Принцип работы коробки дсг: Коробка передач DSG: устройство, принцип работы, достоинства и недостатки

Содержание

Коробка передач DSG: устройство, принцип работы, достоинства и недостатки

Есть у преселективных роботизированных КП некоторые особенности, обусловленные их конструкцией, которые некоторые пользователи записывают в недостатки, а другие не считают минусом и призывают относится к ним философски. Во-первых, на уклоне автомобиль с DSG откатывается назад, стоит водителю снять ногу с педали тормоза. Этот момент поначалу может слегка нервировать и напрягать. Во-вторых, как минимум некоторые фольксвагеновские DSG старались как можно быстрее включить более высокую ступень для достижения максимально высокой топливной экономичности, даже, если водитель того не желает. «Взбодрить» агрегат можно, включив спортивный режим, который заставляет его задерживаться на каждой передаче, раскручивать двигатель и обеспечивать желаемый уровень динамики.

Как правильно пользоваться DSG

Срок службы преселективной роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями зависит от стиля езды и грамотности эксплуатации. Следует учитывать ее устройство и принцип работы. Эксперты рекомендуют бережно относиться к агрегатам с «сухими» сцеплениями, особенно чувствительным к агрессивному стилю вождения с резкими стартами, а также пробуксовкам и предостерегают от чип-тюнинга и других доработок, повышающих крутящий момент двигателя до критических значений. Кроме того, в городском режиме предпочтительно переключать передачи в ручном режиме, поскольку коробка быстро переходит с первой на вторую ступень и обычно стремиться включать высокие передачи – таким образом, постоянная дерготня снижает ресурс агрегата.

А еще при переключении режимов рекомендуется сильнее нажимать на педаль тормоза, чтобы диски сцепления были полностью разомкнутыми.

Неисправности коробки передач DSG

Говоря о проблемах агрегатов данного типа особо следует сказать о семиступенчатой фольксвагеновской DQ200 с «сухими» сцеплениями, в особенности прославившейся рядом неисправностей и породившей в народе настоящую DSG-фобию.

Принцип работы КПП с двойным сцеплением (коробка передач DSG)

Многие знают, что существует два основных типа коробок передач: механическая ( переключение передачи с помощью нажатия педали сцепления и перемещения рычага переключения передач) и автоматические ( режим выбирается автоматически, задействованы муфта сцепления, конвертор и набор планетарной передачи).

Трансмиссия DSG

Но появилось нечто среднее, вобравшее в себя только самое лучшее двух коробок- КПП с двойным сцеплением или полу-автоматическая коробка (механическая коробка передач без сцепления и автоматизированная механическая коробка передач). В мире гоночных автомобилей полуавтоматы, такие как секвентальные механические коробки, используются уже многие годы.

Но в мире серийных автомобилей то, что называют КПП с двойным сцеплением или КПП прямого переключения можно считать новинкой. Эта статья посвящена принципам работы КПП с двойным сцеплением. Также мы попытаемся сравнить ее с другими видами коробок и выясним почему же некоторые считают ее трансмиссией будущего.

Принципы работы традиционной механической КПП

КПП с двойным сцеплением вобрала в себя достоинства двух механических коробок. Чтобы понять, что это означает, мы рассмотрим принципы работы обычной механической КПП. Прежде чем переключить передачу с помощью рычага переключения передач, водитель нажимает педаль сцепления. Которая отсоединяет двигатель от коробки передач и прекращает подачу силового потока к коробке. Когда водитель выбирает нужную передачу с помощью рычага, зубчатая муфта перемещается от одной шестерни к другой (шестерни разного размера).

Синхронизаторы выравнивают скорость вращения муфты, после чего передача безударно включается. После того, как шестерня пришла в движение, водитель отпускает педаль сцепления, происходит повторное соединение двигателя с трансмиссией и посылает крутящий момент на колеса. Таким образом, в обычной механической коробке передач, непрерывный поток мощности не передается от двигателя к колесам. Вместо этого подача мощности изменяется от включенного до выключенного состояния во время переключения передач, вызывая «толчок переключения передачи» или «прерывание крутящего момента».

Если у водителя мало опыта, то каждое такое переключение передач может стать привести к тому, что пассажиров начнет «кидать» вперед и назад. КПП с двойным сцеплением, напротив, использует два сцепления, но педаль сцепления отсутствует. Сложная электроника и гидравлика контролируют сцепления ( как в стандартной автоматической коробке передач). В КПП с двойным сцеплением сцепления функционируют автономно. Одно сцепление контролирует нечетные передачи (первую, третью, пятую), а другое — четные (вторую, четвертую и шестую). Благодаря такому распределению, передачи можно менять без прерывания потока мощности от двигателя к трансмиссии.

Принцип работы: Валы КПП с двойным сцеплением

Двойной вал — сердце КПП с двойным сцеплением. В отличие от обычной механической коробки, у которой все шестерни находятся на одном входном валу, в КПП с двойным сцеплением четные и нечетные передачи располагаются на разных валах. Как такое возможно, спросите вы? А дело все в том, что внешний вал сделан полым, что позволяет расположить в нем внутренний вал. Внешний полый вал питает вторую и четвертую передачи, в то время как внутренний вал — первую, третью и пятую.

Диаграмма ниже показывает устройство обычной пятиступенчатой КПП с двойным сцеплением.

Обратите внимание, что одно сцепление контролирует вторую и четвертую передачи, а другое независимое сцепление — первую, третью и пятую, что позволяет молниеносно переключить передачу и поддерживать постоянный поток мощности. Стандартная механическая коробка передач не может этого, поскольку один вал рассчитан как для четных, так и для нечетных передач.

Многодисковые сцепления

Поскольку КПП с двойным сцеплением похожа на автоматическую, вы можете подумать, что ей требуется конвертер, который как и в автоматической коробке переносит крутящий момент от двигателя к трансмиссии. На самом деле, он ей не нужен, поскольку вместо него используется многодисковые сцепления. Для уменьшения трения и ограничения выделяющегося тепла, детали сцепления погружены в смазочно-охлаждающие жидкости, такой вид сцепления называют «мокрым». Некоторые производители при разработке КПП с двойным сцеплением используют сухие сцепления, как на механической трансмиссии, хотя на всех современных автомобилях установлено мокрое.

Как и конвертер, многодисковые сцепления используют гидравлическое давление для включения. Когда сцепление включено, гидравлическое давление внутри поршня разжимает пружины, что приводит прижиманию набора дисков сцепления к фиксированной пластине давления. Фрикционные диски имеют зубцы, такого же размера и такой же формы, что и пазы барабана сцепления.

В свою очередь барабан соединен с набором шестерней, которые получают крутящий момент. КПП с двойным сцеплением Audi использует как малые витые пружины, так и большие диафрагмовые пружины в многодисковых сцеплениях. При разъединении сцепления, давление жидкости внутри поршня снижается. Это заставляет пружины поршня сжиматься, давление набора дисков и пластины давления ослабевают.

Плюсы и минусы КПП с двойным сцеплением

Надеемся, вам становится понятным, почему КПП с двойным сцеплением отождествляют с автоматизированной механической. В принципе, КПП с двойным сцеплением ведет себя как стандартная механическая: у нее есть входной и промежуточный валы для размещения шестерен, синхронизаторы и сцепление.

Единственное, чего у нее нет, так это педали сцепления, поскольку функцию педали выполняют компьютеры, соленоиды и гидравлика.

Ощущение езды — одно из многих преимуществ КПП с двойным сцеплением. Передачи вверх занимают около 8 мс, что обеспечивает самое динамичное ускорение. Она способствует плавному разгону, без толчков, которые сопровождают переключение передач с помощью ручных и даже некоторых автоматических коробок. Такая КПП дает водителям возможность выбора: контролировать ли переключение передач самому или позволить компьютеру выполнить всю работу.

Возможно, наиболее убедительным преимуществом КПП с двойным сцеплением является экономия топлива. Непрерывный поток мощности от двигателя к трансмиссии существенно повышает эффективность использования топлива. Некоторые эксперты считают, что шестиступенчатая КПП с двойным сцеплением может увеличить топливную эффективность до 10% ( по сравнению с обычной пятиступенчатой автоматической). Многие производители автомобилей заинтересованы в такой коробке, но некоторые опасаются дополнительных расходов, связанных с изменением производственных линий по установке нового типа КПП.

Это может привести к повышению цены на автомобиль, что в свою очередь скажется на продажах. Кроме того, производители вкладывают огромные средства в альтернативные решения. Одним таким решением является бесступенчатая КПП (CVT). Коробка CVT является одним из видов автоматической КПП, который использует подвижную систему шкивов и ремень или цепь для реализации бесконечного множества передаточных соотношений на широком диапазоне оборотов. Бесступенчатые КПП тоже уменьшают толчки при переключении передачи и значительно повышают топливную экономичность.

Но такая коробка не может справиться с большим крутящим моментом автомобилей с высокими динамическими характеристиками. КПП с двойным сцеплением не имеют таких проблем и идеально подходят для автомобилей с высокими динамическими характеристиками. В Европе механической коробке отдается предпочтение из-за экономичности. Некоторые предполагают, что автомобили с КПП с двойным сцеплением «захватят» 25 процентов рынка. К 2012 году лишь один процент автомобилей, произведенных в Западной Европе, будет оснащен бесступенчатой КПП.

Сейчас мы вспомним историю КПП с двойным сцеплением.

КПП с двойным сцеплением: Прошлое, Настоящее и Будущее

Эту коробку изобрел пионер автомобилестроения Adolphe Kégresse, больше известный изобретением полугусеничных машин, оснащенных резиновыми гусеницами, которые помогают ездить по различным формам рельефа. В 1939 году Kegresse сформулировал идею КПП с двойным сцеплением, которую он надеялся воплотить в легендарном Citroen Traction. К сожалению, неблагоприятные условия бизнеса не позволили претворить идею в жизнь.

Audi и Porsche взяли эту концепцию на вооружение, хотя ее применение было ограничено гоночными автомобилями. Гоночные автомобили 956 и 962C снабжались Porsche Dual Klutch или PDK. В 1986 году Porsche 962 выиграл гонку Monza 1000 километров World Sports Prototype Championship race, это была первая победа автомобиля оснащенного PDK, полуавтоматической переключаемой лепестками на руле трансмиссии). Компания Audi также вошла в историю в 1985 году, когда Quattro Sport S1 с КПП с двойным сцеплением выиграл Pikes Peak Hill climb, гонке с подъемом на высоту 4300 метра.

Volkswagen стал пионером в применении КПП с двойным сцеплением, применив технологию компании BorgWarner DualTronic. Такие европейские автомобили как Volkswagen Beetle, Golf, Touran и Jetta, а также Audi TT и A3, Skoda Octavia и Seat Altea, Toledo и Leon оснащены такой коробкой. Ford является вторым крупнейшим производителем, применившим технологию КПП с двойным сцеплением, разработанную европейским Ford и совместного предприятия Getrag-Ford.

Они продемонстрировали Powershift System, шестиступенчатую коробку с двойным сцеплением в 2005 году на Франкфуртском Международном шоу. Серийный автомобиль, использующий первое поколение Powershift был выпущен около двух лет назад.

Источник: Авто Релиз.ру.

Что такое ДСГ в машине: устройство, особенности, принцип работы

Сравнительно недавно производители начали активно устанавливать на автомобили роботизированные коробки передач вместо привычных автоматов и вариаторов CVT. Как известно, робот (РКПП) представляет собой механическую трансмиссию, в которой реализовано автоматическое включение/выключение сцепления, а также без участия водителя происходит выбор и включение нужной передачи.

Другими словами, коробка — робот является еще одной разновидностью автоматизированных трансмиссий, при этом дешевле в производстве, проще по конструкции, обеспечивает высокую топливную экономичность.

Содержание статьи

Роботизированная КПП ДСГ (DSG): что это такое

Итак, чтобы понять, что такое DSG, нужно сначала рассмотреть основные типы роботизированных коробок. В двух словах, роботизированная коробка передач может быть как «однодисковым» роботом (например, коробка АМТ), так и преселективной роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Обычный робот, который имеет только одно сцепление, похож по конструкции на МКПП, при этом включением/выключением сцепления и передачами управляет автоматика (при помощи электро и гидросервоприводов под контролем ЭБУ коробкой).

Такая конструкция проста, сама коробка передач достаточно надежна, однако при переключении передач возникает определенный дискомфорт, автомобиль «клюет» носом при интенсивном разгоне, однодисковый робот часто затягивает включение пониженной и повышенной передачи и т.п. Также в процессе эксплуатации быстро изнашивается само сцепление.  

Коробка DSG: устройство и принцип работы

В свою очередь, DSG (Direct Shift Gearbox) является коробкой передач прямого переключения, разработанной специалистами Volkswagen. Если просто, это все та же механическая коробка, однако сцеплений уже два.

Более того, в такой коробке объединены сразу две механических КПП в одном корпусе. Для каждой из этих условных коробок предусмотрен свой диск сцепления. При этом одна коробка отвечает только за четные передачи, тогда как другая за нечетные.

Чтобы переключиться выше или ниже на ступень, водитель (в случае с МКПП) или ЭБУ (в случае с однодисковым роботом) отсоединяет от маховика диск сцепления, затем включает передачу, после чего обратно подсоединяет диск сцепления. При этом крутящий момент на колеса не передается, пока диск сцепления не будет соединен с маховиком,  автомобиль заметно теряет в динамике, увеличивается расход топлива.

Если же говорить о ДСГ, например, когда автомобиль с такой КПП разгоняется, к вращающемуся маховику присоединено сцепление нечетного ряда передач, при этом диск четного ряда находится в разомкнутом виде. Далее, пока машина разгоняется на первой передаче, ЭБУ (блок Mechatronik) дает команду включить вторую на четном ряду.

Затем, уже в момент переключения, отсоединяется диск нечетного ряда и включается диск четного, при этом следующая передача аналогичным образом «готовится» к включению уже заранее. 

Получается, если автомобиль движется, например, на 2-й передаче и дальше набирает скорость, по команде ЭБУ будет также практически полностью включена 3-я передача. В результате, когда наступит момент повышения передачи, полное переключение со 2-й на 3-ю занимает доли секунды, передачи переключаются очень быстро, поток мощности в момент переключения практически не разрывается.

Такая особенность работы четко отражена в названии данного типа КПП, так как коробку с двумя сцеплениями обычно называют преселективной (предварительный выбор и частичное включение следующей повышенной или пониженной передачи). В результате коробка DSG обеспечивает высокий уровень комфорта, присущий АКПП и вариаторам, а также динамику и топливную экономичность традиционной механики.

Виды коробок DSG: DSG-6 и DSG-7

Коробки DSG  бывают 6-и и 7-и ступенчатыми. При этом DSG 6 является «мокрой», тогда как DSG 7 «сухой». Первый вариант  рассчитан на больший крутящий момент и ставится на мощные автомобили концерна VAG. Версия DSG 7 ставится на машины с менее мощными ДВС. Первой была разработана шестиступенчатая DSG 6.

Сцепление в такой коробке работает в масляной ванне. По этой причине данный тип КПП называется «мокрым». К недостаткам можно отнести потерю мощности из-за большого количества масла и необходимости реализации его подачи. Версия DSG7 появилась позже, имеет «сухое» сцепление. При  этом надежность такой конструкции снизилась, данный тип КПП имеет больше проблем и меньший ресурс.

Ресурс DSG и неисправности коробок ДСГ

Начнем с неполадок. Чаще всего проблема выражается в виде толчков при переключении передач. Причина — слишком резкое включение сцепления, машина начинает дергаться. Также при переключении передач могут возникать удары, скрежет. Еще одним вариантом может оказаться проблема потери тяги на машине с DSG, причем прямо в движении.

Как правило, такие неисправности больше присущи ДСГ 7 с сухим сцеплением. Такое сцепление подвержено быстрому износу, параллельно  определенные сбои дает и «Мехатроник» (ЭБУ коробкой).

В списке других проблем, связанных с данным типом КПП, следует выделить износ втулки валов, проблемы с вилкой выключения сцепления, неполадки по части электрики (контакты, выход из строя датчиков и т.д.). При этом важно понимать, что зачастую для негарантийного автомобиля работы по диагностике и ремонту DSG являются дорогостоящими, стоимость запчастей также высока.

Если же говорить о ресурсе, следует отметить, что на начальном этапе особых проблем с DSG 6 не наблюдалось в среднем, до 150-200 тыс.км. Однако после того как на многие модели VAG начали массово устанавливать DSG 7, количество обращений в гарантийный период на пробегах 60-80 тыс. км. заметно возросло.

В результате производитель запустил программу поддержки клиентов, продлив полную гарантию на коробку передач DSG 7 до 5 лет или 150 тыс. км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). В рамках данной программы все работы по ремонту (вплоть до полной замены агрегата) выполнялись бесплатно.

В дальнейшем программу свернули, ссылаясь на то, что инженеры VAG доработали  ПО для блока управления, внесли определенные изменения в конструкцию сцепления, то есть сделали ДСГ 7 более надежной.

Так или иначе, с учетом приведенной информации вполне логично предположить, что средний ресурс DSG 6 составляет около 200 тыс. км, тогда как для DSG 7 данный показатель составляет около 150 тыс. км.

Советы и рекомендации

Как видно, исправная коробка DSG способна обеспечить хорошую динамику разгона, комфорт и топливную экономичность. Другими словами, основные задачи, поставленные перед разработчиками в условиях топливного кризиса и жестких экологических норм, были решены.

При этом вопрос ресурса и надежности сознательно отодвинули на второй план. Простыми словами, даже относительно надежную DSG 6 быстро сменила DSG 7. При этом с учетом явных проблем, VAG все равно предпочел дорогостоящую программу гарантийных ремонтов и активное распространение информации о доработках DSG7 в целях повышения ее надежности банальному отказу от  данной КПП.

Другими словами, вместо возврата к DSG 6 или проверенному временем гидромеханическому автомату, производитель продолжает устанавливать DSG7 на многие популярные модели Volkswagen, Skoda, Audi и т. д., утверждая, что надежность коробки значительно повысилась.

На практике, целесообразность покупки автомобиля б/у с ДСГ многими опытными автолюбителями ставится под сомнение. Причем если речь идет о DSG 6, реальный пробег не превышает отметки в 100 тыс. км. и КПП работает исправно, тогда такую машину еще можно рассматривать к приобретению.

  • Что касается DSG7, особенно первых лет выпуска, даже если такая коробка передач нормально работает, это не значит, что остаточный ресурс еще достаточно большой. Другими словами, нужно сразу готовиться к ремонту коробки передач, причем дорогостоящему.

Добавим, что хотя в самой коробке ломаться особо нечему (валы, шестерни и другие элементы «ходят» долго), однако с узлом сцепления, датчиками, исполнительными устройствами, электронным блоком управления, проводкой и целым рядом других механизмов, деталей и узлов могут возникать проблемы.

При этом в одних случаях может быть достаточно перепрошивки ЭБУ и замены сцепления, тогда как в других нужно менять дорогие и официально неремонтопригодные узлы.

Напоследок отметим, что еще одним минусом ДСГ, особенно DSG7 является их низкая ликвидность на вторичном рынке. Это значит, что такую машину, особенно премиальную модель с небольшим пробегом, можно купить дорого, однако выгодно продать потом уже не получится.

Если просто, большинство автолюбителей сегодня хорошо знают о проблемах данной коробки и попросту не рассматривают машины с  указанным типом КПП. Еще одним вариантом может быть попытка существенно снизить стоимость подержанного авто с DSG во время торга. Причина вполне очевидна, так как потенциальный покупатель отдельно учитывает стоимость возможного ремонта преселективного робота, причем такой ремонт может потребоваться совсем скоро.

Читайте также

Секвентальная Коробка Передач Принцип Работы

Секвентальная Коробка Передач Принцип Работы

A-Z Keywords

Keyword Suggestions

Images for Секвентальная Коробка Передач Принцип Работы

     
Секвентальная коробка передач smg: устройство и принцип . ..
avtorazborka77.ru
Секвентальная коробка передач smg: устройство и принцип …
avtorazborka77.ru
Секвентальная коробка передач smg: устройство и принцип …
avtorazborka77.ru
Секвентальная коробка передач: что это такое, принцип …
avtonov.com
Секвентальная коробка передач: принцип работы, особенности …
kakprosto.ru
Секвентальная коробка передач: классификация и принцип …
syl.ru
Секвентальная коробка передач smg: устройство и принцип …
avtorazborka77.ru
Как это работает: секвентальная коробка передач
avtoexperts.ru
Коробка передач ГАЗ-21: переборка, принцип работы — YouTube
ytimg.com
Секвентальная коробка передач: классификация и принцип . ..
syl.ru
Секвентальная коробка передач: что это такое, принцип работы
prokpp.ru
Секвентальная коробка передач автомобиля — что это такое …
mytopgear.ru
Планетарная коробка передач — YouTube
ytimg.com
Секвентальная коробка передач: что это такое, принцип работы
prokpp.ru
Секвентальная коробка передач: что это такое, принцип …
mashintop.ru
Секвентальная коробка передач: что это такое, принцип работы
prokpp.ru
Как работает коробка передач? Оч. просто… — YouTube
ytimg.com
Принцип работы агрегатов автомобиля в GIFках
pajero.us
Секвентальная коробка передач smg: устройство и принцип …
avtorazborka77.ru
Секвентальная коробка передач автомобиля — что это такое . ..
mytopgear.ru
ZF — Ecomid Механическая коробка передач — YouTube
ytimg.com
Как устроена секвентальная коробка передач?
auto.today
Ремонт секвентальной коробки передач в Кпп Сервисе ВДНХ: 8 …
vaz08-015.ru
Секвентальная коробка передач на «ВАЗ»
vipwash.ru
Секвентальная коробка передач: особенности, принцип работы
carextra.ru
Как устроена секвентальная коробка передач?
auto.today
Принцип работы агрегатов автомобиля в GIFках
pajero.us
Секвентальная коробка передач автомобиля — что это такое …
mytopgear.ru
Коробка передач Лады Калина
mashintop.ru
Принцип работы агрегатов автомобиля в GIFках
pajero.us
Секвентальная коробка передач и принцип работы
znanieavto. ru
Теория ДВС: Секвентальная коробка передач Honda CBR1000RR …
ytimg.com
Секвентальная коробка передач и принцип работы
znanieavto.ru
Как устроена секвентальная коробка передач?
auto.today
Как устроена секвентальная коробка передач?
auto.today
Секвентальная коробка передач: что это такое, принцип работы
prokpp.ru
Как устроена секвентальная коробка передач?
auto.today
Как работает роботизированная коробка передач — ДРАЙВ
drive.ru
Секвентальная коробка передач: что это такое, принцип …
avtonov.com Tags: Секвентальная коробка передач smg устройство и принцип, Секвентальная коробка передач smg устройство и принцип, Секвентальная коробка передач smg устройство и принцип, Секвентальная коробка передач что это такое принцип, Секвентальная коробка передач принцип работы особенности, Секвентальная коробка передач классификация и принцип, Коробка передач dsg, Секвентальная коробка передач smg устройство и принцип, Как это работает секвентальная коробка передач, Коробка передач ГАЗ21 переборка принцип работы YouTube, Секвентальная коробка передач классификация и принцип,

Keyword examples:

Коробка передач

DSG — принцип работы, плюсы и минусы.

Коробка передач DSG

С появлением на автомобильном рынке новой трансмиссии от Volkswagen и LuK — DSG-7, появились первые проблемы в ее эксплуатации.

DSG-7 или DQ200 по обозначению компании — семиступенчатая механическая коробка передач, оснащенная автоматизированным блоком управления. В самом автопроизводителе Volkswagen ее называют роботизированной коробкой передач. DSG-7 является младшей версией шестиступенчатой ​​DSG6 и их главное отличие состоит в том, что блок сцепления DSG-6 находится в масляной ванне, что значительно снижает перегрев и трение валов и шестерен.Объем масла в DSG-6 составляет 4,6 литра против 1,9 литра у «сухой» DSG-7. Коробки DSG имеют три вала и расположены они внутри коробки, так что до третьего вала, который выше остальных, масло в коробку DSG-7 может попасть в мизерном количестве. В условиях дорожного движения этого было бы достаточно, а вот в городских пробках «сухим» передачам приходится нелегко. Подшипник верхнего вала, лишенный смазки, ржавеет и ломается. По словам специалистов сервиса, это одна из основных проблем, с которой обращаются в ремонтные мастерские владельцы автомобилей Volkswagen, Audi и Skoda, оснащенных DSG-7.

Не пинайте VAG (Volkswagen Audi Group) за то, что они выпустили совершенно неудачную трансмиссию. Проблемы есть у всех коробок передач, представленных на рынке, и с количеством автомобилей автопроизводителя, которые эксплуатируются в России, количество обращений в сервис в связи с их поломкой становится логичным. И все же конструкция DSG-7 остается «сырой». Или остались?

Так как в 2014 году автогигант объявил о полной модернизации DSG-7 и исправлении всех имеющихся проблем.При этом снята дополнительная пятилетняя гарантия на автомобили, выпущенные после 2014 года. В любом случае о техническом состоянии обновленной DSG мы узнаем только в начале 2016 года, когда закончится стандартная двухлетняя гарантия Volkswagen в России. На данный момент автовладельцы новеньких автомобилей VAG ремонтируют автомобили по гарантии в дилерских центрах, и их особо не беспокоит, что не так с «чудо-роботом» VW. Но по истечении гарантии у них могут возникнуть вопросы, так как полная замена DSG-7 стоит в среднем 350-450 тысяч рублей.Хотя стоит надеяться, что в этот раз Volkswagen действительно довел коробку «до ума». Причиной такой модернизации стали не только обвинения российских автовладельцев и выступление депутата Госдумы о полном запрете эксплуатации автомобилей с ДСГ-7. В 2013 году компания VAG провела беспрецедентный отзыв автомобилей DSG-7 по всему миру. Всего в ремонт и перепрошивку отозвано 1,6 млн автомобилей.

Classic DSG7 проблемы

Попробуем рассмотреть наиболее частые проблемы «сухих» DSG.С чем вы можете столкнуться при его использовании.

  • Вибрация автомобиля при переключении передач с первой на вторую и наоборот. Это связано с тем, что диски сцепления слишком резко замыкаются. Эффект такой же, как если бы на обычной «механике» при переключении передач резко отпускало сцепление. Ошибка возникает в этом случае в блоке мехатроника и «лечится» его перепрошивкой или, в крайнем случае, заменой.
  • Вибрации на 2-й передаче при движении на малых скоростях. Проблема в отсутствии гасителя крутильных колебаний на втором сцеплении. Инженеры VAG посчитали, что достаточно установить демпфер на первое сцепление, как самое загруженное. У него большая площадь сцепления, когда, как и у второго, площадь сцепления уменьшена. Сама конструкция коробки DQ200 0AM не допускает установку двух гасителей крутильных колебаний — из-за геометрии коробки весь кузов придется переделывать. Компания LUK, ответственная за создание DSG-7, выпустила сцепление с модифицированным материалом сцепления.Вибрации действительно уменьшились, но не исчезли. VAG пытается решить проблему с помощью нового обновления программного обеспечения (программного обеспечения), но инженер-мехатроник не может решить проблему технического проектирования. В любом случае «перебранка из-за вторых» останется с DSG-7 до выхода новой коробки.
  • Стук на КПП при движении с малой скоростью. Официальное объяснение производителя таково: «Коробка передач содержит большое количество плотно упакованных деталей. При определенных условиях может возникнуть вибрация ненагруженных шестерен и деталей коробки передач. Конструктивно количество масла в этой коробке передач относительно невелико, что способствует более интенсивной передаче звуков от коробки передач наружу. Указанные шумы влияют только на акустический комфорт, эти звуки не влияют на работу коробки передач и ее ресурс и не считаются дефектом. «Оказывается, вы не можете обратиться в сервис с этой проблемой, поэтому перед покупкой во время тестовой поездки решите для себя, подходит вам этот шум или нет.
  • Удары при трогании с места и переходе в режимы D, S, M. Здесь набор причин достаточно большой. Неисправность может заключаться как в блоке сцепления, так и в мехатронике, и в комбинации двигатель-коробка передач. В любом случае машину с непроизвольными ударами нужно диагностировать на сервисе.
  • Неисправности мехатроника. Здесь также назван ряд проблем, но обычно он связан с версией программного обеспечения и работой автомобиля. Ранние модели гораздо чаще страдали от поломок мехатроника, вызванного ошибками программного обеспечения.Сейчас большинство проблем устранено постоянным обновлением «мозгов» и электроника ведет себя более-менее дружелюбно, но не застрахована от ошибок в работе. DSG-7 отличается от DSG-6 тем, что устанавливается на автомобили среднего класса с более низкими требованиями к двигателю и скорости, но с целью обеспечения комфортной и бесшумной езды. Любые гоночные «фишки», такие как, например, быстрый старт с включенным тормозом, могут ездить на DSG-6 — это спасает масляная ванна. Для ДСГ-7 это может привести к преждевременному уходу в ремонт.

Подводя итог описанным выше проблемам, все они кроются в сложной технологии коробки. VAG хотел создать идеальную коробку передач для всех и теперь расплачивается за то, что слишком поспешил с ней, модернизируя трансмиссию из года в год.

Официальный ответ Volkswagen или чего ожидать автовладельцам

Представители Volkswagen Россия не остались в стороне от ажиотажа вокруг инновационной трансмиссии и прокомментировали ситуацию с DSG-7. По их словам, с 2012-2013 года были переработаны блок двойного сцепления, блок мехатроники и механическая часть коробки передач. Те проблемы, которые возникли раньше, останутся страшными сказками для автовладельцев новой DSG-7. По большей части, как утверждают представители VAG в России, поломки связаны с неправильной работой автомобилей с DQ200, в том числе с чип-тюнингом блока управления. Также VAG решил поменять масло в коробке с синтетического на минеральное — в свое время это стало причиной глобального отзыва автомобилей с DSG-7.Замена коснется и автомобилей в России, но в наших условиях минеральное масло в трансмиссии — не лучший вариант.

Во всяком случае, главным в этом утверждении было убеждение, что автомобиль должен обслуживаться только официальными ремонтными службами. Устройство передачи слишком сложное, чтобы ему могли доверять сторонние мастера. Здесь решать автовладельцу. Хотя стоит учесть, что Volkswagen продает в России сотни тысяч автомобилей и ремонтные мастерские уже давно знакомы со всеми проблемами DSG-7 и способами их устранения. Вы буквально можете найти автосервис, готовый отремонтировать или заменить любую деталь трансмиссии от шестерни до мехатроника под рукой. Достаточно поискать в Интернете. Да и способов отремонтировать DSG-7 своими руками вам также предложат очень много, но для этого нужно иметь золотые руки. Запчасти для DSG — тоже не роскошь, и ждать необходимой отделки в течение месяца вряд ли придется.

Разница между официальными и сторонними сервисами в первую очередь в цене.Разброс здесь большой — заменить DSG-7 целиком можно и за 300 тысяч рублей, и за 450 тысяч. Разница серьезная, и большинство автовладельцев решают голосовать в рублях.

В заключение следует сказать, что DSG-7 имеет множество преимуществ, иначе автомобили, оснащенные «немецким роботом», не продавались бы в таких количествах. При этом автосервисы забиты машинами не только с пресловутым DQ200, но и с автоматическими преобразователями крутящего момента, и с вариаторами, и с обычной «механикой».Не существует идеальной трансмиссии, и вам решать, какая из них вам больше нравится. Не изменяйте свое мнение только из-за онлайн-обзоров.

16.02.2017

Семиступенчатая коробка передач DSG 7 с низким крутящим моментом (не более 250 Нм) и сухим сцеплением по требованию производителя не требует обязательного обслуживания DQ200. Но во многих автосервисах вам посоветуют регулярно менять масло в контурах такой коробки передач, так как на это жалуются многие водители.

Коробка DSG и ее особенности

Коробка DSG не рассчитана на высокий крутящий момент и поэтому устанавливается на автомобили средней мощности с двигателями 1.4, 1.6 максимум 1.8 литра с турбиной укомплектован.

Конструктивные особенности, которыми обладает такая коробка DSG , делают автомобиль более экономичным при малых нагрузках. Например, при желании насос гидросистемы можно подключить от электродвигателя.

На первый взгляд — отличный выбор: экономичный, легкий, имеет сцепление ЛюК сухого типа, рассчитанное на триста тысяч километров и не нуждающееся в обслуживании. Пользуйтесь с радостью! Но есть некоторые моменты, о которых мы поговорим позже, а пока более подробно о типах коробок передач.

Еще одним интересным фактом при использовании DSG 7 было то, что проблемы с этой коробкой передач напрямую связаны с весом машины. Убедительный пример — большое количество обращений в сервисный центр с автомобилями ScodaSuperb с 2008 по 2011 годы. Вес такой машины с людьми внутри и багажом мог приближаться к отметке в 2 тонны, что неизбежно приводило к быстрому повреждению коробки передач. В этом случае срабатывает простая закономерность в работе автомобиля: большая масса с коробкой передач, чувствительной к перегрузкам, значительно увеличивает риск ее выхода из строя.

Эту проблему решили только к 2013 году. Тогда коробку DSG 6 начали ставить на универсалы SuperB и кроссоверы ScodaYeti. При этом тестируемый DSG 6 подходил для двигателей объемом 1,8 литра, а улучшенный — для двигателей объемом 1,2 и 1,4 литра. сцепление DSG 7 .

Заключение по DSG 7

В результате из вышесказанного следует понимание, что сцепление DSG соответствует золотому закону соответствия — чем сложнее механизм, тем он менее надежен. Такие проблемы могут появиться на любом КПП, но если это обычное дело для механиков, то DSG сразу диагностируется как недееспособность. И в большинстве случаев речь идет о стоимости ремонта МКПП и DSG.

Но есть факт, что, несмотря на многочисленные негативные отзывы, автомобилисты, перешедшие на роботизированную коробку передач, более чем в 90% случаев повторно выбирают автомобиль с такой же коробкой передач.

Volkswagen не собирается прекращать обновлять и выпускать новые варианты DSG.Возможно, новые модели VAG уже будут оснащаться не шестиступенчатой ​​и семиступенчатой ​​коробками передач, а десятиступенчатой ​​DSG. По мере усложнения системы передачи возрастает и потребность в ее надежности. Не исключено, что Volkswagen планировал разработку DSG не как экспериментальный и рискованный проект, а как перспективу развития коробки передач.

Коробка передач

Volkswagen с двойным сцеплением произвела фурор на автомобильном рынке.Немцам удалось создать такого «робота», который по скорости переключения этапов превзойдет профессионального гонщика, а по экономичности даст фору любой классической механике. Direkt Schalt Getrieb — так расшифровывается священная аббревиатура DSG, то есть «коробка прямого переключения».

Первой была 6-ступенчатая версия DSG с мокрыми дисками двойного сцепления, а чуть позже была разработана 7-ступенчатая версия DSG с парой «сухих» сцеплений. Подобно тем, которые используются в обычной механике.Вот только максимальный крутящий момент двигателя, который может переварить «сухая семерка» с индексом DQ200, упал до 250 Нм (вместо 380), поэтому агрегат устанавливается на менее мощные версии автомобилей VW Group с турбомоторами объемом 1,2 л. , 1,4 л и 1,8 л.

Как известно, такой «скорострельный» робот устанавливается не только на престижные модели Volkswagen и Audi, но и на вполне практичные автомобили Skoda. Среди неоспоримых достоинств DSG 7 — скорость и оптимальная логика переключения передач, отличная динамика автомобилей с преселективными коробками передач и экономия топлива даже по сравнению с обычной механикой.Единственными недостатками можно зафиксировать терпимые рывки при переключении передач, вызванные слишком резким замыканием сухих дисков сцепления. Однако в основном речь идет о 2-3 самых низких передачах, и дальше все происходит гладко.

Мечта, а не коробка? — Не важно как! О низкой надежности многострадальной DSG 7 до сих пор ходят легенды в мире. «Сухой» роботизированный бокс стал настоящей головной болью для VW — список проблем с ним был не меньше объема «Войны и мира».Два самых проблемных узла 7-ступенчатой ​​DSG — это так называемый блок «мехатроника» и сцепления, которых должно было хватить на весь срок службы. Реже встречался преждевременный износ подшипников вала и вилки выключения сцепления. Производитель попытался вылечить проблемы перепрошивкой блока управления, улучшив «мехатроник» и само двойное сцепление, и всю механическую часть в целом.

Считается, что коробки DSG 7 модели 2014 года являются наиболее беспроблемными агрегатами, поэтому VW даже отменил специальную гарантию на «робота», которая действовала в России на автомобили, выпущенные до 31.12.2013 — на такие экземпляров, «продление» составляет 5 лет или 150 тысяч. км пробега. А свежие экземпляры довольствуются стандартной двухлетней гарантией без ограничения пробега.

Минимальная цена

Максимальная цена

Несмотря на глубокую модернизацию DSG 7, на коробку все же иногда поступают претензии. И если с «гарантийными» автомобилями все понятно — чиновники по идее без проблем поменяют неисправный агрегат, то к чему готовиться хозяину после 2-х лет эксплуатации? В конце концов, никто не отменял механическое повреждение коробки, когда уже не укрыться гарантией.Мы решили выяснить, сколько на самом деле будет стоить замена DSG 7 на примере относительно доступной модели Skoda Octavia 2015 года. с двигателем 1.8 TSI и, конечно же, таким же злополучным «роботом».

Кстати, на этот раз мы рассматриваем автомобиль, который называется «ручным», поскольку бренд Skoda не выразил особого желания предоставить нам Octavia для традиционных пятничных исследований.

Но официальный дилер ООО «Автопрага Северо-Запад» произвел расчет без проблем и задержек. Оказалось, что новая 7-ступенчатая КПП DQ200 для нашей Шкоды будет стоить невероятные 345 890 рублей. Самое неожиданное, что дилер по непонятным причинам предложил нам фантастически дешевый вариант: по другим каналам запчастей нам сообщили цифры в диапазоне от 485 до 530 тысяч! Это половина стоимости новенькой базовой Октавии! Но мы исходим из официальных цифр, к которым еще нужно добавить стоимость замены коробки, ее прошивки и адаптации — а это еще минимум 35 тысяч.Итого — 380 890 руб. Не слишком ли много для практичной Skoda Octavia?

Запасные части

Сервисные работы

Давайте посмотрим на проблему с другой стороны: в связи с массовым спросом на ремонт DSG 7 есть соответствующее предложение от неофициальных СТО — многие специалисты готовы отремонтировать ваш DQ200. Цены начинаются от 30 тысяч рублей за ремонт блока «мехатроник» и 50 тысяч за замену сцепления, до потолка 130-150 тысяч рублей за ремонт коробки «под ключ» с заменой блока, сцепления и т. Д. переборка всей механической части «робота».

А чтобы гарантированно продлить срок службы преселективной коробки, можно и нужно прислушаться к советам технических специалистов и опытных пользователей DSG 7. Во-первых, не стоит увлекаться агрессивной ездой — «роботом». это не нравится. Любителям «веселых стартов» стоит полностью забыть о разгоне с места на двух педалях — т.е. выжимая тормоз и одновременно убирая акселератор. Во-вторых, рекомендуется на коротких остановках перед светофором сильнее нажимать на «тормоз», чтобы сцепления были полностью разомкнуты.Наконец, запрещено злоупотреблять скольжением, например, на скользкой дороге или при застревании автомобиля.

П.С. Если вы считаете, что в вашей машине нет ничего ужасно дорогого, то вы просто не читали наше новое исследование, следите за обновлениями. Обещаем новые слезы каждую неделю. 🙂

Коробка передач

Volkswagen с двойным сцеплением произвела фурор на автомобильном рынке. Немцам удалось создать такого «робота», который по скорости переключения этапов превзойдет профессионального гонщика, а по экономичности даст фору любой классической механике. Direkt Schalt Getrieb — так расшифровывается священная аббревиатура DSG, то есть «коробка прямого переключения».

Первой была 6-ступенчатая версия DSG с мокрыми дисками двойного сцепления, а чуть позже была разработана 7-ступенчатая версия DSG с парой «сухих» сцеплений. Подобно тем, которые используются в обычной механике. Вот только максимальный крутящий момент двигателя, который может переварить «сухая семерка» с индексом DQ200, упал до 250 Нм (вместо 380), поэтому агрегат устанавливается на менее мощные версии автомобилей VW Group с турбомоторами 1.2 литра, 1,4 литра и 1,8 литра.

Как известно, такой «скорострельный» робот устанавливается не только на престижные модели Volkswagen и Audi, но и на вполне практичные автомобили Skoda. Среди неоспоримых достоинств DSG 7 — скорость и оптимальная логика переключения передач, отличная динамика автомобилей с преселективными коробками передач и экономия топлива даже по сравнению с обычной механикой. Единственными недостатками можно зафиксировать терпимые рывки при переключении передач, вызванные слишком резким замыканием сухих дисков сцепления. Однако в основном речь идет о 2-3 самых низких передачах, и дальше все происходит гладко.

Мечта, а не коробка? — Не важно как! О низкой надежности многострадальной DSG 7 до сих пор ходят легенды в мире. «Сухой» роботизированный бокс стал настоящей головной болью для VW — список проблем с ним был не меньше объема «Войны и мира». Два самых проблемных узла 7-ступенчатой ​​DSG — это так называемый блок «мехатроника» и сцепления, которых должно было хватить на весь срок службы.Реже встречался преждевременный износ подшипников вала и вилки выключения сцепления. Производитель попытался вылечить проблемы перепрошивкой блока управления, улучшив «мехатроник» и само двойное сцепление, и всю механическую часть в целом.

Считается, что коробки DSG 7 модели 2014 года являются наиболее беспроблемными агрегатами, поэтому VW даже отменил специальную гарантию на «робота», которая действовала в России на автомобили, выпущенные до 31.12.2013 — на такие экземпляров, «продление» составляет 5 лет или 150 тысяч. км пробега. А свежие экземпляры довольствуются стандартной двухлетней гарантией без ограничения пробега.

Минимальная цена

Максимальная цена

Несмотря на глубокую модернизацию DSG 7, на коробку все же иногда поступают претензии. И если с «гарантийными» автомобилями все понятно — чиновники по идее без проблем поменяют неисправный агрегат, то к чему готовиться хозяину после 2-х лет эксплуатации? В конце концов, никто не отменял механическое повреждение коробки, когда уже не укрыться гарантией.Мы решили выяснить, сколько на самом деле будет стоить замена DSG 7 на примере относительно доступной модели Skoda Octavia 2015 года. с двигателем 1.8 TSI и, конечно же, таким же злополучным «роботом».

Кстати, на этот раз мы рассматриваем автомобиль, который называется «ручным», поскольку бренд Skoda не выразил особого желания предоставить нам Octavia для традиционных пятничных исследований.

Но официальный дилер ООО «Автопрага Северо-Запад» произвел расчет без проблем и задержек. Оказалось, что новая 7-ступенчатая КПП DQ200 для нашей Шкоды будет стоить невероятные 345 890 рублей. Самое неожиданное, что дилер по непонятным причинам предложил нам фантастически дешевый вариант: по другим каналам запчастей нам сообщили цифры в диапазоне от 485 до 530 тысяч! Это половина стоимости новенькой базовой Октавии! Но мы исходим из официальных цифр, к которым еще нужно добавить стоимость замены коробки, ее прошивки и адаптации — а это еще минимум 35 тысяч.Итого — 380 890 руб. Не слишком ли много для практичной Skoda Octavia?

Запасные части

Сервисные работы

Давайте посмотрим на проблему с другой стороны: в связи с массовым спросом на ремонт DSG 7 есть соответствующее предложение от неофициальных СТО — многие специалисты готовы отремонтировать ваш DQ200. Цены начинаются от 30 тысяч рублей за ремонт блока «мехатроник» и 50 тысяч за замену сцепления, до потолка 130-150 тысяч рублей за ремонт коробки «под ключ» с заменой блока, сцепления и т. Д. переборка всей механической части «робота».

А чтобы гарантированно продлить срок службы преселективной коробки, можно и нужно прислушаться к советам технических специалистов и опытных пользователей DSG 7. Во-первых, не стоит увлекаться агрессивной ездой — «роботом». это не нравится. Любителям «веселых стартов» стоит полностью забыть о разгоне с места на двух педалях — т.е. выжимая тормоз и одновременно убирая акселератор. Во-вторых, рекомендуется на коротких остановках перед светофором сильнее нажимать на «тормоз», чтобы сцепления были полностью разомкнуты.Наконец, запрещено злоупотреблять скольжением, например, на скользкой дороге или при застревании автомобиля.

П.С. Если вы считаете, что в вашей машине нет ничего ужасно дорогого, то вы просто не читали наше новое исследование, следите за обновлениями. Обещаем новые слезы каждую неделю. 🙂

На Skoda Octavia A5 с 2004 по середину 2013 года устанавливались автоматические трансмиссии двух типов: Robot DSG и Tip-Tronic производства Toyota.

DSG и VRS

Речь идет об АКПП в целом: процесс восходит к 30-м годам (если не раньше) прошлого века. Если точнее про 4/5/6 ступенчатые автоматические трансмиссии, которые также устанавливаются на SKODA, то это 10-15 лет разработки. 30 лет — это многовато, по тем временам было в основном 3 этапа.

Вариатор

(вариатор) — идея, которую как-то начали применять в 60-х годах. прошлый век, так что прошло не так уж мало времени. В настоящее время CVT действительно привлекает тем, что трансмиссия является бесступенчатой, что относительно положительно сказывается на расходе топлива. Из минусов — агрегат выполнен в одноразовой конструкции, то есть при выходе из строя будет списан.А время, когда вариатор начинает выходить из строя, начинается с пробега 60-80 тысяч километров и более.

DSG — вообще особый случай. Основные неисправности действительно либо в проблемах со сцеплением (с этим пока все в порядке), либо в поломках электроники (но ЭТО уже стоит нормального дня). К вашему сведению, AUDI устанавливала эту систему на А-2 с 2002 по 2005 год. Но по имеющейся у меня информации она отказалась от этого. Теперь у VW что-то есть.

По этой причине лично для меня сегодня вариаторы в первую очередь подходят для разряда хлама, так как вариаторы, в отличие от АКПП, ремонтировать можно, но:

  1. из б / у запчастей, что в свою очередь не может гарантировать длительную работу агрегата (собственно ремонт БЕЗ ГАРАНТИИ)
  2. даже из б / у запчастей для ремонта вариатора (вариатор / мультитроник) неоправданно ДОРОГО (3-3.5К).

При этом ремонт АКПП с ГАРАНТИЕЙ на том же А-8 или БМВ-5/7 будет стоить в среднем 2,2-2,5к.

А теперь сравним класс авто и стоимость ремонта. Плюс наличие / отсутствие гарантии.

Следовательно получается, что на 60-80 тысячах глюки начинаются у А-4 с вариатором. А к 100-120 тысячам (и более) начинаются проблемы с АКПП А-8. Но то, что полноценная АКПП в ремонте все же немного дешевле (и надежнее) — это нечто, но это значит.

Вся информация получена в результате практического опыта в этой области. Еще я знаю сказки дилеров о безупречной работе агрегатов еще с того времени, когда вёл бизнес в Москве. Так что у нас уже были вариаторы и DSG, которые по рекомендации дилера нужно заменить на новый с гарантией.

Полагаю, что в Украине тоже неплохо умеют различать более-менее, особенно когда объявляешь стоимость ремонта.То есть 2К и 3К — здесь тоже разница вполне ощутимая и сказки о том, что меня не волнует разница в один-два бакса, я тоже слышал.

Direktschaltgetriebe не является магическим заклинанием. Из уст инженеров Volkswagen «DirectShaltgetribe» название автоматизированной МКПП DSG с двумя сцеплениями звучит как приговор! Вердикт «автоматам», вариаторам, обыкновенной «механике» …

Так ли это? Чтобы развеять сомнения, Volkswagen пригласил журналистов в Барселону — покататься на машинах не только с обычной шестиступенчатой ​​коробкой передач DSG, но и с новой семиступенчатой ​​коробкой передач.

Традиционная МКПП хороша для всех, кроме одного — водителя заставляют постоянно крутить рычаг и аккуратно управлять двумя педалями. Неосторожно отпускаем сцепление — безжалостные рывки. Гидромеханические «автоматы» облегчают жизнь любителям комфорта — сами переключают передачи, пульсации тяги сглаживает гидротрансформатор … Но гидравлические потери съедают изрядную мощность и увеличивают расход топлива.Появление роботизированной «механики» с электрическими приводами сцепления и переключения передач не решило проблему комфорта: даже такой компании, как BMW, не удалось довести алгоритм работы «роботов» до совершенства.

А вот

DSG — другое дело.

Идея « directshaltgetribe » Просто, как и все гениальное. Коробка должна быть не одна, а две — для четной и нечетной передач, каждая со своим сцеплением. Пока идет разгон на четной передаче, следующая, нечетная, уже будет включена (поэтому DSG называется преселективной трансмиссией).Пора переключать — «четная» муфта размыкается, а «нечетная» муфта замыкается синхронно. И весь процесс передачи тяги от одной коробки к другой будет происходить без прерывания потока мощности — без рывков и клеваний!

За последние четыре года Volkswagen выпустил уже более миллиона коробок DSG, а завод в немецком городе Кассель с каждым годом наращивает свои мощности. Но осталась одна проблема — DSG в паре со «слабыми» двигателями не дает выигрыша в расходе топлива по сравнению с «механикой».Ведь насос, обслуживающий мощные гидроприводы, постоянно отнимает у двигателя мощность. Еще один источник отходов — мокрые сцепления (например, сцепления мотоциклов), которые по определению менее эффективны, чем сухие сцепления.

Следовательно, шестиступенчатая DSG устанавливается на автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Skoda только с относительно мощными двигателями: минимум это 140-сильная «четверка» 1.4 TSI с наддувом, максимум — 250-сильный двигатель V6 3.2. А как же бюджетные автомобили, для которых не менее важна экономичность?

Основное отличие семиступенчатой ​​DSG — это два «сухих» компактных сцепления.

Увеличенная толщина накладок допускает износ фрикционного материала на 3,5 мм вместо 1,5 мм у обычных дисков — этого должно хватить на 300 тысяч километров, которые считаются пределом ресурса современного автомобиля

При перегреве коробки блок «мехатроника» начинает рывками предохранительно замыкать сцепления. Если водитель не прислушался к подсказкам, он полностью выключает оба сцепления. Мотор электропривода масляного насоса включается только при критическом падении давления.

Volkswagen решил вопрос кардинально — разработали новую коробку. У нее семь передач — и «сухое» сцепление вместо пакетов «мокрого» сцепления. Идея не оригинальна: еще в 2003 году, сразу после появления DSG на Golf R32, трансмиссионная компания Luk представила прототип PSG (Parallel Shift Gearbox). Концептуально это была та же DSG, только с «сухим» сцеплением. И в Volkswagen решили, что лучше сотрудничать, чем разводить конкурентов — новая коробка имеет хитрый двухмассовый маховик со специальной «пластиной» и два сцепления, обнимающие ее, несут на себе марку Luk. Необслуживаемый узел .

Еще одна новинка

Масляный насос с электрическим приводом включается только тогда, когда давление падает ниже критического минимума, без лишнего потребления энергии от двигателя, как это было раньше.

Все это привело к снижению расхода топлива на 6,5% по сравнению с предыдущей DSG в европейском ездовом цикле NEDC. Да и сама коробка стала легче на целых 23 кг — она ​​весит 70 кг против 93 кг у шестиступенчатой ​​DSG.Но … Семиступенчатая DSG может «переварить» только 250 Нм — на целых 100 Нм меньше, чем шестиступенчатая с «мокрым» сцеплением. Поэтому область его применения — только «маленькие» моторы. Например, такой как 122-сильный вариант «твин-атмосферника» 1.4 TSI или 105-сильный дизель 1.9 TDI.

На небольших подъемах автоматика держит машину тормозами, а на горизонтальных участках машина катится с минимальной скоростью — эта настройка сделана специально для людей, привыкших к традиционным «автоматам».Коробка до сих пор иногда «тупит» в режиме Drive: когда постепенно катишь 60 км / ч на седьмой передаче и нужно резко разогнаться, «мехатроник» с секундной задержкой и ощутимым толчком высовывает «вторую» — все-таки , сначала нужно поменять «запасную», уже включенную шестую передачу («по умолчанию» она должна следовать за седьмой) на вторую. Увы, это врожденный минус преселективной коробки.

Спортивный режим устраняет большинство проблем , но высокие обороты на «плоском дросселе» не способствуют акустическому комфорту и экономии топлива.Хотя это вопрос идеологии. Ведь у DSG просто нет адаптивных алгоритмов! На мой взгляд, инженеры Volkswagen пошли по правильному пути: хочешь «сгореть» — включай Sport, катись медленно — Drive. Причем в любом режиме ничто не мешает заранее выбрать передачи подрулевыми переключателями.

Не готов сказать, что меняли из комплектующих или только прошивки. Я тоже не знаю, почему у гольф 7 гарантия на коробку 5 лет, а у O3 только 2, но пару интересных вещей заметил!

  • переключение между 2-й и 1-й передачами происходит со скоростью ок.4 км / ч, т.е. коробка не щелкает постоянно с 1 на 2 и наоборот как раньше! И это даже без спортивного режима.
  • если застряли, то при быстрой смене положения МКПП с D на R раскачку можно поймать! Об этом говорили на тренинге Шкода! Сам не проверял, но друг (менеджер в салоне) подтвердил!

Еще я получил официальный ответ по поводу изменений. Как я и ожидал, никаких разъяснений и пояснений там нет, хотя я задал вполне конкретный вопрос.

«Примерно с 45-й производственной недели, то есть с октября, вместо коробки передач DSG для двигателей 1,8 для Octavia и Superb будет использоваться 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. Для остальных двигателей, оснащенных коробкой передач DSG, замена коробки передач пока не планируется.

Также обращаем ваше внимание на то, что решение о покупке или расторжении договора купли-продажи всегда остается на ваше усмотрение.

Надеюсь на ваше понимание.«

Skoda Superb обзор года

Перешел на Skoda с KIA Magentis 2007 года. Сразу почувствовал более спортивные настройки руля и шасси — резкий и жесткий (как для большого седана). Но есть большой плюс — машина как бы приклеена к дороге. Динамика восхитительна! В салоне тихо на скорости до 80 км / ч.

На скоростях выше 100 слышен шум колес на некоторых типах асфальта. По расходу. У меня утренний и вечерний городской цикл по Киеву 16 км.Если без долгого простоя, то чисто старт-стопный светофор — расход 8,5-9 л / 100 км. И первые 4-6 км расход 11-12, потом резко падает. Т.е. важна разминка. В пробке расход поднялся до 10,5. По трассе 130-140 км / ч (уже не ездил, обкатка) 7,7-7,8 л / 100 км.

Красиво набирает из сотни на обгон — очень комфортно! Работу DSG от обычной машины практически не отличить. На крутом спуске система анти отката срабатывает при старте.Ксенон с поворотными фарами порадовал — комфортно ездить ночью … Задние пассажиры остались в восторге от простора. Это первые впечатления, потом покажет время.

Плюсов автомобиля: Для водителя при езде ощущение комфорта при трогании с места, рулении, обгоне, ночью — в любых условиях. Я проехал Киев-Умань-Киев (всего 400+ км) и никакого напряжения не почувствовал.

Минусы машины: Диски на 17 с низкопрофильной резиной 45 тоже сильно передают характеристики наших дорог.

Посмотрите интересное видео по теме:

Коробка передач DSG с компьютерным управлением — Meccano Club

, юго-восток Лондона

Написано Аланом Венборном в октябре 2006 г.

Загрузите эту статью в формате PDF.

Рисунок 1 Демонстрационная модель коробки передач DSG с программируемым управлением

Трансмиссия Volkswagen / Audi DSG

В начале 2003 года Volkswagen представил новую автоматическую коробку передач, установленную на Golf RS32.Эта DCT (коробка передач с двойным сцеплением), известная как DSG (коробка передач с прямым переключением передач), также была доступна в Audi 3.2 TT Quattro, который назвал DSG «S-Tronic».

С тех пор DSG стала дополнительным оборудованием для большинства автомобилей VW и производится на заводе трансмиссий в Кассале, который способен производить 1000 коробок передач в день.

DSG — это разновидность автоматизированной механической коробки передач, в которой используется технология мокрого сцепления и системы управления Borg Warner DualTronic в сочетании с новой конфигурацией стандартной коробки передач VW и синхронизатора.

Это шестиступенчатая коробка передач с реверсивным расположением, фактически две коробки передач в одной. В нем используются две муфты, одна (C1) обслуживает нечетные передаточные числа, приводя входной вал к 1-му, 3-му, 5-му и синхронизаторам заднего хода, а другая (C2) обслуживает четные передаточные числа, приводя входной вал к Синхронизаторы 2-й, 4-й и 6-й передач. Нечетные и четные валы с зубчатой ​​передачей затем приводят в действие обычную дифференциальную передачу. На рис. 2 показан разрез всей трансмиссии, если смотреть спереди автомобиля.Привод на заднюю ось осуществляется от выходного вала с левой стороны на муфту Haldex, установленную на задней оси.

Рисунок 2 Коробка передач DSG на Audi TT 3.2 V6 Quattro, версия 4WD

Принцип работы заключается в том, что пока передаточное число с нечетным номером приводится в движение одной муфтой (C1), передаточное число с четным номером может быть предварительно выбрано и готово к включению путем переключения на вторую муфту (C2). Это действие повторяется для переключения передач от четного до нечетного и, следовательно, для всех переключений с повышением и понижением передачи.

В результате получается практически непрерывный поток мощности во время переключения передач, которое происходит быстрее, чем в механической коробке передач, и более плавно, чем в обычной автоматической коробке передач. Типичное время смены составляет от 0,3 до 0,4 секунды; при переключении на повышенную передачу мощность двигателя прерывается всего на 8 миллисекунд.

Качество переключения обеспечивается за счет модулированной передачи крутящего момента от сцепления к сцеплению, поскольку в многодисковых мокрых сцеплениях возможно лучшее управление трением и износом, а тепловая энергия рассеивается циркулирующей охлаждающей жидкостью.Это не похоже на сухие муфты, которые расходуют фрикционный материал и в конечном итоге требуют замены.

Механизм DSG также более эффективен, чем автоматическая трансмиссия, оснащенная традиционным гидродинамическим преобразователем крутящего момента (преобразователь крутящего момента имеет максимальный КПД 86–90% при заранее определенном передаточном числе, при всех других передаточных числах эффективность падает до нуля при остановке. и биение).

DSG в работе

При трогании с места (ускорение из состояния покоя) предварительно включается 1-я передача и муфта (C1) принимает на себя привод, затем предварительно выбирается 2-я передача.В требуемой точке переключения сцепление (C2) включается, отпускает (C1) и обеспечивает плавную передачу мощности с 1-й на 2-ю передачу. В это время отключается 1-я передача и предварительно выбирается 3-я передача. В следующий требуемый момент переключения сцепление (C1) снова включается, чтобы выбрать 3-ю передачу, когда сцепление (C2) выключается. Эта последовательность продолжается до 6-й (высшей) передачи, при условии, что водителю требуется постоянное ускорение.

Все переключения передач выбираются заранее, а муфты переключаются в соответствии с запрограммированной последовательностью, ожидаемой и управляемой серией датчиков, считывающих скорость колеса ABS, потребность в дроссельной заслонке, нагрузку на автомобиль, ускорение, замедление и т. Д.

В дополнение к полностью автоматическим программам переключения для режимов D (Drive) и S (Sport), DSG имеет функцию Tiptronic, которая позволяет переключать передачи вручную с помощью лепестков на рулевом колесе или последовательно повышать и понижать передачи с помощью рычага переключения передач + / — функция.

На рис. 3 показана общая компоновка трансмиссии DSG в разрезе, а на рис. 4 — компоновка шестерни и синхронизатора.

Рисунок 3 Разрез DSG, включая дифференциал и промежуточный вал заднего хода

Рисунок 4 Схема шестерни / сцепления DSG и приводные пути 1-й и 2-й передач

История

Однако красота и простота принципа DSG не новость.Изобретение коробки передач с двойным сцеплением приписывают французскому инженеру Андольфу Кегрессу примерно в 1939 году (рис. 5). Он намеревался использовать его в автомобиле Citroen «Traction», но бизнес и военные обстоятельства помешали его дальнейшему развитию.

Рис. 5 Предлагаемая коробка передач с двойным сцеплением Kegresse

Спустя годы компания Automotive Products (AP) предложила двойное сцепление / коробку передач другой конструкции (рис. 6). В 1985 году Porsche использовал коробку передач, аналогичную Kegresse, известную как PDK (Porsche Dual Klutch), 5-ступенчатую коробку передач с сухим дисковым сцеплением (рис. 7 и 8), в то время как Luk / Devotek предложили PSG (Коробка передач с параллельным переключением передач) с мокрым или сухим сцеплением. муфты (рисунок 9).

Рисунок 6 Схема точки доступа для 4- и 6-скоростной конструкции

Рисунок 7 Схема Porche-Audi PDK

Рисунок 8 Porsche-Audi PDK

Рисунок 9 Двойное сухое дисковое сцепление Luk / Devotek PSG

BMW представила SMG (последовательную механическую коробку передач) на своей модели M3 (2002), а Ferrari — аналогичную систему на 575M F1 (Maranello), хотя они классифицируются как «спортивные» трансмиссии, это не DCT, а AMT (автоматизированные механические коробки передач). ) с использованием однодискового сухого сцепления, примеров которого много и они разнообразны.

Ricardo UK в настоящее время производит 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую в Bugatti Veyron.

Преимущества последовательного переключения:

  • Более быстрое переключение — устранена задержка переключения рычага переключения передач в положение «Н».
  • Последовательность переключения — нет «времени на размышления» о том, какая передача требуется следующей, только переключение на повышенную или понижающую передачу.
  • Консистенция рычага — рычаг переключения передач всегда на одном и том же месте.
  • Никаких ошибок переключения или неожиданностей — нельзя выбрать неправильную передачу, и водитель не «заблудится» в воротах переключения передач.
  • Рычаг переключения передач занимает меньше места.

DSG демонстрирует все эти преимущества в ручном режиме.

Из многих обзоров, которые я прочитал об автомобилях, оснащенных DSG, все превозносили его преимущества и достоинства, и мои любимые абзацы взяты из статьи о тест-драйве Audi TT V6 из журнала Car Magazine :

«Лучшее из обоих преимуществ DSG подтверждается ее быстрой, однозначной и безотказной работой на дороге. Полное переключение на повышенную передачу — настоящее откровение; они происходят так быстро, что вы постоянно ловите себя на том, что проверяете дисплей на приборной панели, чтобы убедиться, что переключение передач действительно выполнено. Пауза между переключениями, которую вы получаете в BMW M3 SMG или Ferrari 575M F1, больше не является проблемой для TT V6. Вместо этого машина мчится вперед одним длинным непрерывным рывком, сохраняя инерцию на всем пути от остановки до максимальной скорости. Единственное изменение прямой тяги связано с изменением числа оборотов ».

Какой отзыв!

Модель Meccano

При планировании модели я определил ряд проблем и проблем, которые я считал важным решить, прежде чем серьезно заняться проектом.Это были:

  • Размер модели — она, наверное, слишком велика для использования в любой модели автомобиля разумного масштаба.
  • Конструкция устройства двойного сцепления.
  • Тип механизма переключения передач (имитирующий синхронизаторы реальной коробки передач).
  • Способ переключения передач — механический или электромеханический.
  • Стратегия переключения передач — микропроцессор или компьютерное управление были бы окончательным решением и лучше представляли бы прототип (я давно хотел объединить мой интерес к компьютерам с Meccano!).
  • Поскольку в полноприводных автомобилях с DSG используется сложное электрогидравлическое модулированное сцепление с несколькими мокрыми дисками для дифференцирования передних и задних скоростей (сцепление Haldex), было принято решение о том, следует ли включать межосевой дифференциал и где его размещать. обязательный.

Необходимо было провести некоторое начальное моделирование, чтобы проверить осуществимость проекта, и уделить внимание тому, как можно было бы решить указанные выше проблемы.

Рисунок 10 Общий вид демонстрационной модели Meccano трансмиссией DSG

Посмотрите наше видео об этой модели

Размер модели

Из моего исследования данных DSG и спецификации передаточного числа, предоставленной VW, я смог набросать несколько схематических диаграмм альтернативных шестерен Meccano, воспроизводящих оригинал, основанный на передаче с межосевым расстоянием в один дюйм.Затем эти диаграммы были оптимизированы для получения наиболее близкого соотношения к DSG.

Как и ожидалось, использование центров в один дюйм привело бы к довольно большой сборке, но это было необходимо для достижения желаемого диапазона передаточных чисел и метода переключения передач, которые я имел в виду. Это потенциально классифицировало модель как «демонстрационную модель» с самого начала, как показано на рисунке 10.

Двойное сцепление

Это создает реальную проблему, поскольку я предпочитаю такую ​​конструкцию муфты, которая не создает осевые нагрузки на ее монтажные подшипники или конструкцию при включении или отключении, чтобы избежать возникающего в результате сопротивления трения.Это было бы особенно желательно для двойного сцепления.

Переключающее устройство, основанное на механизме переключения с чрезмерно подрессоренной пружиной, приняло во внимание приоритетное внимание, и многие вариации были смоделированы и исследованы до того, как остановиться на окончательном двухподпружинном рычажном механизме, показанном крупным планом на рисунках 11 и 12. Эта конструкция содержит реакцию силы пружины в пределах единица в любое время.

Рисунок 11 Сцепление 1 включено

Рисунок 12 Сцепление 2 включено

Требование коаксиальных выходных валов предполагало использование крупных осевых частей для достижения концентрических приводов в системе двойного сцепления, расположенной спина к спине.

Задний диск сцепления состоит из большого колеса втулки оси и стандартного фланца колеса, работающего на полом валу, с 2-дюймовым большим ведущим колесом оси в качестве ведомого диска, прикрепленного к полому валу. Звездочка зажата между двумя резиновыми шинами диаметром 1½ дюйма и дополнительным фланцем колеса, что составляет основу сцепления 2. Сцепление 1 состоит из тройного плоского шкива диаметром 1 дюйм без выступа, но с шиной, установленной на трехплоской оси, зажатой между лицевая панель 2½ дюйма (без выступа) в качестве прижимной пластины и шестерня 2½ дюйма.Этот узел удерживается вместе с помощью четырех полосок диаметром 1½ дюйма, изогнутых дважды. Вся сборка размещена внутри двух 3½-дюймовых круглых балок.

Переключение муфты осуществляется сервоприводом с коленчатым валом, который входит в зацепление с муфтой, которая, в свою очередь, защелкивает рычажный рычаг внутрь или наружу, перемещая 2½-дюймовую лицевую панель для включения любой муфты, как показано на рисунке 13.

Рисунок 13 Сервопривод сцепления и его крепление

Поскольку каждый выходной вал сцепления необходим для привода двух шестерен, и невозможно установить более одной шестерни на полый вал большой оси (выход сцепления 2), это создало еще одну проблему.

Эту проблему удалось преодолеть за счет смещения выходных валов коаксиальной муфты, но параллельно входным валам раздельной коробки передач, таким образом приводя в движение левый и правый входные валы коробки передач через дополнительные шестерни от выходов муфты.

Полый вал (муфта 2) закреплен через большую квадратную опорную пластину оси на правой переборке, переходя в коробку передач к большой осевой муфте с прикрепленной шестерней с 28 зубьями. Трехлопастная ось от муфты 1 проходит через полую ось в левую секцию коробки передач и также оснащена 28-зубчатой ​​шестерней.Обе шестерни с 28 зубьями приводят в движение шестерни с 25 зубьями, прикрепленные к соответствующим входным валам коробки передач (нечетные отношения — левая сторона, четные отношения — правая сторона). Эту схему можно увидеть на рисунке 14.

Рисунок 14 Вид сверху, показывающий выходы сцепления и входы коробки передач

Переключение передач / синхронизация скорости

Это должно было быть постоянным зацеплением и, следовательно, включать какое-то устройство скользящей муфты для имитации действия синхронизатора. Я не ожидал, что это устройство будет включать фрикционную муфту для синхронизации скорости, но искал какую-то форму сцепления с многозубым собачьим сцеплением.

Были опробованы колеса / диски с фиксированными и скользящими втулками с фиксирующими штифтами, но они не были предпочтительны из-за проблем с выравниванием, пространства и величины углового поворота, необходимого для достижения зацепления.

Доступность дисков с 50 зубьями привела к экспериментам с их использованием с 50-зубчатыми передачами в качестве муфт. Это превратилось в достаточно компактную конструкцию, которая довольно хорошо включалась и расцеплялась.

Каждая шестерня переключения скоростей имеет прикрепленный диск с 50 зубьями, который может свободно вращаться на трехплоской оси, но ограничен в осевом направлении небольшим воротником между шестерней и диском.Две шестерни с 50 зубьями, прикрепленные к каждому концу муфты с тремя плоскими головками, образуют скользящий / приводной элемент для выбора передачи.

Выбор передачи и метод переключения

Предварительные мысли о механической системе переключения передач с обычным закрытым рычагом переключения передач были исключены как слишком сложные, неопрятные и нерепрезентативные по сравнению с автоматическим управлением оригинала. Было очень желательно электрическое или электронное, радиоуправление или джойстик, или даже лучше, система с микропроцессорным управлением.

Испытания электрических средств переключения передач с помощью соленоидов Elektrikit оказались безнадежными из-за недостаточной силы. Небольшой промышленный трубчатый соленоид 12 В постоянного тока от Mechetronics оказался более эффективным, но все же не обеспечил достаточной силы для постоянного переключения передач. Хотя доступны более крупные соленоиды, тот факт, что соленоиды только толкают или толкают, означал, что всего потребовалось бы девять подпружиненных возвратных соленоидов, и вероятность найти подходящий соленоид, достаточно мощный, чтобы переключать сцепления, была сомнительной.

Я знал, что сервоприводы для хобби, используемые при моделировании радиоуправления, будут иметь достаточную мощность, поэтому я экспериментировал и успешно переключал сцепления с сервоприводом, который у меня был под рукой. Следующим вопросом было как / где взять пятиканальную систему приемопередачи радиоуправления, хотя радиоуправление коробкой передач мне не очень нравилось!

Возможной альтернативой был бы Meccanisms Motorvator ™, но запросы о нем показали, что он управляет только двумя соленоидами и является относительно дорогим.

Микропроцессорное или компьютерное управление было очень привлекательным, поскольку это был путь к автоматическому управлению, как в реальной DSG. Однако это решение было ограничено моими собственными знаниями технологии и методов программирования.

Затем, через Брина Джонса из Meccanoscene, я узнал о платах сервоуправления и программном обеспечении Milford Instruments. Они производят платы сервоприводов для управления до двенадцати сервоприводов, управляемых либо встроенными EPROMS, либо внешними программами типа BASIC, либо их собственным программным обеспечением.Это выглядело многообещающим, если бы я был готов принять вызов!

Я сначала купил программное обеспечение Milford Instruments и быстро ознакомился с его функциями на своем домашнем ПК. Его можно очень легко настроить для управления смещением, направлением и скоростью отдельного сервопривода, а также можно создать сценарий для выполнения этих команд в форме синхронизированной программы. Затем я купил дополнительные сервоприводы для функций переключения передач и восьмипозиционную плату сервопривода, применил их к модели и настроил их под управлением ПК. Результат был очень удовлетворительным и работал хорошо, за исключением случайного «зависания», когда шестерня не расцеплялась из-за трения между трехплоскостными компонентами (подробнее об этом позже). На Рис. 15 показаны соединения установленных на передней панели сервоприводов и платы сервопривода.

Рисунок 15 Коробка передач, вид спереди

В литературе Milford Instruments объясняется, как программу, использующую код BASIC, можно также использовать для управления платой сервопривода. Поскольку у меня был опыт использования QBASIC несколькими годами ранее, последовал период пересмотра, чтобы обновить мои возможности программирования.

Специальная программа QBASIC обеспечит большую гибкость программирования и позволит отображать на экране события переключения передач, то есть, какая передача была включена, какая передача должна быть предварительно выбрана и т. Д.

Результирующая программа способна к непрерывному автоматическому управлению, циклическому выполнению заданной и заданной по времени последовательности переключения передач или пошаговой схеме переключения передач по команде с помощью определенных нажатий клавиш или к выбору передачи для переключения вверх / вниз нажатием кнопки «плюс» и клавиши «минус» для имитации ручного управления реальными транспортными средствами.

Если бы эта коробка передач находилась в транспортном средстве с датчиками обратной связи для положения дроссельной заслонки, частоты вращения двигателя, нагрузки и скорости движения, тогда была бы возможна полностью автоматическая программа управления коробкой передач, как в реальном автомобиле!

Дифференциалы

Поскольку базовая трансмиссия представляет собой поперечно установленную конфигурацию с передним приводом, я решил использовать прямозубый дифференциал на передней оси для компактности и облегчения управления от параллельного выходного вала коробки передач.

Я рассматривал вариант включения механического межосевого дифференциала вместо муфты Haldex, используемой в оригинальных автомобилях. Пространство оказалось доступным, поэтому была разработана концепция переноса выходного привода коробки передач на другой цилиндрический дифференциал, что привело к появлению параллельных межосевых / передних дифференциалов, наблюдаемых в модели.

Другая деталь конструкции

Рама состоит из левой, центральной и правой переборок, составленных из треугольных и других пластин, связанных между собой четырьмя резьбовыми шпильками и одной осевой штангой. Левая и правая переборки переходят вниз к угловым балкам, к которым прикреплены резиновые ножки шин. Диагональные полосы внизу поддерживают плату сервопривода, компоненты которой защищены сверху прозрачной пластиковой пластиной.

В передней нижней части находится полоса, к которой прикреплены 1-й / 3-й и 2-й / 4-й сервоприводы. Сервопривод сцепления установлен на фланцевом диске под корпусом сцепления, а также привязан к удлинителю клетки сцепления, поддерживающему входной вал, как показано на рисунке 13.

Детали

Meccano не позволяли напрямую соединять валы синхронизатора с дифференциалом, поэтому был добавлен дополнительный (к оригинальной DSG) промежуточный выходной вал для передачи приводов валов синхронизатора на межосевой дифференциал, как показано на рисунке 16. Зубчатая передача поскольку он находится за левой переборкой и имеет дополнительное преимущество, позволяющее лучше оптимизировать общие передаточные числа по сравнению с оригиналом.

Рисунок 16 Вид слева / сзади, показывающий зубчатую передачу выходного реле

Стандартный Ø1. Размер стержня сервоуправления 5 был увеличен до Ø4,0 с помощью концентрических латунных трубок, при этом каждая граница между трубками закреплена анаэробным клеем. Тяги управления пружинно центрированы по центру вилки переключения, чтобы избежать повреждения сервомашинки при настройке.

Проблема «зависания» шестерни, упомянутая ранее, была связана с сопротивлением трению скольжению между трехплоскостными муфтами и их валами. Полировка и нанесение на скользящие поверхности составов с низким коэффициентом трения улучшили это состояние.

Посмотрите еще фото этой модели.

Передаточное число

Многое было написано по вопросу о передаточных числах автомобилей, которые должны следовать арифметическим или геометрическим прогрессиям. Однако для высокоскоростных транспортных средств ступени передаточного числа должны располагаться более близко к передаточным числам более высоких скоростей. Это связано с тем, что аэродинамическое сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, и, следовательно, мощность является кубической функцией скорости. Следовательно, вместо того, чтобы каждое переключение на более высокую передачу выполнялось при одинаковых оборотах двигателя, последующие переключения на более высокую передачу выполнялись в более высоких точках кривой мощности двигателя.Мне не удалось согласовать ступени передаточного числа DSG во всем диапазоне, но я считаю достигнутую тенденцию приемлемой.

Коэффициент
Шестерня Meccano Модель VW DSG
Коэффициент Шаг Шаг
1-й 66/11 x 50/25 = 12: 1 14.052: 1
1,50 1.692
2-я 60/15 x 50/25 = 8: 1 8.305: 1
1. 33 1.409
3-й 57/19 x 50/25 = 6: 1 5,894: 1
1,50 1,346
4-я 50/25 x 50/25 = 4: 1 4.379: 1
1,33 1,253
5-я 57/19 x 38/38 = 3: 1 3,494: 1
1.20 1,21
6-я 55/22 x 38/38 = 2,5: 1 2.888: 1
Реверс 66/11 x 50/25 x 38/38 = 12: 1 12.509: 1

На рис. 17 схематично показана зубчатая передача модели Meccano, схематично показано расположение муфты, расположение зубчатой ​​передачи и конфигурации дифференциала.

Рисунок 17 Схема шестерен модели Meccano

Список литературы

  • Йост, К. — Июль 2003 г., A Different Automatic, Automotive Engineering International , vol. 111, № 7, с. 32–36
  • Audi UK — Глоссарий — Коробка передач с прямым переключением передач (DSG)
  • Википедия — Коробка передач с двойным сцеплением
  • Vondruska, J. — февраль 2003 г., первая поездка: Audi TT DSG
  • RSportsCars — Феррари 575 Маранелло F1
  • Харрис, Б.- Как работают коробки передач с двойным сцеплением
  • Рауль П. — Революционная коробка передач с двойным сцеплением VW-Audi
  • Milford Instruments Limited

Эта статья © 2006 Alan Wenbourne.

Полуавтоматическая коробка передач: принцип работы

Чтобы понять, как работает полуавтоматическая трансмиссия, мы должны вспомнить конструкцию обычной механической трансмиссии. Основу классической механической трансмиссии составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). Крутящий момент от двигателя передается на первичный вал через шестерню сцепления. Преобразованный крутящий момент передается на ведущие колеса от вторичного вала. И первичный, и вторичный валы оснащены шестернями, которые включаются попарно. Но на первичной шестерни закреплены жестко, а на вторичной они свободно вращаются. В «нейтральном» положении все вторичные шестерни свободно вращаются на валу, то есть крутящий момент на колеса не передается.

Перед тем, как включить передачу, водитель нажимает на сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем с помощью рычага коробки передач специальные устройства — синхронизаторы перемещаются через тяговую систему на вторичный вал. Муфта синхронизатора при подключении жестко фиксирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную шестерню и колеса. Для уменьшения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя между ними ведомые шестерни.

Принцип работы полуавтоматических коробок передач абсолютно такой же. Единственная разница в том, что сервоприводы задействованы для включения / выключения сцепления и выбора передач. Чаще всего это шаговый электродвигатель с редуктором и сервоприводом. Но есть еще и гидроприводы.

Электронный блок управляет исполнительными механизмами.По команде на переключение первый сервопривод нажимает сцепление, второй приводит в движение синхронизаторы, переводя на нужную передачу. Затем первый медленно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при получении команды электроника все сделает сама. В автоматическом режиме команда на переключение передач поступает с компьютера, который учитывает скорость, обороты двигателя, данные от ESP, ABS и других систем. А в ручном режиме водитель дает команду на переключение с помощью селектора коробки передач или подрулевых переключателей.

Проблема полуавтоматической трансмиссии — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек ощущает момент закрытия дисков и может быстро и плавно переключать скорость. И электроника должна быть осторожна: чтобы избежать рывков и удерживать сцепление, полуавтоматическая трансмиссия надолго прерывает поток мощности от двигателя к колесам во время переключения. При разгоне появляются неудобные провалы. Единственный способ добиться комфорта при переключении — сократить его время.А это, увы, означает удорожание всего агрегата.

DCT (трансмиссия с двойным сцеплением), появившаяся в начале 80-х, была революционным решением. Рассмотрим ее работу на примере 6-ступенчатой ​​коробки DSG концерна Volkswagen. Коробка передач имеет два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как шестиступенчатая механическая коробка передач Golf. Хитрость в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрешки.Каждый из валов соединен с двигателем через отдельную многодисковую муфту. Шестерни второй, четвертой и шестой передач закреплены на внешнем первичном валу, первая, третья, пятая и шестерни заднего хода закреплены на внутреннем. Скажем, машина начинает ускоряться после отдыха. Актуальна первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи). Первая муфта замкнута, и крутящий момент передается на колеса через внутренний первичный вал. Пойдем! Но одновременно с включением первой скорости умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует ее вторичную передачу.Именно поэтому такие боксы еще называют преселективными. Таким образом, актуально сразу две передачи, но заклинивания нет — ведущая шестерня второй скорости расположена на внешнем валу, муфта которого еще разомкнута.

Когда автомобиль разгоняется достаточно, и компьютер решает переключиться на более высокую передачу, первое сцепление размыкается, а второе замыкается одновременно. Крутящий момент теперь проходит через внешний первичный вал и пару второй шестерни. На внутреннем валу уже выбрана третья передача.При замедлении выполняются те же операции в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийный гольф-бокс переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!

Коробки передач

с двойным сцеплением эффективнее и быстрее традиционных механических, а также удобнее автоматических. Главный их недостаток — высокая цена. Вторая проблема — неспособность передавать высокий крутящий момент — была решена с появлением DSG Рикардо на 1000-сильном купе Bugatti Veyron.Но пока удел большинства суперкаров — полуавтоматические трансмиссии. Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano не идет ни в какое сравнение с Easytronic от Opel: время переключения супер-робота исчисляется десятками миллисекунд.

Сегодня коробки DCT есть не только у Volkswagen, но и у BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные боксы были признаны даже инженерами Porsche, которые используют в своих автомобилях только проверенные технологии. Аналитики прогнозируют, что в будущем DCT и CVT будут наиболее распространенными трансмиссиями.А дни третьей педали вроде бы сочтены — скоро она исчезнет даже из лучших спорткаров. Человечество выбирает, что удобнее.

Три вещи, которые нельзя делать с коробкой передач DSG

Коробки передач с двойным сцеплением, наиболее популярными из которых являются DSG концерна Volkswagen, обеспечивают быстрое переключение передач и высокую надежность. Однако при эксплуатации необходимо учитывать некоторые их особенности. Вот три вещи, которые никогда не следует делать с коробкой передач DSG (или DCT).

Войдите в ФОТО ГАЛЕРЕЮ

Автоматические коробки передач давно ушли в прошлое, когда они были лишь экзотикой для автомобилей. Люди хотят прилагать минимум усилий при вождении, поэтому автоматические трансмиссии сегодня доступны даже в классе mini. Конечно, есть несколько типов автоматических коробок передач: от классических с гидротрансформатором до бесступенчатых коробок передач (CVT) до роботизированных и коробок передач с двойным сцеплением.

Автоматические коробки передач с двойным сцеплением стали чрезвычайно популярными, особенно после того, как они получили широкое распространение на моделях Volkswagen под торговой маркой DSG (Direkt Schalt Getriebe).Они также известны как DCT (Коробка передач с двойным сцеплением) или DKG (Doppelkupplungsgetriebe). Коробка передач с двойным сцеплением фактически представляет собой двухступенчатую коробку передач с двумя ведущими валами и двумя сцеплениями. Переключение передач и управление сцеплениями осуществляется роботом, с помощью исполнительного механизма — с этой точки зрения коробка передач с двойным сцеплением мало чем отличается от роботизированной коробки передач.

Несмотря на то, что они принципиально отличаются от автоматических коробок передач с гидротрансформатором, коробки передач с двойным сцеплением не ведут себя иначе с точки зрения рулевого колеса.Однако другой принцип работы требует от водителя совершенно другого стиля вождения, чтобы это не сказывалось на их надежности.

Чего никогда не делать с коробкой передач DSG

Учитывая, что коробка передач с двойным сцеплением имеет принцип действия, аналогичный механической коробке передач, мы должны рассматривать ее как таковую для правильной работы. Поэтому, если вы не хотите записываться в сервисную службу по поводу дорогостоящего ремонта, примите во внимание следующие советы.

1.Не держите автомобиль на рампе от педали акселератора.
Как и в случае с любой механической коробкой передач, удерживание автомобиля на рампе с помощью педали акселератора приведет к преждевременному износу сцепления. Это одна из самых распространенных ошибок, которую может совершить автовладелец с коробкой передач с двойным сцеплением. Если в случае автоматической трансмиссии с гидротрансформатором эта привычка не вызовет проблем для автомобиля, то в случае трансмиссии с двойным сцеплением она приведет к быстрому разрушению сцепления.Лучше держать ногу прямо на педали тормоза, а не на педали акселератора.

2. Не пытайтесь запустить машину, если машина не оборудована Launch Control.
Коробка передач с двойным сцеплением обеспечивает резкое ускорение и быстрый запуск. Однако, если автомобиль не оборудован Launch Control, практика одновременного нажатия на педаль тормоза и ускорения приведет к быстрому износу сцепления.

3. Избегайте длительного сидения с нажатой педалью тормоза и включенной коробкой передач в режиме Drive
Для автомобилей, оснащенных функцией start & stop, эта проблема незначительна, но в остальном практика простоя с коробкой в ​​Drive и Нога на тормозе эквивалентна сидению на светофоре с выжатым сцеплением.Короче говоря, опорный подшипник быстро изнашивается. Если вы планируете провести на месте много времени, не помешает поставить коробку в нейтральное положение (N).


Источник: Промотор по www.promotor.ro.

* Статья переведена на основе содержания Промотора сайта www. promotor.ro. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, пожалуйста, оставьте отчет под статьей. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора.Большое тебе спасибо!

* Мы просто хотим, чтобы читатели получали более быстрый и легкий доступ к информации с другим многоязычным контентом, а не с информацией, доступной только на определенном языке.

* Мы всегда уважаем авторские права на контент автора и всегда включаем исходную ссылку на исходную статью. Если автор не согласен, просто оставьте отчет под статьей, статья будет отредактирована или удалена по запросу автор. Большое спасибо! С наилучшими пожеланиями!


юнчуанда

Как мы все знаем, автомобильную коробку передач можно разделить на автоматическую и механическую.Но не все люди могут точно сказать, что это за автоматические трансмиссии и чем отличаются разные виды автоматических трансмиссий.

Далее давайте подробно рассмотрим принципы работы трех автоматических трансмиссий: AT, CVT и DSG.

Устройство и принцип работы АКПП АКПП

В настоящее время АКПП — это обычно АКПП с гидротрансформатором, которая широко известна как АКПП «АКПП».

Он в основном состоит из двух частей: 1 、 гидротрансформатора, соединенного с маховиком двигателя. 2, за которым следует гидротрансформатор в задней части трансмиссии.


Гидравлический преобразователь крутящего момента обычно состоит из крыльчатки насоса, неподвижной крыльчатки, турбины и стопорной муфты.

Блокирующая муфта действует как блокирующая муфта для соединения двигателя с трансмиссией, когда скорость превышает определенную скорость, тем самым снижая расход топлива.

Преобразователь крутящего момента действует как средство передачи выходной мощности двигателя на механизм трансмиссии. Он полон приводного масла. Когда колесо насоса соединено с входным валом мощности, оно будет приводить в действие турбину, соединенную с выходным валом, через трансмиссионное масло, передавая таким образом мощность двигателя.

Принцип похож на подключаемый вентилятор, который приводит в движение лопасти отключенного вентилятора.

В автоматической коробке передач каждая передача управляется комплектом сцепления, чтобы реализовать функцию переменной скорости.

Now the AT automatic transmission uses solenoid valves to control the clutch, making the system simpler and more reliable. The transmission gear of the AT automatic transmission is not the same as the drive gear of the manual transmission. The AT automatic gearbox uses a planetary gear set to achieve torque conversion.

 

 

AT自动变速箱的换挡控制方式图

 

变速箱控制电脑通过电信号控制电磁阀的动作,从而改变变速箱油在阀体油道的走向。当作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时,多片式离合片接合从而促使相应的行星齿轮组输出动力。

 

 

 

The planetary gear set comprises a planet frame, a gear ring and a solar wheel.Когда одна из трех упомянутых выше частей зафиксирована, мощность передается между двумя другими частями.

Устройство и принцип работы автоматической коробки передач CVT

Основными компонентами CVT CVT являются два шкива и металлическая лента, а металлическая лента прикреплена к двум шкивам.

Шкив состоит из двух блоков диска, две канавки на среднем колесе образуют V-образную форму, одна сторона колеса с помощью механизма гидравлического управления может управлять, в зависимости от скорости двигателя, действием с близкого расстояния, Клиновая канавка становится шире или уже, металлическая полоса увеличивается или уменьшается, тем самым меняя металлический контактный ремень и диаметр шкива, что эквивалентно переключающему устройству в зубчатом колесе другого диаметра.

Два шкива имеют обратное регулирование, то есть, когда одна из канавок шкива постепенно расширяется, другая канавка шкива постепенно сужается, тем самым быстро увеличивая изменение передаточного числа.

Например: когда автомобиль движется на малых скоростях, ширина канавки может сделать ведущий шкив больше, чем канавка шкива пассивного ведущего шкива, радиус окружности металлического ремня меньше, чем у металлического ременного шкива. маленький круг с радиусом круга, следовательно, может передавать большой крутящий момент; когда автомобиль разворачивается на большой скорости, при этом ведущий шкив колеса внутрь. Ширина канавки меньше, сила металлической ленты поднимается до максимальной вершины, в то время как противоположный шкив колеса, перемещаясь наружу, расширяет ширину канавки металлической лентой вниз, сила, радиус окружности металлического ременного шкива больше, чем радиус круга металлического ременного шкива, круг с малым, чтобы обеспечить автомобиль на высокой скорости.

Устройство и принцип работы АКПП DSG

При ручном переключении передач происходит временное прерывание передачи мощности между сцеплением и сцеплением во время переключения. .

Это мало влияет на средний гражданский автомобиль, но может сильно повлиять на характеристики гоночных автомобилей. Коробка передач с двойным сцеплением может устранить прерывание передачи мощности во время переключения передач, сократить время переключения и переключиться более плавно.

Принцип работы 6-ступенчатой ​​коробки передач DSG с двойным сцеплением Volkswagen

Как видно из схемы выше, два сцепления и трансмиссии собраны в одном механизме, одна из которых — муфта (1) для 1, 3, 5 и задний ход, а другая муфта (2) отвечает за зависание 2, 4, 6 передач.

Когда водитель останавливает 1 передачу, чтобы начать движение, вилка переключения одновременно останавливает 1 передачу и 2 передачу, но сцепление 1 объединяется с муфтой 2 для разделения мощности, а мощность передает мощность через 1 шестерня, а 2 передача — холостой ход. Когда водитель переключается на 2-ю передачу, переключающая вилка одновременно зависает 2-й и 3-й передаче; сцепление 1 разъединено; сцепление 2 комбинированное; мощность выводится через 2 зубчатую передачу; 3-я передача — холостой ход.

Режимы переключения остальных передач аналогичны. Это решает проблему прерывания передачи мощности в процессе переключения передач.

Принцип работы 7-ступенчатой ​​коробки передач DSG с двойным сцеплением Volkswagen

7-ступенчатая коробка передач DSG с двойным сцеплением Volkswagen, принцип работы аналогичен 6-ступенчатой. Муфта 1 отвечает за управление 1, 3, 5 и 7 передачами; муфта 2 отвечает за управление 2, 4, 6 и передачами заднего хода.

Принципиальная схема 6-ступенчатой ​​коробки передач DSG с двойным сцеплением Volkswagen наглядно иллюстрирует принцип привода коробки передач с двойным сцеплением.

Наконец, чтобы напомнить вам, выше только AT, CVT, DSG, трех автоматических трансмиссий принцип анализа.

Коробка передач DSG на Skoda Octavia. Коробка передач DSG

На Skoda Octavia A5 с 2004 по середину 2013 года устанавливались автоматические трансмиссии двух типов: Robot DSG и Tip-Tronic производства Toyota.

DSG и VRS

Речь идет об АКПП в целом: процесс восходит к 30-м годам (если не раньше) прошлого века. Если точнее про 4/5/6 ступенчатые автоматические трансмиссии, которые также устанавливаются на SKODA, то это 10-15 лет разработки. 30 лет — это многовато, по тем временам было в основном 3 этапа.

Вариатор

(вариатор) — идея, которую как-то начали применять в 60-х годах. прошлый век, так что прошло не так уж мало времени.В настоящее время привлекательность вариатора заключается в том, что он бесступенчатый, что относительно положительно сказывается на расходе топлива. Из минусов — агрегат выполнен в одноразовой конструкции, то есть при выходе из строя будет списан. А время, когда вариатор начинает выходить из строя, начинается с пробега 60-80 тысяч километров и более.

DSG — вообще особый случай. Основные неисправности действительно либо в проблемах со сцеплением (с этим пока все в порядке), либо в поломках электроники (но ЭТО уже стоит нормального дня).К вашему сведению, AUDI устанавливала эту систему на А-2 с 2002 по 2005 год. Но по имеющейся у меня информации она отказалась от этого. Теперь у VW что-то есть.

По этой причине лично для меня сегодня вариаторы в первую очередь подходят для разряда хлама, так как вариаторы, в отличие от АКПП, ремонтировать можно, но:

  1. из б / у запчастей, что в свою очередь не может гарантировать длительную работу агрегата (собственно ремонт БЕЗ ГАРАНТИИ)
  2. даже из б / у запчастей для ремонта вариатора (вариатор / мультитроник) неоправданно ДОРОГО (3-3. 5К).

При этом ремонт АКПП с ГАРАНТИЕЙ на том же А-8 или БМВ-5/7 будет стоить в среднем 2,2-2,5к.

А теперь сравним класс авто и стоимость ремонта. Плюс наличие / отсутствие гарантии.

Следовательно, получается, что на 60-80 тысячах глюки начинаются у А-4 с вариатором. А к 100-120 тысячам (и более) проблемы начинаются с АКПП А-8. Но то, что полноценная АКПП в ремонте все же немного дешевле (и надежнее) — это нечто, но это значит.

Вся информация получена в результате практического опыта в этой области. Еще я знаю сказки дилеров о безупречной работе агрегатов еще с того времени, когда вёл бизнес в Москве. Так что у нас уже были вариаторы и DSG, которые по рекомендации дилера нужно заменить на новый с гарантией.

Полагаю, что в Украине тоже неплохо умеют различать более-менее, особенно когда объявляешь стоимость ремонта.То есть 2К и 3К — здесь тоже разница вполне ощутимая и сказки о том, что меня не волнует разница в один-два бакса, я тоже слышал.

Direktschaltgetriebe не является магическим заклинанием. Из уст инженеров Volkswagen DirectShaltgetribe — название автоматической механической коробки передач DSG с двумя сцеплениями — звучит как приговор! Вердикт «автоматам», вариаторам, обыкновенной «механике» …

Так ли это? Чтобы развеять сомнения, Volkswagen пригласил журналистов в Барселону — покататься на автомобилях не только с обычной шестиступенчатой ​​коробкой передач DSG, но и с новой семиступенчатой ​​коробкой передач.

Традиционная МКПП хороша для всех, кроме одного — водителя заставляют постоянно крутить рычаг и аккуратно управлять двумя педалями. Неосторожно отпускаем сцепление — безжалостные рывки. Гидромеханические «автоматы» облегчают жизнь любителям комфорта — сами переключают передачи, пульсации тяги сглаживает гидротрансформатор … Но гидравлические потери съедают изрядную мощность и увеличивают расход топлива.Появление роботизированной «механики» с электрическими приводами сцепления и переключения передач не решило проблему комфорта: даже такой компании, как BMW, не удалось довести алгоритм работы «роботов» до совершенства.

А вот

DSG — другое дело.

Идея « directshaltgetribe » Просто, как и все гениальное. Коробка должна быть не одна, а две — для четной и нечетной передач, и каждая со своим сцеплением. Пока идет разгон на четной передаче, следующая, нечетная, уже будет включена (поэтому DSG называется преселективной трансмиссией).Пора переключать — «четная» муфта размыкается, а «нечетная» муфта замыкается синхронно. И весь процесс передачи тяги от одной коробки к другой будет происходить без прерывания потока мощности — без рывков и клеваний!

За последние четыре года Volkswagen выпустил уже более миллиона коробок DSG, а завод в немецком городе Кассель с каждым годом наращивает свои мощности. Но осталась одна проблема — DSG в паре со «слабыми» двигателями не дает выигрыша в расходе топлива по сравнению с «механикой».Ведь насос, обслуживающий мощные гидроприводы, постоянно отнимает у двигателя мощность. Еще один источник отходов — мокрые сцепления (например, сцепления мотоциклов), которые по определению менее эффективны, чем сухие сцепления.

Следовательно, шестиступенчатая DSG устанавливается на автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Skoda только с относительно мощными двигателями: минимум это 140-сильная «четверка» 1.4 TSI с наддувом, максимум — 250-сильный двигатель V6 3.2. А как же бюджетные автомобили, для которых не менее важна экономичность?

Основное отличие семиступенчатой ​​DSG — это два «сухих» компактных сцепления.

Увеличенная толщина накладок допускает износ фрикционного материала на 3,5 мм вместо 1,5 мм у обычных дисков — этого должно хватить на 300 тысяч километров, которые считаются пределом ресурса современного автомобиля

При перегреве коробки блок «мехатроника» начинает рывками предохранительно замыкать сцепления. Если водитель не прислушался к подсказкам, он полностью выключает оба сцепления. Мотор электропривода масляного насоса включается только при критическом падении давления.

Volkswagen решил вопрос кардинально — разработали новую коробку. У нее семь передач — и «сухое» сцепление вместо пакетов «мокрого» сцепления. Идея не оригинальна: еще в 2003 году, сразу после появления DSG на Golf R32, трансмиссионная компания Luk представила прототип PSG (Parallel Shift Gearbox). Концептуально это была та же DSG, только с «сухим» сцеплением. И в Volkswagen решили, что лучше сотрудничать, чем разводить конкурентов — новая коробка имеет хитрый двухмассовый маховик со специальной «тарелкой» и два сцепления, обнимающие ее, несут на себе марку Luk. Необслуживаемый узел .

Еще одна новинка

Масляный насос с электрическим приводом включается только тогда, когда давление падает ниже критического минимума, без лишнего потребления энергии от двигателя, как это было раньше.

Все это привело к снижению расхода топлива на 6,5% по сравнению с предыдущей DSG в европейском ездовом цикле NEDC. Да и сама коробка стала легче на целых 23 кг — она ​​весит 70 кг против 93 кг у шестиступенчатой ​​DSG. Но … Семиступенчатая DSG может «переварить» только 250 Нм — на целых 100 Нм меньше, чем шестиступенчатая с «мокрым» сцеплением. Поэтому область его применения — только «маленькие» моторы. Например, такой как 122-сильный вариант «твин-атмосферника» 1.4 TSI или 105-сильный дизель 1.9 TDI.

На небольших подъемах автоматика держит машину тормозами, а на горизонтальных участках машина катится с минимальной скоростью — эта настройка сделана специально для людей, привыкших к традиционным «автоматам».Коробка до сих пор иногда «тупит» в режиме Drive: когда постепенно катишь 60 км / ч на седьмой передаче и нужно резко разогнаться, «мехатроник» с секундной задержкой и ощутимым толчком высовывает «вторую» — все-таки , сначала нужно поменять «запасную», уже включенную шестую передачу («по умолчанию» она должна следовать за седьмой) на вторую. Увы, это врожденный минус преселективной коробки.

Спортивный режим устраняет большинство проблем , но высокие обороты на «плоском дросселе» не способствуют акустическому комфорту и экономии топлива. Хотя это вопрос идеологии. Ведь у DSG просто нет адаптивных алгоритмов! Инженеры Volkswagen выбрали, на мой взгляд, правильный путь: хочешь «сгореть» — включай Спорт, катись медленно — Езди. Более того, в любом режиме ничто не мешает заранее выбрать передачи «подрулевыми лепестками».

Не готов сказать, что меняли из комплектующих или только прошивки. Я тоже не знаю, почему у гольф 7 гарантия на коробку 5 лет, а у O3 только 2, но пару интересных вещей заметил!

  • переключение между 2-й и 1-й передачами происходит со скоростью ок.4 км / ч, т.е. коробка не щелкает постоянно с 1 на 2 и наоборот как раньше! И это даже без спортивного режима.
  • если застряли, то при быстрой смене положения МКПП с D на R раскачку можно поймать! Об этом говорили на тренинге Шкода! Сам не проверял, но друг (менеджер в салоне) подтвердил!

Еще я получил официальный ответ по поводу изменений. Как я и ожидал, никаких разъяснений и пояснений там нет, хотя я задал вполне конкретный вопрос.

«Примерно с 45-й производственной недели, то есть с октября, вместо коробки передач DSG для двигателей 1,8 для Octavia и Superb будет использоваться 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. Для остальных двигателей, оснащенных коробкой передач DSG, замена коробки передач пока не планируется.

Также обращаем ваше внимание на то, что решение о покупке или расторжении договора купли-продажи всегда остается на ваше усмотрение.

Надеюсь на ваше понимание.«

Skoda Superb обзор года

Перешел на Skoda с KIA Magentis 2007 года. Сразу почувствовал более спортивные настройки руля и шасси — резкий и жесткий (как для большого седана). Но есть большой плюс — машина как бы приклеена к дороге. Динамика восхитительна! В салоне тихо на скорости до 80 км / ч.

На скоростях выше 100 слышен шум колес на некоторых типах асфальта. По расходу. У меня утренний и вечерний городской цикл по Киеву 16 км.Если без длительного, чистого светофора старт-стоп — расход 8,5-9 л / 100км. И первые 4-6 км расход 11-12, потом резко падает. Т.е. важна разминка. В пробке расход поднялся до 10,5. По трассе 130-140 км / ч (уже не ездил — обкатка) 7,7-7,8 л / 100 км.

Красиво набирает из сотни на обгон — очень комфортно! Работа DSG практически не отличима от обычной машины. На крутом спуске система предотвращения отката активируется при старте.Ксеноновые фары порадовали — комфортно ездить ночью … Задние пассажиры остались в восторге от простора. Это первые впечатления, потом покажет время.

Плюсов автомобиля: Для водителя при езде ощущение комфорта при трогании с места, рулении, обгоне, ночью — в любых условиях. Я проехал Киев-Умань-Киев (всего 400+ км) и никакого напряжения не почувствовал.

Минусы машины: Диски на 17 с низкопрофильной резиной 45 тоже сильно передают характеристики наших дорог.

Посмотрите интересное видео по теме:

Коробка передач с двойным сцеплением

Volkswagen произвела фурор на автомобильном рынке в то время. Немцам удалось создать такого «робота», который по скорости переключения ступеней превзойдет профессионального гонщика, а по экономичности даст фору любой классической механике. Direkt Schalt Getrieb — так расшифровывается священная аббревиатура DSG, то есть «коробка прямого переключения».

Первой была 6-ступенчатая версия DSG с мокрыми дисками двойного сцепления, а чуть позже была разработана 7-ступенчатая версия DSG с парой «сухих» сцеплений.Подобно тем, которые используются в обычной механике. Вот только предельный крутящий момент двигателя, который может переварить «сухая семерка» с индексом DQ200, упал до 250 Нм (вместо 380), поэтому агрегат устанавливается на менее мощные версии автомобилей VW Group с турбомоторами объемом 1,2 л. , 1,4 л и 1,8 л.

Как известно, такой «скорострельный» робот устанавливается не только на престижные модели Volkswagen и Audi, но и на вполне практичные автомобили Skoda. Среди неоспоримых достоинств DSG 7 — скорость и оптимальная логика переключения передач, отличная динамика автомобилей с преселективными коробками передач и экономия топлива даже по сравнению с обычной механикой. Единственными недостатками можно отметить допустимые рывки при переключении передач, вызванные слишком резким замыканием сухих дисков сцепления. Однако в основном речь идет о 2-3 самых низких передачах, и дальше все происходит гладко.

Мечта, а не коробка? — Как бы то ни было! О низкой надежности многострадальной DSG 7 в мире ходят легенды до сих пор. «Сухой» роботизированный бокс стал настоящей головной болью для VW — список проблем с ним был не меньше объема «Войны и мира».Два самых проблемных узла 7-ступенчатой ​​DSG — это так называемый блок «мехатроника» и сцепления, которых должно было хватить на весь срок службы. Реже встречался преждевременный износ подшипников вала и вилки выключения сцепления. Производитель попытался вылечить проблемы перепрошивкой блока управления, улучшив сам «мехатроник» и двойное сцепление, и всю механическую часть в целом.

Считается, что коробки DSG 7 образца 2014 года — самые беспроблемные агрегаты, поэтому VW даже отменил специальную гарантию на «робота», которая действовала в России на автомобили, выпущенные до 31. 12.2013 — на такие экземпляров, «продление» составляет 5 лет или 150 тысяч.км пробега. А свежие экземпляры довольствуются стандартной двухлетней гарантией без ограничения пробега.

Минимальная цена

Максимальная цена

Несмотря на глубокую модернизацию DSG 7, на коробку все же иногда поступают претензии. И если с «гарантийными» автомобилями все понятно — чиновники по идее без проблем поменяют неисправный агрегат, то к чему готовиться хозяину после 2-х лет эксплуатации? В конце концов, механическое повреждение коробки никто не отменял, когда уже нельзя накрыть гарантией.Мы решили выяснить, сколько на самом деле будет стоить замена DSG 7 на примере относительно доступной модели Skoda Octavia 2015 года. с двигателем 1.8 TSI и, конечно же, таким же злополучным «роботом».

Кстати, на этот раз мы рассматриваем автомобиль, который называется «ручным», поскольку бренд Skoda не выразил особого желания предоставить нам Octavia для традиционных пятничных исследований.

Но официальный дилер ООО «Автопрага Северо-Запад» произвел расчет без проблем и задержек.Оказалось, что новая 7-ступенчатая КПП DQ200 для нашей Шкоды будет стоить невероятные 345 890 рублей. Самое неожиданное, что дилер по неизвестной причине предложил нам фантастически дешевый вариант: на других каналах запчастей нам сказали цифры в диапазоне от 485 до 530 тысяч! Это половина стоимости новенькой базовой Octavia! Но мы исходим из официальных цифр, к которым еще нужно добавить стоимость замены коробки, ее прошивки и адаптации — а это еще минимум 35 тысяч.Итого — 380 890 руб. Не слишком ли много для практичной Skoda Octavia?

Запасные части

Сервисные работы

Давайте посмотрим на проблему с другой стороны: в связи с массовым спросом на ремонт DSG 7 есть соответствующее предложение от неофициальных мастерских — многие специалисты готовы отремонтировать ваш DQ200. Цены начинаются от 30 тысяч рублей за ремонт блока «мехатроник» и 50 тысяч за замену сцепления, до потолка 130-150 тысяч рублей за ремонт коробки «под ключ» с заменой блока, сцепления и т. Д. переборка всей механической части «робота».

А чтобы гарантированно продлить срок службы преселективной коробки, можно и нужно прислушаться к советам технических специалистов и опытных пользователей DSG 7. Во-первых, не стоит увлекаться агрессивной ездой — «роботом». это не нравится. Любителям «веселых стартов» стоит полностью забыть о разгоне с места на двух педалях — т.е. выжимании тормоза и одновременном втягивании акселератора. Во-вторых, рекомендуется на коротких остановках перед светофором сильнее нажимать на «тормоз», чтобы сцепления были полностью разомкнуты.Наконец, запрещено злоупотреблять скольжением, например, на скользкой дороге или при застревании автомобиля.

П.С. Если вы считаете, что в вашей машине нет ничего ужасно дорогого, то вы просто не читали наше новое исследование, следите за обновлениями. Обещаем новые слезы каждую неделю. 🙂

Коробка передач с двойным сцеплением

Volkswagen произвела фурор на автомобильном рынке в то время. Немцам удалось создать такого «робота», который по скорости переключения ступеней превзойдет профессионального гонщика, а по экономичности даст фору любой классической механике. Direkt Schalt Getrieb — так расшифровывается священная аббревиатура DSG, то есть «коробка прямого переключения».

Первой была 6-ступенчатая версия DSG с мокрыми дисками двойного сцепления, а чуть позже была разработана 7-ступенчатая версия DSG с парой «сухих» сцеплений. Подобно тем, которые используются в обычной механике. Вот только предельный крутящий момент двигателя, который может переварить «сухая семерка» с индексом DQ200, упал до 250 Нм (вместо 380), поэтому агрегат устанавливается на менее мощные версии автомобилей VW Group с турбомоторами 1.2 литра, 1,4 литра и 1,8 литра.

Как известно, такой «скорострельный» робот устанавливается не только на престижные модели Volkswagen и Audi, но и на вполне практичные автомобили Skoda. Среди неоспоримых достоинств DSG 7 — скорость и оптимальная логика переключения передач, отличная динамика автомобилей с преселективными коробками передач и экономия топлива даже по сравнению с обычной механикой. Единственными недостатками можно отметить допустимые рывки при переключении передач, вызванные слишком резким замыканием сухих дисков сцепления. Однако в основном речь идет о 2-3 самых низких передачах, и дальше все происходит гладко.

Мечта, а не коробка? — Как бы то ни было! О низкой надежности многострадальной DSG 7 в мире ходят легенды до сих пор. «Сухой» роботизированный бокс стал настоящей головной болью для VW — список проблем с ним был не меньше объема «Войны и мира». Два самых проблемных узла 7-ступенчатой ​​DSG — это так называемый блок «мехатроника» и сцепления, которых должно было хватить на весь срок службы.Реже встречался преждевременный износ подшипников вала и вилки выключения сцепления. Производитель попытался вылечить проблемы перепрошивкой блока управления, улучшив сам «мехатроник» и двойное сцепление, и всю механическую часть в целом.

Считается, что коробки DSG 7 образца 2014 года — самые беспроблемные агрегаты, поэтому VW даже отменил специальную гарантию на «робота», которая действовала в России на автомобили, выпущенные до 31.12.2013 — на такие экземпляров, «продление» составляет 5 лет или 150 тысяч. км пробега. А свежие экземпляры довольствуются стандартной двухлетней гарантией без ограничения пробега.

Минимальная цена

Максимальная цена

Несмотря на глубокую модернизацию DSG 7, на коробку все же иногда поступают претензии. И если с «гарантийными» автомобилями все понятно — чиновники по идее без проблем поменяют неисправный агрегат, то к чему готовиться хозяину после 2-х лет эксплуатации? В конце концов, механическое повреждение коробки никто не отменял, когда уже нельзя накрыть гарантией.Мы решили выяснить, сколько на самом деле будет стоить замена DSG 7 на примере относительно доступной модели Skoda Octavia 2015 года. с двигателем 1.8 TSI и, конечно же, таким же злополучным «роботом».

Кстати, на этот раз мы рассматриваем автомобиль, который называется «ручным», поскольку бренд Skoda не выразил особого желания предоставить нам Octavia для традиционных пятничных исследований.

Но официальный дилер ООО «Автопрага Северо-Запад» произвел расчет без проблем и задержек. Оказалось, что новая 7-ступенчатая КПП DQ200 для нашей Шкоды будет стоить невероятные 345 890 рублей. Самое неожиданное, что дилер по неизвестной причине предложил нам фантастически дешевый вариант: на других каналах запчастей нам сказали цифры в диапазоне от 485 до 530 тысяч! Это половина стоимости новенькой базовой Octavia! Но мы исходим из официальных цифр, к которым еще нужно добавить стоимость замены коробки, ее прошивки и адаптации — а это еще минимум 35 тысяч.Итого — 380 890 руб. Не слишком ли много для практичной Skoda Octavia?

Запасные части

Сервисные работы

Давайте посмотрим на проблему с другой стороны: в связи с массовым спросом на ремонт DSG 7 есть соответствующее предложение от неофициальных мастерских — многие специалисты готовы отремонтировать ваш DQ200. Цены начинаются от 30 тысяч рублей за ремонт блока «мехатроник» и 50 тысяч за замену сцепления, до потолка 130-150 тысяч рублей за ремонт коробки «под ключ» с заменой блока, сцепления и т. Д. переборка всей механической части «робота».

А чтобы гарантированно продлить срок службы преселективной коробки, можно и нужно прислушаться к советам технических специалистов и опытных пользователей DSG 7. Во-первых, не стоит увлекаться агрессивной ездой — «роботом». это не нравится. Любителям «веселых стартов» стоит полностью забыть о разгоне с места на двух педалях — т.е. выжимании тормоза и одновременном втягивании акселератора. Во-вторых, рекомендуется на коротких остановках перед светофором сильнее нажимать на «тормоз», чтобы сцепления были полностью разомкнуты.Наконец, запрещено злоупотреблять скольжением, например, на скользкой дороге или при застревании автомобиля.

П.С. Если вы считаете, что в вашей машине нет ничего ужасно дорогого, то вы просто не читали наше новое исследование, следите за обновлениями. Обещаем новые слезы каждую неделю. 🙂

С появлением на автомобильном рынке новой трансмиссии от Volkswagen и LuK — DSG-7, появились первые проблемы в ее эксплуатации.

DSG-7 или DQ200 по обозначению компании — семиступенчатая механическая коробка передач, оснащенная автоматизированным блоком управления.В самом автопроизводителе Volkswagen ее называют роботизированной коробкой передач. DSG-7 является младшей версией шестиступенчатой ​​DSG6 и их главное отличие состоит в том, что блок сцепления DSG-6 находится в масляной ванне, что значительно снижает перегрев и трение валов и шестерен. Объем масла в DSG-6 составляет 4,6 литра против 1,9 литра у «сухой» DSG-7. Коробки DSG имеют три вала и расположены они внутри коробки, так что до третьего вала, который выше остальных, масло в коробку DSG-7 может попасть в мизерном количестве.В условиях дорожного движения этого было бы достаточно, а вот в городских пробках «сухим» передачам приходится нелегко. Подшипник верхнего вала, лишенный смазки, ржавеет и ломается. По словам специалистов сервиса, это одна из основных проблем, с которой обращаются в ремонтные мастерские владельцы автомобилей Volkswagen, Audi и Skoda, оснащенных DSG-7.

Не пинайте VAG (Volkswagen Audi Group) за то, что они сделали совершенно неудачную трансмиссию. Проблемы есть у всех коробок передач, представленных на рынке, и с количеством автомобилей автопроизводителя, которые эксплуатируются в России, количество обращений в сервис по причине их поломки становится логичным.И все же конструкция DSG-7 остается «сырой». Или остались?

Так как в 2014 году автогигант объявил о полной модернизации DSG-7 и исправлении всех имеющихся проблем. При этом снята дополнительная пятилетняя гарантия на автомобили, выпущенные после 2014 года. В любом случае о техническом состоянии обновленной DSG мы узнаем только в начале 2016 года, когда закончится стандартная двухлетняя гарантия Volkswagen в России. На данный момент автовладельцы новеньких автомобилей VAG ремонтируют автомобили по гарантии в дилерских центрах, и их особо не беспокоит, что не так с «чудо-роботом» VW.Но по истечении гарантии у них могут возникнуть вопросы, так как полная замена DSG-7 стоит в среднем 350-450 тысяч рублей. Хотя стоит надеяться, что Volkswagen в этот раз действительно довел коробку «до ума». Причиной такой модернизации стали не только обвинения российских автовладельцев и выступление депутата Госдумы о полном запрете эксплуатации автомобилей с ДСГ-7. В 2013 году компания VAG провела беспрецедентный отзыв автомобилей DSG-7 по всему миру.В ремонт и прошивку ПО отозвано 1,6 млн автомобилей.

Classic DSG7 проблемы

Попробуем рассмотреть наиболее частые проблемы «сухих» DSG. С чем вы можете столкнуться при его использовании.

  • Вибрация автомобиля при переключении передач с первой на вторую и наоборот. Это связано с тем, что диски сцепления слишком резко замыкаются. Эффект такой же, как если бы на обычной «механике» при переключении передач резко отпускало сцепление.Ошибка в этом случае возникает в блоке мехатроника и «лечится» перепрошивкой или, в крайнем случае, заменой.
  • Вибрации на 2-й передаче при движении на малых скоростях. Проблема в отсутствии гасителя крутильных колебаний на втором сцеплении. Инженеры VAG посчитали, что достаточно установить демпфер на первое сцепление, как самое загруженное. У него большая площадь сцепления, когда, как и у второго, площадь сцепления уменьшена. Сама конструкция коробки DQ200 0AM не допускает установку двух гасителей крутильных колебаний — из-за геометрии коробки весь кузов придется переделывать.Компания LUK, ответственная за создание DSG-7, выпустила сцепление с модифицированным материалом сцепления. Вибрации действительно уменьшились, но не исчезли. VAG пытается решить проблему с помощью нового обновления программного обеспечения (программного обеспечения), но инженер-мехатроник не может решить проблему технического проектирования. В любом случае «перебранка из-за вторых» останется с DSG-7 до выхода новой коробки.
  • Стук на КПП при движении с малой скоростью. Официальное объяснение производителя таково: «Коробка передач содержит большое количество плотно упакованных деталей. При определенных условиях может возникнуть вибрация ненагруженных шестерен и деталей коробки передач. Конструктивно количество масла в этой коробке передач относительно невелико, что способствует более интенсивной передаче звуков от коробки передач наружу. Эти шумы влияют только на акустический комфорт, эти звуки не влияют на работу и ресурс коробки передач и не считаются дефектом.«Оказывается, вы не можете обратиться в сервис с этой проблемой, поэтому перед покупкой во время тестовой поездки решите для себя, подходит вам этот шум или нет.
  • Удары при трогании с места и переходе в режимы D, S, M. Здесь набор причин достаточно большой. Неисправность может заключаться как в блоке сцепления и в мехатронике, так и в комбинации двигатель-коробка передач. В любом случае машину с непроизвольными ударами нужно диагностировать на сервисе.
  • Отключения мехатроники. Здесь также назван ряд проблем, но обычно он связан с версией программного обеспечения и работой автомобиля. Ранние модели гораздо чаще страдали от поломок мехатроника, вызванного ошибками программного обеспечения. Сейчас большинство проблем устранено постоянным обновлением «мозгов» и электроника ведет себя более-менее дружелюбно, но не застрахована от ошибок в работе. DSG-7 отличается от DSG-6 тем, что устанавливается на автомобили среднего класса с более низкими требованиями к двигателю и скорости, но с целью обеспечения комфортной и бесшумной езды.Любые гоночные «фишки», такие как, например, быстрый старт с включенным тормозом, могут ездить на DSG-6 — это спасает масляная ванна. Для ДСГ-7 это может привести к преждевременному уходу в ремонт.

Подводя итог описанным проблемам, все они заключаются в сложной технологии коробки. VAG хотел создать идеальную коробку передач для всех и теперь расплачивается за то, что слишком поспешил с ней, модернизируя трансмиссию год за годом.

Официальный ответ Volkswagen или чего ожидать автовладельцам

Представители Volkswagen Россия не остались в стороне от ажиотажа вокруг инновационной трансмиссии и прокомментировали ситуацию с DSG-7.По их словам, с 2012-2013 года были переработаны блок двойного сцепления, блок мехатроники и механическая часть коробки передач. Те проблемы, которые возникли раньше, останутся страшными сказками для автовладельцев новой DSG-7. По большей части, как утверждают представители VAG в России, поломки связаны с неправильной работой автомобилей с DQ200, в том числе с чип-тюнингом блока управления. Также VAG решил поменять масло в коробке с синтетического на минеральное — в свое время это стало причиной глобального отзыва автомобилей с DSG-7.Замена коснется и автомобилей в России, но в наших условиях минеральное масло в трансмиссии — не лучший вариант.

Во всяком случае, главным в этом утверждении было убеждение, что автомобиль должен обслуживаться только официальными ремонтными службами. Устройство передачи слишком сложное, чтобы ему могли доверять сторонние мастера. Здесь решать автовладельцу. Хотя стоит учесть, что Volkswagen продает в России сотни тысяч автомобилей и ремонтные мастерские уже давно знакомы со всеми проблемами DSG-7 и способами их устранения.Вы буквально можете найти автосервис, готовый отремонтировать или заменить любую деталь трансмиссии от шестерни до мехатроника у вас под рукой. Достаточно поискать в Интернете. Да и способов отремонтировать DSG-7 своими руками вам также предложат очень много, но для этого нужно иметь золотые руки. Запчасти для DSG — тоже не роскошь, и ждать необходимой отделки в течение месяца вряд ли придется.

Разница между официальными и сторонними сервисами в первую очередь в цене.Разброс здесь большой — заменить DSG-7 целиком можно и за 300 тысяч рублей, и за 450 тысяч. Разница серьезная, и большинство автовладельцев решают голосовать в рублях.

В заключение следует сказать, что DSG-7 также имеет множество преимуществ, иначе автомобили, оснащенные «немецким роботом», не продавались бы в таких количествах. При этом автосервис забит автомобилями не только с пресловутым DQ200, но и с АКПП, вариаторами и обычной «механикой».Не существует идеальной трансмиссии, и вам решать, какая из них вам больше нравится. Не изменяйте свое мнение только из-за онлайн-обзоров.

3.6 (72.31%) 13 голосов

При упоминании роботизированной трансмиссии с сухим сцеплением DSG-7 большинство сразу заговаривает о ее ненадежности. Однако, как показывает практика, подавляющее большинство респондентов никогда не сталкивались с автомобилями, оснащенными этой коробкой передач. Чтобы разобраться в надежности и основных проблемах DSG-7 DQ200, мы решили поговорить и узнать мнения реальных владельцев, эксплуатирующих автомобили VAG в 2017 году с сухим сцеплением DSG-7.

От себя добавим, что более 3-х лет в нашем личном распоряжении была Skoda Octavia A7, оснащенная роботом и 1,8-литровым двигателем мощностью 180 лошадиных сил. За 3 года машина, а точнее роботизированная трансмиссия Direct-Shift Gearbox, не доставляла никаких проблем. Причем эксплуатировали машину нещадно, практически в повседневном режиме — «тапочки по полу» с постоянными резкими ускорениями со светофора. И только на пробеге 72000 мы однажды испытали небольшую вибрацию, и это произошло после того, как мы простояли более 3 часов в пробке с постоянным движением газового тормоза.

Подводя итоги, можно смело сказать, что он стал намного надежнее самой первой версии, что доставляло владельцам огромную головную боль, особенно на Volkswagen Passat B7 первых лет выпуска. Среди основных достоинств — молниеносное переключение передач, отличная экономия топлива и, конечно же, динамика. На примере Octavia 3-го поколения всего с двигателем мощностью 180 лошадиных сил чешский автомобиль смог оставить далеко позади конкурентов с более мощными и объемными двигателями.Octavia A7 с двигателем 1,8 л — пожалуй, одна из самых быстрых машин в своем классе и ценовом сегменте, быстрее только более дорогие машины в спортивных модификациях.

Volkswagen DSG-7 отзывы

Чтобы узнать все плюсы и минусы робота, мы решили поговорить с владельцами автомобилей Volkswagen и узнать их мнение о надежности.

С нами поделился Александр, который более 4 лет владеет седаном Volkswagen Passat с двигателем 1,8 л.

Прежде всего, начну с того, что купил машину новой и долго не решался брать ее с двигателем 1,4 или 1,8 л, т.к. часто езжу по трассе и решил остановить свой выбор на двигателе побольше. Думаю, что на высоких скоростях он выдержит нагрузку лучше, чем небольшой объем, что больше подходит тем, кто эксплуатирует машину только в городе. Что касается коробки передач, то изначально планировал взять механику, т.к. Я слышал о проблемах робота, к тому же у одного из друзей был пробег 48000 км.Однако, изучив форумы с отзывами владельцев, я пришел к выводу, что за последние несколько лет инженерам удалось избавить DSG от всех недостатков и коробка стала в разы надежнее, в результате чего был сделан выбор. пал на версию с роботом, о чем ни разу не пожалел. За весь период эксплуатации машина не доставляла проблем и радует меня по сей день.

Из минусов могу отметить только неприятный звук металла при движении по лежачим полицейским или другим неровностям.Вроде бы вместо хорошо смазанного механизма в короб залили болты, которые при встряхивании бились друг о друга. Поездка к дилеру результатов не дала, к тому же, судя по форумам, это обычная проблема, с которой официальный дилер ничего не может поделать и только отвечает отговорками — мол на работу трансмиссии это не влияет и что дребезжащий звук не является неисправностью, а характерен только для DSG 7 с сухим сцеплением.

Пассат В8

Добрый день всем, меня зовут Константин и вот мой отзыв о коробке DSG, которой многие так боятся.Прежде всего хочу отметить, что до этого у меня была Octavia A7, которая меня устраивала во всем, но я хотел машину побольше, сначала я хотел взять новый Superb, но после посещения дилера Volkswagen и езды на новом Passat решил сделать выбор в пользу этого. Денег хватило только на версию с двигателем 1,4 л, я конечно хотел более мощную версию с двигателем на 180 лошадиных сил, но заплатить около 1

0 для меня слишком дорого, а 150 л.с. вполне хватает для езды по городу.

Что касается трансмиссии, то выбор был однозначно в пользу робота, так как я не любитель «тянуть» ручку КПП и нажимать на педали, это занятие меня очень утомляет, после работы хочется побыстрее добраться домой с комфортом.Потому что как я уже писал выше, у меня был опыт эксплуатации автомобиля с идентичной трансмиссией и не понаслышке знаком с надежностью и недостатками, меня все устраивает полностью, но как-то не хочется пересаживаться на штатную машину. после DSG работа классической АКПП кажется чересчур продуманной и сказался расход топлива. При правильной эксплуатации DSG не должна вызывать никаких нареканий, если вы впервые столкнетесь с этой коробкой передач, то обязательно ознакомьтесь с инструкцией по правильной эксплуатации в книге, что позволит избежать поломок и выхода из строя мехатроника.

Фольксваген Джетта

Меня зовут Кирилл Васильевич и вот мой обзор робота DQ200. Машину купил не новую, а с пробегом 50 000 км, изначально хотел найти с атмосферным двигателем и классическим гидротрансформатором, но у нас в городе такие машины не продавались. На глаза попалось объявление о продаже версии с турбомотором и роботом DQ200, если честно, подкупило два момента — первое — это цена машины и второе — динамика при низком расходе топлива. .

Поначалу машина радовала всех своей управляемостью и динамикой и незаметным переключением передач, но через 6000 км начались проблемы — при переключении передач со второй на третью стала выскакивать коробка, причем удары были достаточно сильными и ощутимыми. Более того, при движении по неровной дороге слышен отчетливый лязг металла. Поездка к дилеру закончилась вердиктом неисправности мехатроника, так как машина еще на гарантии, стоимость замены по гарантии. Боюсь, что поломка может повториться снова, и ремонт придется делать из собственного кармана, поэтому в ближайшее время планирую выставить машину на продажу.

Гольф MK7

Сразу скажу, что совершил покупку скорее не головой, а сердцем. мечтал об этом немецком хэтчбеке очень давно. Практически с появлением первых фотографий седьмого поколения он начал изучать всю информацию о нем, включая робота DQ200, который, судя по многочисленным недовольным отзывам владельцев, вызвал массу вопросов по поводу надежности. Кстати, основные проблемы возникли в первые годы, затем компания постепенно исправляла все конструктивные недоработки.Основной проблемой был перегрев сцепления и его выход из строя из-за частого переключения с 1 на вторую передачу и обратно при движении по пробкам. Эта проблема решилась перепрограммированием и увеличением первой передачи, точнее теперь передача переключается значительно позже, что дает возможность уменьшить количество переключений передач до второй. Надеюсь, ясно, что я хотел сказать. Я подошел к этому вопросу со всей ответственностью и прочитал довольно большое количество советов, как продлить жизнь DSG DQ200, в том числе мануалы по правильной эксплуатации, в которых написано, что лучше переключаться на нейтраль (N), и в условиях интенсивного движения. , используйте спортивный режим (S) или ручной режим.Да, конечно, в этом смысле классический автомат намного удобнее и проще, но я никогда не променяю ощущения, которые дает Direct Shift Gearbox, мне очень нравится ощущать постоянный разгон и отсутствие ощущения переключения передач, как в классическая автоматическая коробка передач.

Сейчас мой гольф пробег 33 400 км и за все это время у меня не было никаких проблем (тьфу-тьфу-тьфу), но пробег конечно очень мизерный, но сейчас можно сказать, что робот DQ200 2017 года стал намного надежнее первой его версии.В будущем планирую купить машину еще и на роботе, но надеюсь, что это будет либо 6 ступка с мокрым сцеплением DQ250, либо, с мокрым сцеплением и семью передачами, которая на данный момент считается самой надежной среди роботизированные трансмиссии от VAG.

Volkswagen Polo Седан GT

До этого у меня уже был Поло седан но с обычной АКПП, машина всем нравилась, но не хватало динамики. Сразу после появления информации о версии c задумался о ее покупке.Динамика действительно интересная, если учесть, что объем двигателя всего 1,4 литра, а мощность порядка 125 л.с. Слышал, что есть специалисты, которые доводят мощность двигателя до 180 и 200 л.с. правда тут возникает вопрос о надежности трансмиссии и ее способности справляться с повышенной мощностью.

Сегодня пробег 13 600 км. и за все это время никаких проблем замечено не было. Работа коробки передач, а точнее переключения передач, намного приятнее, чем на классическом автомате.Так что покупкой я доволен на 100 процентов. Время покажет, как DQ200 будет себя вести в будущем, надеюсь, что до 100000 км с ним не будет никаких проблем.

Отзывы владельцев DSG SEAT

Хотя этот бренд в очередной раз покинул наш рынок, мы не могли не включить отзывы владельцев в наш список.

СИДЕНЬЯ Леон

Машину выбирал между Шкода Октавия, Ауди А3, СИДЕНЬЯ Леон и Фольксваген Гольф. Хотелось быструю машину с яркой внешностью и приятным салоном.Audi выпала из-за дороговизны, Гольф из-за отсутствия мотора 1,8 л, странно, почему весь модельный ряд VAG, кроме этого хэтча, комплектуется мотором на 180 лошадиных сил, ну да ладно. В итоге выбор был между Октавией и Лионом. Чешский лифтбек был намного практичнее за счет багажника, да и салон намного просторнее, но внешний вид и дизайн Сеат меня подкупили, в результате чего мой выбор остановился на этой марке.

К сожалению, я мало знал о DSG на SEAT, да и информации в интернете не так много, это понятно, потому что эта марка не особо популярна в России.Но я понимаю, что коробка передач и двигатель Леона полностью аналогичны тем, что устанавливаются на Октавию, поэтому досконально изучил форумы владельцев версий с двигателем и трансмиссией на 180 лошадиных сил. Сразу порадовало, что негативных отзывов очень мало и нет такого объёма нареканий, как у Passat B7 первого поколения с DSG.

Конечно боюсь поломки мехатроника и сцепления, т.к. походу это самая частая проблема, но пока робот вроде бы справляется со своими задачами на ура.Жалко, конечно, что Leon не оснащен DQ250, который более надежен и позволяет немного больше мощности без страха отказа.

Что такое коробка передач с прямым переключением передач (DSG)?

Если вы ищете автомобиль с автоматической коробкой передач, вы можете услышать упоминания о коробке передач DSG. Но что именно?

DSG (Коробка передач с прямым переключением передач) — это коробка передач с двойным сцеплением, используемая несколькими производителями концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda и SEAT.

Он работает совсем не так, как обычная автоматическая коробка передач, но вы можете не заметить разницы во время движения.

Как работает коробка передач DSG?

Обычные автоматические коробки передач не имеют педали сцепления, как автомобили с механической коробкой передач. Это потому, что у них нет сцепления, соединяющего двигатель с коробкой передач.

Вместо этого они используют устройство, называемое преобразователем крутящего момента. Он передает мощность двигателя на коробку передач, когда вы нажимаете на педаль акселератора, но разделяет их, позволяя двигателю работать независимо, когда вы останавливаете автомобиль.

Коробки передач

DSG используют другой подход. Они оснащены парой сцеплений с электронным управлением, которые автомобиль может включать и выключать автоматически.

Одно сцепление используется для передачи мощности двигателя через коробку передач на колеса автомобиля. В то время как это происходит, бортовой компьютер автомобиля предсказывает, какая передача вам понадобится в следующий раз, и использует второе сцепление, чтобы подготовить эту передачу.

Когда компьютер решает, что пора переключить передачу, он просто приказывает коробке передач выключить одно сцепление и включить другое, тем самым переключая передачу.

Коробка передач сама берет на себя управление сцеплением — вам не о чем беспокоиться.

Каковы преимущества и недостатки коробки передач DSG?

Преимущества коробки передач DSG

  • Время переключения передач обычно меньше, чем у обычной автоматики, благодаря предварительному выбору передач.
  • Автомобили с DSG в целом часто имеют меньший расход топлива по сравнению с обычной автоматикой.
  • Хотя в DSG по-прежнему используются сцепления, ручное управление ими не требуется, что снижает нагрузку на управление автомобилем.

Недостатки коробки передач DSG

  • Сложный характер коробки передач DSG означает, что их ремонт, как правило, дорого обходится в случае выхода из строя.
  • Хотя предварительный выбор передач может улучшить переключение передач, коробка передач DSG не может точно знать, какую передачу вы будете использовать следующей. Это может привести к колебаниям в непредсказуемой дорожной ситуации.
  • Автомобили, предлагаемые с возможностью выбора между механической коробкой передач или DSG, как правило, будут дороже, если вы выберете последнюю.

Как управлять автомобилем с коробкой передач DSG

Вождение автомобиля с коробкой передач DSG ничем не отличается от вождения любой другой автоматической коробки передач.

  1. Держите ногу на тормозе и включите автомобиль
  2. Удерживая ногу на тормозе, переведите селектор передач в положение «D».
  3. Отпустить ручник
  4. Снимите ногу с тормоза, и машина тронется

С этого момента просто сосредоточьтесь на использовании дроссельной заслонки и тормозов. На остановке держите ногу на тормозе, чтобы машина не поползла вперед. Когда вы снова захотите поехать, аккуратно снимите тормоза.

Закончив движение, полностью остановите автомобиль, удерживая ногу на тормозе.Переключите селектор передач в положение «P» и снова включите ручной тормоз, чтобы автомобиль не катился.

У вас есть возможность самостоятельно переключать передачи при использовании коробки передач DSG, хотя и без необходимости использовать педаль сцепления. Вы можете точно контролировать, когда автомобиль переключает передачу, с помощью подрулевых лепестков на задней стороне рулевого колеса, отмеченных «-» и «+».

Вы найдете «-» слева, который используется для понижения передачи, а «+» справа и используется для переключения на повышенную передачу.

В качестве альтернативы некоторые модели позволяют переключать передачи через сам селектор.

Какие автомобили имеют коробку передач DSG?

Коробки передач

DSG используются брендами Volkswagen Group. Это включает в себя сам Volkswagen, а также Audi, SEAT, Skoda, Bentley и даже Lamborghini среди других.

Porsche — еще один бренд Volkswagen Group — использует коробки передач DSG под аббревиатурой PDK (Porsche-Doppelkupplungsgetriebe).

Вы обнаружите, что подавляющее большинство автомобилей этих марок доступны с коробкой передач DSG.

FAQ: Коробка передач DSG

В чем разница между коробкой передач DSG и другими автоматическими коробками передач?

В обычных автоматических коробках передач при переключении передач используется устройство, называемое преобразователем крутящего момента, а не сцепление.

Коробки передач

DSG используют систему двойного сцепления, которая предварительно выбирает передачи.

Легче управлять коробкой передач DSG, чем механической коробкой передач?

Теоретически коробкой передач DSG должно быть легче управлять, потому что вам не нужно беспокоиться о переключении передач самостоятельно.

Коробка передач DSG потребляет больше топлива, чем другие коробки передач?

Как и все автоматические коробки передач, DSG, как правило, потребляют больше топлива, чем эквиваленты с механической коробкой передач. Однако DSG сравнительно более эффективны, чем автоматика гидротрансформатора.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *