Правила проезда регулируемых перекрестков с дополнительной секцией: ПДД РФ, 13. Проезд перекрестков / КонсультантПлюс

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Открыть полный текст документа

Перекресток и светофор с дополнительной секцией

Сегодня тема для обсуждения — светофор с дополнительной секцией. Рассмотрим правила проезда регулируемого перекрестка, при движении в направлении включенной стрелки в дополнительной секции светофора. Данная тема, вызывает много рассуждений и споров. Хочу обратить внимание, что мы не будем пытаться придумать то, чего нет в Правилах дорожного движения. Наша цель на дороге, движение в соответствии с Правилами и необходимостью безопасности движения.

Как проезжать регулируемый перекресток, на котором присутствует светофор с дополнительной секцией, разрешающей повороты в том или ином направлении.

По традиции, начнем с пунктов Правил дорожного движения имеющих отношению к нашей теме (все конечно помним, что красный сигнал светофора — запрещает движение).

6.3. Сигналы светофора, выполненные в виде стрелок красного, желтого и зеленого цветов, имеют то же значение, что и круглые сигналы соответствующего цвета, но их действие распространяется только на направление (направления), указываемое стрелками. При этом стрелка, разрешающая поворот налево, разрешает и разворот, если это не запрещено соответствующим дорожным знаком.

Такое же значение имеет зеленая стрелка в дополнительной секции. Выключенный сигнал дополнительной секции или включенный световой сигнал красного цвета ее контура означает запрещение движения в направлении, регулируемом этой секцией.

6.4. Если на основной зеленый сигнал светофора нанесена черная контурная стрелка (стрелки), то она информирует водителей о наличии дополнительной секции светофора и указывает иные разрешенные направления движения, чем сигнал дополнительной секции.

Из приведенных выше пунктов Правил следует, что сигналы светофора в дополнительной секции имеют то же значение, что и сигналы основного светофора, с одним отличием, действие распространяется на направление движения указанное стрелкой.

Важное замечание из Правил дорожного движения, некоторые участники дорожного движения считают, что в соответствии с пунктом 6.4 Правил, отсутствие контурной стрелки (стрелок) на основном зеленом сигнале светофора, является веской причиной не выполнять требования сигналов дополнительной секции. Но если внимательно прочитать пункт 6.4, в нем сказано: контурная стрелка — информирует водителей о наличии дополнительной секции светофора, но не отменяет выполнение их сигналов. О прямом запрете движения в направлении дополнительной секции, когда ее сигнал выключен говорит и пункт 6.3 Правил.

6.3 Выключенный сигнал дополнительной секции или включенный световой сигнал красного цвета ее контура означает запрещение движения в направлении, регулируемом этой секцией.

На снимке светофор с дополнительной секцией.

Теперь мы подошли, к пункту  13.5, который в определенных ситуация вызывает трудности у участников дорожного движения.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Сначала рассмотрим распространенную дорожную ситуацию на регулируемом перекрестке (на рисунке ниже). Автомобиль подъезжает к перекрестку, перед ним светофор с основным красным сигналом и с дополнительной секцией  разрешающей поворот направо. В данной ситуации, достаточно выполнить пункт  13.5 Правил, уступить дорогу транспортным средствам двигающимся по пересекаемой дороге на разрешающий (зеленый) сигнал светофора и продолжить движение в намеченном направлении (в направлении стрелки).

Перекресток, на котором установлен светофор с дополнительной секцией. Основной сигнал светофора красный, стрелка в дополнительной секции разрешает движение.

С разрешающей стрелкой в дополнительной секции и при основном зеленом сигнале светофора на пересекаемой дороге все достаточно просто, осталось рассмотреть не совсем однозначную ситуацию (на рисунке ниже).

Одно транспортное средство двигается в направлении включенной дополнительной секции, одновременно с красным основным сигналом светофора для поворота направо, другое транспортное средство, двигается навстречу на основной зеленый сигнал светофора и готовится выполнить левый поворот. На пересекаемой дороге, основной сигнал светофора красный, это и понятно, на регулируемом перекрестке не может быть одновременного приоритета у нескольких участников дорожного движения.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

И здесь вступают в действие пункты Правил, для одного транспортного средства  пункт:

 13.5  При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

На снимке перекресток, на котором с данного направления светофор с включенной дополнительной секцией, у встречных в это же время горит основной зеленый сигнал светофора.

Для другого автомобиля действует:

13.4  При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На этом снимке, перекресток (что и на изображении выше)  с противоположной стороны, с включенным зеленым сигналом светофора, встречные автомобили двигаются в направлении включенной дополнительной секции, с основным красным сигналом светофора.

В данной дорожной ситуации и возникает вопрос, в какой последовательности проедут перекресток автомобили?

Выше мы обращались к пункту 13.3 Правил, который говорит нам, что сигналы светофора регулируют очередность проезда, следовательно не может быть равного преимущества на проезд перекрестка у участников дорожного движения (один из участников дорожного движение, должен иметь преимущество в движении, другой, наоборот обязан уступить дорогу).

Пункт 13.5 Правил, прямо обязывает (водителя синего автомобиля, на рисунке ниже) при движении в направлении разрешающего сигнала дополнительной секции, включенного с основным красным или желтым сигналами светофора уступить дорогу транспортным средствам приближающимся с других направлений. Идем далее, как должен действовать водитель транспортного средства (на рисунке красный автомобиль), двигающийся на разрешающий (зеленый) сигнал светофора, для выполнения левого поворота (разворота) на регулируемом перекрестке? Если воспринимать буквально текст, то и его (красный автомобиль) при повороте налево (развороте), в соответствии с пунктом 13.4, Правила обязывают уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо.

В итоге получается, что оба водителя транспортных средств, обязаны уступить друг другу дорогу. И здесь можно было бы говорить о конфликте двух пунктов Правил дорожного движения 13.4 и 13.5. Но если внимательно прочитать указанные пункты Правил, то мы видим следующее, красный автомобиль может выехать на перекресток, так как его обязанность в данном случае, уступить дорогу только транспортным средствам движущимся со встречного направления прямо или направо. В отличии от синего автомобиля, которого Правила обязывают уступить дорогу всем транспортным средствам движущимся с других направлений и следовательно, он не должен выезжать на пересечение проезжих частей, пока красный автомобиль не завершит свои маневр.

Основная сложность кроется в том, что водитель красного автомобиля не может знать, какой сигнал светофора в настоящее время у синего автомобиля, но он и не должен знать, в отличии от водителя синего автомобиля, который при основном красном сигнале и включенной стрелке в дополнительной секции не должен начинать движение, пока транспортные средства с других для него направлений не завершат свой маневр.

Перекресток, светофор с дополнительной секцией. Основной сигнал светофора красный, стрелка в дополнительной секции разрешает движение. Со встречного направления горит зеленый сигнал светофора.

Учитывая, что водитель красного автомобиля не может знать какой сигнал светофора включен у синего автомобиля, а водители движущиеся в направлении стрелки с основным красным сигналом светофора, не всегда выполняют требование пункта 13.5 Правил, можно говорить только об одной безопасной последовательности действий при проезде такого перекрестка.

Водитель (синий автомобиль) двигающийся в направлении разрешающей стрелки, включенной в дополнительной секции с основным красным сигналом светофора, обязан уступить дорогу приближающимся с других направлений (встречное на перекрестке, тоже другое направление). А водителю (красный автомобиль) готовящемуся выполнить поворот налево, необходимо въехать на перекресток, убедиться в безопасности маневра и в том, что встречные транспортные средства остановились (уступают дорогу) и только после этого приступить к повороту налево (развороту).

На видео ниже, пример, как в действительности осуществляется проезд перекрестка, на котором установлен светофор с дополнительной секцией.

В завершении темы, немного о трамваях. Еще с занятий в автошколе, мы привыкли, что трамваи почти всегда имеют преимущество, но не в ситуации как и выше, когда они двигаются в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, здесь они обязаны уступить дорогу.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Если у Вас другое мнение , пишите в комментариях  или в группе ВКонтакте ШКОЛА-ПДД. Предлагаю Вам почитать также по теме: Проезд регулируемых перекрестков.

Всем удачи и безопасного управления на дороге!

Тема 13.2. Проезд перекрестков. Регулируемые перекрестки — Учебник

Все перекрестки со светофорами или регулировщиками считаются регулируемыми. Подъехавшие к пересечению дорог водители смирно стоят у стоп-линии (или у края перекрестка) в ожидании разрешающего сигнала.

Из предыдущих глав мы помним, что светофор «дает добро» зеленым светом, а регулировщик – повернувшись к вам определенным образом. Если забыли «азбуку Морзе» регулировщика, советуем повторить ее вот здесь – вопросов по данной теме на экзамене встречается довольно много.

Но вот водитель видит разрешающий сигнал, и выезжает на перекресток. И тут важно запомнить основное правило проезда:

При равном праве на проезд водители безрельсовых транспортных средств разъезжаются между собой по общему принципу «помехи справа».

Выехав на перекресток на зеленый сигнал светофора не стоит переть, как танк. Особенно если вы собираетесь совершить левый поворот или развернуться. Ведь по Правилам вам необходимо уступить дорогу встретившимся у вас на пути автомобилям. Принцип «помехи справа» работает и на самом перекрестке.

Таким образом разрешающий сигнал светофора или регулировщика дает право выехать на перекресток в необходимом направлении. Однако преимущества в движении относительно других автомобилей, которым также разрешено выехать на пересечение дорог с других направлений, он не предоставляет.

Решим экзаменационную задачку:

В каком случае вы обязаны уступить дорогу грузовому автомобилю?

1. При повороте налево.
2. При развороте.
3. В обоих перечисленных случаях.

Данный перекресток регулируемый. Зеленый сигнал светофора разрешает вам движение. Так же, как и встречному автомобилю. Однако при повороте налево или развороте грузовик оказывается для вас «помехой справа». Придется остановиться прямо на перекрестке и дождаться, пока грузовой автомобиль проедет, и только потом завершить маневр. Верный ответ – 3.

Не торопитесь начинать движение при разрешающем сигнале светофора или регулировщика.

Не стоит въезжать на перекресток сломя голову. Правила требуют, чтобы вы уступили дорогу всем, кто торопится, проезжая на мигающий зеленый, или заканчивает маневр, в том числе и пешеходам.

Ведь если на многополосном перекрестке с интенсивным потоком машин в один миг переключить одно направление движения на перпендикулярное, то возникнет хаос. Именно поэтому нужен некий временной буфер для остановки одного потока и подготовки другого к движению. Желтый сигнал светофора как раз и является таким буфером.

Желтый сигнал запрещает движение. Однако если водитель въехал на перекресток при разрешающем сигнале, и желтый застал его в процессе, то он обязан закончить свой манёвр. А другие водители обязаны пропустить его даже если у них загорелся разрешающий сигнал.

Кроме того, п. 6.14 ПДД разрешает проехать на желтый сигнал светофора, если вы успеваете затормозить, только применив экстренное торможение. Видимо потому некоторые жмут на газ, а не на тормоз, когда загорается желтый. Но не забывайте, что на пересекающемся направлении может стоять такой же водитель-торопыга, который стартанет, не убедившись, что перекресток пустой. И вот уже и спешить никуда не надо…

При включении зеленого сигнала светофора вы должны уступить дорогу:

1. Только грузовому автомобилю, завершающему разворот на перекрестке.

При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток. В данном случае вам придется пропустить все автомобили, находящиеся в зоне перекрестка, и только потом двинуться в путь. Правильный ответ – 3.

Рассмотрим ситуацию, когда на светофоре появляется дополнительная секция.

Если на светофоре есть дополнительная секция справа, то поворот направо можно делать исключительно при разрешающем сигнале этой секции. При этом если основной сигнал светофора красный, вам следует пропустить остальных участников движения. Если горит зеленый сигнал основного светофора, а дополнительная секция не горит, движе ние направо запрещено.

Водитель учебной машины сможет повернуть направо только после того, как перекресток проедут остальные участники дорожного движения.

Аналогично и с дополнительной секцией слева при основном красном. В этом случае поворот налево и разворот можно делать только при разрешающем сигнале дополнительной секции, но только уступив дорогу остальным участникам дорожного движения. Если секция не горит, даже при разрешающем сигнале основного светофора движение налево и разворот запрещены.

А вот если вы двигаетесь на стрелку, которая горит вместе c основным зеленым, то у вас безоговорочное преимущество.

В этой ситуации вы можете быть на 100% уверены, что у других участников дорожного движения основной сигнал светофора будет красным. И только с крайней правой полосы водители будут робко выезжать под зеленую стрелку, не создавая никому помех.

При разъезде с трамваем на перекрестке общий принцип также не меняется: в равных условиях трамвай имеет преимущество независимо от направления движения.

Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение трамваю и вам, то вы должны его пропустить.

Однако при движении в направлении зеленой стрелки на дополнительной секции при красном или желтым сигнале основного светофора, даже трамвай должен уступить дорогу, так как условия проезда неравны.

Теперь поговорим о выезде с перекрестка.

Что делать водителю, если он въехал на зеленый сигнал светофора, но перед выездом видит красный?

Правила говорят однозначно: необходимо завершить маневр, независимо от того, какой сигнал светофора горит при выезде с перекрестка.

Единственное условие, при котором придется остановиться посреди перекрестка, — это наличие стоп-линии и еще одного светофора прямо в зоне пересечения проезжих частей. Как в этой экзаменационной задаче, например:

Вы намерены повернуть налево. Ваши действия?

1. Выполните маневр без остановки на перекрестке.
2. Выехав на перекресток, остановитесь у стоп-линии и, дождавшись зеленого сигнала светофора на разделительной полосе, завершите маневр.

В обычной ситуации водитель выезжает с перекрестка независимо от сигналов светофора на выезде. Но здесь ситуация иная: на перекрестке два пересечения проезжих частей. Повернув налево, водитель обязан при запрещающем сигнале светофора остановиться у «стоп-линии», и лишь после включения разрешающего сигнала он имеет право продолжить движение через перекресток. Верный ответ – 2.

Поворот автомашины под стрелку

Кто должен проехать первым при повороте на стрелку светофора?

Проезд перекрестка на разрешающий сигнал дополнительной секции светофора – это отнюдь не простой маневр. Инструкторы «Профессиональной Школы Вождения», вместе с учениками постоянно разбирают такие ситуации, в которых могут запутаться не только новички, но даже опытные водители с многолетним стажем. Особенно актуальным остается вопрос об очередности проезда в случаях разрешающего сигнала стрелки для двух автомобилей, въезжающих на перекресток навстречу друг другу.
 

Аварийная ситуация на перекрестке.

Ситуация не единичная и случается довольно часто на улицах Москвы. В «Профессиональной Школе Вождения» уделяют особое внимание подобным ситуациям.
На регулируемом перекрестке водитель автомобиля дожидается разрешающего сигнала дополнительной секции светофора. Ему нужно повернуть налево. Загораются основной зеленый свет и дополнительная стрелка, разрешающая начать движение. Водитель трогается, начинает маневр, а ему в правый бок врезается автомобиль, за рулем которого сидит, к примеру, девушка. Она стояла напротив в ожидании разрешающего сигнала и начала движение тогда, когда загорелась зеленая стрелка. Однако основная секция в этот момент светилась красным.
Вопрос: кто из водителей прав в данной ситуации и что говорят об этом ПДД? Какая из машин имеет преимущество?
При поверхностном взгляде на ситуацию можно предположить, что в ДТП виноват водитель, который поворачивал налево. Ведь при повороте он не уступил дорогу девушке, машина которой являлась помехой справа.
Такое утверждение полностью соответствует пункту 8.9 ПДД (если при проезде перекрестка траектории автомобилей пересекаются, и очередность проезда не оговорена правилами, то дорогу обязан уступить тот водитель, у которого появляется помеха справа). Однако в данном пункте есть дополнение «если очередность не оговорена правилами».
Многие руководствуются пунктом 13.12 ПДД (при повороте налево водитель обязан уступать дорогу автомобилям, которые едут навстречу прямо или поворачивают направо). Но и здесь есть нюанс – этот пункт относится к правилам проезда нерегулируемых перекрестков. Так, где же все-таки истина?
Для того чтобы ответить на этот вопрос, автоинструкторы «Профессиональной Школы Вождения» советуют еще раз внимательно ознакомиться с пунктом ПДД 13.5. Он говорит о том, что если водитель начинает движение на разрешающий сигнал дополнительной секции светофора, в то время как основной сигнал остается красным, то перед совершением маневра он должен пропустить всех остальных водителей, независимо от того, откуда они движутся. Здесь и находится ответ на поставленный вопрос. Девушка, которая поворачивала направо, обязана была уступить дорогу, так как основной сигнал светофора перед ней был красным.
Такая путаница была на руку сторонникам узаконивания правого поворота на запрещающий сигнал светофора при отсутствии помех. Они уверены, что вместо дополнительной секции со стрелкой лучше устанавливать отдельный знак. Однако представители ГАИ их не поддержали, считая, что загорающаяся зеленая стрелка работает эффективней.

Правила проезда перекрестков с круговым движением.

Очередность проезда при круговом движении – это еще одна проблема, с которой сталкиваются водители. Причиной является изменение в правилах, о котором многие водители, прошедшие школу вождения в Москве достаточно давно, даже не догадываются. Раньше преимущество имели те автомобили, которые въезжали на перекресток, так как они являлись помехой справа для находящихся на нем машин. Это правило сохранилось и сейчас, однако только для тех перекрестков, перед въездом на которые не установлен знак «Уступи дорогу» или «Движение без остановки запрещено».
Если знак установлен, то автомобиль, который въезжает на перекресток, обязан пропустить поток, двигающийся по кругу. Однако в большинстве случаев водители руководствуются принципом «кто успел – тот проскочил», что увеличивает риск аварийной ситуации.

Большинство водителей (причина в том числе – низкая водительская грамотность) считает, что установленные перед перекрестком знаки 4.3 совместно со знаком 2.4 или 2.5 противоречат друг другу. Но почему-то ни у кого не возникает сомнений, когда совместно перед перекрестком установлены знаки 4.1.2- 4.1.6. и 2.4 -2.5..

Для водителей с большим профессиональным стажем на круговых перекрестках всегда было все понятно и просто. В Правила дорожного движения ввели разъяснение относительно устанавливаемых знаков при въезде на такой перекресток.
Знак 4.3 «Круговое движение» относится к предписывающим, соответственно указывая нам, как надо двигаться в данном месте дороги.
А знаки 2.4 «Уступи дорогу» и 2.5 «Проезд без остановки запрещен» относятся к знакам приоритета и имеют более важное значение, чем предписывающие.

Статистика по ДТП.

Статистические данные ГИБДД утверждают, что около 18% ДТП происходят на перекрестках по причине несоблюдения очередности проезда. Такие аварии занимают третье место в общем рейтинге причин, по которым сталкиваются автомобили.
На втором месте оказались так называемые «другие нарушения»: водитель уснул во время управления транспортным средством, не проверил техническое состояние автомобиля перед выездом, вовремя не обратил внимание на ремонтные работы на трассе и т. д.
Первое место занимают ДТП, в которых водители неправильно выбрали скорость движения транспортного средства в конкретных условиях. Такие нарушения квалифицируются не как «превышение скорости», а как «не справился с управлением из-за неправильно выбранного скоростного режима».
Еще было бы хорошо написать о том, что водители учат правила один раз, когда получают права, отсюда и возникают различные дорожные ситуации. Что легче: запомнить правило правой руки или разбираться на перекрестке с сигналами светофора? Поэтому большая часть водителей, невзирая на сигналы светофора, руководствуется правилом правой руки. Это проще. Поэтому, по правилам, должна была уступить девушка, а в жизни…

ДТП при проезде регулируемого перекрестка — Адвокат в Самаре и Москве

Добрый день. Стоял на светофоре первым на средней линии. Впереди при въезде в круговое движение никого не было. С правой стороны не было машины. Когда загорелся красный, не доезжая до кругового движения, посмотрел налево, чтоб убедиться, что машин нет при этом я двигался, убедился и поехал потом произошёл удар с машиной. То есть она обогнала и перестроилась резко.

Адвокат Антонов А.П.

Добрый день! Согласно п. п. 13.1-13.8 Правил дорожного движения, при повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым. При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Таким образом, в данном случае действия по проезду регулируемого перекрестка являлись нарушением ПДД.

С уважением, адвокат Анатолий Антонов, управляющий партнер адвокатского бюро «Антонов и партнеры».

Остались вопросы к адвокату?

ПДД (правила дорожного движения) Российской Федерации 2020. Проезд перекрестков

Проезд перекрестков | ПДД РК

13.1

При повороте направо или налево водитель уступает дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги по его направлению движения, на которую он поворачивает, велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке, и маршрутным транспортным средствам, движущимся по полосе, обозначенной знаком 5.9 (с учетом пункта 18.2 Правил).

13.2

Запрещается выезд на перекресток или пересечение проезжих частей дорог, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

13.3

Запрещается опережение движущихся в попутном направлении транспортных средств, ограничивающих водителю обзор.
Если на перекрестке или перед ним остановилось транспортное средство, то водители других транспортных средств, движущихся по соседним полосам, продолжают движение убедившись, что это будет безопасно.

13.4

Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым и водители руководствуются правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

13.5

При повороте налево или развороте по разрешающему сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства уступает дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо, в том числе и въезжающим на перекресток в соответствии с пунктом 5.14 Правил. Таким же правилом руководствуются между собой водители трамваев.

13.6

При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель уступает дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7

Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора трамвай уступает дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.8

Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, выезжает в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выезде с перекрестка. В случае, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии и (или) знак 5.33, водитель руководствуется сигналами каждого светофора.

13.9

При включении разрешающего сигнала светофора водитель уступает дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части дороги данного направления.

13.10

На перекрестке, где движение регулируется светофором с дополнительной секцией, водитель, находящийся на полосе, с которой производится поворот, продолжает движение в направлении, указанном включенной стрелкой, если его остановка создаст помеху транспортному средству (транспортным средствам), следующему (следующим) за ним по той же полосе.
(в ред. Постановления Правительства РK от 21 октября 2017 года № 667)

13.11

На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, уступает дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения, в том числе осуществляющим разворот. Водитель, движущийся по главной дороге, имеющей разделительную полосу, перед завершением на перекрестке разворота убеждается, что транспортные средства, приближающиеся к перекрестку по второстепенной дороге, уступают ему дорогу.

13.12

В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, руководствуются между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами руководствуются водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.13

На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства уступает дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом руководствуются между собой водители трамваев.
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.14

При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства уступает дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом руководствуются между собой водители трамваев.

13.15

В случае невозможности определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное) и отсутствии знаков приоритета, водитель руководствуется принципом, что находится на второстепенной дороге.

Обсудить на форуме

Глава 7 — Сигнальные перекрестки: Информационное руководство, август 2004 г.

PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

ГЛАВА 7 — МЕТОДЫ ОПЕРАЦИОННОГО АНАЛИЗА

СОДЕРЖАНИЕ

7.0 МЕТОДЫ ОПЕРАЦИОННОГО АНАЛИЗА

7.1 Оперативные показатели эффективности

7.1.1 Вместимость автотранспортных средств и отношение объема к грузоподъемности

7.1.2 Задержка автотранспортных средств и уровень обслуживания

7.1.3 Очередь автотранспортных средств

7.1.4 Транзитный уровень обслуживания

7.1.5 Велосипед Уровень обслуживания

7.1.6 Уровень обслуживания пешеходов

7.2 Элементы управления движением

7.2.1 Характеристики объема трафика

7.2.2 Геометрия пересечения

7.2.3 Синхронизация сигналов

7.3 Практические правила определения размера перекрестка

7.4 Анализ критических движений

7.5 Операционная процедура HCM для сигнальных перекрестков

7.6 Модели синхронизации артериальных и сетевых сигналов

7.7 Модели для микроскопического моделирования

СПИСОК ЦИФР

СПИСОК ТАБЛИЦ

Глава 6 описывает инструменты, которые можно использовать для оценки показателей безопасности на сигнальном перекрестке.Оценка возможного лечения обычно требует, чтобы его эффективность также оценивалась с точки зрения транспортных операций. Таким образом, в этой главе основное внимание будет уделено критериям оценки эксплуатационных характеристик и вычислительным процедурам, используемым для определения конкретных значений этих показателей.

Взаимосвязь между показателями безопасности и эксплуатационными характеристиками трудно определить в общих чертах. Некоторые виды обработки перекрестков, которые могут повысить безопасность, также могут улучшить эксплуатационные характеристики, но другие могут снизить эксплуатационные характеристики.Кроме того, характер мер безопасности и эксплуатационных мер затрудняет их объединение таким образом, чтобы отражать обе точки зрения.

Показатели эксплуатационных характеристик, как правило, меньше по количеству и их легче увязать с условиями конкретной площадки, чем показатели показателей безопасности. Сами вычисления больше поддаются детерминированным моделям, и доступно большое количество таких моделей, в основном основанных на программном обеспечении. Выбор модели для конкретной цели обычно основан на компромиссе между сложностью применения модели и требуемой степенью точности и уверенности в результатах.Степень сложности приложения отражается в необходимом количестве данных для конкретного объекта, а также в уровне времени и обучения персонала, необходимого для применения модели и интерпретации результатов.

Недавние усовершенствования пользовательского интерфейса в более продвинутых программных продуктах модели трафика значительно упростили применение этих продуктов; некоторые могут создавать анимированные графические изображения, изображающие движение отдельных транспортных средств и пешеходов на перекрестке (пример на рисунке 53).В результате этих улучшений возникла растущая тенденция к использованию и принятию передовых методов моделирования трафика.

Хотя диапазон моделей эксплуатационных характеристик более или менее непрерывен, для целей данного обсуждения он будет разделен на следующие четыре уровня анализа:

• Эмпирические правила определения размеров перекрестков.
• Анализ критического движения.
• Процедура оперативного анализа HCM 2000 . ⁽²⁾
• Расчет времени и модели оценки артериального сигнала.
• Микроскопические имитационные модели.

Эти уровни перечислены в порядке сложности и сложности приложений, от наименьшей к наибольшей. Они представлены на рисунке 54 с точки зрения их входов, выходов и данных, которые могут передаваться между ними. Каждый уровень анализа будет обсуждаться отдельно.

Процесс оценки эксплуатационных характеристик перекрестка остается неизменным независимо от уровня анализа и имеющихся проблем.Анализ следует начинать с самого высокого уровня и переходить к следующему уровню детализации до тех пор, пока ключевые вопросы и проблемы, связанные с операциями, не будут рассмотрены достаточно подробно.

Способность измерять, оценивать и прогнозировать транспортные операции является фундаментальным элементом эффективного диагностирования проблем и выбора соответствующих методов лечения сигнальных перекрестков.Анализ транспортных операций должен описывать, насколько хорошо перекресток удовлетворяет спрос для всех групп пользователей. Анализ транспортных операций может использоваться на высоком уровне для определения размера объекта и на более детальном уровне для разработки планов синхронизации сигналов. В этом разделе описаны ключевые элементы сигнальных операций на перекрестках и даны рекомендации по оценке результатов.

7.1 Оперативные меры эффективности

Три показателя эффективности обычно используются для оценки сигнальных перекрестков:

• Вместимость и соотношение объема к емкости.
• Задержка.
• Очередь.

HCM 2000 оценивает эффективность по группам дорожек. ⁽²⁾ Группа полос включает движение или движения, которые имеют общую полосу остановки. Полосы с исключительным поворотом обычно рассматриваются как отдельные группы полос (т. Е. Полоса с правом поворота). Общие движения (например, одна или несколько полос движения, которые также обслуживают правые повороты) представлены в виде одной группы полос. Результаты группы полос могут быть агрегированы по подходам и для всего перекрестка.

Другие международные процедуры анализа емкости, в том числе австралийский пакет программного обеспечения SIDRA для анализа, ⁽⁷⁰⁾ , канадское руководство по мощности, ⁽⁷¹⁾ и руководство по мощности в Швеции, ⁽⁷²⁾ , предоставляют методы для оценки показателей производительности на индивидуальный уровень полосы движения. Эти процедуры неявно предполагают равное отношение объема к пропускной способности (v / c) на «выбранных полосах движения» (то есть на проходной и проходной полосе с поворотом направо).

7.1.1 Грузоподъемность автотранспортных средств и отношение объема к грузоподъемности

Пропускная способность определяется как максимальная скорость, с которой транспортные средства могут проезжать через заданную точку в час при преобладающих условиях; его часто оценивают на основе предполагаемых значений потока насыщения. Пропускная способность учитывает состояние проезжей части, например количество и ширину полос движения, уклон и распределение полос движения, а также условия сигнализации.В соответствии с процедурой HCM 2000 пропускная способность перекрестка измеряется для критических групп полос (тех групп полос, которые требуют наибольшего количества зеленого времени). Отношение объема к пропускной способности пересечения основано на критических группах полос движения; группы некритических полос движения не ограничивают работу светофора. Правила определения критических групп полос более подробно описаны в HCM 2000 .

Исследования, проведенные в рамках HCM 1985 года, показали, что пропускная способность критических полос движения на сигнальном перекрестке составляла примерно 1400 автомобилей в час. ⁽⁷³⁾ Эта производительность является оценкой на уровне планирования, которая включает влияние времени потерь и типичных скоростей потока насыщения. Исследования, проведенные в штате Мэриленд, показали, что сигнальные перекрестки в урбанизированных районах имеют критическую пропускную способность, превышающую 1800 автомобилей в час. ⁽⁷⁴⁾

Отношение v / c, также называемое степенью насыщения, представляет собой достаточность перекрестка для удовлетворения спроса транспортных средств. Отношение об / с менее 0.85 обычно указывает на то, что имеется достаточная пропускная способность, и не ожидается, что у транспортных средств возникнут значительные очереди и задержки. Когда отношение v / c приближается к 1,0, поток трафика может стать нестабильным, и могут возникнуть условия задержки и очереди. Как только спрос превышает пропускную способность (отношение v / c больше 1,0), поток трафика становится нестабильным, и ожидается чрезмерная задержка и создание очередей. В этих условиях транспортным средствам может потребоваться более одного сигнального цикла, чтобы проехать перекресток (это называется отказом цикла).Для целей проектирования обычно используется коэффициент об / с между 0,85 и 0,95 для часа пик в горизонтальном году (обычно через 20 лет). Следует избегать чрезмерного проектирования перекрестков из-за негативного воздействия на пешеходов, связанного с более широкими пересечениями улиц, возможностью превышения скорости, воздействием землепользования и стоимостью.

7.1.2 Задержка автомобиля и уровень обслуживания

Задержка определяется в HCM 2000 как «дополнительное время в пути, которое испытывает водитель, пассажир или пешеход.” ⁽²⁾ В главе о сигнальных перекрестках (глава 16) HCM приводятся уравнения для расчета контрольной задержки, задержки, которую испытывает автомобилист, которая связана с наличием светофора и конфликтным движением. Это включает время, затраченное на замедление, в очередь и на ускорение.

Уравнение задержки управления включает три элемента: равномерную задержку, инкрементную задержку и начальную задержку в очереди. Основными факторами, влияющими на задержку управления, являются объем группы полос, пропускная способность группы полос, продолжительность цикла и эффективное время выхода на зеленый свет.Предусмотрены факторы, которые учитывают различные условия и элементы, включая тип контроллера сигналов, измерения в восходящем направлении, а также эффекты задержки и очереди в условиях перенасыщения.

Задержка управления используется в качестве основы для определения LOS. Задержка управления перекрестком обычно вычисляется как средневзвешенное значение средней задержки управления для всех групп полос на основании объема в каждой группе полос. Следует проявлять осторожность при оценке перекрестка на основе единственного значения контрольной задержки, потому что это может привести к чрезмерному или недостаточному представлению операций для отдельных групп полос.Пороги задержки для различных гетеродинов приведены в таблице 33.

Таблица 33. Пороги LO для автотранспортных средств на сигнальных перекрестках ⁽²⁾

7.1.3 Очередь автомобилей

Очередь транспортных средств — важный показатель эффективности, который следует оценивать как часть всего анализа сигнальных перекрестков. Оценки очередей транспортных средств необходимы для определения объема памяти, необходимого для полос поворота, и для определения того, происходит ли перетекание на объектах, расположенных выше по течению (подъездные пути, несигнализованные перекрестки, сигнальные перекрестки и т. Д.). Подходы, в которых возникают большие очереди, также могут столкнуться с чрезмерным количеством наездов сзади.

Очереди транспортных средств для целей проектирования обычно оцениваются на основе 95 ^-й процентильной очереди, которая ожидается в течение периода проектирования. Приложение G к главе 16 HCM 2000 предоставляет процедуры для расчета очереди. Кроме того, все известные имитационные модели предоставляют способы получения оценок очереди.

7.1.4 Транзитный уровень обслуживания

Оценка пропускной способности и качества обслуживания является предметом отдельного справочного документа — Руководства по пропускной способности и качеству обслуживания . ⁽⁷⁵⁾ Кроме того, уличные элементы из этого документа представлены в HCM 2000 в главах 14 и 27. ⁽²⁾ Пространство не позволяет воспроизводить эти элементы в этом документе; поэтому читателю рекомендуется ознакомиться с этими ссылками для получения дополнительной информации о различных доступных методах оценки качества обслуживания и пропускной способности.

7.1.5 Велосипед Уровень обслуживания

HCM 2000 обеспечивает процедуру анализа для оценки LOS для велосипедов на сигнальных перекрестках, где есть обозначенная уличная велосипедная полоса по крайней мере на одном подходе.Этот раздел повторяет процедуру из главы 19 HCM 2000 .

Многие страны сообщили о широком диапазоне пропускной способности и скорости потока насыщения для велосипедных дорожек на сигнальных перекрестках. HCM 2000 рекомендует использовать скорость потока насыщения 2000 велосипедов в час в качестве среднего значения, достижимого на большинстве перекрестков. Этот показатель предполагает, что автомобили, поворачивающие направо, уступают дорогу велосипедистам. Там, где существует агрессивное движение с поворотом направо, эта скорость может быть недостижимой, и рекомендуется проводить локальные наблюдения для определения соответствующей скорости потока насыщения.

Используя скорость потока насыщения по умолчанию, равную 2000 велосипедов в час, пропускную способность велосипедной полосы на сигнальном перекрестке можно вычислить с помощью уравнения 6:

На большинстве перекрестков с сигнализацией единственная задержка движения велосипедов вызвана самим сигналом, потому что велосипеды имеют право проезда при повороте автомобилей.Если велосипеды вынуждены переплетаться с движением автотранспорта или когда велосипедная полоса дороги нарушена из-за поворотного движения, может возникнуть дополнительная задержка. Задержка управления оценивается с использованием первого члена уравнения задержки для автомобилей на сигнальных перекрестках, что предполагает отсутствие задержки переполнения. Это разумно в большинстве случаев, поскольку велосипедисты обычно не терпят ситуации переполнения и будут использовать другие маршруты. Эта задержка управления оценивается с помощью уравнения 7:

В таблице 34 указаны критерии LOS для велосипедов на сигнальных перекрестках на основе задержки управления.

Таблица 34. Велосипедные пороги LO на сигнальных перекрестках. ⁽²⁾

7.1.6 Уровень обслуживания пешеходов

В HCM 2000 (глава 18) LO для пешеходов определяется на основе средней задержки на пешехода (т. Е. Времени ожидания). Задержка для пешеходов рассчитывается с использованием двух параметров: длительности цикла и эффективного зеленого времени для пешеходов. При отсутствии полевых данных HCM 2000 рекомендует оценивать эффективное время зеленого света для пешеходов, взяв интервал ходьбы и добавив 4 секунды мигающего интервала НЕ ИДИТЬ, чтобы учесть пешеходов, которые покидают бордюр после начала мигания ДОН Я ХОДУ.Уравнение 8 показывает уравнение для расчета задержки пешехода на основе уравнения 18-5 для HCM 2000 :

В таблице 35 указаны пороговые значения LO для пешеходных переходов на сигнальных перекрестках.

Таблица 35. Пороги гетеродинов для пешеходов на сигнальных перекрестках. ⁽²⁾

На рисунке 55 показано количество эффективного времени зеленого света, необходимое пешеходам для достижения каждого порогового значения LO на основе заданной продолжительности цикла.Как показано на рисунке, количество зеленого времени, необходимое для пешеходных переходов, чтобы соответствовать стандарту LOS D, увеличивается с увеличением продолжительности цикла. Для продолжительности цикла, превышающей 150 секунд, для поддержания LOS D.

7.2 элемента управления дорожным движением

Сигнальные операции пересечения являются функцией трех элементов, описанных в следующих разделах, а также обсуждается их влияние на операции.

• Объем трафика.
• Геометрия проезжей части.
• Время сигнала.

7.2.1 Характеристики объема трафика

Характеристики трафика, используемые в анализе, могут сыграть решающую роль в определении обработки перекрестков.Чрезмерно консервативное суждение может привести к экономической неэффективности из-за строительства ненужных обработок, в то время как неучет определенных условий (таких как пик рекреационного сезона) может привести к тому, что объекты будут неадекватными и будут испытывать неудовлетворительные условия в определенные периоды года.

Важным элементом разработки соответствующего профиля трафика является различие между спросом на трафик и объемом трафика. Для перекрестка спрос на движение представляет собой схему прибытия транспортных средств, в то время как интенсивность движения обычно измеряется на основе скорости отправления транспортных средств.В случае избыточной пропускной способности или ограниченных ситуаций объем движения может не отражать истинный спрос на перекрестке. В этих случаях пользователь должен разработать профиль спроса. Это может быть достигнуто путем измерения количества прибывающих транспортных средств перед избыточной пропускной способностью или ограниченным подходом. Разница между прибытием и отправлением отражает потребность в транспортных средствах, которые не обслуживаются светофором. Этот объем необходимо учитывать при анализе транспортных операций.

Объем трафика на перекрестке также может быть меньше потребности в трафике из-за состояния избыточной пропускной способности в восходящем или нисходящем сигнале.Когда это происходит, объекты, расположенные выше или ниже по течению, «истощают» спрос на пересечении объектов. Этот эффект часто лучше всего учесть с помощью инструмента анализа микромоделирования.

7.2.2 Геометрия пересечения

Геометрические характеристики перекрестка влияют на объем обслуживания или интенсивность движения, которое перекресток может обработать. Ключевой мерой, используемой для определения подачи на перекресток, является поток насыщения, который аналогичен пропускной способности в том смысле, что он представляет собой количество транспортных средств, пересекающих точку в час; однако о потоке насыщения сообщается, если сигнал светофора горит зеленым весь час.Зная поток насыщения и синхронизацию сигнала для перекрестка, можно рассчитать пропускную способность (пропускная способность = поток насыщения, умноженный на отношение времени зеленого света к длине цикла). Интервал насыщения определяется путем измерения среднего промежутка времени между транспортными средствами, которые выходят из очереди в начале зеленого цвета, начиная с четвертого транспортного средства. ⁽²⁾ Интервал насыщения выражается во времени (секундах) на транспортное средство.

Скорость потока насыщения определяется просто делением среднего шага насыщения на количество секунд в час, 3600, для получения единиц транспортных средств в час. HCM 2000 использует идеальную скорость потока насыщения по умолчанию 1900 автомобилей в час. Идеальный поток насыщения предполагает наличие полосы движения шириной 3,6 м (12 футов), только через движение, и отсутствие сопротивления обочин, пешеходов / велосипедистов, уклонов или влияния центрального делового района. HCM 2000 предоставляет поправочные коэффициенты для неидеальных условий для оценки преобладающего расхода насыщения. Скорость потока насыщения может варьироваться в зависимости от времени и места. Было отмечено, что скорость потока насыщения колеблется от 1500 до 2000 легковых автомобилей в час на полосу движения. ⁽²⁾ Учитывая вариации, которые существуют в расходах насыщения, по возможности следует собирать местные данные для повышения точности анализа.

Существующая или планируемая геометрия пересечения должна быть оценена, чтобы определить особенности, которые могут повлиять на работу и которые требуют особого рассмотрения.

7.2.3 Синхронизация сигнала

Время сигнала перекрестка также играет важную роль в его эксплуатационных характеристиках. Ключевые факторы включают:

• Время действия зеленого .Эффективное зеленое время представляет собой количество полезного времени, доступного для обслуживания движения транспортных средств во время фазы цикла. Оно равно отображаемому зеленому времени минус время потери при запуске плюс конечный прирост. Эффективное время зеленого света для каждой фазы обычно определяется на основе доли объема критической полосы для этой фазы по отношению к общему критическому объему перекрестка. Если не будет предоставлено достаточно зеленого времени, очереди транспортных средств не смогут очистить перекресток, и возникнут сбои в цикле.Если будет предоставлено слишком много зеленого времени, части цикла будут неиспользованы, что приведет к неэффективной работе и разочарованию водителей на соседних подходах.

• Межсетевой интервал. Интервал клиренса представляет собой количество времени, необходимое транспортным средствам, чтобы безопасно покинуть перекресток, и включает интервалы смены желтого и красного цвета. Влияние емкости зазора зависит от времени потери.

• Время потери. Время потери представляет собой неиспользованную часть фазы транспортного средства. Время потери происходит дважды в течение фазы: в начале, когда автомобили ускоряются из остановленного положения, и в конце, когда автомобили замедляются в ожидании красной индикации. Более продолжительное время простоя сокращает количество доступного эффективного зеленого времени и, таким образом, снижает пропускную способность перекрестка. На широких перекрестках и перекрестках с перекосом подходов или необычной геометрии время потерь обычно больше, чем на обычных перекрестках.

• Длина цикла . Длина цикла определяет, как часто в течение часа обслуживается каждое движение. Это либо прямой ввод, в случае предварительно заданных или скоординированных сигнальных систем, работающих с общей продолжительностью цикла, либо вывод срабатываний транспортного средства, минимальных и максимальных настроек зеленого цвета и интервалов просвета. Слишком короткие циклы не обеспечивают достаточного времени ожидания для всех фаз и приводят к сбоям цикла. Более длинные циклы приводят к увеличению задержек и очередей для всех пользователей.

• Прогресс . Прогресс — это передвижение взводов транспортных средств от одного сигнального перекрестка к другому. Хорошо развитая или хорошо скоординированная система перемещает взводы транспортных средств так, чтобы они прибывали во время зеленой фазы перекрестка вниз по течению. Когда это происходит, меньше транспортных средств прибывает на красный, а задержки транспортных средств и очереди сводятся к минимуму. плохо скоординированная система перемещает взводы так, что машины прибывают на красный цвет, что увеличивает задержки и очереди для этих перемещений сверх того, что было бы в случае случайного прибытия.

7.3 Практические правила определения размера перекрестка

Это первый уровень анализа. Это единственный уровень, на котором не используются формальные модели или процедуры. Вместо этого он полагается на коллективный опыт прошлой практики. Таким образом, он предлагает лишь очень грубое приближение к окончательному ответу.

Несмотря на очевидные ограничения, этот подход можно использовать для определения размера перекрестка и определения подходящей конфигурации полосы движения. В литературе представлены рекомендации, показанные в таблице 36, для определения геометрии перекрестка на уровне планирования.

Таблица 36. Рекомендации на уровне планирования для определения размера перекрестка.

7.4 Анализ критических движений

Анализ критических перемещений (CMA) обычно применяется на этапе планирования; представляет собой наивысший из 4-х уровней моделей эксплуатационных характеристик. За последние 20 лет широко использовались различные версии процедур CMA, в том числе:

• Циркуляр Совета по исследованиям в области транспорта (TRB) 212, ⁽⁷⁶⁾ , в котором представлены промежуточные материалы по мощности, предшествовавшие выпуску HCM 1985 года. ⁽⁷³⁾

• Метод использования пропускной способности на перекрестках (ICU), популярный в некоторых частях Калифорнии.

• Метод планирования HCM, изложенный в версиях HCM 1985, 1994 и 1997 годов. ^(73,77,78)
• Метод быстрой оценки (QEM), который теперь появляется в HCM 2000 как уточнение метода планирования, использованного в предыдущих выпусках HCM. ⁽²⁾

Большинство агентств сочли бы QEM наиболее актуальной и, следовательно, предпочтительной процедурой для проведения анализа критических перемещений; поэтому здесь он будет подробно описан.

Процедуры QEM могут выполняться вручную, хотя программная реализация намного более производительна. Сами вычисления несколько сложны, но минимальные требования к полевым данным для конкретного объекта (объемы трафика и количество полос) — вот что ставит QEM в категорию простых процедур. Хотя уровень детализации вывода упрощен по сравнению с процедурами более интенсивного анализа данных, QEM дает полезное описание эксплуатационных характеристик, отвечая на следующие вопросы:

• Какие критические движения на перекрестке?

• Перекресток работает ниже, почти, на уровне или выше пропускной способности?

• Где необходимы улучшения мощности?

Шаг 1 — Определите движения, которые должны быть обслужены, и назначьте почасовые объемы трафика на полосу. Это единственные данные для конкретного сайта, которые необходимо предоставить. Часовые объемы трафика обычно корректируются для представления пикового 15-минутного периода.Для расчета почасового объема на полосу необходимо знать количество полос.

Шаг 2 -Составьте движения в соответствии с планом фазирования желаемого сигнала. План фазирования основан на обработке каждого левого поворота (защищенный, разрешенный и т. Д.). Если известно, можно использовать реальный режим левого поворота. В противном случае вероятность необходимости защиты от левого поворота на каждом подходе будет определяться по объему левого поворота и встречного проходного трафика.

Шаг 3 -Определите критический объем на дорожку, который должен быть размещен на каждой фазе.Каждая фаза обычно включает два неконфликтных движения. Этот шаг определяет, какие движения являются критическими. Критический объем движения определяет количество времени, которое должно быть назначено фазе в каждом сигнальном цикле.

Шаг 4 -Суммируйте критические объемы фаз, чтобы определить общий критический объем, который должен соответствовать пересечению. Это простой математический шаг, который позволяет оценить, сколько трафика необходимо принять на перекрестке.

Шаг 5 -Определите максимальный критический объем, который может вместить перекресток: это общая пропускная способность перекрестка. HCM QEM предлагает 1,710 полуколебаний в час для большинства целей.

Шаг 6 -Определите отношение критического объема к пропускной способности, которое вычисляется путем деления общего критического объема на общую пропускную способность перекрестка после корректировки пропускной способности перекрестка с учетом потери времени из-за запуска и остановки движения в каждом цикле .Потерянное время будет зависеть от продолжительности цикла и количества защищенных левых поворотов.

Шаг 7 -Определите статус пересечения по критическому соотношению объема к емкости. Пороги состояния приведены в таблице 37.

Таблица 37. Описание пороговых значений отношения V / C для метода быстрой оценки. ⁽²⁾

Понимание критических перемещений и критических объемов сигнального перекрестка является фундаментальным элементом любого анализа пропускной способности. CMA должен быть выполнен для всех перекрестков, рассматриваемых для улучшения пропускной способности.Не следует упускать из виду полезность и эффективность этого шага даже в тех случаях, когда требуются более подробные уровни анализа. Процедура CMA дает быструю оценку общей достаточности перекрестка. По этой причине он полезен в качестве инструмента скрининга для быстрой оценки возможности улучшения потенциала и отбрасывания тех, которые явно нежизнеспособны.

Некоторые ограничения процедур Comma в целом и QEM в частности:

• Не существует положения для ситуации, когда требования по времени для параллельной фазы движения пешеходов (например, для пересечения широкой улицы) превышают требования по времени для фазы параллельного движения.В результате процедура запятой может недооценивать требования к зеленому времени для конкретной фазы.

• Предполагается фиксированное значение общей пропускной способности перекрестка на полосу движения. Коэффициенты корректировки не предусмотрены для учета различных условий на разных площадках, и нет положений об использовании полевых данных для отмены фиксированного предположения.

• Сложные схемы фазирования, такие как запаздывающие фазы левого поворота, перекрытие правого поворота с движением левого поворота, эксклюзивные пешеходные фазы, интервалы опережения / запаздывания пешеходов и т. Д., не считаются. Существенные эксплуатационные преимущества и / или преимущества в области безопасности иногда могут быть достигнуты за счет использования комплексного фазирования.

• Время потери не учитывается напрямую в процедурах запятой. Следовательно, эффект более длительных интервалов замены и зазоров не может быть напрямую компенсирован этой процедурой.

• Синтезированный план работы для сигнала не принимает во внимание минимальное время зеленого света, и, следовательно, не может быть легко реализован как часть проекта перекрестка.HCM особо предостерегает от использования QEM для проектирования синхронизации сигналов.

• Показатели производительности (например, задержка управления, LOS и возврат в очередь) не предусмотрены.

7.5 Операционная процедура HCM для сигнальных перекрестков

Для многих приложений требуются такие показатели производительности, как задержка транспортного средства, LOS и очереди.Эти меры не указываются в процедурах Comma, но предоставляются процедурами макроскопического уровня, такими как методология оперативного анализа HCM для сигнальных перекрестков. Эта процедура представлена ​​как второй уровень анализа на рисунке 54. Анализ на макроскопическом уровне дает результаты по нескольким длительностям цикла на основе почасового спроса на транспортное средство и ставок обслуживания. Анализ HCM обычно выполняется в течение 15-минутных периодов, чтобы учесть самую тяжелую часть часа пик.

Процедуры анализа HCM предоставляют оценки потока насыщения, пропускной способности, задержки, LOS и очереди по группам дорожек для каждого подхода.Эксклюзивные полосы движения рассматриваются как отдельные группы полос движения. Дорожки с общими движениями считаются одной группой полос. Результаты группы полос могут быть агрегированы для оценки средней задержки управления для каждого транспортного средства на уровне перекрестка.

Повышенная детализация вывода по сравнению с процедурой Comma достигается за счет дополнительных требований к входным данным. Должно быть предоставлено полное описание геометрии перекрестка и рабочих параметров. Несколько факторов, влияющих на скорость потока насыщения (например,г., ширина полосы движения, уклон, парковка, пешеходы). Полный план работы с сигналом, включая фазировку, длину цикла и время ожидания, должен быть разработан внешними организациями. Как показано на фиг. 54, исходный план работы с сигналом может быть получен из QEM, или более подробный и реализуемый план может быть создан с использованием временной модели сигнала, которая представляет следующий уровень анализа. Существующая синхронизация сигнала также может быть получена на месте.

В дополнение к сигнальной процедуре перекрестка, HCM также включает процедуры для оценки LOS для велосипедистов, пешеходов и пользователей общественного транспорта на сигнальных перекрестках.Это уже обсуждалось ранее в этой главе.

Известные ограничения процедур анализа HCM для сигнализируемых перекрестков существуют при следующих условиях:

• Доступные программные продукты, которые выполняют анализ HCM, обычно не учитывают пересечения более чем с четырьмя подходами.

• Анализ может не подходить для альтернативных схем пересечения.

• Влияние очередей, превышающих доступную длину отсека для хранения, не рассматривается достаточно подробно, равно как и резервное копирование очередей, которые блокируют стоп-линию в течение части зеленого времени.

• Подъездные пути, расположенные в зоне влияния сигнализационных перекрестков, не распознаются.

• Эффект артериальной прогрессии в скоординированных системах признан, но только с точки зрения грубого приближения.

• Неоднородные эффекты на отдельных полосах движения внутри групп многополосных полос (например, конус вниз по потоку, съезд на автомагистраль, подъездные пути) не распознаются.

Если какое-либо из этих условий существует, может потребоваться перейти к следующему уровню анализа.

7.6 Модели синхронизации артериальных и сетевых сигналов

Как и в случае с процедурами HCM, временные модели артериальных и сетевых сигналов также являются макроскопическими по своей природе. Однако они имеют дело с более высоким уровнем детализации и больше ориентированы на операционное проектирование, чем HCM. Эффект увеличения трафика между перекрестками рассматривается явно либо как простая пространственно-временная диаграмма, либо как более сложное явление распространения взводов. Кроме того, эти модели могут в явном виде учитывать движения пешеходов на перекрестках и их влияние на время перехода в режим зеленого света для затронутых фаз.

Эти модели пытаются оптимизировать некоторые аспекты производительности системы как часть процесса проектирования. Двумя наиболее распространенными критериями оптимизации являются качество движения, воспринимаемое водителем, и общая производительность системы с использованием таких показателей, как остановки, задержка и расход топлива. Как показано на рисунке 54, оптимизированный план синхронизации сигналов может быть передан обратно в анализ HCM или передан на следующий уровень анализа, который включает микроскопическое моделирование.

Хотя модели синхронизации сигналов во многих отношениях более детализированы, чем процедуры HCM, они менее детализированы, когда дело доходит до определения скоростей потока насыщения.HCM предоставляет вычислительную структуру для определения расходов насыщения как функции геометрических и рабочих параметров. С другой стороны, скорости потока насыщения обычно обрабатываются моделями синхронизации сигнала как входные данные. Таким образом, передача данных о скорости потока насыщения между HCM и моделями синхронизации сигналов показана на рисунке 54 как часть потока данных между различными уровнями анализа.

Дополнительные детали, присутствующие в моделях синхронизации сигналов, преодолевают многие ограничения HCM для целей оперативного анализа сигнальных перекрестков.Обычно нет необходимости переходить к окончательному уровню анализа, который включает микроскопическое моделирование, если только между движениями не происходят сложные взаимодействия или дополнительные выходные данные, такие как анимированная графика, не считаются желательными.

7.7 Моделирование под микроскопом

В случаях, когда желательны отдельные операции цикла и / или отдельные операции транспортного средства, следует рассмотреть возможность анализа на микроскопическом уровне, чтобы дополнить совокупные результаты, полученные на менее подробных уровнях анализа.Микроскопические анализы выполняются с использованием одного или нескольких из нескольких программных продуктов для моделирования. Инструменты анализа микромоделирования основаны на наборе правил, используемых для передачи положения транспортных средств от одной секунды к другой. Такие правила, как следование за автомобилем, уступка, реакция на сигналы и т. Д., Являются неотъемлемой частью каждого пакета программного обеспечения для моделирования. Правила обычно имеют стохастический характер, другими словами, с каждым аспектом операции связана случайная изменчивость. Некоторые инструменты моделирования создают анимированные графические выходные данные, чтобы проиллюстрировать условия работы для каждого транспортного средства и посекундно в течение заданного периода времени.Некоторые имитационные модели могут явно моделировать пешеходов, позволяя аналитику изучать влияние импеданса транспортных средств на пешеходов и наоборот. Однако возможности моделирования пешеходов в большинстве программ моделирования довольно упрощены и не охватывают весь диапазон активности и способностей пешеходов.

Микроскопические модели номинально дают те же показатели эффективности, что и их макроскопические аналоги, хотя существуют незначительные различия в определении некоторых показателей.Меры по сбросу загрязняющих веществ обычно включаются в результаты микроскопии. Интересно, что один из наиболее важных показателей, емкость, заметно отсутствует в результатах моделирования, потому что природа имитационных моделей не поддается вычислению емкости

Инструменты микроскопического моделирования могут быть особенно эффективными в случаях, когда перекрестки расположены в зоне влияния соседних сигнализируемых перекрестков и на них влияют операции вверх и / или вниз по течению.Кроме того, выходные данные графического моделирования могут потребоваться для проверки полевых наблюдений и / или обеспечения визуального описания транспортных операций для аудитории. Инструменты микроскопического моделирования также могут использоваться для определения продолжительности времени, в течение которого возникает состояние, и могут учитывать эффекты емкости и задержки, связанные с известными общесистемными схемами перемещения.

Уровень усилий, связанных с разработкой сети микроскопического моделирования, значительно выше, чем при макроскопическом анализе, и намного больше, чем при анализе критического движения.Как и операционная процедура HCM, инструменты микроскопического моделирования требуют полностью определенного плана синхронизации сигналов, который должен быть сгенерирован извне. Однако, в отличие от HCM, для получения достоверных результатов необходимы обширные калибровочные усилия с использованием полевых данных. По этой причине решение о том, следует ли использовать инструмент микроскопического моделирования, следует принимать в каждом конкретном случае с учетом ресурсов, доступных для приобретения программного обеспечения и для сбора необходимых данных для калибровки модели на изучаемом перекрестке. .

Часть III включает описание обработок, которые могут применяться к сигнальным перекресткам для уменьшения эксплуатационных недостатков и / или недостатков безопасности. Обработки организованы следующим образом: общесистемные обработки (глава 8), общесистемные обработки (глава 9), альтернативные методы лечения пересечений (глава 10), подходы лечения (глава 11) и индивидуальные двигательные процедуры (глава 12). Предполагается, что до того, как читатели начнут изучать методы лечения в части III, они уже ознакомятся с фундаментальными элементами, описанными в части i, а также с процессом проекта и методами анализа, описанными в части II.

Предыдущий | Содержание | Следующая

перекрестков — обзор | Темы ScienceDirect

10.3 Процедура синхронизации сигнала

Процедура проектирования управления сигналом светофора, предложенная в руководстве, показана на рис. 10.3.

Рисунок 10.3. Блок-схема проектирования управления сигналом.

Шаг 0: Исследование условий на перекрестке

Геометрия перекрестка и данные о дорожном движении собираются как необходимые входные данные.Геометрические данные перекрестка включают в себя количество полос движения и их конфигурации, зазор / входное расстояние (расстояние от стоп-линии до точки конфликта) для каждой комбинации движений, длины полос поворота и т. Д. Условия движения включают расчетный объем трафика, интенсивность потока насыщения и скорость приближения к перекрестку.

Шаг 1: Настройки плана фазирования

План фазирования определяется на основе конфигураций полосы движения и требований трафика.Двухфазное управление применяется для простых четырехсторонних перекрестков. Когда потребность в движении с правым поворотом высока и доступна эксклюзивная полоса с правым поворотом, можно применить фазу PRT. Если спрос со стороны пешеходов высок и ожидается, что конфликт между пешеходами и поворачивающими транспортными средствами будет значительным, следует рассмотреть возможность разделения пешеходов и транспортных средств.

На этом этапе план фазирования не может быть привязан к одному, особенно на многополосных перекрестках, где доступны более гибкие планы фазирования.Таким образом, может быть предоставлено несколько вариантов плана поэтапного выполнения.

Шаг 2: Вычисление межзеленого времени и потери времени

Желтые и полностью красные интервалы рассчитываются с использованием свободного / входного расстояния и скорости приближения. На их основе также рассчитывается потерянное время.

Шаг 3: Предварительная установка начальной продолжительности цикла и времени выхода на зеленый свет

Для расчета пропускной способности перекрестка необходимо количество поворачивающих направо, проезжающих в конце разрешающей фазы зеленого света.Для этого произвольно определяется начальная длина цикла. Соответственно, оставшееся время, вычисленное путем вычитания потерянного времени из начальной длины цикла, назначается каждой фазе как начальное время зеленого света пропорционально проектному объему трафика. Эта информация также используется для расчета скорости потока насыщения совместно используемой сквозной / поворотной полосы.

Шаг 4: Настройки расхода потока насыщения и расчета коэффициента потока

После настройки расхода потока насыщения коэффициент потока на пересечении рассчитывается на основе геометрии пересечения, расчетного объема движения и плана фазирования.

Шаг 5: Расчет длины цикла, эффективного времени зеленого света и времени отображения зеленого сигнала

Длина цикла определяется с использованием общего потерянного времени и коэффициента пересечения потока. Затем вычисляется эффективное время зеленого и зеленого цвета для каждой фазы.

Шаг 6: Оценка и окончательное определение настроек сигнала

Когда зеленый цвет для пешеходов дается одновременно с зеленым светом транспортного средства, время зеленого цвета транспортного средства проверяется с точки зрения минимального зеленого времени пешехода.Если это требование не выполняется, происходит возврат к шагу 5, и эффективное время зеленого света и продолжительность цикла пересматриваются, чтобы эффективное время зеленого света гарантировало время зеленого сигнала пешехода, сохраняя разделение зеленого света. Также исследуются отношения объема к мощности всех движений. Наконец, среди множества вариантов поэтапного плана выбирается наиболее подходящий поэтапный план с учетом общей безопасности и эффективности.

В этой главе рассматриваются только настройки синхронизации сигналов светофора, в то время как планы фазировки и настройки синхронизации сигналов фактически зависят от геометрии перекрестка, например конфигурации полосы движения и длины поворотных полос.Поэтому в руководстве рекомендуется пересмотреть геометрические условия в случае, если мощность не может удовлетворить потребности только за счет улучшения конструкции управления сигналом.

§ 46.2-833. Светофор; штраф

A. Сигналы светофора должны быть следующими:

Постоянный красный цвет означает, что движущееся движение должно останавливаться и оставаться остановленным, пока отображается красный сигнал, за исключением направления, указанного постоянной зеленой стрелкой.

Зеленый означает, что движение должно двигаться в направлении сигнала и оставаться в движении, пока подается зеленый сигнал, за исключением того, что такое движение должно уступать место другим транспортным средствам и пешеходам, законно находящимся на перекрестке.

Горит желтым цветом означает, что скоро будет произведено изменение направления движения транспорта. Когда отображается желтый сигнал, движение, которое еще не въехало на перекресток, включая пешеходные переходы, должно прекратиться, если продолжать движение небезопасно, но движение, которое уже въехало на перекресток, должно продолжать движение до тех пор, пока перекресток не будет освобожден.

Мигающий красный круг означает, что движение должно быть остановлено перед въездом на перекресток.Такое движение должно уступать дорогу пешеходам и транспортным средствам, законно находящимся на перекрестке.

Мигающая красная стрелка указывает на то, что движение транспорта должно быть остановлено перед въездом на перекресток. После остановки автомобилисты могут осторожно въехать на перекресток, чтобы повернуть в направлении сигнала. Такое движение должно уступать дорогу пешеходам и транспортным средствам, законно находящимся на перекрестке.

Мигающий круговой желтый цвет указывает на то, что движение может проходить через перекресток или мимо такого сигнала с разумной осторожностью в данных обстоятельствах.Такое движение должно уступать дорогу пешеходам и транспортным средствам, законно находящимся на перекрестке.

Мигающая желтая стрелка указывает на то, что движение может повернуть в направлении такого сигнала с разумной осторожностью в данных обстоятельствах. Такое движение должно уступать дорогу пешеходам и транспортным средствам, законно находящимся на перекрестке.

B. Невзирая на любые другие положения закона, если водитель мотоцикла или мопеда или велосипедист приближается к перекрестку, который контролируется светофором, водитель или гонщик может проехать перекресток на постоянно горящий красный свет только в том случае, если водитель или всадник (i) полностью и полностью останавливается на перекрестке на два полных цикла светофора или на две минуты, в зависимости от того, что короче, (ii) проявляет должную осторожность, как предусмотрено законом, (iii) обрабатывает иным образом устройство управления дорожным движением в качестве знака остановки, (iv) определяет, что движение безопасно, и (v) предоставляет право проезда водителю любого транспортного средства, приближающегося по такому другому шоссе с любого направления.

C. Если светофоры, контролирующие перекресток, не работают из-за сбоя питания или другого события, которое препятствует подаче сигналов светофорами, водители транспортных средств, приближающихся к такому перекрестку, должны действовать так, как если бы такой перекресток находился под контролем. знаком остановки на всех подходах. Положения этого подраздела не применяются к: перекресткам, контролируемым переносными знаками остановки, перекресткам с сотрудниками правоохранительных органов или другим уполномоченным лицам, направляющим движение, или перекресткам, контролируемым светофорами с мигающими красными или желтыми световыми сигналами, как предусмотрено в подразделе A.

D. Водитель любого автотранспортного средства может быть задержан или арестован за нарушение данного раздела, если задерживающий сотрудник правоохранительных органов одет в форму, демонстрирует свой знак полномочий и (i) заметил нарушение или (ii) получил сообщение по радио или другому устройству беспроводной связи от другого сотрудника правоохранительных органов, который заметил нарушение. В случае задержания или ареста лица на основании радиосообщения, сообщение должно быть отправлено немедленно после обнаружения нарушения, и наблюдатель должен предоставить задерживающему сотруднику номер лицензии или другой документ, удостоверяющий личность транспортного средства.

Нарушение любого положения этого раздела представляет собой нарушение правил дорожного движения, наказуемое штрафом в размере не более 350 долларов США.

Кодекс 1950, статьи 46-203; 1952, г. 671; 1954, г. 381; 1958, г. 541, § 46.1–184; 1964, г. 613; 1966, г. 607; 1970, см. 515, 736; 1972 г., куб. 4, 234, 454; 1974, г. 347; 1976, см. 30, 31; 1977, г. 9; 1978, г. 300; 1981, г. 163; 1989, г. 727; 2000, г. 834; 2004, см. 252, 743; 2006, г. 928; 2011, г. 471; 2013, см. 128, 400.

Типы несигнальных перекрестков — Руководство по улучшению несигнальных перекрестков

В Руководстве по улучшению положения на несигнальных перекрестках (UIIG) основное внимание уделяется несигнальным перекресткам, которые определяются как перекрестки двух или более дорог общего пользования на уровне одного уровня, на которых находится преимущественное право для автомобилистов, велосипедистов и пешеходов. , а не , управляется светофором. ¹ Несигнализованные перекрестки можно классифицировать по-разному, например, по типу управления движением, типу района (например, городской, пригород, сельский) и количеству подъездных участков. Поскольку тип управления движением на перекрестке определяет сферу действия UIIG, он также служит основой классификации несигнализированных перекрестков в Руководстве. В конце этого раздела также кратко обсуждается новая типология, применимая к несигнальным перекресткам — традиционные геометрические конструкции в сравнении с нетрадиционными.

Типология управления движением на перекрестках

Тип управления движением на перекрестке относится к наиболее строгому уровню управления, применяемому на перекрестке, при этом управление выходом является более строгим, чем отсутствие управления, а управление остановом является более строгим, чем управление выходом. По сути, любой неподконтрольный перекресток может быть классифицирован как один из следующих: (1) неконтролируемый, (2) управляемый знаком ДОХОДНОСТИ или (3) управляемый знаком СТОП.Каждый тип описан ниже.

Неконтролируемое пересечение

Неконтролируемый перекресток — это перекресток, на котором въезд на перекресток с любого из подходов не контролируется регулирующим знаком (например, STOP или YIELD) или светофором. Согласно § 11-401 Единого транспортного правила : «когда два транспортных средства приближаются к перекрестку или въезжают на перекресток с разных автомагистралей примерно в одно и то же время, водитель транспортного средства слева должен уступить дорогу проезду. автомобиль справа. Водитель также должен уступить дорогу любому транспортному средству, которое уже законно находится на перекрестке, и любому пешеходу на обозначенном или немаркированном пешеходном переходе. Неконтролируемые перекрестки обычно ограничиваются дорогами с очень малой интенсивностью движения в сельских или жилых районах, как показано ниже. Например, в жилых районах, прилегающих к Топике, штат Канзас, есть множество неконтролируемых перекрестков, таких как NE Ohio Ave. / NE Sate St. и несколько прилегающих перекрестков. Два дополнительных примера в Вайоминге включают Old US Hwy 85 / Old US Hwy 85 Connector в Ньюкасле и Willow Ave./ Клифф доктор в Саратога.

Неконтролируемые перекрестки в жилых кварталах (слева)
и сельские районы с очень низким объемом продаж (справа). Источники: VHB (слева) и Кей Фицпатрик (справа).

Для этого типа неподписанного перекрестка въезд на перекресток с одного или нескольких подходов контролируется знаком YIELD.В рамках этого контроля водители на каждом подходе, контролируемом знаком YIELD, должны снижать скорость, чтобы уступить дорогу транспортным средствам и немотористам на перекрестке; поэтому необходимо обеспечить достаточное расстояние обзора, чтобы водитель, приближающийся к знаку YIELD, мог остановиться в случае необходимости. Знаки YIELD обычно устанавливаются для контроля второстепенной дороги и часто устанавливаются на перекрестках съездов или Y-образных перекрестках. Круговые перекрестки, в частности кольцевые и мини-перекрестки с круговым движением, представляют собой единственные перекрестки, на которых знаки YIELD установлены на всех подъездах, поскольку транспортные средства, находящиеся на круговой проезжей части, всегда имеют право преимущественного проезда.

Примеры использования знаков YIELD для контроля перекрестков. Источник: VHB.

Въезд на эти перекрестки с одного или нескольких подходов контролируется знаком СТОП. В соответствии с этим контролем водители должны полностью останавливаться на перекрестке и продолжать движение только в том случае, если нет транспортных средств, приближающихся с любого из неконтролируемых подходов, и на перекрестке нет пешеходов.В этой категории есть два основных типа:

• Управление остановками только для второстепенных дорог — на перекрестках, имеющих по крайней мере один подход (как правило, второстепенная дорога с меньшей интенсивностью движения) под контролем знака СТОП и по крайней мере один подход, не контролируемый знаком СТОП; и
• Управление многосторонней остановкой — на перекрестках, где все подходы контролируются знаком STOP и используется дополнительная табличка ALL WAY.Для этого приложения полоса отвода определяется порядком, в котором пользователи достигают перекрестка; если два автомобиля прибывают на перекресток почти одновременно, то право проезда имеет автомобиль справа.

Знаки «СТОП» на малом приближении к четырехстороннему перекрестку (слева) и с дополнительной табличкой ALL WAY на многостороннем перекрестке с контролируемой остановкой (справа). Источники: VHB (слева) и Lee Engineering, LLC (справа).

Нетрадиционные перекрестки становятся все более популярными во многих регионах страны. Также известные под другими названиями (например, альтернативные, инновационные и нетрадиционные перекрестки), эти конструкции изменяют обычные пути движения транспортных средств на перекрестке, чтобы уменьшить количество и / или серьезность конфликтных точек на этом перекрестке.Что касается несигнальных перекрестков, две основные группы нетрадиционных конструкций включают круговое пересечение и пересечение с разворотом в центре. С каждой успешной просветительской кампанией и установкой нетрадиционного дизайна сбор ресурсов и вспомогательных материалов, доступных другим заинтересованным агентствам, становится более надежным. В свете увеличения внимания к этим типам пересечений и их появления по всей стране ожидается, что применение нетрадиционных конструкций будет продолжать распространяться.В дополнение к информации ниже, несколько ресурсов указаны в UIIG Другие ресурсы .

Круговое пересечение

Круговой перекресток — это тип перекрестка на уровне земли, на котором транспортные средства движутся против часовой стрелки вокруг центрального острова и выезжают на пересекающуюся дорогу. Эта конструкция предназначена для того, чтобы заставить водителей снижать скорость при приближении к перекрестку и в пределах перекрестка, что, в свою очередь, снижает серьезность любых происшествий.Три основных типа кольцевых неподписанных перекрестков — это современная кольцевая развязка, мини-кольцевая развязка и кольцевая развязка для жилых районов.

Современная двухполосная кольцевая развязка. Источник: FHWA.

Кольцевой