Полоса торможения и разгона: Полосы разгона и торможения в ПДД

Полоса для разгона | Полоса для торможения

Известно, что дороги общего пользования подразделяются на категории, точнее, каждая дорога соответствует определенной категории. Соответственно, в зависимости от категории, организация движения на дорогах может отличаться. Чем выше категория дороги, тем «удобнее» и комфортнее движение по ней.

Например на одних дорогах можно встретить разные формы нерегулируемых перекрестков. На других допускаются сквозные перекрестки только со светофорным регулированием, или же допускается только примыкание второстепенной дороги в одном уровне. На самых лучших дорогах мы не увидим ни одного пересечения в одном уровне — там есть дорожные развязки.

Все это многообразие — разная организация движения, но сейчас речь не о категориях дорог, а об одной возможности, которая есть на хороших дорогах: это полоса для разгона и торможения в местах примыкания второстепенных дорог.

Что такое полоса торможения, что такое полоса разгона, и для чего эти полосы нужны.

Полоса торможения

Что такое полоса торможения? — это дополнительная полоса на проезжей части дороги, предназначенная для снижения скорости перед поворотом (съездом) на примыкающую дорогу или прилегающую к дороге территорию. Полоса торможения отделяется от основной проезжей части широкой прерывистой разметкой 1.8, и перед ее началом устанавливается знак 5.15.3 «Начало полосы». Пример на фото ниже.

Если имеется полоса торможения, то водитель, намеревающийся повернуть на примыкающую дорогу или территорию, должен сначала перестроиться на эту полосу, и снижать скорость только на ней (на эти действия прямо указывает пункт 8.10 ПДД).

 

Полоса разгона

Что такое полоса разгона? — это дополнительная полоса в месте примыкания второстепенной дороги (прилегающей территории), предназначенная для набора скорости перед тем, как перестроиться в общий поток машин. Полоса разгона также, как и полоса для торможения, отделяется от основной проезжей части широкой прерывистой разметкой 1. 8, но в месте окончания этой полосы устанавливают знак 5.15.5 «Конец полосы». Пример на фото ниже.

Если в месте въезда на дорогу имеется полоса разгона, водитель, после поворота, должен сначала двигаться по ней, затем, набрав скорость, перестроиться на соседнюю полосу (на основную проезжую часть), уступая, при этом, дорогу транспортным средствам, которые движутся по этой дороге (эти действия предписывает тот же пункт 8.10 ПДД).

Таким образом, при наличии полосы торможения перед примыканием другой дороги, следует сначала перестроиться на нее, и уже на этой полосе снижать скорость (тормозить) для последующего поворота. При наличии полосы разгона следует сначала повернуть на нее, набрать скорость (разогнаться), и после чего перестроиться на соседнюю полосу (правую полосу основной дороги), уступая движущимся по ней машинам.

 

Для чего нужна полоса для разгона и торможения

Если в общих чертах, такие полосы организуют с целью поддержания скоростного режима и пропускной способности дорог. А по большому счету, это просто удобно для всех: и тем, кто продолжает ехать дальше прямо, и для тех, кто поворачивает (съезжает или заезжает).

Чтобы безопасно повернуть, перед поворотом всегда нужно снижать скорость. Когда на большой скорости идет плотный поток машин, то снижение скорости в «общей» правой полосе может затормозить общее движение. Едущим сзади придется перестраиваться на соседнюю полосу с целью опережения того, кто снижает скорость для поворота. Это создает лишнюю напряженность.

А когда на дороге есть полоса торможения, тогда те, кому нужно повернуть на примыкающую дорогу или съехать на территорию, например АЗС, как на рисунке, перестраиваются на эту полосу и тормозят уже на ней, не мешая движению основного потока машин.

Также дело обстоит и с полосой разгона. Водитель с примыкающей дороги поворачивает на небольшой скорости в полосу для разгона, разгоняется по этой полосе до скорости потока, и, уступив дорогу попутчикам, перестраивается в общий поток машин, таким образом, не мешая общему движению.

Полосы для разгона и торможения бывают довольно длинными. Это объясняется особенностью участка дороги и его пропускной способностью. На этих полосах на не особо оживленных участках, на которых отсутствует обочина, нередко можно увидеть стоящий по разным (чаще всего, вынужденным) причинам транспорт.

Остановка на полосах для разгона и торможения в нашей стране прямо не запрещена ПДД, но делать это крайне не рекомендуется, поскольку данные полосы предназначены для других целей. На автомагистралях и дорогах, обозначенных знаком 5.3 «Дорога для автомобилей», вообще запрещена остановка вне специально отведенных для этого мест.

Если, все-таки, настала вынужденная необходимость остановиться на одной из этих полос, когда отсутствует пригодная для остановки обочина, то лучше подобрать наиболее безопасное место: на полосе торможения — в самом начале полосы, на полосе разгона — ближе к ее концу. В таком случае ваш автомобиль остается виден другим участникам движения и его не придется внезапно объезжать.

Будьте внимательны за рулем.

ПДД 8.10 — Полоса торможения и разгона

При наличии полосы торможения водитель, намеревающийся повернуть, должен своевременно перестроиться на эту полосу и снижать скорость только на ней.

При наличии в месте въезда на дорогу полосы разгона водитель должен двигаться по ней и перестраиваться на соседнюю полосу, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге.

Вам необходимо повернуть на примыкающую справа дорогу. Ваши действия?

1.		Не меняя полосы, снизить скорость, затем перестроиться на полосу торможения.
2.		Не меняя скорости, перестроиться на полосу торможения, снизить скорость, затем приступить к повороту.
3.		Возможны оба варианта действий.

В данном случае при повороте на примыкающую справа дорогу вы должны своевременно перестроиться на полосу торможения и снижать скорость только на ней.

Водитель легкового автомобиля в данной ситуации:

1.		Должен уступить дорогу грузовому автомобилю, так как выезжает с полосы разгона.
2.		Имеет преимущественное право на движение, так как находится справа от грузового автомобиля.

В данном случае в месте въезда на дорогу имеется полоса разгона . Водитель легкового автомобиля, движущегося по ней, должен при перестроении уступить дорогу грузовому автомобилю.

Обязан ли водитель мотоцикла уступить Вам дорогу?

1.		Не обязан.
2.		Обязан.

Вы находитесь на автомагистрали, о чем свидетельствует знак 5.1 «Автомагистраль», а мотоцикл въезжает на нее по полосе разгона . Автомагистраль является главной дорогой по отношению к примыкающим (ПДД 13.9 и ПДД 1.2, термин «Главная дорога»). В данной ситуации водитель мотоцикла должен уступить Вам дорогу (ПДД 8. 10).

Как вести себя на полосе разгона и торможения | «АвтоПрофи»

Многие водители не всегда верно ориентируются на дорожной разметке.

В рубрике За рулем сегодня мы рассказываем о том, как грамотно вести себя на полосе разгона и торможения. Тему разобрал по косточкам наш постоянный эксперт, преподаватель дисциплины «Основы законодательства в сфере дорожного движения» автошколы «Автопрофи» Вячеслав Литков. 

На проезжей части дорог, наносят дорожную разметку, которая помогает водителям лучше оценивать дорожную обстановку и принимать верные решения при управлении транспортными средствами. Несмотря на большую разновидность горизонтальной разметки, в реальной жизни чаще всего на проезжей части дороги водители видят прерывистую линию разметки, которая может, быть нескольких видов:

1.5.  разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих две или три полосы; обозначает границы полос движения при наличии двух и более полос, предназначенных для движения в одном направлении;

1. 6. — предупреждает о приближении к разметке

1.1 или

1.11,

которая разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений;

1.7. — обозначает полосы движения в пределах перекрестка;

1.8 — обозначает границу между полосой разгона или торможения и основной полосой проезжей части;

1.10-Обозначает места, где запрещена стоянка».

В большинстве случаев, когда применяется прерывистая линия разметки,  для водителей  не возникает вопросов, в её восприятии, однако водители не всегда верно поступают при наличии на проезжей части разметки 1.8, которая обозначает полосы разгона и торможения.
Полосы разгона и торможения обустраиваются на перекрестках, в местах примыкания второстепенных дорог, а также на съездах на дорожных развязках. Данные полосы предназначены, для снижения вероятности ДТП при съезде или выезде на проезжую часть дороги.
Особенности использования полос разгона и торможения отражены в пункте 8.10. ПДД РФ (Правил):

«При наличии полосы торможения водитель, намеревающийся повернуть, должен своевременно перестроиться на эту полосу и снижать скорость только на ней.

При наличии в месте въезда на дорогу полосы разгона водитель должен двигаться по ней и перестраиваться на соседнюю полосу, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге.»

Таким образом, в ситуации, показанной на рисунке 1, водители должны поступать следующим образом:
Водитель зеленого автомобиля, не снижая скорости, перестраивается на полосу торможения, и только после перестроения начинает снижать скорость, а затем уходит направо.
Водитель синего автомобиля набирает скорость на полосе разгона, и только потом перестраивается влево, при этом, не создавая помех транспортным средствам, двигающимся по дороге.

Рисунок 1

В указанном случае водители редко ошибаются в последовательности действий.

Большинство проблем возникают, когда полосы торможения и разгона объедены, т.е. нет четкого разделения, как на рисунке 1.

С ситуацией когда полоса разгона и торможения объедены, водители сталкиваются при выезде из г.Шахты, на трассу М-4 «Дон». Примерная схема показана  на рисунке 2. На данном участке часто возникают конфликтные ситуации между транспортными средствами, которые двигаются по основным полосам дороги и полосам разгона или торможения

Рисунок 2

В ситуации, показанной на рисунке 2, возникают конфликтные ситуации между:
— водителем зеленого автомобиля, который съезжает с трассы, и водителем сиреневого автомобиля, который уже двигается по полосе торможения;
— водителем желтого автомобиля, который съезжает с дороги, и водителем черного автомобиля, который выезжает на дорогу, с полосы разгона.
Суть конфликта, заключается в ответе на вопрос, кто кому должен уступить дорогу?

Попробуем разобраться в данных ситуациях и ответить на этот вопрос.

Первая точка зрения «Приоритет имеют водители зеленого и желтого автомобиля», основана на утверждении, что полосы  разгона и торможения необходимы, для снижения вероятности создания помехи транспортным средствам, двигающимся по основным полосам дороги, поэтому те, кто перестраиваются на полосы торможения совмещенные с полосой разгона имеют приоритет.
Вторая точка зрения абсолютно противоположная «Приоритет имеют сиреневый и черный автомобиль», основана на утверждении, что в данных случаях действуют правила перестроения указанные в пункте 8.4. Правил, т.е «При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа.

»
В данных ситуациях, имеют место характерные ошибки всех водителей,  в восприятии правильности действий в данной ситуации.
В Правилах указано, что «При наличии полосы торможения водитель, намеревающийся повернуть, должен своевременно перестроиться на эту полосу и снижать скорость только на ней». Таким образом, водители зеленого и желтого автомобиля должны перестраиваться на полосу торможения в её начале, и только на полосе торможения снижать скорость. Водитель сиреневого автомобиля должен уступить дорогу, руководствуясь знаком «Уступите дорогу», при этом водитель черного автомобиля, набрав скорость на полосе разгона, может спокойно перестроиться на основные полосы трассы (Рисунок 3).

Рисунок 3

Если на полосе разгона или торможения, при такой организации движения уже присутствуют транспортные средства, то при соблюдении вышеуказанной последовательности действий, конфликтных ситуаций не возникнет.

Рассмотрим ситуацию на рисунке 4.
Сиреневый автомобиль перед выездом на полосу разгона уступает дорогу, зеленому, который без снижения скорости перестраивается, на полосу торможения и на ней снижает скорость, а затем, следуя за красным автомобилем, уходит вправо.
Белый автомобиль уступает дорогу желтому автомобилю, который должен перестроиться на полосу торможения, в её начале и снижать скорость на ней, при этом черный автомобиль, набрав скорость на полосе разгона, должен перестроиться на основные полосы дороги, не создавая помех.

Рисунок 4

Возвращаясь к ситуации, показанной на рисунке 2, можно утверждать, что допущенные водителями автомобилей, ошибки в начале полос торможения и разгона (одни не своевременно перестраиваются, другие выезжают на полосы разгона и торможения, не уступив дорогу), приводят к возникновению конфликтных ситуаций, в которых дать верный ответ, кто кому должен уступить дорогу тяжело.

Последовательность действий в этой ситуации необходимо определить исходя из дорожной обстановки, оптимальным будет решение зеленого и желтого автомобиля уступить дорогу, руководствуясь пунктом 8.4 Правил, однако, если на основных полосах дороги движется плотный транспортный поток, то такое действие может привести к ДТП. Тогда оптимальным решением, в данном случае будет предоставление приоритета зеленому и желтому автомобилям.
В условиях реального дорожного движения, некоторые водители, совершают свои поступки, оправдывая их, желанием наказать водителя допустившего нарушение Правил, забывая в эти моменты, что каждый человек может совершить ошибку, а необдуманные действия, могут только усугубить последствия этой ошибки.

Будьте взаимовежливы на дороге! От этого зависит наша жизнь и жизнь наших родных и близких!

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОЛОСЫ РАЗГОНА Часть 2

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОЛОСЫ РАЗГОНА

Часть 2

Выезд и съезд со скоростных участков по полосе разгона, совмещенной с полосой торможения, а также при отсутствии полосы разгона и полосы торможения

 

1.       Полоса разгона, совмещенная с полосой торможения.

При выезде в поток с использованием полосы разгона приходится контролировать ситуацию со всех сторон машины и учитывать много факторов. Если же полоса разгона совмещена с полосой торможения, для многих водителей такой выезд превращается в трудновыполнимую задачу.

ДТП на таких участках случаются очень часто. А учитывая, что трактовка ПДД по этому вопросу вызывает некоторые разночтения и непонимание среди водителей, нужно быть особенно внимательными.

Кто же имеет приоритет: водители, движущиеся по основной полосе и готовящиеся съезжать на полосу торможения, или водители, движущиеся по полосе разгона и готовящиеся выезжать в поток?

Посмотрим, что на этот счет говорят ПДД РБ.

«71. При наличии в месте въезда на дорогу полосы разгона водитель должен двигаться по ней и перестраиваться на соседнюю полосу движения, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по этой дороге».

Обратите внимание: по ДОРОГЕ, не по полосе.

То есть, двигаясь по полосе разгона, водитель должен уступать не только тем, кто движется по полосе, в которую он собирается перестроиться, но и всем, кто с этой полосы съезжает на полосу торможения.

Именно так трактуют ПДД в ГАИ при рассмотрении спорных случаев.

Таким образом, алгоритм при выезде в поток такой же, как в предыдущей статье, только нужно более внимательно отслеживать машины слева.

2.      Если полоса разгона отсутствует.

Если полоса разгона отсутствует, разгоняться приходится уже после выезда на скоростной участок. В этом случае окно между машинами, куда вы собираетесь выезжать, должно быть достаточным для выезда и набора скорости, близкой к скорости потока. Какие здесь могут подстерегать сложности и опасности?  Первое – неумение динамично разгоняться. В этом случае есть риск, что выехавшую в поток машину догонит машина, движущаяся по этой полосе. Второе – резкие действия рулем и резкий набор скорости в момент выезда. Также риск зацепить правыми колесами обочину. Это может спровоцировать потерю курсовой устойчивости и управляемости. Поэтому, необходимо сначала аккуратно выехать, а потом сразу же динамично разгоняться.

3.      Если отсутствует полоса торможения.

Если отсутствует полоса торможения, тормозить приходится на скоростной дороге. Для этого держите дистанция до едущей сзади машины. Включите указатель поворота заранее, чтобы водители сзади видели ваши намерения. Снижайте скорость плавно и также заранее, чтобы едущим сзади не пришлось прибегать к экстренным действиям. Будьте осторожны при съезде. Здесь те же риски, что и при выезде. Не стоит тормозить одновременно с маневрированием. Особенно если съезд совершается на дорогу с другим покрытием. Сначала тормозите, потом съезжайте. Тем более что съезд может быть не плавным, а под крутым углом и с ограниченной обзорностью в месте поворота.

Совет: если вы проехали свой съезд или поворот, не стоит возвращаться к нему задним ходом, как это делают многие. Такое движение на скоростной трассе очень опасно. Немало ДТП происходило по этой причине, в том числе и трагических, с тяжелыми увечьями и гибелью людей. Лучше потерять время и сделать крюк до ближайшей развязки или специального места для разворота, чем рисковать своей жизнью, жизнью и здоровьем пассажиров.

       Хороших вам дорог и только приятных путешествий!

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОЛОСЫ РАЗГОНА Часть 1

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОЛОСЫ РАЗГОНА

Часть 1

Выезд в скоростной поток требует от водителя концентрации внимания и опыта. Как показывает практика, даже водители со стажем часто делают это неправильно. На первый взгляд, алгоритм прост. Но с учетом того, что при этом надо контролировать много факторов и на ходу подстраиваться под меняющиеся обстоятельства, для многих выезд в скоростной поток является трудновыполнимой задачей. Как же выехать на трассу, не создавая аварийную ситуацию?

 
1.       Оценивайте ситуацию заблаговременно, пока вы еще находитесь на второстепенной дороге и подъезжаете к полосе разгона. Это позволит более точно выбрать в приближающемся потоке безопасное окно для перестроения, а также нужную скорость.

2.      Перед выездом в полосу разгона убедитесь, что машины не перестраиваются в вашу полосу. Обращайте внимание не только на крайнюю правую полосу, но и на другие. Водители оттуда также могут резко выехать в вашу полосу. Оцените ситуацию, принимайте решение, выезжать ли на полосу разгона, ускоряться или замедляться.

3.      За то время, пока вы выезжали на полосу разгона, ситуация могла поменяться. В зависимости от ситуации, корректируйте свои действия: рассчитайте скорость и динамику движения.

4.      В некоторых случаях можно установить зрительный контакт с водителем, перед которым вы хотите выехать, чтобы убедиться, что он вас пропускает. Обычно это возможно, если поток очень плотный, но скорость потока не слишком высока.

5.      Для того чтобы лучше видеть ситуацию на главной дороге, можно при подъезде к полосе разгона выставить машину параллельно потоку, чтоб видеть ситуацию на главной дороге в левое зеркало.

6.      Необходимо контролировать ситуацию в полосе разгона перед вами. Там могут находиться другие машины, которые выезжают на трассу, они могут остановиться. Также туда могут перестроиться машины с основной полосы. И сама полоса разгона может закончиться. Одно из типичных ДТП – это когда водитель смотрит в боковое окно на главную дорогу и въезжает в машину перед ним либо в отбойник в конце полосы.

7.      Также следите за машинами, которые выезжают за вами. Они могут выехать сразу в основной поток, минуя полосу разгона.

8.      Разгоняйтесь до скорости потока на полосе разгона. Она для этого и предназначена. Научитесь набирать скорость интенсивно. Используйте для этого всю мощность вашего автомобиля. Правильно выбирайте передачу. На автомобилях с МКПП дольше разгоняйтесь на пониженной передаче. На «автоматах» при необходимости используйте режим кикдаун либо ручное переключение. Учитывайте особенности вашего автомобиля при разгоне. Не забывайте следить за остающимся перед вами пространством. Например, на Минской кольцевой автодороге полосы разгона короткие. В случае, если ситуация на основной полосе поменяется, будьте готовы к замедлению или остановке.

9.      Вы движетесь по полосе разгона параллельно потоку, набирая скорость. Контролируйте обстановку на полосе, в которую перестраиваетесь. Не забывайте контролировать мертвые зоны. Проверьте, не выезжают ли едущие за вами машины сразу в основную полосу, минуя полосу разгона — это может спровоцировать столкновение. Убедитесь, что ваша скорость достаточно высока для выезда в поток и момент для перестроения безопасен.

10.   Выехав в основную полосу, выключите указатель поворота. Выезд с полосы разгона завершен. Контролируйте ситуацию спереди и сзади. После выезда в поток ваша ближайшая задача – создать вокруг себя безопасное пространство. Отрегулируйте дистанцию.

11.   Когда вы едете по главной дороге, помогите тем, кто выезжает в поток. Немного отпустите газ или наоборот ускорьтесь при необходимости для создания окна для перестроения. По возможности перед развязкой перестройтесь в средний ряд. Это обычная водительская взаимная вежливость, которая делает наши дороги безопаснее.

12.   При съезде со скоростной трассы для торможения по возможности используйте полосу торможения. Сначала, не меняя скорости, перестройтесь на полосу торможения. Затем уже на ней оттормаживайтесь до скорости, безопасной для съезда на второстепенную дорогу. Если полоса торможения короткая, сначала погасите часть скорости на основной полосе, затем уже на полосе торможения снижайте скорость до безопасной для съезда. Помните, что для этого между вами и едущей сзади машиной должна быть достаточная дистанция.

ОШИБКИ

Ошибка №1 — выезжать в поток сразу с примыкающей дороги, минуя полосу разгона, не набрав скорость потока.

Выехав в основную полосу, не набрав скорость потока, вы заставите едущие за вами автомобили резко тормозить и можете спровоцировать ДТП.

Ошибка №2 — остановка в конце полосы разгона.

Вы набрали скорость, но не смогли перестроиться и остановились в конце полосы разгона.  В этом случае вам для выезда потребуется гораздо большее окно в потоке машин, так как придется сначала выезжать в основную полосу, а уже там набирать скорость. Учитывайте, что разгон с нуля до скорости, близкой к скорости потока, требует больше времени, обычно не менее 10 секунд. Ищите в потоке достаточное для разгона окно. После выезда в основную полосу контролируйте ситуацию в зеркало заднего вида, продолжайте интенсивно ускоряться, чтобы не заставлять тормозить едущую сзади машину. Но при этом не забывайте и про машины спереди.

Совет: если видите, что поток плотный, и вы не сможете перестроиться безопасно, возможно, есть смысл замедлиться либо остановиться до выезда на полосу разгона или в самом начале полосы разгона, в зависимости от ее длины, и подождать, пока появится окно. В этом случае вы обеспечите себе пространство для набора скорости.

В продолжении статьи (Часть 2) мы расскажем о действиях на полосе разгона, совмещенной с полосой торможения, а также о выезде и съезде со скоростных участков при отсутствии полосы разгона и полосы торможения.

Будьте внимательны! Удачи на дорогах!

Вторая часть статьи 

ПДД он-лайн

3. Горизонтальная дорожная разметка (если не определено иное, далее — разметка) подразделяется на постоянную и временную.

Постоянная разметка имеет белый цвет, кроме линий разметки 1.4, 1.10, 1.17.1, 1.17.2, 1.26, имеющих желтый цвет. Линии разметки 1.1–1.3, 1.5, 1.6, 1.11 могут иметь желтый цвет в случаях, определенных настоящим приложением. Разметка 1.14.2 имеет элементы желтого цвета.

Временная разметка имеет оранжевый цвет и используется в местах производства ремонтных и других работ на дороге, в случаях оперативного изменения в организации дорожного движения, связанного с обеспечением его безопасности или проведением специальных мероприятий.

Если временная разметка противоречит постоянной, участники дорожного движения должны руководствоваться временной разметкой.

1.18.1–1.18.12. Обозначение направлений движения по полосам:

— 1.18.1 — только прямо;

— 1.18.2 — только направо;

— 1.18.3 — налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1.18.4 — прямо и направо;

— 1.18.5 — прямо и налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1.18.6 — направо и налево, а также на разворот из крайней левой полосы в данном направлении;

— 1.18.7 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот направо запрещен, на следующем пересечении – прямо и направо;

— 1.18.8 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот налево запрещен, на следующем пересечении — прямо и налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1.18.9 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот направо запрещен, на следующем пересечении — направо;

— 1.18.10 — на ближайшую проезжую часть дороги поворот налево запрещен, на следующем пересечении — налево, а также на разворот в случае нанесения разметки в крайней левой полосе движения в данном направлении;

— 1.18.11 — на разворот;

— 1.18.12 — прямо и на разворот

1.34. Обозначение приближения к школе.

Примечание. Применение линий разметок 1.24.1–1.24.3, 1.27–1.34 не является обязательным, решение об их нанесении принимается владельцами дорог по согласованию с ГАИ.

Не удается найти страницу | Autodesk Knowledge Network

(* {{l10n_strings.REQUIRED_FIELD}})

{{l10n_strings.CREATE_NEW_COLLECTION}}*

{{l10n_strings.ADD_COLLECTION_DESCRIPTION}}

{{l10n_strings.COLLECTION_DESCRIPTION}} {{addToCollection.description.length}}/500 {{l10n_strings.TAGS}} {{$item}} {{l10n_strings.PRODUCTS}} {{l10n_strings.DRAG_TEXT}}  

{{l10n_strings.DRAG_TEXT_HELP}}

{{l10n_strings.LANGUAGE}} {{$select.selected.display}}

{{article.content_lang.display}}

{{l10n_strings.AUTHOR}}  

{{l10n_strings.AUTHOR_TOOLTIP_TEXT}}

{{$select.selected.display}} {{l10n_strings.CREATE_AND_ADD_TO_COLLECTION_MODAL_BUTTON}} {{l10n_strings.CREATE_A_COLLECTION_ERROR}}

Глава 2 — Правила и рекомендации для пожилых водителей и пешеходов, май 2001 г.

Версия в формате PDF (471 КБ) PDF-файлов можно просматривать с помощью Acrobat® Reader® II. РАЗЪЕМЫ (РАЗДЕЛЕНИЕ МАРКОВ) Предпосылки и сфера применения Справочных рекомендаций В целом, автострады характеризуются самым высоким уровнем безопасности (самый низкий уровень смертности) по сравнению с другими типами автострад в сельских и городских районах (Фонд безопасности дорожного движения Американской автомобильной ассоциации, 1995).В то же время развязки на автомагистралях имеют конструктивные особенности, которые, как было доказано, приводят к серьезным проблемам с безопасностью и эксплуатацией. Тейлор и МакГи (1973) сообщили более 20 лет назад, что беспорядочные маневры — обычное явление на съездах с автострады, и что количество аварий там в четыре раза больше, чем на любом другом участке автострады. Два десятилетия спустя Луненфельд (1993) повторил, что большинство аварий на автострадах и неопределенность направления происходят вблизи развязок. Отчетливые закономерности возникновения аварий на развязках на автомагистралях выявляются в исследованиях, в которых уделяется особое внимание возрасту водителя. Стэплин и Лайлс (1991) провели в масштабе штата (Мичиган) анализ коэффициентов вовлеченности в ДТП и типов нарушений для водителей в четырех возрастных группах: от 76 лет и старше; от 56 до 75 лет; возраст от 27 до 55 лет; 26 лет и моложе. Используя методы индуцированного воздействия для измерения уровней вовлеченности в ДТП, этот анализ показал, что водители старше 75 лет были чрезмерно представлены как водитель, виновный в слиянии и перекрестных авариях возле развязок.Что касается типов нарушений, более старые группы водителей упоминались чаще всего за отказ уступить дорогу и за неправильное использование полосы движения. Аналогичным образом, исследование Harkey, Huang и Zegeer (1996) о маневрах перед аварией и факторах, способствующих авариям на автостраде у старых водителей, показало, что пожилые водители с гораздо большей вероятностью, чем молодые водители, сливались или меняли полосу движения или обгоняли / обгоняли до аварии. , и что неспособность старых водителей уступить дорогу была наиболее частым фактором. Эти данные вызывают опасения по поводу использования транспортных развязок старыми водителями.Более широкие демографические и социальные изменения предполагают, что резкий рост числа путешествующих по автострадам для пожилых водителей в период с 1977 по 1988 год, о котором сообщают Лернер и Ратте (1991), будет продолжаться и даже ускоряться в предстоящие годы. Возрастные различия в ДТП и нарушениях могут быть поняты с точки зрения требований к управлению автомобилем и возрастных ограниченных возможностей водителя. Область выхода крови — это переходная область, требующая серьезных изменений в отслеживании. Водитель (особенно в незнакомом месте) должен обрабатывать большой объем информации о направлении в течение короткого периода времени и на высоких скоростях, сохраняя или изменяя свое положение в транспортном потоке.Когда водители должны выполнять задачи по навигации и навигации в непосредственной близости, возрастает вероятность того, что они будут перегружены и совершат ошибки (Lunenfeld, 1993). Неустойчивые маневры, возникающие из-за нерешительности водителя в таких ситуациях, включают в себя вторжение в зону забоя и даже движение задним ходом на рампе или на проезжей части. Когда требуются объединяющие действия, требования задачи обработки информации для маневров входа и выхода еще больше увеличиваются. В популяционном отношении возрастные ограниченные возможности, которые больше всего способствуют возникновению трудностей у пожилых водителей при пересадках на автостраде, включают потерю зрения и способности обрабатывать информацию, а также снижение физической гибкости шеи и верхней части тела.В частности, у пожилых людей наблюдается снижение статической и динамической остроты зрения, повышенная чувствительность к яркому свету, плохое ночное зрение и пониженная контрастная чувствительность (McFarland, Domey, Warren, and Ward, 1960; Weymouth, 1960; Richards, 1972; Pitts, 1982; Sekuler , Kline, and Dismukes, 1982; Owsley, Sekuler, and Siemsen, 1983). Эти сенсорные потери усугубляются следующими перцептивными и когнитивными дефицитами, первые два из которых признаны особенно важными для безопасности: снижение способности быстро локализовать наиболее важные стимулы в сцене вождения; снижение способности эффективно переключать внимание между несколькими целями; уменьшение объема оперативной памяти; и снижение скорости обработки (Avolio, Kroeck, and Panek, 1985; Plude and Hoyer, 1985; Ponds, Brouwer, and van Wolffelaar, 1988; Brouwer, Ickenroth, Ponds, and van Wolffelaar, 1990; Brouwer, Waterink, van Wolffelaar, и Ротенгаттер, 1991).Наиболее важные физические потери — это уменьшенный диапазон движений (голова и шея), который ухудшает визуальный поиск, и замедленное время отклика для выполнения управляющего движения транспортного средства, особенно когда последовательность движений — таких как торможение, рулевое управление и ускорение до переплетения. а затем съехать с автострады — требуется (Smith and Sethi, 1975; Goggin, Stelmach, and Amrhein, 1989; Goggin and Stelmach, 1990; Hunter – Zaworski, 1990; Staplin, Lococo, and Sim, 1990; Ostrow, Shaffron, и Макферсон, 1992). Один из результатов этих возрастных ограниченных способностей демонстрируется водителем, который ждет при выезде на автострады и съезде на съезды, пока он / она не окажется рядом с движением, а затем полагается на зеркальные изображения обгоняющих транспортных средств на магистрали, чтобы начать поиск приемлемого разрыв (Макнайт и Стюарт, 1990).Исключительное использование зеркал для проверки наличия зазоров, а также замедление или остановка для поиска зазоров увеличивает вероятность аварий и отрицательно влияет на транспортный поток. Малфетти и Винтер (1987) в критическом исследовании проблем слияния и уступки сообщили, что пожилые водители на полосах ускорения автострады сливались так медленно, что движение было нарушено, или они полностью останавливались в конце съезда вместо того, чтобы пытаться подъехать к дороге. скорость транспортного потока перед выходом на магистраль.В опросе 692 пожилых водителей 25 процентов сообщили, что они останавливаются на съезде с автострады перед выездом на шоссе, а 17 процентов указали, что им сложно найти достаточно большой промежуток для выезда на магистраль (Knoblauch, Nitzburg, and Seifert, 1997). Тридцать четыре процента респондентов «молодые-старые» (в возрасте от 50 до 72) и 26 процентов респондентов «старые-старые» (в возрасте от 73 до 97) ответили, что они хотели бы, чтобы входные полосы были длиннее. В исследовании Лернера и Ратте (1991) старшие водители в фокус-группах отметили, что им было трудно поддерживать движение транспортного средства из-за более медленного времени реакции, трудности с чтением знаков, усталости, ограничений подвижности, склонности к панике или дезориентации и потери смелости. или уверенность.Самым сложным из обсуждаемых маневров было выезд на автостраду. Необходимые улучшения, определенные этими старыми драйверами, включали устранение участков переплетения и коротких участков слияния, что облегчило бы преодоление съездов на развязках. Усовершенствования, призванные упростить процесс выезда, включали улучшенную графику, более широкое использование панелей указателей, перечисляющих несколько предстоящих выездов, и другие методы улучшения предварительного подписания выездов с автострад. В этом разделе будут представлены рекомендации по элементам проектирования магистрали в четырех областях для повышения эффективности водителей с ограниченной пропускной способностью на развязках: A.обозначение выезда и разметка выемки на рампе; B. конструктивные особенности полосы ускорения / замедления; C. стационарные осветительные установки; и D. Устройства управления движением для ограниченного или запрещенного движения по автострадам, скоростным шоссе и съездам. Рекомендации по элементам дизайна A. Элемент дизайна: знак выхода и обозначение выемки на рампе ITE: 4 MUTCD: 4 (1) Расчет требований к размеру букв для подписи на развязках и на подходах к ним исходя из допущения , для новых или новых букв рекомендуется не более расстояния читаемости 10 м (33 фута) на каждые 25 мм (1 дюйм) высоты букв. реконструируемых объектов и при замене знаков. MUTCD: 2 (2) Чтобы увеличить расстояние чтения всех дорожных знаков, рекомендуется использовать смешанный шрифт, как в настоящее время. используется для подвесной установки, также может использоваться для наземных знаков на обочине дороги (например, знаки MUTCD с номерами от D1–1 до D1–3). IEC: требуется Разрешение FHWA (3) Рекомендуется модификация подписи схематического руководства восходящего потока, как показано в MUTCD (рисунок 2E – 7). для новых или реконструированных сооружений, при этом количество стрелок на знаке совпадает с количеством полос движения на проезжей части на расположение знака (как показано ниже). Существующий формат MUTCD Рекомендуемая альтернатива AASHTO: 4 MUTCD: 4 (4) Рекомендуется следующее: (4a) Обозначение вблизи выходного канала на неосвещенных и частично освещенных развязках включает, как минимум, , , процедуры, показанные на рисунке ниже: Примечание. Рисунок не в масштабе. * Снегоуборочные маркеры для тротуаров могут использоваться в соответствующих условиях. (4b) Если инженерная оценка определила опасную зону забоя (например, содержащую канаву) или другую особую необходимость видимости, минимальная обработка, указанная в Рекомендации IIA (4a) и проиллюстрированная на рисунке выше, должна быть дополнена маркером объекта типа 3 (OM – 3C). Б.Элемент дизайна: Конструктивные особенности полосы разгона / торможения AASHTO: 4 (1) Рекомендуется ускорение Длина полосы движения определяется с использованием максимальной скорости из таблицы X – 4 AASHTO (1994). критерии смены полосы движения или значения NCHRP 3–35 для заданного набора рабочих и геометрические условия, и предполагая, что скорость на рампе 65 км / ч (40 миль / ч) при начало процесса поиска и принятия пробелов. AASHTO: 4 (2) Для геометрии входной рампы рекомендуется параллельная, а не коническая конструкция. MUTCD: 3 (3) Рекомендуется применять установочные указатели и / или шевроны для обозначения контролирующих кривизна полосы замедления съезда. AASHTO: 2 (4) Рекомендуется, чтобы значения дальности видимости при выборе решения AASHTO (1994) последовательно применялись при определении местоположения выходов с рампы вниз по течению от точки обзора — ограничение вертикальной или горизонтальной кривизны на магистрали (вместо определения пандусов на основе расстояния между прицелом [SSD] или модифицированных формул SSD). C. Элемент дизайна: Стационарные осветительные установки AASHTO: 4 RLH: 4 (1) Завершено Освещение обмена (CIL) является предпочтительной практикой, но там, где система CIL невозможно реализовать, система частичного взаимозаменяемого освещения (PIL) состоит из двух высотных мачтовых установок (напр.г., от 18– до 46 – м– [от 60– до 150 – фут–] высокие конструкции (от 3 до 12 светильников на конструкцию) на пандус рекомендуется, с одним приспособлением, расположенным на внутреннем изгибе рампы рядом с забивкой, и одним приспособление, расположенное на внешнем изгибе рампы, в середине контрольного кривизна. D. Элемент дизайна: устройства управления движением для ограниченного или запрещенного движения на автострадах, Скоростные автомагистрали и рампы MUTCD: 4 (1) Для увеличения дальности видимости индикации сигналов управления воздушной полосой запрещенных движений (красный X), расположение пикселей с двумя штрихами, которые являются небольшими (примерно 4 мм в диаметре) и близко расположенными (примерно 18 мм, от центра до центр) рекомендуется. MUTCD: 4 (2) Последовательное использование панели с указателями размером 1200 x 750 мм (48 дюймов x 30 дюймов) с надписью FREEWAY ENTRANCE, используя минимальную букву высота 200 мм (8 дюймов) для точного наведения, как описано в качестве опции в разделе 2E.50 MUTCD (FHWA, 2000) и показано справа, рекомендуемые. MUTCD: 4 (3) Где смежный вход и выход съезды пересекаются с перекрестком, рекомендуется использование разделителя посередине, с носиком сепаратора, очерченным желтым световозвращающим маркировка и удлинение как можно ближе к перекрестку без создание препятствий для поворота транспортных средств.Где инженерная оценка определяет необходимость отвода срединного носа от пересечения, отступление расстояние следует обработать желтой полосой шириной 300 мм (12 дюймов) или шире, окаймленной желтыми керамическими кнопками, которые соприкасаются по всей длине неудача. Кроме того, рекомендуется установить знак «ДЕРЖАТЬ ВПРАВО» (R4–7a). размещен на разделителе срединный нос. (4) Для решения основных проблем, связанных с повышенной заметностью подписей для запрещенных перемещений, При использовании знаков «НЕ ВХОДИТЕ» (R5–1) и «НЕПРАВИЛЬНО» (R5–1a) рекомендуются следующие контрмеры: MUTCD: 4 (4a) Рекомендуется минимальный размер для R5–1 900 мм x 900 мм (36 дюймов x 36 дюймов) и 1200 мм x 800 мм (48 дюймов x 32 дюйма) для R5-1a, с соответствующим увеличением размера букв. MUTCD: 1 (4b) Для обеспечения большей видимости и разборчивости знаков для пожилых водителей используются световозвращающие флуоресцентные красные листовые материалы, обеспечивающие для высокого световозвращения в целом и особенно при самых широких доступных углах наблюдения. MUTCD: 4 (4c) Если инженерная оценка указывает на преувеличенный риск аварий при неправильном движении, рекомендуется, чтобы оба Знаки R5–1 и R5–1a устанавливаются по обеим сторонам аппарели, размещаются в соответствии с MUTCD. IEC: требуется разрешение FHWA (4д) Где вся остальная техника варианты были опробованы или рассмотрены, снижая высоту знака *, чтобы максимизировать яркость при ближнем свете фар рекомендуется при монтаже знаки на высоте 900 мм (36 дюймов) над тротуаром (при измерении от дороги поверхности до нижней части знака), или наименьшее значение выше 900 мм это практично, когда наличие снега, растительности или других препятствий принимается во внимание. * Это не соответствует стандарты, установленные MUTCD Разделом 2A.18 или Руководством по проектированию придорожных полос Раздел 4.3.3, поэтому причины выбора реализации этой рекомендации должны быть четко задокументированы уполномоченным органом. MUTCD: 3 (5) Нанесение разметки со стрелками длиной 7,1 м (23,5 фута) на проезжей части (см. MUTCD , раздел 3B.19, рисунок 3B – 22) возле конечной остановки на всех съездах рекомендуется. FHWA-RD-01-051

Руководство по управлению доступом: вспомогательные дорожки

Якорь: #CHDHFBGA

Раздел 7: Вспомогательные полосы

Якорь: # i1004433

Обзор

В этом разделе описаны основные критерии использования и функциональные критерии. связаны со вспомогательными полосами движения.Вспомогательные полосы включают левый поворот. и правый поворот, замедление, ускорение и связанные с ними переходы и требования к хранению. Поворот влево может создавать проблемы на проезжей части и перекрестках улиц. Они могут увеличиваться конфликты, задержки и аварии и часто затрудняют сигнал светофора сроки. Эти проблемы особенно остро стоят на крупных перекрестках автомагистралей. там, где происходят тяжелые повороты влево, но также и там, где левый поворот въезжает или выезжает с проезжей части, обслуживающей прилегающую территорию разработка.Как и в случае с левым поворотом, с правым поворотом создают проблемы как на подъездных дорогах, так и на перекрестках улиц. Направо движения увеличивают конфликты, задержки и сбои, особенно где разница скоростей 10 миль / ч или более существует между скорость движения транспорта и транспортных средств, поворачивающих направо.

Якорь: # i1004444

Функциональные критерии

В таблице 2-3 представлены пороги для вспомогательных полос движения.Эти пороги представляют собой примеры того, где левый поворот и правый поворот следует учитывать полосы движения. Обратитесь к TxDOT Roadway Руководство по проектированию Глава 3 для правильной длины ускорения и замедления.

Якорь: # i1002998 Таблица 2-3: Пороговые значения для вспомогательной полосы движения

	Поверните налево к собственности или от нее		Поверните направо на участок или обратно (5)
–	Разгон	Замедление	Разгон	Замедление
Без проходимости (повышенная медиана)	(2)	Все	Выход на правый поворот> 200 полуколебаний в час (4)	> 45 миль / ч где право громкость поворота> 50 полуколебаний в час (3) ≤45 при громкости правого поворота> 60 полуколебаний в час (3)
Проходной (Неделимая дорога)	(2)	(1)	То же, что и выше	То же, что и выше
(1) См. Таблицу 3-11, Руководство по проектированию проезжей части TxDOT , для альтернативных эксплуатационных соображений левого поворота. (2) Полоса разгона с левым поворотом может потребоваться, если она обеспечить безопасность и эксплуатацию проезжей части. А полоса разгона с левым поворотом обычно не требуется там, где заявленная скорость составляет 40 миль в час или меньше, или там, где полоса ускорения будет мешать входу при левом повороте к любому другому соединению доступа. (3) Дополнительная информация о повороте направо: Условия предоставления эксклюзивная полоса с правым поворотом, когда интенсивность движения с правым поворотом прогнозы меньше, чем указано в Таблице 2-3: Высокий уровень аварийности Более тяжелые, чем обычно, движения в пиковом потоке на главной дороге Большой объем грузового движения Автомагистрали с ограниченной дальностью обзора Условия, при которых НЕ требуется полоса правого поворота при повороте направо объемы больше, чем указано в таблице 2-3: Расстояние от конца разгонной полосы к следующему несигнализованному соединению нисходящего доступа должно быть равные или превышающие расстояния, указанные в таблице 2-2. Дополнительно, если сигнализируется следующее соединение доступа, расстояние от конца сужения полосы разгона до конец очереди 90-го процентиля должен быть больше или равен на расстояния, указанные в Таблице 2-2. (5) Постоянные полосы для правого поворота могут обеспечить мобильность преимущества как для сквозных движений, так и для поворотных машин.Доступ к соединениям в непрерывном Полоса правого поворота должна соответствовать требованиям к расстоянию, указанным в Таблице 2-2. Однако в сочетании с переходом влево в движениях непрерывная полоса с правым поворотом может ввести дополнительные эксплуатационные конфликты.

Городок Ноултон, штат Нью-Джерси, полосы разгона и торможения

Утверждающий совет может по своему усмотрению потребовать проезжую часть. расширение или другие улучшения улиц, включая ускорение и полосы замедления.В случае принятия такого решения следующие применяются минимальные стандарты:

Ограничение скорости Legal (миль / ч)	Дорожки разгона		Дорожки замедления
	Полная длина (фут)	Полный конус (фут)	Длина (фут)	Конус (фут)
от 25 до 39	200	150	150	200
от 40 до 49	350	200	200	250
50 и более	450	250	250	300

Зона за конусом должна быть очищена от всех препятствий. на соответствующем расстоянии от центральной линии дороги, которая будет представлять опасность для транспортных средств, приближающихся к конусу дорожного покрытия край.

Аттестационное исследование симулятора вождения для оценки характеристик вождения на полосах замедления и ускорения

А. Кальви, Ф. Д’Амико, К. Ферранте, Л. Бьянкини Чамполи

Страницы: 67-80

Abstract
Это исследование направлено на проверку использования интерактивного симулятора вождения с фиксированной базой Римского университета Тре при анализе характеристик вождения на полосах замедления и ускорения.В частности, общая цель этого исследования состоит в том, чтобы проверить симулятор вождения для использования проектировщиками при принятии лучшего решения для смены полосы движения на проезжей части. С этой целью было проведено экспериментальное мероприятие с участием девяноста участников. В частности, ходовые качества при выезде и въезде, от проезжей части до зон обслуживания и наоборот, были записаны в реальных и смоделированных сценариях с использованием транспортного средства с инструментами и симулятора вождения, где было воспроизведено точное представление существующей проезжей части.Проверка симулятора вождения проводилась путем сравнения полевых данных и данных моделирования с точки зрения скоростей движения и траекторий двух выборок водителей. Основные результаты продемонстрировали относительную и абсолютную пригодность симулятора для полос замедления и ускорения в / из зон обслуживания. Многообещающие результаты исследования позволили авторам перейти к следующему этапу проекта, на котором несколько сценариев будут воспроизведены в виртуальной среде с различными граничными условиями, а именно: объем расходящихся транспортных средств, длина полос движения и расположение пандусов.Это позволило сравнить различные решения, предложенные проектировщиками, и выбрать наиболее эффективное с точки зрения эксплуатационных характеристик и безопасности с точки зрения затрат и преимуществ безопасности до того, как можно будет осуществить какую-либо реализацию.
Ключевые слова: моделирование вождения; Проверка; полосы замедления; полосы разгона; натуралистическое вождение

PW 1968 Разработка моделей ускорения и замедления для поворотов на четырехполосных автомагистралях в горной местности

Аннотация

Безопасность водителя — одна из основных задач дорожных инженеров при проектировании и строительстве автомагистралей.Аварии на автомагистралях приводят как к социальным, так и к экономическим потерям. Уровень аварийности на горизонтальных поворотах выше, чем на касательных участках. Исследования по безопасному геометрическому проектированию выдвинули гипотезу о постоянном ускорении / замедлении вдоль кривой для всех типов геометрии кривой. Это далеко от реальности, когда приводы выбирают ускорение / замедление на основе предполагаемой геометрии дороги, а не на фактической предоставленной геометрии. Кроме того, доступные модели по ускорению / замедлению сконцентрированы только на двухполосном двунаправленном движении.Таким образом, существует потребность в изучении и разработке моделей поведения при ускорении / замедлении для других типов дорог.

Для разработки моделей ускорения / замедления были собраны данные о геометрии дороги и данные об ускорении / замедлении транспортного средства. Данные об ускорении / замедлении транспортного средства были получены из данных о средней скорости транспортного средства Video V-Box. Геометрия дороги была получена путем извлечения данных V-образной формы в Auto CAD. Данные V-Box были собраны во время нескольких поездок на 30-километровом участке четырехполосного шоссе (NH-3) в гористой местности.30-километровый участок охватывает широкий геометрический диапазон. Участок имеет уклон от -5% до 5%, радиус кривой и длина кривой до 200 м. На основе этих данных были разработаны модели как для ускорения, так и для замедления транспортных средств. Эти разработанные модели признаны удовлетворительными при валидации. Из этого исследования также было обнаружено, что полученные значения ускорения / замедления не были постоянными по горизонтальной кривой в гористой местности. Значения замедления показали сильную взаимосвязь с длиной касательной приближения, а значения ускорения зависели от длины касательной вылета.Кроме того, как ускорение, так и замедление зависят от геометрических параметров, таких как радиус и градиент кривой. Используя эти разработанные модели, проектировщик может повысить безопасность геометрии кривой на основе поведения водителя при ускорении / замедлении.

Рисунок 3B-8. Примеры применения линии распределения для разметки съезда (лист 2 из 2)

Рисунок 3B-8. Примеры направления линий для выхода Разметка рампы (лист 2 из 2)

На этом рисунке показаны три примера линейных приложений с разделением каналов. для разметки съезда (a), (b) и (c).Фигура составлена из двух листов.

2. На листе 2 рисунка изображена вертикальная магистраль, пример (в):

• Пример (c), вспомогательная полоса, например, на развязке клеверного листа, показаны две правые полосы одного направления разделенной автомагистрали. Стрелки указывают на то, что движение идет снизу. фигуры наверх. Сплошная желтая линия слева от крайний левый проход, сплошная белая линия разделяет крайний правый полоса движения от правого плеча, а проходные полосы отделены друг от друга прерывистой белой линией.Около дна рисунка входной пандус с правой стороны примыкает к через проезжую часть. Когда пандус приближается к забивке, сплошная желтая линия слева от въездной полосы изменится на сплошные белые «направляющие линии», которые продолжаются кровь и соединитесь с широкой сплошной белой линией насквозь. переулок, чтобы образовать треугольник. Затем этот треугольник превращается в сломанный белая линия, отделяющая полосу разгона от проходной переулки.В примечании показаны «разметка ломаной полосы для полного длина полосы разгона / торможения. «Ускорение полоса движения продолжается рядом со сквозными полосами движения, а затем переходит в зону замедления переулок, когда он приближается к съезду справа. На «теоретической запекшейся точки », пунктирная белая линия превращается в широкую сплошную белую линия, которая затем становится вытянутым белым треугольником перед кровь.В примечании это обозначено как «нейтральная зона». с белой «дополнительной диагональной или шевронной разметкой подхода» добавлен. Пандус съезда поворачивает направо.
• Легенда показывает черную стрелку, указывающую направление движения в переулках.

Вернуться на: Лист 1

Назад к Главе 3B

% PDF-1.4 % 4 0 obj > эндобдж xref 4 73 0000000016 00000 н. 0000002069 00000 н. 0000002129 00000 н. 0000002749 00000 н. 0000002885 00000 н. 0000003024 00000 н. 0000003253 00000 н. 0000003621 00000 н. 0000004634 00000 н. 0000004775 00000 н. 0000005059 00000 н. 0000006052 00000 н. 0000006445 00000 н. 0000007439 00000 п. 0000008458 00000 н. 0000008977 00000 н. 0000009893 00000 н. 0000010511 00000 п. 0000011225 00000 п. 0000011338 00000 п. 0000011407 00000 п. 0000011548 00000 п. 0000020896 00000 п. 0000021170 00000 п. 0000021692 00000 п. 0000021717 00000 п. 0000022260 00000 п. 0000022329 00000 п. 0000022444 00000 п. 0000029257 00000 п. 0000029533 00000 п. 0000029840 00000 п. 0000029865 00000 п. 0000030263 00000 п. 0000030332 00000 п. 0000030448 00000 п. 0000037711 00000 п. 0000037998 00000 н. 0000038316 00000 п. 0000038341 00000 п. 0000038746 00000 п. 0000040815 00000 п. 0000041165 00000 п. 0000049481 00000 п. 0000049755 00000 п. 0000058768 00000 п. 0000059031 00000 н. 0000066879 00000 п. 0000067140 00000 п. 0000067267 00000 п. 0000067394 00000 п. 0000067521 00000 п. 0000067648 00000 н. 0000067777 00000 п. 0000068217 00000 п. 0000068330 00000 п. 0000068425 00000 п. 0002819631 00000 п. 0003198918 00000 п. 0003198984 00000 п. 0003199058 00000 н. 0003199439 00000 п. 0003200910 00000 п. 0003266499 00000 н. 0003266759 00000 п. 0003332348 00000 п. 0003397810 00000 п. 0003463399 00000 н. 0003528988 00000 н. 0003594577 00000 п. 0003660166 00000 п.

No related posts.