомат, кочерга КПП отсутствовала. Для улучшения аэродинамики все колеса были закрыты пластиковыми колпаками, а на самой кабине был установлен обтекатель. Если посмотрите на машину в профиль, вы поймете, чем она отличается от привычного автопоезда. У тягача сегодня две или три оси, далее идет полуприцеп с двумя или тремя осями. У МАЗ-2000 передняя ось была одна – она же и была ведущая, далее шел полуприцеп. По сути, сам автопоезд являлся единым целым.
Кстати, инженерная группа получила более 30 патентов, которые были проданы за рубеж. А в 1988-ом на выставке в Париже МАЗ «Перестройка» по праву заслужил массу хвалебных отзывов и кучу призов. «Перестройка» в стране длилась недолго: в 1991 году СССР перестал существовать, а с ним похоронили и удачный проект. Один МАЗ-2000 просто распилили, второй чудом уцелел (он стоит перед проходной завода на постаменте). Жаль, идея была очень интересная.
МАЗ-2000 Перестройка Опытный 1988 года выпуска. Фото 9. VERcity
Понравилось?Поделитесь с друзьями 9 / 16
640 x 480
61 кб
Галерея автомобиля МАЗ-2000 Перестройка Опытный 1988 года включает в себя 16 оригинальных изображений высокого качества.
По этим изображениям вы можете ознакомиться с внешним видом автомобиля, узнать его особенности и отличительные черты, которые выделяют этот автомобиль МАЗ от других автомобилей.
А также вы можете скачать фотографии абсолютно бесплатно и использовать их как обои для рабочего стола с изображением автомобиля МАЗ-2000 Перестройка Опытный 1988 года, нажав на иконку в правой нижней части изображения.
Изображенный на фотографиях автомобиль был выпущен в 1988 году. И был произведен в количестве 2 экземпляров.
Мой комментарий к галерее
Чтобы ваш комментарий был опубликован на сайте, вам нужно придерживаться следующих правил:
- Комментарий не может быть слишком короткой — избегайте односложных и чисто эмоциональных высказываний.
- Не стоит отклоняться от предмета обсуждения.
- Пожалуйста, не используйте в комментарие оскорбления и нецензурную лексику, а также призывы к насилию и высказывания, направленные на разжигание расовой, межнациональной и религиозной розни — пожалейте наших модераторов, они кстати очень славные ребята, поверьте.
- Не пишите транслитом или только заглавными буквами.
- Не копируйте рецензии с других сайтов, нам важно именно ваше мнение.
- Не размещайте рекламу!
И запаситесь терпением, все комментарии публикуются только после модерации, поэтому ваш отзыв может появиться на сайте с некоторым опозданием.
Правила комментированияИмя
Комментарий
МАЗ-2000 «Перестройка» (Минск): myauu — LiveJournal
- myauu (myauu) wrote,
myauu
myauu
Состояние памятника — хорошее.
Дата съёмки — 30 апреля 2018 года.
01.
02. Это оригинальный экземпляр уникального автомобиля МАЗ-2000 «Перестройка», который конструкторы автозавода МАЗ разработали в середине 1980-х годов.
03. В основу машины была положена идея модульного автопоезда, основные элементы которого, такие как кабина, двигатель с трансмиссией и грузовая платформа, являются независимыми друг от друга.
04. То есть, к одному посту управления (кабине) можно «подключать» несколько пар из моторного и грузового отсеков, поднимая общую массу автопоезда до 88 тонн (обычная фура везёт 20 тонн).
05. Либо подключать дополнительный моторный блок для повышения тяговых характеристик машины на горных дорогах.
Таким образом, у машины могло быть сразу два двигателя.
06. Подобное модульное решение требовало радикального изменения всей инфраструктуры грузовых перевозок в СССР, что, вкупе с официальным названием реформ конца 1980-х в СССР, дало МАЗ-2000 имя «Перестройка»
07. Кабина и грузовая платформа не имели явного зазора между собой.
Это существенно улучшило обтекаемость конструкции, повысив скорость и снизив расход топлива.
08. Уникальной особенностью МАЗ-2000 были цельноповоротные моторные отсеки — весь блок поворачивался целиком относительно кабины и кузова.
09. Моторные модули МАЗ-2000 планировалось оснащать оппозитными дизельными двигателями немецкой фирмы MAN и полуавтоматической КПП производства МАЗ (механическая коробка с сервоприводами переключения по команде водителя).
10. Каждый моторный модуль включал в себя двигатель, КПП, топливную систему с баком, систему удалённого управления и колёсную пару.
11. Концепт-кар грузового автомобиля МАЗ-2000 «Перестройка» был представлен на международном салоне в Париже в 1988 году, где получил золотую медаль за выдающиеся технические решения.
Подготовка к запуску в производство нового автомобиля совпала с распадом СССР, в результате чего и была свёрнута в начале 1990-х годов.
Один из двух построенных экземпляров МАЗ-2000 был порезан на металл, а второй, построенный в 1988 году, в 2010-м встал на вечную стоянку у проходной Минского автозавода.
На YouTube канале Техноенот есть любопытный восьмиминутный фильм с историческими и техническими подробностями проекта, старыми фото «Перестройки» и её конструкторов.
Координаты:
53°51’45.06″С
27°39’15.22″В
569. Экраноплан Волга-2 (Нижний Новгород)
Город Нижний Новгород достаточно необычен с точки зрения технопамятников. Одной из причин этого стало местное ЦКБ имени Р.Е. Алексеева, которое…
564. Экраноплан ДЭС-26 (пр.904 Орлёнок) (Москва)
Второй экспонат Музея ВМФ в парке Северное Тушино в Москве — классический советский экраноплан КБ Алексеева «Орлёнок» (проект 904). Доступ свободный…
555. Углепогрузочная машина УП-3 (Прокопьевск)
В городе Прокопьевск (Кемеровская область) в сквере у пересечения проспекта Шахтёров и улицы Проспектная установлен необычный и редкий механизм -…
Remove all links in selection
Remove all links in selection{{ bubble.options.editMode ? ‘Save’ : ‘Insert’ }}
{{ bubble.options.editMode ? ‘Save’ : ‘Insert’ }}
Photo
Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq
Безопасность | Стеклянная дверь
Мы получаем подозрительную активность от вас или кого-то, кто пользуется вашей интернет-сетью. Подождите, пока мы подтвердим, что вы настоящий человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, напишите нам чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.
Nous aider à garder Glassdoor sécurisée
Nous avons reçu des activités suspectes venant de quelqu’un utilisant votre réseau internet. Подвеска Veuillez Patient que nous vérifions que vous êtes une vraie personne.Вотре содержание apparaîtra bientôt. Si vous continuez à voir ce message, veuillez envoyer un электронная почта à pour nous informer du désagrément.
Unterstützen Sie uns beim Schutz von Glassdoor
Wir haben einige verdächtige Aktivitäten von Ihnen oder von jemandem, der in ihrem Интернет-Netzwerk angemeldet ist, festgestellt. Bitte warten Sie, während wir überprüfen, ob Sie ein Mensch und kein Bot sind. Ihr Inhalt wird в Kürze angezeigt. Wenn Sie weiterhin diese Meldung erhalten, informieren Sie uns darüber bitte по электронной почте: .
We hebben verdachte activiteiten waargenomen op Glassdoor van iemand of iemand die uw internet netwerk deelt. Een momentje geduld totdat, мы узнали, что u daadwerkelijk een persoon bent. Uw bijdrage zal spoedig te zien zijn. Als u deze melding blijft zien, электронная почта: om ons te laten weten dat uw проблема zich nog steeds voordoet.
Hemos estado detectando actividad sospechosa tuya o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера mientras verificamos que eres una persona real.Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este mensaje, envía un correo electrónico a para informarnos de que tienes problemas.
Hemos estado percibiendo actividad sospechosa de ti o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера mientras verificamos que eres una persona real. Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este mensaje, envía un correo electrónico a para hacernos saber que estás teniendo problemas.
Temos Recebido algumas atividades suspeitas de voiceê ou de alguém que esteja usando a mesma rede.Aguarde enquanto confirmamos que Você é Uma Pessoa de Verdade. Сеу контексто апаресера эм бреве. Caso продолжить Recebendo esta mensagem, envie um email para пункт нет informar sobre o проблема.
Abbiamo notato alcune attività sospette da parte tua o di una persona che condivide la tua rete Internet. Attendi mentre verifichiamo Che sei una persona reale. Il tuo contenuto verrà visualizzato a breve. Secontini visualizzare questo messaggio, invia un’e-mail all’indirizzo per informarci del проблема.
Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.
Это автоматический процесс. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.
Подождите до 5 секунд…
Перенаправление…
Заводское обозначение: CF-102 / 66f0a6a159093233.
Новая категория корпоративного программного обеспечения для создателей контента
MAZ, основанный бывшими дизайнерами и инженерами Apple и Adobe, используется такими брендами, как Bloomberg, Hearst, Condé Nast, USA Today, Outside TV и сотнями других.
Бренды, СМИ и новостные компании, телеканалы и организации, такие как школы и торговые ассоциации, создают больше контента, чем когда-либо прежде. Вместо того, чтобы направлять этот контент в единый канал распространения, перед ними стоит задача охватить потребителей на постоянно растущем множестве устройств и платформ. Большинство компаний решают эти проблемы с логистикой контента, нанимая разработчиков для ручного построения каждого выходного продукта распределения один за другим, а затем обнаруживают, что им нужно создавать снова и снова, поскольку неизбежно появляются новые типы выходных данных.
Вместо этого теперь они могут использовать МАЗ, первую в мире систему логистики контента. Партнеры МАЗ могут управлять обработкой, фильтрацией, упаковкой и доставкой своего контента на все основные выходы, включая социальные сети, такие как Twitter и Facebook, голосовые помощники, такие как Amazon Alexa, новостные службы, такие как Apple News, а также возможность создания полнофункциональных мобильных устройств. и ТВ-приложения для таких платформ, как iOS, Android, Apple TV и Roku; все из единой системы, без кода.
«Сегодня каждый бренд должен каким-то образом доставлять свой контент в каждый канал распространения, чтобы достучаться до потребителей, и с каждым годом их становится все больше и больше», — сказал генеральный директор МАЗ Пол Канетти.«В этом году это Alexa, а в следующем году будет что-то еще. Логистика контента — растущая проблема, и мы создали решение, которое действительно выполняет обещание« Создавай один раз, публикуй везде ». Не только для результатов, которые существуют сегодня, но и для будущих ».
Узнайте больше о том, как МАЗ может решить вашу проблему с логистикой контента. Посетите http://mazsystems.com для получения дополнительной информации.
О МАЗе:
МАЗ — логистическая компания Content Logistics. Бренды и медиа-компании, такие как Bloomberg, Hearst, Condé Nast, USA Today, Outside TV и сотни других, используют MAZ для обработки, курирования, публикации и монетизации своего контента для аудитории через мобильные устройства, социальные сети, телевидение, голосовые помощники и т. Д. .
МАЗ обработал и опубликовал более полумиллиарда единиц контента для миллионов пользователей в более чем 200 странах. Компания была выбрана журналом Inc. как «30 до 30 самых крутых молодых предпринимателей Америки», а также как одна из «лучших предпринимательских компаний Америки» журнала Entrepreneur.
Контакт:
Whitney Rothe
1-855-629-3444
[электронная почта защищена]
http://mazsystems.com
ИСТОЧНИК MAZ
Ссылки по теме
http: // mazsystems.com
BCBG назначает нового креативного директора, несмотря на банкротство
Только на прошлой неделе больной розничный торговец BCBG Max Azria получил награду. банкротство ссуды в попытке перевернуть бизнес.
На этой неделе компания продвинула Бергда Кребера в Creative. Директор и исполнительный вице-президент, заменив Любовь Азрию, которая ушла, когда Компания подала заявление о защите от банкротства в соответствии с главой 11.
Kroeber начнет с коллекций бренда SS18
Пока компания проводит инвентаризацию своих активов, в том числе тех, которые продаются, ее будут продолжены оптовые операции, в том числе создание новых коллекции под Kroeber, который будет отвечать за все линии бренда, в том числе Herve Leger и BCBGeneration и их весна-лето 2018 коллекции.
Крёбер ранее был вице-президентом по дизайну BCBGeneration, присоединившись к компания десять лет назад. Ранее в своей карьере он прорезал зубы у Эли Тахари. и Стренессе.
До прихода в BCBG Макс Азрия Кробер был директором по дизайну в Elie Tahari. и Стренессе.
Компания также объявила, что Аннет Шац будет назначена президентом Глобальные оптовые продажи и дистрибьюторы. Ранее она была исполнительным вице-президентом BCBGeneration и оптовая продажа.
И Крёбер, и Шац будут подчиняться непосредственно Марти Стаффу, временно исполняющему обязанности. Директор компании.
«Я очень рад приветствовать Бернд в качестве нашего нового креативного директора. Он приносит креативная эстетика, отвечающая вкусам завтрашнего дня с полным уважением и признательностью к ДНК BCBG «, — сказал Марти Стафф.» Мы ищем с нетерпением ждем его замыслов и способности опираться на наш прочный фундамент и еще больше усилить его, чтобы полностью реализовать наш потенциал во всех областях бизнес.»
«Аннетт обладает обширными знаниями и пониманием оптовых продаж. деловые и партнерские отношения «, — сказал г-н.Персонал. «У нее есть четкое стратегия расширения того, что уже является сильной платформой для наших брендов «.
Фото: BCBG Max Azria, источник: BCBG.com
Файлы JetSuite для реорганизации банкротства в соответствии с главой 11
Superior Air Charter dba JetSuite Air (JetSuite) добровольно подала исковое заявление в соответствии с главой 11 Кодекса о банкротстве в Суд по делам о банкротстве округа Делавэр 28 апреля 2020 года.
Главный директор по реструктуризации Тед Гэвин, CTP компании Gavin / Solmonese LLC, сказал: «JetSuite всегда делал все возможное, чтобы выполнять свои обязательства перед клиентами на протяжении всей своей образцовой истории, и руководство JetSuite потратило и будет продолжать тратить огромное количество времени и усилий на стратегические и финансовые цели. альтернативы перезапуску операций.
К сожалению, глобальные обстоятельства, вызванные пандемией Covid-19, привели к тому, что выручка JetSuite упала почти до нуля, а кровавая бойня в экономике и, в частности, в авиационной отрасли хорошо известна, и ей не видно конца, поэтому мы приняли прискорбное, но необходимое решение о защите от банкротства в соответствии с главой 11 ».
JetSuite успешно выполнила более 111 000 рейсов с 2009 года. Компания будет добиваться защиты от банкротства, чтобы реорганизовать, сохранить и максимизировать стоимость своих активов и, возможно, возобновить операции.
Примечание: 15 апреля 2020 года компания объявила о прекращении эксплуатации всего парка JetSuite из-за снижения спроса из-за пандемии коронавируса COVID-19.
Ранее, 5 апреля 2016 г., JetSuite объявила о создании новой дочерней компании под названием JetSuiteX, с тех пор переименованной в JSX.
JSX начал с предложения регулярных рейсов в качестве чартерного оператора по требованию Part 135 с DOT Commuter Authority между аэропортом Конкорд Бьюкенен Филд (Калифорния), аэропортом Боб Хоуп (Бербанк) (Калифорния) и Норманом Ю.Международный аэропорт Минета Сан-Хосе (Калифорния), Международный аэропорт Лас-Вегаса Маккаран (Невада), Международный аэропорт Бозман-Йеллоустон (MT) и с 17 октября 2016 года аэропорт Макклеллан – Паломар.
Фотогалерея самолетаJSX:
Нравится:
Нравится Загрузка …
СвязанныеAlcoa снова реорганизует операции в условиях глобального встречного ветра
Как указано в моей колонке от 29 июня, директора по закупкам (CPO) часто оказываются ограниченными в своей работе краткосрочными финансовыми целями, в достижение которых они не принимали никакого реального участия.В таких компаниях функция закупок считается тактической, а сотрудник по закупкам на практике не является полноправным членом исполнительной группы.
Ниже я приведу пример того, как это работает, а затем предложу свой взгляд на то, как руководитель отдела закупок может предпринять действия, чтобы преобразовать свою группу управления поставками в более стратегическую функцию.
Кто-то может сказать, что приведенное выше описание позиции закупщика в компании неверно. В конце концов, не CPO устанавливают ежегодную цель по сокращению материальных затрат для управления поставками независимо от другого исполнительного персонала компании.? И точно так же, разве не требуется очень мало взаимодействия с этими другими областями, чтобы добиться снижения цен поставщика? И если да, то разве не вполне уместно, чтобы закупки осуществлялись «изолированно» по отношению к организации в целом?
Хммм. Пример ниже показывает, что это не так.
Однажды я работал в подразделении, организационная структура которого была такова, что закупки подчинялись разработке продукта, а разработка продукта — производству. Другими словами, закупки были представлены в штате президента подразделения производством на основе информации, полученной от вице-президента по разработке продуктов.
Опять хммм. Если эта иерархия не доказывает, что — по крайней мере, в этом подразделении — закупки были тактической функцией, я не уверен, что будет.
Так или иначе, через год администрация президента поставила цель сократить затраты на закупку материалов на 3,5%. Я слышал, что эта цель была предложена финансовым подразделением подразделения, и производство — конечно же — согласилось с ней. Затем цель была отправлена на этап разработки продукта и передана в закупку в качестве основного показателя эффективности отдела.(Следует отметить, что невыполнение этой цели не повлияет на годовые показатели производительности производства.)
В то время корпоративные закупки поставили цель ежегодного снижения затрат на 5%. Я спросил своего босса, как эту цель следует рассматривать по сравнению с целью подразделения по сокращению на 3,5%, и мне сказали, что наши сотрудники ответят, что их эффективность будет измеряться относительно корпоративной цели 5%. Фактически, цель подразделения в размере 3,5% не должна была доводиться до сведения сотрудников отдела закупок.
Я поставил себе задачу составить экономическое обоснование, чтобы повлиять на моего начальника, чтобы он установил нашу материальную целевую цену на уровне 3,5%, и чтобы помочь ему понять, насколько сложно будет даже достичь этой цели.
Ниже я изложу несколько замечаний, сделанных мной:
1. Почти 50% наших годовых затрат на закупки приходилось на два основных компонента, необходимых для производства нашего продукта. Цены на каждый из них уже были установлены в долгосрочных контрактах — согласовано, чтобы они были намного выше моего уровня труда — со средним годовым ожиданием снижения цен, установленным чуть ниже 2%.Это в основном ограничивало объем моего отдела по сравнению с влиянием нашей работы по сокращению затрат, а это означало, что мы могли работать только над сокращением затрат на материалы, затратив примерно половину ежегодных затрат. По сути, это означало бы, что им нужно будет снизить цены на 5% или 6,5%, в зависимости от того, основывалась ли цель на годовом целевом показателе подразделения или корпорации, с поставщиками, за которых мы несли ответственность за установление цен. Я указал на то, что основывать оценку эффективности сотрудников на том, что я считал недостижимыми целями, было несправедливо ни по отношению к человеку, ни по отношению к отделу.
2. Установление цели в 5% для всех подразделений не имело смысла, поскольку на рынках, в которых участвовал каждый из них, существовали радикально разные уровни конкуренции. В нашем подразделении, которое столкнулось с наибольшим давлением со стороны конкуренции, нам пришлось упорно настаивать на более низком уровне конкуренции. начальная цена на запчасти только для того, чтобы сделать наш продукт конкурентоспособным. Не так много в других подразделениях, рыночная доля которых по некоторым продуктам превышала 50%. Нашим продуктам повезло с высокой долей рынка, выражаемой однозначными числами.
Подробнее об управлении цепочкой поставок Пола Эриксена.
Чтобы поддержать вышеуказанную позицию, я фактически слышал от поставщиков, которые продавали как нашему подразделению, так и другим компаниям, что другие подразделения, как правило, оставляли «больше мяса на кости» в предварительных ценах, чем мы сделали.
3. Как мы могли оправдать любую цель, если наша внутренняя цель по снижению операционных затрат была ниже 2%?
Независимо от общей цели, я не считал справедливым по отношению к нашим сотрудникам думать, что у всех поставщиков должна быть одна и та же цель (цели) по снижению материальных затрат.Почему? По нескольким причинам. Во-первых, возможности снижения затрат значительно различаются между разными товарами и разработанными продуктами. Во-вторых, существует разница в возможности снижения затрат между бережливыми и не бережливыми поставщиками. Из-за этого, в зависимости от типов продуктов, за которые отвечал конкретный покупатель, им может быть легче или труднее достичь своей личной цели эффективности.
Я получил ответ, что наша «общедоступная» цель снижения цен на материалы будет составлять 5% и будет рассматриваться как «расширенная» цель и «внутренняя» цель подразделения 3.5% были бы нашими «минимально приемлемыми» целями.
Моя фабрика сократила наши общие расходы на 1–2% в том году, и я был очень доволен этим результатом. Но нашего вице-президента по производству не было.
Чего я ожидал от высшего руководителя отдела закупок в ситуации, описанной выше?
Во-первых, внесите подробный анализ возможностей снижения затрат на закупленные материалы на ежегодное совещание по финансовому планированию и на основе этого предложите практическую цель снижения затрат на закупаемые детали.
Во-вторых, сравните это число с целями по сокращению затрат в других функциональных областях, которые, кстати, были меньше, чем то, что было поставлено на закупку. В частности, я бы сравнил это с производственной целью — поскольку это было бы ближайшей параллелью к операциям поставщика — и указал бы, что бережливые стратегические поставщики должны рассматриваться в том же свете, что и наши внутренние операции.
Фактически, цель подразделения по сокращению производственных затрат была установлена ниже 2%, и помните, что именно производство согласилось на 3.5% цель покупки! Интересно отметить, что я провел «быстрый просмотр» анализа реалистичного потенциала снижения затрат на закупаемый материал, и он приблизился к достижению цели производства.
Наконец, основываясь на первом пункте выше, я бы предложил агрессивную, но реалистичную цель снижения материальных затрат для функции закупок. И если бы цель функции по-прежнему была установлена на уровне 3,5%, я бы удостоверился, что несоответствие этой цели производственной цели было хорошо задокументировано.
В любом случае, цели в 3,5% и 5% не были отвергнуты, и они остались мерилом наших результатов за тот год.
Я считаю, что большинство отделов закупок принимают цели по сокращению материалов, поставленные руководителями из других функциональных областей, которые не имеют реального представления ни о закупках, ни о текущем рабочем состоянии текущих поставщиков. И что большинство руководителей отделов закупок принимают эти цели как евангелие, независимо от реалий цепочки поставок. По этой причине во многих корпорациях закупки считаются тактической функцией второго уровня.
Недавно опубликованная книга Пола Эриксена «Лучший бизнес: ломая стены бункера закупок» теперь доступна: https://store.IndustryWeek.com.
Пол Эриксен — консультант IndustryWeek по цепочке поставок. Он имеет 40-летний опыт работы в промышленности, в первую очередь в сфере управления поставками у двух крупных производителей оригинального оборудования.
План реструктуризации Airasia x — VietMaz
Вы здесь: Домашняя страница / Архивы плана реструктуризации Airasia xСакомбанк идет рука об руку с клиентами, чтобы преодолеть трудности, связанные с пандемией COVID-19.- Фото любезно предоставлено Сакомбанком Сакомбанк снизит процентные ставки на 1 процентный пункт по существующим кредитам как для корпоративных, так и для индивидуальных клиентов в отраслях, непосредственно затронутых пандемией COVID-19, таких как туризм, путешествия, транспорт, ресторан — гостиница — курорт, образование и здравоохранение. Он также продолжит снижать или отменять плату за услуги, реструктурировать долги и снижать процентную ставку по кредитам. Они призваны помочь правительству и Государственному банку Вьетнама реализовать свои радикальные решения, направленные на достижение двойной цели: сдерживание пандемии и поддержание роста экономики в условиях четвертой волны COVID, самой серьезной на данный момент.Сакомбанк выделил 10 трлн вьетнамских донгов (4324,47 млн долларов США) на льготные кредиты корпоративным клиентам по процентной ставке от 4 процентов на максимальный срок до шести месяцев, чтобы помочь экспортерам и другим предприятиям… [Подробнее …] о Сакомбанке продолжает оказывать поддержку клиентов, пострадавших от COVID-19
Предложение о создании грузовой авиакомпании отклонено Управление гражданской авиации Вьетнама (CAAV) отклонило предложение IPP Air Cargo JSC о создании авиакомпании, специализирующейся на грузовых перевозках, заявив, что создание новых авиакомпаний будет рассматриваться только после 2022 года, когда появится рынок авиации. восстанавливается.По данным CAAV, задержка в рассмотрении вопроса о создании грузовой авиакомпании направлена на минимизацию дисбаланса спроса и предложения в условиях пандемии Covid-19, влияющего на устойчивое развитие местного авиационного сектора, сообщают местные СМИ. Власти будут продолжать внимательно следить за рынком и развитием пандемии и сообщать Министерству транспорта о возможности создания грузовой авиакомпании после 2022 года. Вьетнамские авиаперевозчики осуществляют рейсы по перевозке грузов и даже погрузке грузов. в каютах, чтобы увеличить свои доходы во время пандемии.По состоянию на 28 июня места в девяти самолетах… [Читать дальше …] о ВЬЕТНАМСКИЕ ДЕЛОВЫЕ НОВОСТИ 14 ИЮЛЯ
Самолеты Вьетнамских авиалиний в аэропорту Дананга. — VNS / VNA Photo Хай Хунг На общем собрании акционеров, состоявшемся в среду утром, АО «Вьетнамские авиалинии» (HVN) одобрило план привлечения 8 триллионов донгов (346,2 миллиона долларов США) посредством выпуска акций. Темп эмиссии составляет 56,4%. Эти акции являются обыкновенными акциями, и акционеры могут свободно передавать их. Соответственно, существующие акционеры могут передавать свои права на покупку акций местным индивидуальным или институциональным инвесторам.Право может быть передано только один раз в течение указанного периода. А дочерним компаниям запрещено покупать акции или инвестировать в холдинговую компанию. Ожидается, что процедуры эмиссии будут завершены во второй половине 2021 года, сказал Тран Тхань Хиен, главный бухгалтер Vietnam Airlines. При текущем прогрессе средства, полученные от выпуска, поступят в третьем квартале для поддержания деловой активности. Национальная авиакомпания также уделяет первоочередное внимание выплате кредитов рефинансирования на сумму 4 триллиона вьетнамских донгов для оплаты… [Подробнее…] о компании Vietnam Airlines, которая привлечет более 346 миллионов долларов за счет выпуска акций
NoCookies | Австралийский
У вас отключены файлы cookie
Чтобы использовать этот веб-сайт, в вашем браузере должны быть включены файлы cookie. Чтобы включить файлы cookie, следуйте инструкциям для вашего браузера ниже. Приложение Facebook: открывайте ссылки во внешнем браузереСуществует конкретная проблема с браузером в приложении Facebook, который периодически отправляет запросы к веб-сайтам без ранее установленных файлов cookie.Похоже, это дефект в браузере, который необходимо исправить в ближайшее время. Самый простой способ избежать этой проблемы — продолжать использовать приложение Facebook, но не использовать встроенный в приложение браузер. Это можно сделать, выполнив следующие шаги:
- Откройте меню настроек, щелкнув меню гамбургера в правом верхнем углу
- Выберите «Настройки приложения» в меню
- Включите параметр «Ссылки открываются извне» (при этом будет использоваться браузер устройства по умолчанию).
Windows
Включение файлов cookie в Internet Explorer 9- Откройте Интернет-браузер
- Нажмите «Инструменты» (или значок шестеренки в правом верхнем углу)> Свойства обозревателя> Конфиденциальность> Дополнительно
- Проверка отмены автоматической обработки файлов cookie
- Для основных и сторонних файлов cookie нажмите Принять
- Нажмите ОК и ОК
Включение файлов cookie в Internet Explorer 10, 11
- Откройте Интернет-браузер
- Нажмите кнопку «Инструменты», а затем нажмите «Свойства обозревателя».
- Щелкните вкладку «Конфиденциальность», затем в разделе «Параметры» переместите ползунок вниз, чтобы разрешить использование всех файлов cookie, и нажмите кнопку «ОК».
- Нажмите ОК
- Откройте браузер Firefox
- Щелкните Инструменты> Параметры> Конфиденциальность <Использовать пользовательские настройки для журнала
- Установите флажок Принимать файлы cookie с сайтов
- Проверить Принять сторонние файлы cookie
- Выберите «Хранить до истечения срока действия»
- Нажмите ОК
- Откройте браузер Google Chrome
- Щелкните значок «Инструменты» или введите «Перейти к chrome: // settings / в окне URL-адреса», нажмите «Enter»
- Нажмите «Дополнительные настройки»> выберите «Конфиденциальность»> «Настройки содержания».
- Установите флажок «Разрешить установку локальных данных (рекомендуется)»
- Нажмите «Готово»
Mac
Включение файлов cookie в Firefox- Откройте браузер Firefox
- Firefox> Настройки
- Перейдите на вкладку «Конфиденциальность»
- В разделе «История» выберите Firefox: «Использовать пользовательские настройки для истории»
- Установите флажок «Принимать файлы cookie с сайтов», а затем установите флажок «Принимать сторонние файлы cookie».
- Нажмите ОК
- Откройте браузер Google Chrome
- Chrome> Настройки
- Нажмите «Показать дополнительные настройки…» внизу.
- В разделе «Конфиденциальность» выберите «Настройки содержания…»
- В разделе «Cookies» выберите «Разрешить установку локальных данных (рекомендуется)».
- Нажмите «ОК»
- В Safari
- Safari> Настройки
- Перейдите на вкладку «Конфиденциальность»
- В разделе «Блокировать файлы cookie» установите флажок «Никогда»
- Перейдите на главный экран, нажав кнопку «Домой» или разблокировав телефон / iPad
- Выберите значок настроек.
- Выберите Safari в меню настроек.
- Выберите «принять файлы cookie» в меню сафари.