Настройка электронный блок управления: АО СКБ СПА — 404

Содержание

Онлайн настройка ЭБУ: Motronic — CobraRTP

Введение

В данной статье речь пойдет о тюнинге ЭБУ Motronic (Bosch), GM, DSM (Mitsubishi), Jeitronic и т.д.: BMW, Audi, Volkswagen, Volvo, Chevrolet и не только, с внешней памятью EPROM: 27c128, 27c256, 27c512, 27f512 и т.п. Это относительно уже устаревшие ЭБУ автомобилей 80-90-х г.в. Многие тюнеры заявят, что данные ЭБУ не «чипуемые» или настройка данных ЭБУ весьма затруднительна, и лучшее решение это установка «спортивного» блока управления типа MegaSquirt, Vems, AEM, Haltech и т.д., но в силу аппаратной примитивности к счастью в настоящее время для этих авто имеются способы полноценной онлайн настройки. Для этого существуют эмуляторы памяти, которые позволяют заметить чип памяти с возможностью изменения дампа памяти (прошивки ЭБУ) в режиме реального времени посредством специального программного обеспечения для редактирования калибровок. Преимуществами настройки штатного блока управления в отличии от установки внешнего, являются: сохранение штатной системы диагностики; отсутствие необходимости в замене или переработке штатной проводки; отсутствие необходимости в замене или дополнении датчиков; нет необходимости в согласовании бортовых блоков управления с ЭБУ двигателя.

Онлайн настройка ЭБУ. Что это значит?

Онлайн настройка ЭБУ — это процесс изменения параметров программы управления (калибровок) ЭБУ (Электронный Блок Управления двигателем) в режиме реального времени, как правило в процессе работы двигателя. Несомненно, это наиболее оперативный и продуктивный способ настройки штатного ЭБУ в отличии от прошивки методом программирования чипа памяти с помощью программатора; внутрисхемного программирования или при помощи адаптера под диагностический разъем. Одним из таких доступных решений на сегодняшний день являются эмуляторы CobraRTP.

Эмулятор памяти

Эмулятор устанавливается (подключается) в разъем чипа памяти, и выполняет ту же роль. Как правило эмулятор памяти позволяет изменять прошивку (т.е. содержимое памяти) в режиме реального времени посредствам программы на ПК. По сути это можно назвать чип-тюнингом «на ходу». Эмуляторы CobraRTP работают с различными онлайн редакторами калибровок, в т. ч. с небезызвестным TunerPRO RT.

Универсальный редактор TunerPRO

TunerPRO RT — универсальный онлайн редактор прошивок в бинарном формате (bin), с возможностью добавления собственных плагинов и работой с различными устройствами: диагностические сканеры, логгеры, программаторы, а также с эмуляторами памяти: Moates Ostrich (Demon), Xtronics Romulator и др., а также и с CobraRTP.

Для подключения используется аппаратный интерфейс (DB9 — устарел и уже практически не используется) или виртуальный последовательный порт (COM-USB). Таким образом подключение устройств к TunerPRO может быть реализовано в виде USB интерфейса или Bluetooth. Эмуляторы CobraRTP, а в частности версия MotronicRT существует в 2-х вариантах: проводной (USB) и беспроводной (BT).

Для программной настройки подключения эмуляторов требуются только установленные драйвера — TunerPRO при поиске подключенных устройств автоматически подбирает скорость и другие параметры сопряжения.

Для работы с прошивками в TunerPRO требуется наличие XDF файла. XDF — это конфигурационный файл, в котором содержатся параметры местонахождения калибровок в прошивке (адреса), а также дополнительные сведения (разрядность данных, настройки чек-суммы, общее адресное смещение, настройки таблиц и многое другое), для возможности представления данных прошивки в удобном виде для редактирования (карты, таблицы, шкалы, чек-боксы). Соответственно для каждого ЭБУ (прошивки) XDF файл подбирается индивидуально.

Процесс онлайн настройки в TunerPRO RT

Для работы с оборудованием вам необходим именно TunerPRO RT. Для начала необходимо иметь прошивку ЭБУ в формате BIN, которую можно получить прочитав дамп из штатного чипа с помощью программатора, или поискать ее в сети, как и соответствующий файл XDF: https://www.tunerpro.net/downloadBinDefs.htm, https://cobrartp.com/downloads/, Google. Если вы имеете все необходимые файлы, открываем Bin + XDF, и получаем те самые карты, таблицы, параметры и т. д.

Далее необходимо подключить эмулятор к ЭБУ и подключится в софте:

Чип тюнинг — Common Rail

Чип-тюнинг двигателя

Чип-тюнинг — это самый действенный способов увеличения мощности. Написано много вариантов программ, от известных производителей, для основной массы современных автомобилей.

Данный результат возможен только с помощью программирования штатного блока управления, который индивидуально подготовлен для каждого двигателя программой. Оптимально настроенный до и после чип тюнинга на стенде замера мощности.

А теперь поговорим о самом процессе: прирост мощности и значительное улучшение динамики двигателя, получается с помощью программирования штатного блока. Специально разработанная программа, которая протестирована большое кол-во раз и проверена на все возможные алгоритмы, позволяет произвести не только прирост мощности автомобиля, но и уменьшает расход топлива.

Чип тюнинг двигателя подойдёт любому типу автомобилей: начиная от спортивных, внедорожных, заканчивая грузовиками.

Данная операция приемлема для большинства японских, итальянских, американских и немецких автомобилей.

О самой процедуре

Автомобиль – это совокупность огромного количества узлов и агрегатов, которые взаимодействуют между собой.

Большая часть агрегатов представляют собой механизмы, управляемые электроникой. Понятно, что для работы устройств нужен компьютер.

В автомобиле используется компьютер под названием ECU (электронный блок управления). Электронный блок позволяет управлять двигателем.

Тюнинг делается для того, чтобы увеличить производительность автомобиля, и одну из самых важных ролей в этом процессе играет качественная и оптимизированная настройка Engine Control Unit

Главные задачи чип тюнинга

Главной задачей, является прибавление мощности не теряя ресурсов.

Можно уменьшить расход топлива. И да, перенастройка ECU понадобится при любых доработках двигателя и так далее.

То бишь чип тюнинг будет незаменим при желании поменять форсунки двигателя на более производительные, также как и при переводе автомобиля на другой вид топлива.

Что представляет собой чип тюнинг двигателя?

Как было сказано выше, чип-тюнинг — это настройка электронных управляющих устройств, при помощи корректировки электронного блока управления.

Обязательно перед проведением тюнинга нужно обновить программное обеспечение машины. Ещё необходимо провести диагностику неисправностей.

После уже, переходят к самому чип тюнингу. Первое что делают, так это скачивают из электронного блока управления автомобиля программу управления двигателем.

Далее при использовании специальных средств находятся и корректируются определенные карты. После того как карты окончательно откорректированы они закачиваются обратно в электронный блок управления.

Для каждой марки машины, также для каждого производителя, есть индивидуальная программа управления двигателем.

Программирование параметров воплощается в том, чтобы двигатель автомобиля получил как можно больше мощности за счет крутящего момента, экологической очистки, экономичности и надежности.

Задача мастеров довести двигатель до состояния, когда мощность, а также экономичность будет находиться в полной паре. Увеличивая мощность двигателя, увеличивается и расход его топлива.

Кликните

ECU (электронный блок управления) объяснение

Что такое ECU?

Использование термина ECU может использоваться для обозначения блока управления двигателем, однако ECU также относится к электронному блоку управления, который является компонентом любой автомобильной мехатронной системы, а не только для управления двигателем.

В автомобильной промышленности термин ECU часто относится к блоку управления двигателем (ECU) или модулю управления двигателем (ECM). Если этот блок управляет как двигателем, так и трансмиссией, его часто называют модулем управления трансмиссией (PCM).

В этой статье мы обсудим ECU как блок управления двигателем.

Что делает ЭБУ?

По сути, ЭБУ двигателя управляет впрыском топлива, а в бензиновых двигателях — временем зажигания искры. Он определяет положение внутренних органов двигателя с помощью датчика положения коленчатого вала, чтобы форсунки и система зажигания активировались точно в нужное время. Хотя это звучит как что-то, что можно сделать механически (и это было в прошлом), теперь это нечто большее.

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой большой воздушный насос, работающий на топливе. Поскольку воздух всасывается, необходимо обеспечить достаточное количество топлива для создания мощности, необходимой для поддержания работы двигателя, и в то же время иметь полезное количество, оставшееся для приведения автомобиля в движение, когда это необходимо. Эта комбинация воздуха и топлива называется «смесь». Слишком много смеси, и двигатель будет работать на полную мощность, слишком мало, и двигатель не сможет привести себя или автомобиль в действие.

Важно не только количество смеси, но и ее соотношение. Слишком много топлива — слишком мало кислорода, и сгорание грязное и расточительное. Слишком мало топлива — слишком много кислорода делает сгорание медленным и слабым.

Раньше в двигателях количество и соотношение смеси регулировалось полностью механическим дозирующим устройством, называемым карбюратором, которое представляло собой не более чем набор отверстий (форсунок) фиксированного диаметра, через которые двигатель «всасывал» топливо. Поскольку требования современных автомобилей сосредоточены на топливной экономичности и снижении выбросов, необходимо более тщательно контролировать состав смеси.

Единственный способ выполнить эти строгие требования — передать управление двигателем ЭБУ, блоку управления двигателем. ECU управляет впрыском топлива, зажиганием и вспомогательными устройствами двигателя, используя записанные в цифровом виде уравнения и числовые таблицы, а не аналоговые средства.

Точное управление подачей топлива

При выборе правильного соотношения компонентов ЭБУ приходится иметь дело со многими переменными.

Запрос двигателя
Температура двигателя/охлаждающей жидкости
Температура воздуха
Температура топлива
Качество топлива
Изменение ограничения фильтра
Давление воздуха
Эффективность прокачки двигателя

Для этого требуется ряд датчиков для измерения таких переменных и применения их к логике программирования ЭБУ, чтобы определить, как правильно их компенсировать.

Увеличение потребности двигателя (например, ускорение) потребует увеличения общего количества смеси. Из-за особенностей горения используемых топлив также требуется изменение соотношения этой смеси. Когда вы нажимаете педаль акселератора, заслонка дроссельной заслонки открывается, чтобы в двигатель поступало больше воздуха. Увеличение потока воздуха к двигателю измеряется датчиком массового расхода воздуха (MAF), поэтому ECU может изменять количество впрыскиваемого топлива, поддерживая соотношение смеси в определенных пределах.

Это еще не все. Для достижения наилучшего уровня мощности и безопасного сгорания ЭБУ должен изменять соотношение смеси и впрыскивать больше топлива при полностью открытой дроссельной заслонке, чем во время крейсерского режима — это называется «богатая смесь». И наоборот, стратегия заправки или неисправность, которая приводит к впрыскиванию меньшего количества топлива, чем обычно, приведет к «обедненной смеси».

В дополнение к расчету заправки топливом на основе требований водителя, температура играет значительную роль в используемых уравнениях. Поскольку бензин впрыскивается в виде жидкости, перед его возгоранием должно произойти его испарение. В горячем двигателе это легко сделать, но в холодном двигателе жидкость испаряется с меньшей вероятностью, и необходимо впрыскивать больше топлива, чтобы поддерживать соотношение смеси в правильном диапазоне для сгорания.

Воспоминание: до использования ECU эта функция управлялась «дросселем» на карбюраторе. Этот дроссель был просто заслонкой, которая ограничивала поток воздуха в карбюратор, увеличивая разрежение в форсунках, чтобы способствовать большему потоку топлива. Этот метод часто был неточным, проблематичным и требовал регулярной корректировки. Многие из них регулировались вручную водителем во время движения.

Температура воздуха так же влияет на качество горения, как и изменение атмосферного давления.

Полное сгорание

Поскольку автомобильный двигатель большую часть времени работает при частичной нагрузке, ЭБУ концентрируется на максимальной эффективности в этой области. Идеальная смесь, в которой сгорает все впрыскиваемое топливо и при этом расходуется весь кислород, называется «стехиометрической» или часто «лямбда». В стехиометрических условиях лямбда = 1,0.

Датчик кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд, датчик O2, кислородный датчик или HEGO) измеряет количество кислорода, оставшегося после сгорания. Это сообщает двигателю, есть ли избыток воздуха в соотношении смеси и, естественно, есть ли избыточное или недостаточное количество впрыскиваемого топлива. ЭБУ считывает это измерение и постоянно регулирует количество впрыскиваемого топлива, чтобы смесь была как можно ближе к лямбда = 1,0. Это известно как работа с «замкнутым контуром» и является основным вкладом в повышение эффективности, которое достигается за счет использования ЭБУ двигателя.

Из-за действующих в настоящее время строгих правил по выбросам в двигатель имеется множество других систем, помогающих снизить расход топлива и/или воздействие на окружающую среду. К ним относятся:

Система рециркуляции отработавших газов (EGR)
Каталитический нейтрализатор и селективная каталитическая нейтрализация
Реакция впрыска отработанного воздуха (AIR)
Дизельные сажевые фильтры (DPF)
Топливная стратификация
Впрыск присадок к выхлопным газам (например, AdBlue)
Система контроля выбросов паров топлива (EVAP)
Турбокомпрессор и наддув
Системы гибридной трансмиссии

Регулируемый клапанный механизм (например, VTEC или MultiAir)
Регулятор впуска

Каждая из вышеперечисленных систем так или иначе влияет на работу двигателя и, как следствие, должна находиться под полным контролем ЭБУ.

Как работает ЭБУ?

Блок ECU часто называют «мозгом» двигателя. По сути, это компьютер, система коммутации и система управления питанием в очень маленьком корпусе. Чтобы работать даже на базовом уровне, он должен включать в себя 4 различных области деятельности.

Ввод
Обычно включает датчики температуры и давления, сигналы включения/выключения и данные от других модулей в автомобиле. Именно так ЭБУ собирает информацию, необходимую для принятия решений.
Примером входных данных может быть датчик температуры охлаждающей жидкости или датчик положения педали акселератора. Запросы от модуля антиблокировочной тормозной системы (ABS) также могут быть рассмотрены, например, для применения контроля тяги.

Обработка

После того, как данные были собраны ЭБУ, процессор должен определить выходные характеристики, такие как ширина импульса топливной форсунки, в соответствии с указаниями программного обеспечения, хранящегося в блоке.

Процессор не только считывает программное обеспечение, чтобы определить соответствующий вывод, но также записывает собственную информацию, такую как изученные корректировки смеси и пробег.
Выход
После этого ЭБУ может воздействовать на двигатель, обеспечивая правильное количество энергии для точного управления исполнительными механизмами.
Они могут включать в себя управление шириной импульса топливной форсунки, точное время срабатывания системы зажигания, открытие электронной дроссельной заслонки или активацию вентилятора охлаждения радиатора.
Управление питанием

ЭБУ требует много внутреннего питания для правильной работы сотен внутренних компонентов. В дополнение к этому, для того, чтобы многие датчики и исполнительные устройства работали, блок управления двигателем должен подавать правильное напряжение на компоненты вокруг автомобиля. Это может быть просто постоянное напряжение 5 вольт для датчиков или более 200 вольт для цепей топливных форсунок.

Мало того, что напряжение должно корректироваться, некоторые выходы должны выдерживать более 30 ампер, что, естественно, создает много тепла. Управление температурным режимом является ключевой частью конструкции ECU.

Основная функция ЭБУ

Первым этапом работы ЭБУ является управление питанием. Здесь регулируются различные напряжения и осуществляется включение питания ЭБУ. Большинство ЭБУ имеют сложное управление питанием из-за множества компонентов внутри, точно регулируя 1,8 В, 2,6 В, 3,3 В, 5 В, 30 В и до 250 В от автомобильного источника питания 10-15 В. Система управления питанием также позволяет ЭБУ полностью контролировать время отключения питания, то есть не обязательно когда вы выключаете зажигание.

После подачи правильного напряжения микропроцессоры могут начать загружаться. Здесь главный микропроцессор считывает программное обеспечение из памяти и выполняет самопроверку. Затем он считывает данные с многочисленных датчиков на двигателе и преобразует их в полезную информацию. Эта информация часто передается по CANbus — внутренней компьютерной сети вашего автомобиля — другим электронным модулям.

Как только основной микропроцессор интерпретирует эту информацию, он обращается к числовым таблицам или формулам в программном обеспечении и активирует выходные данные по мере необходимости.

Пример. Если датчик положения коленчатого вала показывает, что двигатель вот-вот достигнет максимальной степени сжатия в одном из цилиндров, он активирует транзистор соответствующей катушки зажигания. Вышеупомянутая формула и таблицы в программном обеспечении вызывают задержку или ускорение активации этого транзистора в зависимости от положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, температуры воздуха, открытия EGR, соотношения смеси и предыдущих измерений, показывающих неправильное сгорание.

За работой основного процессора внутри ECU и активацией многих выходов следит микропроцессор мониторинга — по сути, второй компьютер, который следит за тем, чтобы главный компьютер все делал правильно. Если микропроцессор мониторинга не доволен каким-либо аспектом ECU, он может перезагрузить всю систему или полностью отключить ее. Использование процессора мониторинга стало обязательным с применением электронного управления дроссельной заслонкой из-за соображений безопасности в случае отказа основного микропроцессора.

Диагностика ЭБУ и периферийных устройств

Сложность реализации всего этого контроля, всех этих входов и всех этих выходов требует относительно продвинутых возможностей самодиагностики – традиционная диагностика двигателя устаревает. Входы и выходы ECU индивидуально контролируются процессором, часто десятки раз в секунду, чтобы убедиться, что они находятся в пределах допусков, установленных в программном обеспечении. Если показания датчика выходят за пределы этих допусков в течение заранее определенного периода времени, регистрируется неисправность, а код неисправности сохраняется для извлечения техническим специалистом.

Коды неисправностей

Когда код неисправности сохраняется в памяти, это обычно приводит к тому, что часть логики в программном обеспечении обходится, что снижает эффективность двигателя, хотя двигатель все еще может функционировать на базовом уровне. В некоторых случаях процедура самодиагностики обнаруживает серьезную неисправность, которая либо полностью препятствует работе двигателя, либо останавливает двигатель в целях безопасности.

При современном управлении двигателем первым этапом диагностики неисправности для технического специалиста является получение доступа к кодам неисправностей из памяти ЭБУ. Они часто хранятся в виде 5-значных буквенно-цифровых кодов, начинающихся с P, B, C или U, за которыми следуют 4 цифры. Подробную информацию об этих кодах и их описание можно найти здесь: Коды ошибок OBDII

В дополнение к этим кодам техник также может просматривать данные датчика в режиме реального времени с помощью диагностического прибора во время движения автомобиля. Это позволяет им видеть показания датчика, которые неверны, но не выходят за пределы допустимого с запасом, достаточным для того, чтобы пометить код неисправности.

Электронное управление дроссельной заслонкой

Многие люди сомневаются в необходимости электронного управления дроссельной заслонкой. Появившийся в 90-х годах, он теперь устанавливается почти на каждый двигатель, производимый сегодня, но каковы его преимущества перед традиционным кабелем?

До 80-х управление дроссельной заслонкой/акселератором осуществлялось с помощью кабеля от педали к карбюратору. Скорость холостого хода устанавливалась простой регулировкой винта, чтобы заслонка дроссельной заслонки оставалась слегка открытой, пока двигатель не работал правильно на холостом ходу. Этот простой метод требовал регулярной регулировки оборотов холостого хода и был склонен к отклонениям, когда двигатель был холодным или по мере износа различных деталей.

В 1980-х годах, с массовым внедрением ЭБУ, были введены электронные клапаны управления подачей воздуха на холостом ходу, которые решили многие из этих проблем, однако теперь ЭБУ контролировал часть воздушного потока, а все остальные компоненты остались.

Благодаря повышению эффективности работы двигателя и эффективности сборки автомобилей было введено электронное управление дроссельной заслонкой. Это ускорило производство автомобиля (отсутствие жестких тросов дроссельной заслонки, проходящих через брандмауэр), устранило необходимость в клапане управления подачей воздуха на холостом ходу и позволило ЭБУ двигателя дополнительно контролировать двигатель для улучшения функции рециркуляции отработавших газов, улучшенный контроль отключения двигателя. и улучшенный запуск.

Одним из важных преимуществ электронного управления дроссельной заслонкой является то, что ECU может регулировать угол дроссельной заслонки во время ускорения, чтобы дополнить фактический поток воздуха, проходящий через двигатель. Это улучшает скорость, с которой воздух проходит через воздухозаборник, и обеспечивает прирост крутящего момента и управляемости. Это известно как картирование крутящего момента и возможно только с электронным управлением дроссельной заслонкой.

Адаптация

Современные автомобили изготавливаются с гораздо более жесткими допусками, чем в прошлом, однако они по-прежнему подвержены производственным изменениям, механическому износу и экологическим аспектам. Таким образом, они способны адаптироваться к постепенным изменениям в работе двигателя.

Пример. Когда воздушный фильтр забивается пылью, ЭБУ может запустить двигатель, немного уменьшив количество впрыскиваемого топлива, чтобы компенсировать это. Это позволяет ему работать с максимальной эффективностью с момента запуска двигателя, а не начинать с заводских уровней и работать над оптимальной смесью в каждой поездке. Он делает это, сохраняя значения Lambda для предыдущих поездок.

Эти адаптации применяются не только к забитым воздушным фильтрам, но и ко многим системам двигателя или трансмиссии. Поскольку компоненты гидравлических систем изнашиваются, они требуют изменения времени активации соленоида для компенсации. Точно так же по мере износа двигателя его способность работать в качестве воздушного насоса немного ухудшается, и для поддержания правильной скорости холостого хода потребуется изменить угол открытия дроссельной заслонки.

Как диагностировать неисправный ЭБУ без связи:

Ужасный код неисправности P0606 — действительно ли он вызван вашим ЭБУ?

Временная шкала ECU

1970-е

ECU начинались с простого управления парой соленоидов на карбюраторах, чтобы заставить их работать более эффективно. Некоторые начали контролировать смесь на холостых оборотах.

1980-е годы

С появлением системы впрыска топлива ECU взял на себя новую роль, полностью отвечая за управление подачей топлива и зажиганием бензиновых двигателей.

Вскоре было включено лямбда-регулирование с замкнутым контуром, и ЭБУ быстро открыл новую эру эффективности двигателя.

1990-е

ЭБУ теперь занимался безопасностью автомобиля. Он также начал появляться на дизельных двигателях, которые сыграли немалую роль в успехе турбодизельного двигателя в течение следующих нескольких десятилетий.

2000-е годы

Принятие электронного управления дроссельной заслонкой, турбокомпрессором и многочисленными системами выхлопа под жестким контролем ЭБУ.

2010-е и далее

ЭБУ теперь имеет полный контроль над сгоранием смеси, открытием дроссельной заслонки, системой охлаждения и выхлопными системами. Он может иметь более сотни входов и выходов и является частью сети десятков других электронных блоков управления в автомобиле. Гибридные системы полагаются на связь с ЭБУ для работы, в то время как функции помощи при вождении взаимодействуют, чтобы при необходимости контролировать потребности двигателя.