Не очень полный привод: муфта или дифференциал?
- Главная
- Статьи
- Не очень полный привод: муфта или дифференциал?
Автор: Борис Игнашин
Полноприводных машин сейчас много, даже очень много. И причина засилья полного привода не только в растущей доле кроссоверов – мощные легковые автомобили сегодня тоже активно обзаводятся полным приводом. И по большей части это вовсе не Subaru и Mitsubishi, а куда более дорогие и солидные авто родом из Германии или Швеции. И одновременно с этим машин с «настоящим» полным приводом в последнее время все меньше и меньше. Даже апологеты «совсем постоянного полного» из Audi в новых моделях применяют муфты. Зачем?
Цена безопасности
Как-то так сложилось, что подключаемый полный привод считается решением не особенно надежным, не способным к передаче большого момента и вообще паллиативным, связанным с экономией средств.
Причем уверены в этом 9 из 10 моих знакомых, которые о машинах знают вовсе не понаслышке. Но согласитесь: слова «экономия» и «дешевле» звучит как-то странно, если речь идет о новейших Х5, Х6 и Cayenne, ну или про «скромную» 550Xi или Panamera. Видимо, причина совсем в другом — вряд ли можно столько «наэкономить» на банальном межосевом дифференциале.
Если бы дифференциалы были настолько дороги, то вместо межколесного, наверное, тоже применяли бы что-то другое? И широко известный Torsen явно стоит не миллионы. Да, дело не в цене самого дифференциала. Сюрпризы преподнесли выявленные нюансы в настройке управляемости и работы различных электронных «помощников»: ABS, ESP и прочих систем повышения активной безопасности. И всё это оттого, что требования к активной безопасности машин сильно выросли за последние десятилетия, и управляемость даже простеньких машин находится на уровне, который и не снился спорткарам восьмидесятых.
Чем хорош постоянный полный привод? Тем, что крутящий момент присутствует на всех колесах постоянно, распределяясь по определенным правилам, жестко заданным устройством механизма.
Напрямую задать распределение невозможно, но есть другие способы «научить» машину делать то, что нужно. Например, внедрением блокировки, использованием тормозных механизмов или чем-то ещё.
Кажется, что особой нужды в подобных «тонкостях» на дорогах с твердым покрытием нет, ведь ездили же Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale… В любой книге в описании конструкций полного привода обязательно сказано, что уменьшение крутящего момента на колесах за счет его распределения на все четыре колеса позволяет увеличить боковую составляющую нагрузки, а значит, быстрее проходить повороты. Вдобавок можно реализовать тягу двигателя на любом покрытии. К тому же дифференциал – штука надежная, его не так уж легко сломать, делают их с запасом, ресурс у дифференциала очень высокий. В общем, сплошные плюсы.
К сожалению, очень быстро нашлись и минусы. Любое изменение тяги на полноприводной машине вызывает перераспределение массы по осям и колесам, а сложная трансмиссия следом распределяет и момент.
Доля момента достанется всем четырём колёсам, но её количество будет зависеть от многих факторов. От сцепления каждого из колес, от массы деталей трансмиссии, от потерь на трение в узлах и так далее. В итоге получается, что предсказать, как именно изменится тяга на каждой из осей, сложно. Учитывая еще и постоянное изменение нагрузки, изменения в углах увода передней и задней оси становятся практически непредсказуемыми. Только очень опытный водитель может чувствовать все нюансы реакции машины на управляющие действия и быть готовым к любому развитию событий. Из этой ситуации пришлось искать выход.
Стабильность машины можно увеличить специальными конструктивными мерами. Например, увеличив момент инерции вокруг вертикальной оси, распределив нагрузку в пользу одной из осей таким образом, чтобы она постоянно на одной была больше, чем на другой, изменив толщину покрышек или углы установки. Ничего не напоминает? Конечно же, автомобили Audi. На них постоянный полный привод стал привычным и имел как минимум несколько особенностей из этого списка.
Расположенный перед осью мотор обеспечивал большой момент инерции вокруг вертикальной оси и гарантированно высокую загрузку передней оси. Многорычажная передняя подвеска обеспечивает наилучшее сцепление именно на передней оси в широких диапазонах нагрузки.
На Porsche 911 Carrera4 аналогичная схема привода просто «перевернута» на 180 градусов, а особенности компоновки те же. А вот на машинах других марок эта схема как-то не прижилась – исключение составляют только редкие машины для «гонщиков» и небольшое количество кроссоверов.
На фото: Porsche 911 Carrera 4 Coupe ‘2015–н.в.У Subaru схема полного привода и компоновка почти совпадают с таковой у Audi, за исключением более простых подвесок и более компактного мотора. Вместе с тем за счет меньших размеров и меньшей перегрузки передней оси управляемость куда более «спортивная».
Mitsubishi, Lancia и Alfa Romeo даже и вспоминать не стоит: их компоновка с поперечным мотором, да еще на очень компактных авто изначально не предназначалась неподготовленным водителям.
Получается, если не принимать специальных конструктивных мер, машина с постоянным полным приводом обладает сложной управляемостью. Она может демонстрировать повадки то переднеприводного, то заднеприводного автомобиля в зависимости от тяги, нагрузки и еще тысячи причин. Для получения приемлемого для серийной машины результата на доводку управляемости придется затратить солидные усилия, ведь среднестатистический водитель подобных сюрпризов не любит, ему нужна однозначность в поведении. Конечно, ее можно получить, установив сложные электронные системы контроля устойчивости, но это сложный и дорогой способ. Куда легче будет упростить схему трансмиссии, установив муфту, подключающую вторую ось только в случае необходимости. Конечно, без электроники всё равно не обойтись, но в случае переднеприводной машины с поперечным расположением мотора трансмиссия станет на порядок проще. Например, вместо очень сложной и тяжелой раздаточной коробки можно обойтись простым угловым редуктором.
На машинах с продольным расположением двигателя и классической компоновкой преимуществ установки муфты чуть меньше. В массе значительного выигрыша получить не выйдет, но зато переднюю ось можно почти не подключать, избавившись от рывков тяги на рулевом управлении. И ещё можно снизить расход топлива, что для серийного автомобиля тоже немаловажно.
Подключать или не подключать?Не так уж сложен постоянный полный привод, и не так уж он дорог. И первые поколения кроссоверов не случайно часто оснащали постоянным полным приводом. Да что там кроссоверы – вспомните нашу Ниву, которая получилась дешёвой и сердитой одновременно.
Для изначально переднеприводных машин действительно проще и дешевле оказалось сделать привод подключаемым. Разница в массе в 50 кг – это уже очень серьезно, а преимущества однозначной управляемости и возможности легкой настройки систем АБС существенно снижали цену «доводки» модели.
Применяемые поначалу для подключения задней оси вискомуфты оказались не лучшим выбором, и их быстро сменили на электронно-управляемые конструкции.
Правда, некоторые производители, например, Honda, держались за свои специфические способы подключения полного привода (речь идёт о Dual-Pump-System). Но после массового внедрения даже простейших систем с управляемым подключением стало очевидным, что такого привода вполне хватает абсолютному большинству водителей. Причем хватает даже в случае мощных машин и повышенных требований к управляемости и проходимости.
Недостатки у системы подключаемого полного привода тоже имеются. В первую очередь они связаны с тем, что тут есть много узлов, которые дорого стоят. Поэтому их постоянно пытаются сделать подешевле и попроще. Результаты, правда, не всегда радуют.
Например, муфта может держать не весь крутящий момент мотора на первой передаче, а лишь его часть, или держать момент только ограниченное время. Она может не давать возможности работы с пробуксовкой, а скорость подключения – не регулироваться или регулироваться слишком грубо.
Муфта может быть не рассчитана на длительную работу, в результате чего под нагрузкой частенько перегревается.
Электроника, обслуживающая систему подключения, тоже может быть упрощена. В этом случае алгоритмы иногда не учитывают часть режимов движения, снижая простоту безопасной управляемости.
В конце концов, у муфты всегда есть изнашиваемые узлы – например, сами сцепления, а зачастую еще и узлы гидропривода или электрики.
И всё же по мере снижения себестоимости электроники и применения подобных систем на всё более дорогих машинах качество такого механизма подключения неуклонно повышается. Хотя в целом муфта всё еще намного дороже простого дифференциала, и попытки сделать её ещё дешевле не прекращаются.
Отмечу, что есть такие конструкции подключения, эффективность работы которых превосходит все системы постоянного полного привода. К ним можно отнести почти все последние поколения полноприводных трансмиссий с изменяемым вектором тяги на Subaru и Mitsubishi и на премиальных немецких авто.
Не стоит пугаться и более простых систем. Например, куда более массовые авто наделяют отличной управляемостью и проходимостью муфты Haldex нескольких последних поколений. Младшие модели Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat и Volvo широко используют конструкции этого бренда. И в эксплуатации подобные системы зарекомендовали себя достаточно надежными.
Полноприводные машины BMW получают и отличную проходимость, и безупречное поведение на асфальте.
С тех пор как постоянный полный привод на Е53 заменили на подключаемый, систему непрерывно совершенствуют, и результаты прогресса впечатляют. Даже надежность смогли повысить до вполне приемлемого уровня.
Сегодня даже очень недорогие системы с чисто электрическим приводом от азиатских брендов не пасуют на бездорожье, да и на шоссе машины с ними радуют отличным поведением.
Что будет дальше?Еще десяток лет – и кроме джиперов о постоянном полном приводе мало кто вспомнит. А по мере вытеснения машин с ДВС электромобилями сложные трансмиссии вымрут сами по себе, как мамонты. И боюсь, всем пора пересмотреть свое отношение к постоянному полному приводу. Это не дорогое и не элитное решение, а всего лишь не особенно востребованная технология из середины восьмидесятых. Из того времени, когда возможности моторов намного опередили возможности шин и электроники. Тогда-то и появилась легенда о самом полном и постоянном приводе. Которая, правда, здравствует и поныне.
практика
Новые статьи
Статьи / Практика
Пол-литра, картошка и горчица по вкусу: народные рецепты заменителей автохимии
В нынешних условиях легко закрыть глаза и представить, что все иностранные производители автохимии по каким-то причинам ушли из России.
Статьи / Электромобиль Дорого, опасно и негде заряжаться: 5 главных заблуждений, мешающих купить электромобиль Бояться чего-то нового – нормально. Когда-то люди боялись инжектора или автоматической коробки передач, хотя сейчас эти агрегаты никого напугать не могут. Приблизительно то же самое когда-то… 1776 5 0 21.10.2022
Статьи / Финвопрос
Какие автомобили можно купить по госпрограмме льготного кредитования и сколько сэкономить
Рынок новых машин с марта пребывает в кризисе.
О темпах падения судите сами: в феврале было продано 121 442 новых легковых автомобиля, а в мае – только 24 837. Все это заставило правительств…
2335
0
1
19.10.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 14136 7 188 13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0
Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть.
..
12102
10
41
13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з… 9095 25 30 10.08.2022
Как работает автоматически подключаемый полный привод
Так называемый «честный полный привод» — не вполне чёткий, но убедительный термин, священная мантра интернет-экспертов. Однако сегодня подавляющее большинство производителей делает ставку на электронику и многодисковые муфты, автоматически подключающие задний мост.
На случай штурма снежного заноса хорошо иметь машину с колёсной формулой 4х4, а в остальное время – экономичный монопривод. И при трогании с места на мокром асфальте полезно быть во всеоружии, но уже через мгновение, когда скорость набрана, лишняя ведущая ось – только перерасход топлива. Это стопроцентный формат кроссовера, и для того чтобы стали возможны быстрые или кратковременные включения второй пары ведущих колёс, появились разнообразные многодисковые муфты их подключения.
ЭКОНОМИЯ МЕТАЛЛА И ТОПЛИВА
Недорогая и компактная многодисковая муфта, не вызывающая дополнительных вибраций и крайне отзывчивая, вытеснила сегодня на большинстве полноприводных машин все другие виды трансмиссии, сведя формулу нынешней постройки массового кроссовера к единому принципу: поперечно расположенный мотор постоянно приводит передние колёса, а задние подключаются муфтой по потребности. Полный привод реализованный подобным образом, намного проще настоящих внедорожных конструкций. Раздаточной коробки нет, возле переднего дифференциала остаются лишь дополнительная пара шестерён отбора мощности да выходной вал. Ещё один плюс, благодаря малому весу и размерам стало возможным разгрузить от тяжести муфты и без того тяжёлую переднюю часть машины — многодисковая муфта поселилась прямо на заднем редукторе.
РАЗНЫЕ МЫ
Но муфта муфте рознь. При одинаковом принципе подключения второго моста, конструкции могут иметь значительные различия. Изначально решено было каким-то образом заставить срабатывать муфту от проскальзывания передней половинки, связанной с мотором и передними колёсами, относительно задней, соединенной с задними колесами. Забуксовал перед, пошла разница оборотов половинок, муфта заблокировалась — подключился зад. Логично?
Самые первые муфты применял Volkswagen Golf в своей трансмиссии Syncro. Пакет фрикционов в них не сжимался, а был залит силиконовой жидкостью, которая густела при больших нагрузках и сама передавала вращение. Управлять такой виско-муфтой было невозможно, характеристики её работы оставляли желать лучшего и 100% крутящего момента на задние колёса она передать не могла. К тому же при буксовании в грязи силикон вскипал, муфта быстро перегревалась и сгорала.
Другая конструкция попала на ранние Ford Escape. Там диски муфты уже сжимались, но происходило это чисто механически, при помощи шариков и клиновидных прорезей, в момент проворачивания передней части относительно задней. Муфта работала чётче, но резче, вызывая неожиданные удары в самой ответственной фазе скользкого поворота. Представьте себе, что в вираже ваш автомобиль внезапно из переднеприводного превратится в «классику», а под сброс газа муфта также внезапно отключится. Последствия могут быть фатальными.
Эта проблема довольно долго преследовала производителей муфт. Чтобы адекватнее регулировать поток мощности к задним колёсам, а заодно и оберегать диски муфты от перегрева, предприняли попытку использовать гидравлику.
ПРИШЕСТВИЕ HALDEX
Последней версией неуправляемой муфты стала первая генерация Haldex 1998 года. Здесь диски сжимал гидроцилиндр, давление масла для которого вырабатывал насос.
Насос смонтировали на одной половинке муфты, а привод на него шёл от другой. То есть теперь при разнице оборотов передних и задних колёс нарастало давление сжатия и муфта блокировалась. Haldex работал мягко и оказался довольно успешным.
Выигрышей получили сразу два: масло, теперь циркулирующее и через гидронасос, лучше охлаждалось, а гидропривод чётче, а главное быстрее, срабатывал. Но всё же оставалась неиспользуемой часть функционала привода – упреждение подключения заднего моста в самом начале развития опасной ситуации, частичное блокирование муфты для прохождения поворотов. С этим могла и должна была справиться электроника.
Так в 2004 году появилось второе поколение Haldex всё с теми же дисками и насосом, но с электронным клапаном, а в мозги системы стабилизации машины внедрили отдел, заведующий полным приводом. Система стала управляемой, и передаваемый назад крутящий момент перестал напрямую зависеть от разницы скоростей передних и задних колёс.
Две составляющие быстродействия системы – электронный мозг и сверхбыстрый электроклапан, время открытия которого составляет менее 0,1 секундыПРЕДУПРЕЖДЁН – ЗНАЧИТ ВООРУЖЁН
Всё бы хорошо, но оставались ситуации, в которых хорошо было бы получить полный привод ещё до пробуксовки передних колёс.
Иными словами, насос, работающий от разницы оборотов половинок муфты, больше не устраивал инженеров-трансмиссионщиков. Ведь его спасительное давление в некоторых режимах движения просто отсутствовало.
Решение оказалось простым и в общих чертах применяется до сего дня в большинстве реализованных посредством муфты приводов. Очередное, четвёртое поколение Haldex, получило прикреплённый снаружи электронасос и уже знакомые нам клапаны регулировки перед гидроцилиндрами. Теперь в любое время муфта могла быть полностью или частично замкнута лишь по сигналу электроники.
Такой принцип дал массу положительных эффектов. Появились режимы старта с места, при которых муфта на короткий период разгона полностью блокируется. Добавились режимы существенной блокировки в поворотах, когда хорошее сцепление на сухом асфальте позволяет на всю катушку использовать полный привод. Как ни удивительно, возросли и вездеходные качества. Ведь теперь стало возможно простым нажатием кнопки переключать алгоритм работы муфты с «асфальтового» на «внедорожный» или доверить это дело автоматике.
Узнаёте три основных режима работы трансмиссии вашего кроссовера? Безусловно, у вас именно такая муфта в приводе задних колёс.
Весь набор элементов муфты Haldex собран в плотный блок и по габаритам лишь немного больше стандартного дифференциалаДАЛЬШЕ – БОЛЬШЕ
Электронное управление муфты стало удобнее совместить и с системой стабилизации, и с программой собственной безопасности фрикционов. Небольшой термодатчик внутри муфты отныне следил за рабочей температурой и отключал привод, если перегрев фрикционов был близок. Конечно, ставший минут на десять недоприводным автомобиль может вывести из равновесия, но это несравнимо лучше дыма из-под днища и поломки трансмиссии.
Кроме того, чем больше кроссоверов с электронно-управляемыми муфтами оказывалось в руках владельцев, тем шире и точнее становились программы систем полного привода. Сегодня лучшие из них уже не боятся перегрева не только в рыхлом снегу, но и при откровенном грязевом буксовании. А ещё и химики с материаловедами не сидели сложа руки.
Новые материалы дисков и накладок позволили вдвое поднять температуру аварийного отключения, а также повысить передаваемый фрикционами момент до величин заведомо больших, чем может выдать мотор.
Современные материалы фрикционов, высококачественные масла и продвинутые программы управления замыканием дисков дают возможность даже держать муфту частично подключённой, не боясь её перегрева. Автомобиль при этом получает распределение крутящего момента по осям в пропорции 10:90, а то и 40:60, что для брендов тяготеющих к заднеприводной компоновке, позволяет сочетать классические повадки на дороге с лёгкой полноприводностью (порой почти незаметной). И даже непрерывно варьировать степень подключения, улучшая управляемость машины и помогая системе стабилизации делать свое дело.
Учитывая гибкость алгоритмов работы и высокую степень доведённости конструкции многодисковых муфт, на сегодняшний день это самый массовый вариант организации полного привода и вряд ли в обозримом будущем нас здесь ждёт что-то принципиально новое.
Текст Евгений Хапов
Замена сцепления 4WD — Toyota Truck
Здесь, в верхней части Западного побережья, езда на четырех колесах — очень большая часть отдыха на природе. Каждые выходные в леса и горы вывозят всевозможные транспортные средства. Есть мили и мили внедорожных трасс, и организованные клубы доступны для каждой марки, модели и размера автомобиля 4WD. Грузовики Toyota — очень популярная платформа для всех видов спорта. Большие колеса и шины, прокачанные двигатели, приподнятые и укороченные кузова и всевозможное дополнительное оборудование – это то, что нужно многим любителям бездорожья.
Часто увеличение мощности или увеличение тяги и крутящего момента, обеспечиваемое шинами большего размера, чем обычно, может привести к выходу из строя сцепления. Однако размер сцепления здесь не имеет значения. Toyota всегда поставляла сцепление такого размера, которое удовлетворяло бы практически любые потребности в пределах нормального диапазона использования этих грузовиков.
Но интенсивное использование на бездорожье редко бывает нормальным, особенно при подъеме на холмы или по бревнам. В этой статье я расскажу о шагах, необходимых для замены сцепления на Toyota 4×4, и дам вам несколько советов, которые помогут вам сделать следующую поездку вашего клиента по бездорожью успешной.
ПОДГОТОВКА
Снятие трансмиссии для ремонта всегда представляет собой некоторую проблему на одностоечных подъемниках, поэтому, если у вас есть двухстоечный или колесный подъемник, он будет лучшим выбором для ремонта сцепления или трансмиссии. Я всегда особенно внимательно следил за тем, чтобы рычаги подъемника находились как можно дальше (спереди назад) от рамы, чтобы обеспечить устойчивую открытую рабочую зону. Для автомобилей с длинной колесной базой под задний бампер можно слегка установить домкрат, чтобы обеспечить более устойчивый подъем. Поскольку во время этого ремонта для выравнивания основных компонентов придется толкать и подглядывать, автомобиль необходимо закрепить, чтобы предотвратить несчастные случаи.
Не забывайте надевать защитные очки и респиратор, особенно при снятии компонентов сцепления. На старых грузовиках все еще может быть асбест в диске.
Процедуры снятия коробки передач и раздаточной коробки на моделях Toyota практически не изменились за последние 20–30 лет. В отличие от небольших полноприводных грузовиков некоторых других марок, здесь нет необходимости снимать детали подвески, а для облегчения снятия трансмиссии имеется съемная поперечина (см.
Фото 1). И четырехцилиндровые модели, и модели V6 имеют одни и те же основные компоненты, поэтому процедуры очень похожи. Ранние модели с неразрезными передними мостами имеют еще меньшее вмешательство в компоненты подвески.
Фотографии с 1 по 6
СНЯТИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКИ
Я знаю, что снятие коробки передач в сборе не является «ракетной наукой». Я также знаю, что часто удаляются некоторые компоненты, в которых нет необходимости. Снятие минимального количества предметов экономит время и деньги. Как всегда, хорошо продуманный план ускорит работу и сделает конечный результат более удовлетворительным.
Любой капитальный ремонт следует начинать с отключения аккумулятора. Поскольку стартер должен быть по крайней мере отвинчен, вероятность того, что силовой провод может закоротить и привести к повреждению, является достаточной причиной. На большинстве моделей с четырьмя цилиндрами до верхней гайки стартера легче добраться сверху, поэтому я обычно снимаю ее перед тем, как поднять грузовик в воздух.
На земле больше ничего делать не нужно.
Когда грузовик находится в воздухе, отсоедините передний карданный вал со стороны дифференциала. Задний карданный вал откручивается на выходе из раздаточной коробки (см. Фото 2). Даже с задним карданным валом, состоящим из двух частей, вал можно просто связать с одной или другой стороны, чтобы обеспечить достаточно места для снятия. Вам не нужно сливать трансмиссию или раздаточную коробку.
На грузовиках с шестицилиндровым двигателем вам может потребоваться снять хотя бы одну из выхлопных труб, в зависимости от года выпуска, потому что недостаточно места, чтобы протиснуть трансмиссию за выхлопную трубу. Снимите гайки на фланцах коллектора и отверните его на каталитическом нейтрализаторе. Не забудьте отсоединить датчик O2 на грузовиках с датчиком в выхлопной трубе. Вам также нужно будет снять кронштейн, крепящий головную трубу к колоколу, как на четырех-, так и на шестицилиндровых моделях.
Отсоедините электропроводку от коробки передач и раздаточной коробки от разъемов, закрепленных сбоку трансмиссии, а затем свяжите их, чтобы они не мешали.
Снимите трос спидометра или отсоедините проводку датчика скорости.
Отверните болты крепления рабочего цилиндра сцепления к колоколу (см. Фото 3). Если нет утечки, не открывайте выпускной клапан и не снимайте шланг; просто толкните его вперед, чтобы высвободить из вилки сцепления, и привяжите к стороне. Шланг все еще может быть прикреплен к кронштейну на нижнем креплении стартера, поэтому переместите его, чтобы убрать цилиндр. Теперь пришло время снять нижний болт стартера.
Продолжайте откручивать болты колокола в нижней части колокола. Чтобы получить дополнительное рабочее пространство на моделях со стабилизатором поперечной устойчивости, снимите болты с кронштейнов рамы (см. Фото 4) и дайте стабилизатору висеть на звеньях. Это даст много дополнительного пространства.
Если вы хотите бороться с верхними болтами колокола на этом этапе, будьте моим гостем. Я бы поставил домкрат под поперечину коробки передач/раздаточной коробки. Чтобы закрепить коробку передач на домкрате, я использую крепежный ремень с храповым механизмом и оборачиваю передний карданный вал вместе с коробкой передач и Т-образным корпусом.
Снимите болты, которыми поперечина крепится к раме (см. Фото 5), и немного опустите узел. Таким образом, верхние болты трансмиссии легче увидеть и снять.
При опущенной коробке передач вы также можете достать и открутить болты, крепящие два корпуса переключателей к верхней части обеих коробок передач (см. Фото 6). Выполнение этого из-под грузовика экономит много времени, которое в противном случае было бы потрачено на попытки снять переключатель сверху. После нескольких таких работ это становится простой процедурой — как разобрать, так и собрать обратно. Вдавите рычаги переключения передач в сапоги как можно дальше, чтобы они не мешали снятию коробки передач.
В зависимости от модели теперь вы можете слегка поставить домкрат под переднюю часть двигателя (со снятой защитной пластиной) или поставить деревянный брусок между поперечиной и масляным поддоном. Это позволит удерживать двигатель под углом, что сделает снятие и установку менее трудоемкой задачей. Теперь вы можете удалить оставшиеся болты колокола.
При контроле угла наклона двигателя и трансмиссии их можно разделить. Возможно, вам придется немного подтолкнуть, чтобы начать разделение, но если вам нужно больше, чем мягкое убеждение, что-то не так. Виновником, вероятно, являются углы между компонентами, которые заклинивают первичный вал и направляющий подшипник. На некоторых модельных годах в задней пластине двигателя с передней стороны колокола есть скрытые болты. Исправление этого сейчас сделает переустановку намного более гладкой. Как только коробка передач окажется достаточно далеко, чтобы первичный вал коробки передач мог выключить сцепление, вы можете опустить ее.
ЗАМЕНА СЦЕПЛЕНИЯ
Используйте воду или очиститель для деталей, чтобы смочить компоненты сцепления, так как в некоторых старых сцеплениях все еще могут быть волокна асбеста.
Проверьте состояние расцепляющих пальцев нажимного диска и выжимного подшипника на наличие признаков чрезмерного износа.
Это может дать вам шанс определить причину преждевременного отказа сцепления и проинструктировать владельца автомобиля, как избежать такой же проблемы в будущем. (Эта крайняя левая педаль не является подставкой для ноги!) Снимите шесть болтов нажимной пластины и, удерживая нажимную пластину, подденьте пластину с установочных штифтов вместе с диском.
Небольшая детективная работа здесь также может рассказать историю о неудаче. Проверьте диск на неравномерный контакт с нажимным диском или маховиком; масло, грязь или грязь на контактных поверхностях; признаки перегрева; или проскальзывание и неправильное обращение (сломанные пружины амортизатора обычно указывают на то, что сцепление используется в качестве тормоза). Выполнение этой проверки даст вам лучшее понимание того, как подходить к обычным вопросам, которые следует задавать при возникновении неисправности сцепления.
Осмотрите маховик на наличие трещин и подгоревших мест. Определите, требуется ли шлифовка, проверив характеристики ступени или плоской поверхности.
Практически на всех грузовиках Toyota шаг составляет 0,020 дюйма или 0,500 мм между монтажной поверхностью нажимного диска и более высокой контактной поверхностью диска. Измеряйте линейкой и щупом. Измерьте шаг в нескольких разных точках по диаметру маховика. Toyota указывает, что биение примерно до 0,010 дюйма допустимо, но в идеале биение должно быть равно нулю.
У нас в магазине есть собственная шлифовальная машина для маховиков, поэтому мы точим практически любой снятый маховик. Вам нужно будет удалить установочные штифты и не торопиться, чтобы получить красивую гладкую поверхность на маховике, чтобы предотвратить заедание или дребезжание.
Если есть намек на утечку через задний главный сальник, замените его.
Осмотрите заднюю часть двигателя на наличие признаков других утечек. В частности, на двигателях V6 есть заглушки сердечника, через которые может происходить утечка охлаждающей жидкости в задней части блока.
С обновленным маховиком и новым сцеплением сравните сменное сцепление, выжимной подшипник и диск с оригинальными, чтобы убедиться, что они идентичны.
Важными моментами являются высота прижимной пластины и «посадка» выжимного подшипника на держателе. Кроме того, проверьте установку диска на входной вал трансмиссии, чтобы убедиться в правильности количества и размера шлицов. Вам нужно будет снять держатель выжимного подшипника со старого подшипника и надавить на новый подшипник в правильном направлении, прежде чем смазывать держатель, надвигать его на корпус входного вала и защелкивать на месте. При нанесении смазки на внутреннюю выемку держателя подшипника помните, что чем меньше смазки, тем лучше. В противном случае смазка может попасть на новое сцепление при движении выжимного подшипника.
Вы захотите заменить направляющий подшипник в коленчатом валу, если есть какое-либо заедание или шероховатость. Любой признак ржавчины в углублении направляющего подшипника является верным признаком неминуемой поломки. Иногда их бывает трудно удалить. Мы обнаружили, что съемник с скользящим молотком обычно справляется со своей задачей, но иногда нам приходилось прибегать к старомодному приему гидравлического удаления.
Это делается путем заполнения выемки в кривошипе за подшипником смазкой, а затем с помощью плотно прилегающего инструмента для выравнивания, гнезда или куска круглого штока (в крайнем случае подойдет болт) с молотком, чтобы вытолкнуть подшипник. Затем очистите отверстие направляющего подшипника и установите новый подшипник.
При повторной установке маховика обязательно используйте либо резьбовой герметик, либо герметик на резьбе болтов, когда болты проходят через фланец коленчатого вала в картер. Затяните болты маховика крест-накрест в соответствии со спецификацией, удерживая маховик. Помните, что вращение маховика для затягивания болтов переворачивает двигатель назад, и ослабленный ремень ГРМ или цепь могут просто проскочить.
Убедитесь, что поверхности маховика и прижимной пластины чистые и сухие, затем с помощью инструмента для выравнивания установите диск и прижимную пластину на место на маховике, совместив отверстия в пластине с установочными штифтами.
Слегка затяните болты прижимной пластины крест-накрест в несколько приемов, проверяя, что инструмент для выравнивания по-прежнему свободно перемещается после каждого шага.
Смажьте шлицы входного вала коробки передач и ступицу диска высокотемпературной или молибденовой смазкой. Опять же, необходимо просто легкое покрытие, чтобы предотвратить заедание шлицов.
После окончательной затяжки (обычно требуется не более 15 футо-фунтов для болтов прижимной пластины) снова убедитесь, что инструмент для выравнивания свободно перемещается. Это упростит переустановку трансмиссии.
ЗАВЕРШЕНИЕ
Отсюда вам просто нужно переустановить коробку передач и раздаточную коробку в порядке, обратном снятию. Правильное выравнивание двигателя и трансмиссии должно упростить установку. Если вам нужно приложить больше усилий, остановитесь и посмотрите, в чем проблема, иначе вы можете серьезно сократить срок службы нового сцепления. Если у вас есть несколько старых болтов нужного размера и резьбы, сделайте пару направляющих штифтов и установите их в противоположных точках, чтобы направить коробку передач на место.
Выполните более длительное дорожное испытание, чтобы правильно обкатать детали и убедиться, что сцепление и трансмиссия работают должным образом.
Как и при ремонте тормозов, первые несколько километров могут решить проблему хорошего ремонта. Проинструктируйте владельца транспортного средства не злоупотреблять сцеплением в течение нескольких дней, чтобы не сократить срок службы. На автомобилях с шинами увеличенного размера убедитесь, что клиент также понимает, что сцепление потенциально является самым слабым звеном в трансмиссии, поэтому его следует рассматривать в основном как разъединение трансмиссии, а не проскальзывание или использование в качестве тормоза.
Ларри имеет более чем 30-летний опыт вождения по бездорожью. Одно время он был региональным директором Тихоокеанской северо-западной ассоциации полноприводных автомобилей, насчитывающей более 50 клубов в его регионе. Его время в четырехколесном транспорте включало в себя гонки, езду по песку, скалолазание и даже две поездки на работу в ямы на гонках по бездорожью Mint 400.
Форд патентует систему полного привода с тройным сцеплением
Стивен ЭдельштейнПосмотреть галерею
Стивен ЭдельштейнКомпания Ford подала заявку на патент на систему полного привода, в которой используются три сцепления для более точного управления мощностью, передаваемой на каждое колесо.
Согласно заявке, поданной в Ведомство США по патентам и товарным знакам (USPTO), система будет использовать одну муфту для соединения или разъединения оси с приводным валом, а две другие муфты — для управления потоком мощности на отдельные полуоси на второй оси. .
Контроллер решал, когда открывать и закрывать эти муфты, распределяя мощность не только между передней и задней осями — как во многих современных полноприводных системах — но и между левым и правым колесами на одной оси.
Патент на систему полного привода с тройным сцеплением Ford
В заявке Ford отметил, что одной из целей полного привода является «улучшение маневренности автомобиля», поэтому вполне возможно, что эта установка будет использоваться в качестве улучшенной формы векторизации крутящего момента.
Это стало популярным инструментом для улучшения управляемости за счет намеренной передачи большей мощности на одно колесо, чтобы заставить автомобиль поворачивать в повороте.
Управление вектором крутящего момента может быть достигнуто с помощью дифференциала, как в системе полного привода Acura Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD), но многие автопроизводители используют менее сложные системы на основе тормозов, которые применяют тормозное давление к отдельным колесам для переключения мощности. Ford не привыкать к сложным полноприводным системам, наделив последний Ford Focus RS режимом дрифта — идея, которую он, возможно, возродит.
Компания Ford не может использовать предлагаемую систему в серийных автомобилях, поскольку патентные заявки не являются гарантией планов коммерциализации. В последнее время Blue Oval подавал патентные заявки на самые разные идеи, от дистанционного управления оборотами двигателя до технологии предотвращения бокового скольжения прицепа. Некоторые из этих идей могут быть реализованы в конечном итоге, но Ford может просто пытаться защитить потенциально ценную интеллектуальную собственность.