Проезд перекрестков со светофором: Правила проезда регулируемых перекрестков со светофорами в 2021 году

Содержание

ПДД 2020 | Проезд перекрестков ПДД

ПДД 2019, 2020 с комментариями онлайн

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

Это указание действует на всех перекрестках для водителей, поворачивающих как налево, так и направо. На перекрестках движением пешеходов и велосипедистов могут управлять специальные светофоры. В таком случае пешеходы и велосипедисты имеют право начать движение через перекресток только при разрешающем сигнале соответствующего светофора.

13.2. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами. ..

Прежде чем заехать на перекресток, следует оценить обстановку за ним в том направлении, куда пролегает ваш путь. Если на перекрестке или за перекрестком образовался затор, нужно дождаться пока он не рассосется, не выезжая при этом на перекресток. Дорожная разметка 1.26 (вафельница) обозначает участок перекрестка, на который въезд в случае затора за перекрестком запрещен. Подробности — в статье Участок перекрестка в ПДД с 28 апреля 2018 года.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Главным признаком регулируемого перекрестка является сам факт регулирования светофором (в режиме красный-желтый-зеленый) или регулировщиком очередности проезда перекрестка, а не просто наличие их на перекрестке.

Вместе со светофорами перед перекрестком устанавливают знаки приоритета. Если сигнал светофора противоречит требованиям знаков приоритета, то в соответствии с указанием пункта 6.15 ПДД водители должны руководствоваться сигналами светофора.

Знаки приоритета, расположенные совместно со светофором, вступят в действие только в случае, когда светофор выключится или перейдет в режим желтого мигающего сигнала.

Регулируемые перекрестки

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

При одновременном со встречным автомобилем повороте налево на перекрестке Правила не регламентируют порядок разъезда. На подавляющем большинстве перекрестков разъезд встречных ТС правыми бортами не противоречит ПДД. Подробнее об этом – в статье Проезд перекрестков. Въезд и выезд — общие правила.

Поворот налево или разворот на перекрестке это почти всегда пересечение траекторий движения с встречным транспортом, и как следствие, возникновение напряженных ситуаций. Основные из них рассмотрены в статье Поворот налево и разворот на перекрестках. Опасные ситуации. Проезд перекрестков с поворотом налево, в соответствии с ПДД, а также внештатные ситуации на этих маневрах рассмотрены в статьях Поворот налево на перекрестке, часть 1 и Поворот налево на перекрестке, часть 2.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Проезд перекрестков и движение транспортных средств на зеленую стрелку в дополнительной секции светофора рассмотрено в ответах на вопросы в серии статей Проезд под стрелку светофора. Различия в приоритетах во время движения на зеленую стрелку в дополнительной секции, включенную одновременно с красным или желтым сигналом светофора рассмотрены в статье Поворот направо и пункт 8.6 ПДД.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Подробнее о преимуществе трамвая на регулируемом перекрестке — в статье Проезд перекрестка с трамвайными путями.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6. 16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

Выехав при зеленом сигнале светофора на перекресток для поворота, на выезде с перекрестка водитель может увидеть красный сигнал, который не имеет к нему отношения и просто дублирует основной светофор, установленный на пересекаемой дороге. Но если этот перекресток сложный, на нем могут быть установлены дополнительные таблички 6.16 «Стоп-линия» или нанесена соответствующая разметка. В таком случае водитель должен руководствоваться сигналами каждого встречающегося на его пути светофора и при запрещающем сигнале останавливаться перед стоп-линией.

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Если вы стоите на светофоре и перед вами включился его зеленый сигнал, то прежде чем въехать на перекресток, следует убедиться, что весь транспорт, который въехал на него при предыдущем разрешающем сигнале светофора с другого направления, покинул перекресток, а пешеходы закончили свой переход проезжей части вашего направления. В противном случае возникает риск столкновения с ТС, завершающими проезд перекрестка. Один из таких случаев рассмотрен в статье Проезд на только что включившийся зеленый.

Нерегулируемые перекрестки неравнозначных дорог

Определение термина «Главная дорога» приведено в пункте 1.2 ПДД. В дополнение рекомендую ознакомиться со статьей Как определить главную дорогу, если нет знаков. Более подробно о проезде перекрестков неравнозначных дорог, а также о соблюдении мер безопасности, для того, чтобы избежать непредвиденного столкновения, можно прочесть в серии статей Главная дорога.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

Подробнее о преимуществе трамвая на нерегулируемом перекрестке — в статье Проезд перекрестка с трамвайными путями.

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

Водители безрельсового транспорта, находящиеся в равной ситуации (оба на главной дороге или оба на второстепенной), разъезжаются по «правилу правой руки», т.е. уступает тот, у кого помеха справа. Трамваи при одновременном праве на движение с безрельсовым транспортом имеют преимущество.

Если трамвай находится на главной дороге, то он имеет преимущество перед транспортом, находящимся и на главной, и на второстепенной дорогах. Если трамвай находится на второстепенной дороге, то он имеет преимущество только перед безрельсовым транспортом, также находящимся на второстепенной дороге, и уступает всем, находящимся на главной дороге.

Общие правила проезда нерегулируемых перекрестков при наличии на них только безрельсового транспорта:

Первыми покидают перекресток ТС, находящиеся на главной дороге. Если их траектории пересекаются (сливаются), то водители указанных ТС между собой руководствуются «правилом помеха справа».
Последними покидают перекресток ТС, находящиеся на второстепенной дороге. Если их траектории пересекаются (сливаются), то водители указанных ТС также между собой руководствуются «правилом помеха справа».
ТС с включенным синим проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом имеют преимущество перед остальными транспортными средствами независимо от того, по какой дороге они приближаются к перекрестку.

Нерегулируемые перекрестки равнозначных дорог

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11 (1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

По теме безопасности проезда перекрестков равнозначных дорог для безрельсовых ТС рекомендую Проезд равнозначного перекрестка и Разъезд на равнозначном перекрестке.

13.11 (1). При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

Данный пункт введен в ПДД с 8 ноября 2017 года. Новые правила проезда перекрестков с круговым движением описаны в одноименной статье: Проезд перекрестков с круговым движением.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

Правила поворота налево и разворота безрельсовых ТС, проезжающих нерегулируемый перекресток по равнозначной дороге, аналогичны правилам поворота и разворота по зеленому сигналу светофора: нужно уступить встречным ТС, которые едут прямо или направо. Возникающие опасные ситуации также аналогичны. Правила разворота, в т.ч. на перекрестках, подробно описаны в серии статей Разворот. Рекомендую серию статей Дорожные ситуации. Выполнение разворота.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Как определить по какой дороге вы подъезжаете к перекрестку, по главной или второстепенной — в одноименной статье Как определить главную дорогу, если нет знаков из серии Главная дорога.

Как правильно проезжать перекрестки со светофорами для чайников?

На городских улицах и магистралях движение регулируется с помощью светофоров, которые устанавливаются перед пешеходными переходами или на перекрестках. Для их успешного проезда заранее знать, когда загорится или погаснет зеленый свет. Невнимательность в данном вопросе может привести к печальным последствиям.

Правила проезда

Автоинструкторы на МКПП на практических занятиях по вождению обучают начинающих водителей следующим правилам проезда регулируемых перекрестков.

К моменту, когда автомобиль достигает перекрестка, водитель должен самостоятельно нужную полосу движения и вовремя перестроиться. Перед светофорами на магистралях всегда имеются знаки, которые подсказывают, в какую сторону и из какого ряда разрешено поворачивать. Так, например, по средней полосе необходимо ехать только вперед, с левой полосы поворачивать налево или продолжать движение вперед, а с правой выполнять поворот только направо.

Во время движения следует учесть сигналы, которые соответствуют выбранному направлению. Если светофор снабжен сигналами трех цветов, то он одновременно выполняет регулировку всех направлений. Если же в нем имеются дополнительные зеленые секции, то такой регулировщик разрешает движение в какую-либо определенную сторону.

Частные автоинструкторы должны подсказать начинающему водителю о том, что после включения разрешающего сигнала светофора необходимо уступать дорогу всем участникам движения, которые еще не завершили пересечение дороги.

Выполняя поворот налево или разворот на зеленый свет основной секции, водитель строго-настрого уступает дорогу транспорту, который движется по встречному направлению прямо и направо, а относительно него налево.

Включенный сигнал зеленой стрелки информирует водителя о разрешенном движении в указанном направлении. Если одновременно с ней загорается зеленый свет светофора, то движение транспортных средств с других направлений запрещено. При включении стрелки вместе с сигналами основной секции красного или желтого цвета водитель обязан уступить дорогу транспорту, который идет с других направлений.

Двигаясь прямо, необходимо ориентироваться только на сигналы основной секции светофора. Во избежание аварий нельзя проезжать перекресток на красный свет. При загоревшемся желтом сигнале во избежание экстренных торможений автомобиля разрешается только закончить движение. При мигающем зеленом сигнале нельзя ускоряться и резко тормозить. Поскольку в солнечную погоду трудно различить цвет сигнала светофора, необходимо учитывать направления проезжающих с других сторон машин.

Во время остановки необходимо убедиться, что с других сторон все машины остановились. Останавливаясь, необходимо выбирать расстояние, которое будет оптимальным для обзора дорожной ситуации.

Проезд регулируемых перекрестков. Правила проезда регулируемых перекрестков

Перекрестки, на которых очередностью проезда управляет светофор либо регулировщик, считаются регулируемыми. Об этом учат едва ли не на первых занятиях в автошколе, однако дальше – больше. Некоторые новички при начальных выездах в город забывают, что светофор должен работать в трехцветном режиме, а если горит только желтый или устройство на столбе вовсе не работает, то ни о какой регулировке говорить нельзя. Да и с человеком в форменной одежде с бело-черным жезлом тоже все непросто: сотрудник ГАИ может вовсе не заниматься регулированием, а просто наблюдать за соблюдением ПДД.

Самые главные правила проезда регулированного перекрестка таковы:

любые знаки приоритета не работают;
здесь нет главного или второстепенного пути;

принцип «помеха справа» не работает.

Общие правила

1. При повороте в любую сторону водитель обязан уступать пешеходам, пересекающим по переходу дорогу, на которую он сворачивает. Это касается и велосипедистов, продолжающих ехать по краю проезжей части либо в прямом направлении. Исключение – когда за движение пешеходов отвечает отдельный светофор. Соответственно, при повороте в момент запрещающего сигнала для пешеходов уступать им дорогу водителю не нужно.

2. Согласно ПДД, проезд регулируемых перекрестков с образовавшимся затором запрещен, если водителю придется остановиться на пересечении дорог. Ведь это создает препятствие другим автомобилям, движущимся в поперечном направлении. Однако если на таких перекрестках водитель совершает поворот либо разворот, выезжать на них можно. В том случае, когда предполагается движение в направлении пробки, требуется остановиться перед въездом на пересечении дорог и возобновить движение лишь тогда, когда за перекрестком образуется свободное место.

3. На любом регулируемом пересечении проезжих частей спецмашины с активированной сиреной и проблесковыми маячками синего или сине-красного цветов обладают преимуществом. Причем независимо от предписаний светофора, знаков и разметки – другие водители обязаны однозначно уступить такому спецтранспорту.

Проезд в прямом направлении

Такая траектория обычно не вызывает сложностей. Правила проезда регулируемых перекрестков при движении прямо при условии разрешающего сигнала светофора предоставляют возможность не уступать дорогу другим автомобилям. Однако всегда есть исключения. Помимо уже упомянутого транспорта с сиреной и проблесковыми маячками, приоритетом проезда наделены машины, автобусы и трамваи, которые на перекрестке заканчивают маневр.

И если водитель уже въехал на пересечение проезжих частей, но в это время загорелся запрещающий сигнал, нужно не препятствовать ему выехать в намеченном направлении.

Во-вторых, уступать следует трамваям, находящимся в равных условиях. Почему? Потому что довольно часто им при совершении правого поворота из-за трамвайных путей, проходящих посередине дороги, приходится пересекать траекторию других видов транспорта, которые едут в прямом направлении. Это же правило действует в отношении встречного рельсового транспорта, совершающего левый поворот.

Поворот направо

По своей сложности этот маневр находится на втором месте после проезда прямо. Поскольку у нас действует правостороннее движение, регулированные перекрестки, проезд которых предполагает правый поворот, считается достаточно безопасным. Уже хотя бы потому, что он не сопровождается пересечением с траекториями других транспортных средств. Эти траектории в крайнем случае могут сливаться. Однако, как всегда, и здесь имеются свои тонкости.

Пешеходы. По правилам, им нужно уступать при разрешающем свете светофора. Фактически – не создавать помех. Поэтому, если водитель все-таки продолжает ехать с определенной скоростью, но при этом не заставляет пешеходов менять свою скорость либо направление, то считается, что этот пункт ПДД не нарушен. И напротив, водитель обязан отказаться от продолжения движения или маневра, если это помешает пешеходам. То есть, когда разъехаться без помехи не получается, нужно либо притормозить, либо полностью остановиться.

Слияние траекторий со встречными автомобилями, едущими налево. В данной ситуации машина, поворачивающая вправо, имеет преимущество.

Траектория. Проезд регулируемых перекрестков поворот (поворот направо) нужно совершать так, чтобы при завершении маневра машина не выехала на встречную полосу. Для этого нужно просто выбирать правильную скорость и двигаться предельно близко к правому краю проезжей части.

То есть при движении направо особых трудностей возникать не должно. Нужно лишь уступать дорогу пешеходам и соблюдать принцип «из крайнего правого участка дороги в крайнее правое».

Левый поворот

Он у начинающих водителей заслуженно считается опасным маневром. И все же проезд регулируемых перекрестков (поворот налево) при соблюдении некоторых правил можно совершить довольно просто и безопасно.

Во-первых, сразу нужно выделить транспорт, имеющий приоритет. Он уже описан в общих правилах движения прямо и направо, поэтому повторяться нет смысла. Поскольку такие транспортные средства находятся в привилегированном положении, в роли «потерпевшей стороны» должен выступить тот, кому нужен левый поворот. Разумеется, не забываем о пропуске пешеходов.

Во-вторых, нужно помнить о машинах на «встречке», также выполняющих маневр налево. При этом «встреча» двух автомобилей при разъезде происходит по правому «борту» – это необходимо для обеспечения большей пропускной способности перекрестка. Однако такая задумка плохо сказывается на безопасности движения уже хотя бы потому, что остановившиеся на пересечении проезжих частей машины, особенно с большими габаритами, перекрывают друг другу зону видимости автомобилей, едущих в прямом направлении.

И чтобы не быть вовлеченным в аварийную ситуацию, безопасный проезд регулированных перекрестков налево должен учитывать следующие нюансы.

Когда запрещающий сигнал светофора сменился разрешающим, уступаем транспортным средствам, которые заканчивают проезд. Далее, немного не доехав до центра пересечения дорог, останавливаемся, и при необходимости пропускаем безрельсовый и рельсовый транспорт, едущий во встречном направлении. При этом свою машину рекомендуется ставить под небольшим углом к осевой линии. Это не всегда возможно, особенно, если проезжая часть узкая. И завершаем поворот, огибая разделительную полосу.

В момент остановки на центре перекрестка водитель должен смотреть в сторону наибольшей опасности – в данном случае она исходит от встречного направления. Одновременно следует следить за светофором, какой свет горит. Проезд регулируемых перекрестков может упроститься, если:

— свет светофора начнет переключаться, и тогда встречный поток машин остановится; это даст шанс совершить маневр;

— в потоке, движущемся по «встречке», может образоваться «брешь», которая тоже позволит без создания помех совершить поворот налево.

Следуя ПДД, проезд регулированных перекрестков нужно планировать таким образом, чтобы при выезде с пересечения дорог не попасть на участок встречного направления. И вполне логично, что если на дороге несколько полос проезда в попутном направлении, заканчивать маневр допустимо в любую из них. Однако в идеале лучше действовать по принципу «из полосы в полосу» – с какой начали, в такую же и закончили. Причина этого в том, что двигаясь по криволинейной траектории, проезд регулируемого перекрестка налево будет сопровождаться отражением в боковом зеркале не совсем того сектора, который необходимо видеть водителю.

Выводы

Чтобы выработать устойчивые и безопасные навыки проезда регулируемых перекрестков, требуется хорошее знание ПДД и исключительно практика. Помочь с обучением вождению всегда готовы частные автоинструкторы, которые в индивидуальном порядке «подтягивают» те или иные компоненты управления автомобилем у малоопытных водителей. Цены – средние, качество услуг – не вызывает сомнений. На avtoinstruktor199.ru вы можете найти контактные данные не только автоинструкторов-мужчин, но и женщин, которые в плане профессионализма нисколько не отличаются от своих брутальных коллег.

Правила проезда нерегулируемых перекрестков

Перекрестки заслуженно считаются едва ли не самыми опасными участками. Особенно нерегулируемые. И не только потому, что в часы пик на них зачастую наблюдаются заторы, чреватые авариями. Дело в том, что в России правила проезда таких зон постоянно меняются. Законодатели утверждают: нововведения повышают безопасность проезда нерегулируемых перекрестков, хотя на самом деле это не всегда так. Многие специалисты допускают крамольную мысль, что постоянная «чехарда» в ПДД преследует другую прагматичную цель – повышение сборов в казну за счет увеличения количества штрафов за нарушения правил. Как бы то ни было, каждый водитель должен максимально отслеживать корректировки в Правилах, касающиеся перекрестков.

Определение. Перекресток в сокращенном понимании этого термина является участком дорожной инфраструктуры, в котором пути сходятся-расходятся или пересекаются. Это если говорить упрощенным языком, ибо в комментариях к ПДД такая текстовка слишком уж замысловатая, а потому малопонятная для автовладельцев.

Какие признаки имеет нерегулируемый перекресток:

у него всегда есть центр, в котором пути пересекаются;

прерывание дорожной разметки происходит непосредственно на перекрестке, однако при этом ее функции сохраняются;

отсутствие светофоров;

наличие знаков приоритета, которые и определяют правила проезда нерегулируемых перекрестков.

Равнозначные перекрестки – это те, у которых дороги имеют главный приоритет. При их проезде действует стандартное правило «помехи справа». Неравнозначные отличаются тем, что образовываются главными и второстепенными путями. При этом они могут быть с разным покрытием, и тогда приоритетность проезда имеет транспорт, движущийся по асфальту.

Общие правила

Согласно ПДД, проезд нерегулируемых перекрестков без светофора, но с регулировщиком должен осуществляться только по его командам – они имеют наивысший приоритет. При этом человек с жезлом имеет право отменять действие знаков и разметки. Вторыми по приоритетности являются знаки, третьей – дорожная разметка. Въезжать на перекресток с «пробкой» нельзя до того момента, как путь освободится. А пешеходам наравне с велосипедистами уступать нужно во всех случаях.

Очередность проезда определяют знаки приоритета, однако все транспортные средства обязаны остановиться перед стоп-линией. Причем не важно, движется автомобиль по главному пути или второстепенному. Это правило введено для того, чтобы каждый участник движения мог предварительно убедиться, что помехи нет, поскольку приоритетные автомобили уже проехали по своим траекториям.

Азы безопасности

При проезде нерегулируемых перекрестков многое зависит от правильного и вовремя принятого решения. А для этого водитель должен постоянно следить за знаками и разметкой. И, конечно же, помнить правило трех «Д» – «Дай дорогу дураку». Ведь лихачей и хронических нарушителей ПДД у нас всегда хватает… И чтобы не заниматься потом ремонтом, тратить нервы или восстанавливать здоровье, лучше следовать простым рекомендациям:

максимально прижимайтесь в сторону поворота;

заранее обеспечьте хороший обзор;

не менее чем за 50 м включайте соответствующий сигнал;

всегда соблюдайте при разъезде правила приоритета: преимущество имеет транспорт на главном пути.

Определяем, на какой дороге находимся

При проезде перекрестков водителю крайне важно знать, на главном или второстепенном пути он находится. Однако бывает так, что никаких знаков по этому вопросу вроде бы нет. В таком случае нужно сбавить скорость и осмотреться: иногда знаки приоритета дублируются слева или подвешиваются над проезжей частью, и заметить их сразу невозможно. Если они найдены с какой-либо стороны, то в дальнейшем нужно учитывать их предписания или запреты.

Что делать, если знаки все-таки не удалось обнаружить? Разумеется, в первую очередь предельно снизить скорость и подъехать почти «впритык» к пересечению проезжей части. И снова поискать дорожные знаки. При их обнаружении следует действовать быстро, иначе можно создать помеху. Когда никаких предупреждений нет – а это бывает очень редко – нужно считать, что перекресток равнозначный. А на нем, как известно, действует правило «помеха справа».

Проезд с поворотом

Правила, действующие при повороте на перекрестке, аналогичны тем, которые действуют в отношении разворота. Во-первых, нужно ориентироваться по знакам, пропускать велосипедистов и пешеходов. Во-вторых, если автомобиль движется по второстепенной дороге, то водитель обязан внимательно следить за транспортом, который едет по главной дороге. Наконец, при наличии стоп-линии нужно остановиться перед ней, а при совершении поворота останавливаться нельзя, так как это создаст помеху для другого транспорта. Также важно знать специфику поворота направо и налево в зависимости от вида пути.

Направо. Проезд неравнозначных нерегулируемых перекрестков совершается по принципу приоритетности транспорта, который едет по главной и планирует повернуть на второстепенную. Если же, напротив, поворот совершается со второстепенной на главную, то следует пропустить машины, едущие по основному пути. Причем маневр направо можно совершать лишь тогда, когда проезд свободен! После поворота нельзя выезжать на центр дороги, нужно продолжить движение по правой полосе.

Налево. Весь транспорт должен держаться правой стороны проезжей части, а проезд нерегулируемого перекрестка неравнозначных дорог с поворотом налево регулирует ряд правил.

Встречный транспорт, едущий прямо, перед началом маневра следует пропускать в первую очередь.

Автомобилям, поворачивающим направо, тоже нужно уступать проезд.

Велосипедисты, едущие по своим выделенным дорожкам, которые пересекаются с проезжей частью, имеют приоритетность проезда. То же самое касается пешеходов при наличии перехода.

С круговым движением

У трасс с кольцевым движением есть гарантированное преимущество, когда автомобиль уже выехал на проезжую часть. То есть, при движении на круге не соблюдается даже правило «помехи справа», в любом случае водители, находящиеся за пределами кольцевой части, должны уступать дорогу. Однако в случае, когда речь идет о неравнозначном кольцевом перекрестке 4.3, ориентироваться нужно на знаки, определяющие приоритетность проезда. Вдобавок относительно недавно такие знаки стали дополнительно оборудоваться табличками, которые являются сигнализаторами конкретного направления проезда по главной. Именно благодаря им водителям становится понятным, какая именно полоса считается приоритетной.

Базовых правил проезда перекрестков с кольцевым движением всего лишь несколько: во-первых, при движении по второстепенной дороге следует уступать транспорту, едущему по главной; во-вторых, при пересечении траекторий на главной полосе уступает автомобиль, движущийся с правой стороны.

Т-образные

Т-образными перекрестками считаются те, у которых пересечение линий есть только с одной стороны главной дороги. Такие участки проезжей части могут иметь светофоры, знаки и таблички, однако иногда на них наносится лишь разметка – это обычно делается в том случае, если примыкающая дорога имеет асфальтовое покрытие. Если же второстепенная трасса засыпана гравием, т. е. не имеет асфальта, то приоритет проезда имеет транспорт, движущийся по асфальтированному участку. По сути, при отсутствии дополнительных дорожных знаков правило здесь только одно – «помеха справа» и пропуск всех, кто едет по главной.

Смещенные перекрестки

Главный признак смещенных перекрестков – центр, сдвинутый в сторону. Также могут быть изломы дорог, что тоже усложняет проезд данных участков. Вообще, проезжать такие зоны довольно неприятно: водители из-за сложной конфигурации участка не всегда способны вовремя сориентироваться в правильной траектории своего движения. Соответственно, проезд нерегулируемых перекрестков равнозначных или неравнозначных дорог связан с риском как для транспорта на главной, так и второстепенной дороге. Например, можно неожиданно выехать на встречную полосу либо столкнуться с машиной, «потерявшейся» в крутом изломе проезжей части…

Исходя из таких сложностей, обычно такие участки оснащаются светофорами, что снижает вероятность нарушения ПДД. Однако когда такого «регулятора» нет, водителями приходится ориентироваться только на дорожные знаки и двигаться с предельной осторожностью.

Всегда ли уступать трамваю?

По каким-то причинам большое число водителей уверено, что наличие трамвая на перекрестке дает ему автоматическое право приоритетности проезда. На самом деле это не совсем так. Для начала на регулируемых пересечениях дорог машинист обязан остановить вагон, когда на светофоре загорелась зеленая стрелка в дополнительной секции и пропустить другой транспорт. Вдобавок проезд нерегулируемого перекрестка равнозначных дорог с поворотом налево осуществляется с пропуском транспорта, движущегося прямо.

Когда еще трамвай не имеет преимущества? Например, при выезде из депо он является видом транспорта со стандартным приоритетом любого участника дорожного движения. И нельзя не вспомнить, что если рельсовый транспорт движется по второстепенной дороге, то в момент подъезда к перекрестку он тоже не имеет преимущества. Это не отменяет того, что если дорога неравнозначна, то трамваю следует уступать всегда. Наконец, при проезде перекрестка равнозначных дорог двумя и более трамваями относительно них самих действует правило «помехи справа».

Как развернуться при наличии трамвайных путей?

Трамвайные рельсы – своего рода разделительная полоса, и в зависимости от их выделенности (приподнятости над дорогой) и особенностей дорожной разметки правильная траектория разворота будет разной. Главное при этом – не попасть на встречную полосу движения. Разумеется, маневр можно совершить лишь в случае, когда это не запрещено ПДД.

Разворачиваться нужно сразу, как только автомобиль выехал на пересечение дорог. Но только в том случае, когда рельсы не выделены конструктивно. Если они на перекресте приподняты над дорогой, тогда разворот должен осуществляться ЗА ЦЕНТРОМ перекрестка. Здесь действует то же правило, что и при аналогичном маневре на перекрестке без трамвайных путей, но с разделительной полосой. И вообще, если водитель не уверен в правильности выбранной траектории, то разворачиваться всегда следует после пересечения центра перекрестка.

Как повернуть направо, если светофор стоит за перекрестком?

Житель микрорайона Каменная Горка Сергей обратился в редакцию, чтобы выяснить, как проезжать Т-образный перекресток у 26-й поликлиники на ул. Кунцевщине. Вопросы возникают из-за организации движения: светофор находится за пересечением, перед ним на главной улице обозначена стоп-линия разметки, при выезде со второстепенной установлены знаки «Уступить дорогу», «Светофорное регулирование». На практике никто из поворачивающих в местный проезд и из него не руководствуется светофором, так как, по их мнению, ничего не мешает маневру. Нарушают ли правила такие автомобилисты?

«Если ехать от ст. м. „Каменная Горка“ в сторону ТЦ „Ждановичи“, то светофор стоит за перекрестком, перед пешеходным переходом („зебра“), и обращен только в сторону ул. Кунцевщины, — описывает перекресток Сергей. — А со стороны выезда из двора дома 32 светофора нет (есть знак, но до поворота 1 метр, и за поворотом светофор тоже через 1 метр). Стоп-линия находится до перекрестка. Возникают вопросы. Во-первых, если водителю автомобиля А надо повернуть направо, он должен стоять перед стоп-линией и ждать зеленый или все же поворачивать? Ведь ему горит красный, он находится до стоп-линии, но все машины всегда спокойно поворачивают направо. Во-вторых, водителю автомобиля Б надо повернуть направо с выезда из двора на ул. Кунцевщину. Он стоит за поворотом от светофора, у него знак, что там за поворотом светофор. Водитель Б выезжает на улицу, стоит перед светофором и ждет зеленый или поворачивает и едет дальше, пропустив пешеходов? В основном машины не обращают внимания на знак, спокойно проезжают на красный и едут дальше, предоставив преимущество пешеходам, а иногда и мешая им, так как людей там много (рядом школы, поликлиники)».

Вопросы мы адресовали в ГАИ Фрунзенского района. Там корреспонденту Onliner.by пояснили: «Водителям А необходимо руководствоваться пунктом 48 ПДД (на перекрестке при запрещающем сигнале водители должны остановиться перед стоп-линией), даже если их маневр никому не мешает. Стоп-линия находится до поворота как раз для того, чтобы не мешать водителям Б. Последние подчиняются знакам, в том числе „Светофорное регулирование“. То есть они имеют право выехать с прилегающей территории и повернуть, но только до столба со светофором (пункт 48.1), если на нем горит красный. [Фактически там поместится только один автомобиль. — Прим. Onliner.by.] То есть водители Б также обязаны подчиняться требованиям сигналов светофора. Если бы стоп-линия размещалась ближе к светофору, водители Б не смогли бы повернуть из-за стоящих и ожидающих зеленого сигнала автомобилистов».

Проезд перекрестков ПДД 2020

Регулируемые перекрестки

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16 ), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

Нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения. На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая предусмотренного пунктом 13.11¹ Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.11¹При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3 , водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

Предлагаемые функции / светофоры = только переход — OpenStreetMap Wiki

traffic_signals = Cross_only
Статус:	Отклонено (неактивно)
Предложено:	Лукас458
Теги:	traffic_signals = cross_only
Применимо к:
Определение:	Добавляет новое значение для traffic_signals = , чтобы можно было отметить те шоссе = traffic_signals, которые делают , только* контролируют (пешеходный) переход — в основном активируются по запросу.Это еще один «тип» светофора. Без необходимости смотреть на какие-либо cross = traffic_signals или button_operated = yes, потому что их комбинации могут вводить в заблуждение (пожалуйста, прочтите для получения дополнительной информации).
Оформлено как:	без рендеринга
Составлен:	2020-04-12
RFC начало:	2020-04-13
Начало голосования:	2020-05-01
Окончание голосования:	2020-05-15

traffic_signals = cross_only — это нижний тег шоссе = traffic_signals и указывает, что шоссе = traffic_signals -node (s) контролирует только a ( в основном пешеходный) переход, а не перекресток или что-то еще (имеются в виду светофоры на «свободном маршруте»).Полосные светофоры часто включаются по запросу только в этих случаях.

1. Пожалуйста, посмотрите, как до сих пор отображались светофоры, предназначенные только для пересечения границы.

Часто есть только один узел, помеченный как шоссе = перекресток + перекресток = traffic_signals в середине перекрестка, в данный момент. Это не так, но шоссе = traffic_signals вообще не используется в этих случаях.

2. Зачем это менять? Это предложение на самом деле не хочет, чтобы изменил способ тегирования, оно хочет внести дополнение. Должна быть предусмотрена возможность использования шоссе = traffic_signals также для светофоров «только для пересечения».

3. Зачем нужно дополнение для маркировки светофоров, предназначенных только для перехода? Поскольку шоссе = traffic_signals предназначено для маркировки всех видов полосных светофоров. Их определение: «Светофор (или их набор) для регулирования движения».Это определение не накладывает никаких ограничений. В каждом случае, когда полосы движения видят светофор, следует использовать шоссе = traffic_signals . В том числе и светофоры «только для пересечений». Машины там «видят» светофор.

Обратите внимание, что некоторые картографы уже делают это, помечая шоссе = traffic_signals + пересечение = traffic_signals на том же узле для светофоров «только для пересечения». Это тоже не плохо, но в этом случае вместо шоссе = cossing.Это предложение не предназначено для оценки того, является ли это хорошей практикой или нет. Оба варианта задокументированы. Другой вариант — использовать несколько узлов: один для перехода (шоссе = переход), а другой — для светофора (шоссе = traffic_signals).

Но зачем тогда traffic_signals = cross_only? Необходимо различать, какое шоссе = traffic_signals у нас. Я считаю, что это вписывается в фактическое определение traffic_signals = *: Предоставляет подробную информацию о типе или функции сигналов светофора .А «только пересечение» для меня — особый вид. Важным моментом является то, что их схема сильно отличается от тех светофоров, которые контролируют, например, перекресток и перекресток, потому что светофоры «только перекресток» часто активируются только по требованию.
Это важно для автомобильных маршрутизаторов, потому что в отношении штрафа автомобильный / автомобильный маршрутизатор должен установить на шоссе = traffic_signals -узел, они могут различать между

эти светофоры становятся красными только тогда, когда появляется пешеход и хочет перейти
, и те светофоры, которые, скорее всего, красные и полосные, возможно, придется ждать дольше там, потому что светофоры контролируют (также) перекресток (или что-то еще).

Это сигнал светофора по требованию, который контролирует только перекресток. Огни для полос движения включаются первыми, когда пешеход хочет перейти.

Также это светофор, предназначенный только для перехода. По умолчанию режим движения по полосе выключен, и есть только два световых индикатора: желтый и красный.

Эти светофоры контролируют только перекресток — не ближайший перекресток.Обратите внимание, что в этом случае режим светофора по умолчанию не «выключен», а «зеленый».

Изображение	Теги

Глава 4 — Альтернативные перекрестки / развязки: информационный отчет (AIIR), апрель 2010 г.

ГЛАВА 4. РАЗВОРОТ ОГРАНИЧЕННОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

4.1 ВВЕДЕНИЕ

перекрестков RCUT, также называемых перекрестками супер-улиц, являются многообещающим решением для магистралей с преобладающими потоками на основной дороге.Они обладают потенциалом для эффективного и безопасного перемещения большего количества транспортных средств, чем дороги со сравнимой интенсивностью движения, которые имеют обычные перекрестки на одном уровне с минимальными нарушениями прилегающей застройки.

Перекресток RCUT работает путем перенаправления левого поворота и проезда от подъездов к переулкам. Вместо того, чтобы разрешать эти движения непосредственно через перекресток, как в обычной конструкции, перекресток RCUT учитывает эти движения, требуя от водителей повернуть направо на главную дорогу, а затем выполнить маневр разворота на среднем участке с односторонним движением. От 400 до 1000 футов ниже по течению.На рис. 82 показано перекресток RCUT на улицах West Big Beaver Road и Lakeview Drive в Трое, штат Мичиган.

Источник: Google ^TM Earth

Рисунок 82. Фото. Перекресток RCUT в Трое, Мичиган.

На рис. 83 показана концептуальная схема перекрестка RCUT. Показанная конфигурация перекрестка RCUT, как правило, подходит для крупных дорог с высокой интенсивностью движения в пригородных и сельских районах, особенно на перекрестках с относительно низкими объемами движения, въезжающими с боковых дорог.На перекрестке, показанном на рис. 83, повороты налево от главной дороги аналогичны обычным перекресткам. В частности, левые повороты выполняются с полос левого поворота на главной дороге прямо на проселочную дорогу. Для этого типа конструкции перекрестка RCUT пешеходы переходят главную улицу по диагонали, переходя от одного угла к другому.

Рисунок 83. Иллюстрация. Концептуальная конфигурация перекрестка RCUT с прямым левым поворотом с главной дороги.

На рис. 84 показан более примитивный тип перекрестка RCUT, который чаще используется в сельской местности и в местах с низкой интенсивностью движения. В конфигурации, показанной на рисунке 84, водители, желающие повернуть налево с главной дороги на переулок, делают разворот на среднем перекрестке, а затем поворачивают направо на переулок. Этот маневр аналогичен непрямому левому повороту, выполняемому на перекрестках MUT, описанном в главе 3. Левый поворот и сквозное движение с второстепенной улицы снова проходят через кроссоверы с разворотом.Эта базовая конфигурация, показанная на рисунке 84, может быть реализована без какого-либо управления сигналами.

Рисунок 84. Иллюстрация. Базовый перекресток RCUT без прямых левых поворотов.

Транспортный инженер Ричард Крамер впервые опубликовал концепцию RCUT в начале 1980-х годов. ⁽⁵³⁾ По мнению Крамера, артерии, как важные маршруты, обслуживающие большие объемы сквозного движения, должны иметь высокий процент зеленого времени на перекрестках, контролируемых сигналом, чтобы обеспечить качественное движение.Его проект RCUT соответствовал этим целям, функционируя как пара улиц с односторонним движением, разделенных лишь узкой средней частью.

4.1.1 Существующие перекрестки RCUT

перекрестков RCUT были построены в нескольких местах в Соединенных Штатах, включая место в Мичигане, показанное на рисунке 82. Для этого отчета MDSHA и NCDOT предоставили информацию о своих перекрестках RCUT. Эти пересечения RCUT являются основной темой примеров, обсуждаемых в этом отчете.

Три сельских перекрестка RCUT существовали на американском шоссе 301 на восточном берегу Мэриленда в течение многих лет. Фактически, штат Мэриленд назвал свою версию этого обращения J-turn. J-образный поворот — это вариант перекрестка RCUT, в котором как главный перекресток, так и два перекрестка не сигнализируются. J-образный поворот выглядит так, как показано на рисунке 83, но здесь нет управления сигналом. Два пересечения J-образных разворотов показаны на рис. 85 и рис. 86.К северу от северного перекрестка J-образного поворота (шоссе 301 США и авеню Дель Роудс) предусмотрен кроссовер. Южный перекресток J-образного поворота (шоссе 301 США с главной улицей) также служит перекрестком для транспортных средств, которым необходимо развернуться. Другой перекресток не предусмотрен к югу от южного перекрестка, показанного на рис. 85. На рис. 86 более подробно рассматривается перекресток шоссе 301 США и авеню Дель-Родс и северный перекресток. Смещение кроссовера MUT находится примерно в 1400 футах от главного перекрестка.

Источник: Google ^TM Earth

Рисунок 85. Фото. Маршрут США 301 J-поворотный перекресток в Мэриленде.

Источник: Google ^TM Earth

Рисунок 86. Фото. Маршрут 301 США, перекресток J-образного поворота с авеню Дель Роудс в Мэриленде.

J-образных разворотов были построены на пересечении трасс США 15 и Колледж-авеню / Аннандейл-роуд, а также трассы 15 США и Саут-Сетон-авеню в Эммитсбурге, штат Мэриленд. Аэрофотоснимок перекрестка с Annandale Road показан на рисунке 87. Кроме того, пересечение US Route 15 и Hayward Road в Фредерике, штат Мэриленд, представляет собой J-образный поворот на Т-образном перекрестке с одним набором U- поворотные кроссоверы, построенные на магистрали для левостороннего поворота с подъезда второстепенной дороги.Смещения кроссовера MUT от главного перекрестка варьируются от примерно 2000 до 2500 футов.

NCDOT недавно принял проект пересечения RCUT в качестве опции для своих более высоких классов магистралей в своем плане Стратегических коридоров автомагистралей . ⁽⁵⁴⁾ На момент составления настоящего отчета на участках автомагистралей NCDOT построено три перекрестка RCUT. Все трое расположены на четырехполосных дорогах. Два достроены в сельской местности, а третий в пригороде обслуживает крупную застройку.

Сельскими районами являются американская трасса 23/74 в округе Хейвуд в горной западной части Северной Каролины и американская трасса 1 в округах Ли и Мур в холмистой центральной части Северной Каролины. Сельские перекрестки RCUT не имеют сигнализации. Этот сегмент американского маршрута 23/74 имеет длину около 2,5 миль и включает три набора кроссоверов. Этот сегмент был реализован в 2000 году как модернизация существующей артериальной артерии. Сегмент американского маршрута 1 включает пять наборов кроссоверов, расположенных на 12-мильном участке артерии.Этот участок был открыт на новой трассе в начале 2006 года.

Источник: Google ^TM Earth

Рисунок 87. Фото. США, пересечение трассы 15 RCUT в Эммитсбурге, Мэриленд.

Местоположение в пригороде — американская трасса 17 в округе Брансуик, к юго-западу от Уилмингтона, штат Северная Каролина, на равнине у Атлантического океана. На рисунке 88 показан коридор с пересечением RCUT и переходами на U.S. Маршрут 17. Он включает три набора сигнальных пересечений на участке длиной менее 1 мили. Строительство было завершено в середине 2006 года. Крупный торговый комплекс, расположенный на пересечении трассы 17 RCUT США, открылся в начале 2007 года, и застройка в непосредственной близости продолжает расти.

Источник: Министерство транспорта Северной Каролины

Рисунок 88. Фото. Американский пересекающий коридор Route 17 RCUT в округе Брансуик, Северная Каролина.

4.1.2 Преимущества и недостатки

Повышение безопасности ожидается от реализации перекрестков RCUT в соответствующих местах. Это связано с уменьшением количества конфликтных ситуаций между автомобилем и транспортным средством, как обсуждается далее в этой главе. Ожидается, что аварии, происходящие в конфликтных точках на перекрестках RCUT, будут менее серьезными, чем в конфликтных точках на обычных перекрестках. В разделе 4.7 более подробно рассматриваются вопросы безопасности на перекрестках RCUT.

Когда на перекрестке RCUT требуется управление сигналом светофора, требуется только две фазы сигнала вместо обычных четырех или более фаз, которые используются на обычном четырехстороннем перекрестке. Уменьшение количества фаз сигнала приводит к значительной экономии времени для всех участников дорожного движения. Следовательно, экономия времени в пути приводит к снижению выбросов и расхода топлива, повышению производительности и улучшению качества жизни.

Еще одно эксплуатационное преимущество транспортного потока, обеспечиваемое перекрестком RCUT, заключается в улучшении прохождения транспортных взводов на магистрали.При пересечении RCUT сигналы, управляющие одним направлением артерии, действуют независимо от сигналов, управляющих другим направлением. Крамер предполагал, что главная дорога может работать как пара улиц с односторонним движением, и что хорошее движение в обоих направлениях возможно на любой скорости с любым интервалом между сигналами. ⁽⁵³⁾ Обычные артерии не могут достичь такой эффективности без тщательного контроля доступа и сигнальных устройств. С пересечениями RCUT агентства могут устанавливать скорость продвижения по своему усмотрению как высокую, так и низкую (например,g., по местоположению, направлению, времени, дню недели или любым другим способом) без неблагоприятно увеличивающейся задержки. Кроме того, перекрестки RCUT легче приспособятся к установке новых светофоров без значительного неблагоприятного воздействия на качество движения. Однако добавление светофоров на срединных кроссоверах может ограничить движение, в зависимости от объема транспортных средств, использующих кроссовер.

Существует несколько вариантов конструкции перекрестка RCUT, каждая из которых требует разных пешеходных дорожек, причем некоторые из них больше похожи на обычные пешеходные дорожки на перекрестках, чем другие.Более длинные пути на улицах приводят к увеличению задержек или неудобств для пешеходов, а также к большей подверженности движению. Нетрадиционные движения транспортных средств противоречат пониманию пешеходов с нарушениями зрения. Однако существуют потенциальные схемы и методы лечения, которые могут смягчить эти опасения. Таким образом, при установке перекрестка RCUT необходимо уравновесить безопасность пешеходов и транспортных средств и вопросы эксплуатации. Например, барьеры могут использоваться для направления пешеходов по правильному пути, но барьеры могут быть фиксированными объектами, которые могут представлять опасность для автомобилистов.В следующем разделе этой главы содержится дополнительная информация о размещении пешеходов. Несмотря на то, что пешеходов на перекрестке нельзя ожидать сразу же, если ожидается, что развитие в этом районе продолжится, проект перекрестка RCUT должен учитывать будущее увеличение пешеходного движения.

Перекресток RCUT имеет некоторые недостатки для определенных условий, особенно на перекрестках, где есть тяжелые проходные и лево-поворотные объемы со стороны подходов к переулкам.При определенных объемах перекресток RCUT становится менее эффективным, чем обычный перекресток. На некоторых уровнях громкости проезжие переулки и левый поворот становятся настолько тяжелыми, что дополнительное время, которое эти водители проводят на перекрестке RCUT, перевешивает экономию времени водителей на главной улице.

Как и в случае с любым новым дизайном, путаница с драйверами вызывает беспокойство. Однако опыт перекрестков RCUT в Северной Каролине и J-поворотных перекрестков в Мэриленде показывает, что водители хорошо адаптируются к перекресткам RCUT.Еще один недостаток перекрестка RCUT — это сочетание средней ширины полосы и ширины полосы движения, необходимой для размещения крупных транспортных средств, совершающих развороты на кроссоверах. Большой грузовик нередко имеет радиус поворота до 45 футов. ⁽⁷⁾ В идеале, медиана должна быть от 42 до 66 футов в ширину, чтобы вместить автомобили, совершающие развороты в средней части, хотя и в комбинации Средняя ширина полосы, ширина полосы движения и ширина обочины могут быть разработаны для размещения грузовиков с более узкой средней шириной. В следующем разделе этой главы рассматриваются несколько способов, позволяющих сделать пересечения RCUT жизнеспособными, когда средняя ширина меньше желаемой.

Подобно многим проектам с широкими срединными значениями, перекрестки RCUT могут восприниматься как неблагоприятные для придорожных предприятий, особенно предприятий, расположенных не на средних проходах, которые привлекают проезжающие слева направо. ⁽¹²⁾ Это потенциальное негативное воздействие должно быть изучено, чтобы определить возможную величину и оценить любые меры по смягчению, поскольку это может быть серьезной проблемой, которая может сделать этот проект неосуществимым из-за реального или предполагаемого воздействия.

4.2 ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ ДИЗАЙН

Ключевое различие между перекрестком MUT (обсуждаемым в главе 3) и перекрестком RCUT заключается в том, что перекресток MUT позволяет проезжать с боковой улицы. Перекресток RCUT либо не имеет срединных проемов на перекрестке, либо имеет односторонние срединные проемы для проезда транспортных средств, которые поворачивают налево с главной улицы на боковую улицу.

4.2.1 Типичные применения RCUT пересечения

На рис. 89–91 показаны конструкции типичных четырехсторонних перекрестков RCUT.Этот дизайн предназначен для более сложной версии, которая больше подходит для артерий с большим объемом. Если на перекрестках ожидается появление пешеходов, эти конструкции необходимо изменить, чтобы они лучше приспособились к ним. Например, если исключить полосы правого поворота и / или разделительные острова и использовать самые узкие радиусы поворота, расстояния пешеходных переходов будут короче.

Стоит выделить два основных варианта типовых конструкций перекрестков RCUT. Как конструкция с тремя опорами, показанная на рисунке 92, так и конструкция со смещением, показанная на рисунке 93, могут эффективно работать в условиях определенного объема.⁽⁵⁵⁾ Хотя смещенные перекрестки, использующие обычные (т. Е. Двусторонние) срединные отверстия, эффективны, обработка перекрестков RCUT может повысить эту эффективность. ⁽⁵⁶⁾

4.2.2 Средняя ширина и расстояние между кроссоверами

Подобно пересечению MUT, средняя ширина является важным элементом дизайна для пересечения RCUT. Желательная ширина полосы отвода, необходимая для размещения больших грузовиков, не позволяя транспортным средствам заезжать на бордюры или обочины, с учетом полосы шириной 12 футов и обочины 10 футов, варьируется от примерно 140 футов для четырехполосных магистралей до примерно 165 футов для восьмиполосных артерий.Для этой же ситуации обычно требуется желательная минимальная средняя ширина от 47 до 71 футов. В главе 3 это подробно обсуждается и представлена таблица из AASHTO Green Book , из которой проектировщики могут получить минимальную среднюю ширину в зависимости от потребностей транспортных средств различной конструкции, выполняющих левый поворот. ⁽⁷⁾

Глава 3 также обсудила несколько способов, с помощью которых проектировщики автомагистралей могут использовать концепцию пересечения MUT, не требуя постоянной полосы отвода на протяжении всего коридора.Большая часть обсуждения расстояния между кроссоверами, приведенного в главе 3 для MUT, относится к пересечениям RCUT. Основными темами обсуждения были:

Первый метод уменьшения потребности в полосе отчуждения — обеспечение некоторых средних проемов, которые подходят только для небольших транспортных средств. Надлежащие дорожные знаки должны быть размещены в соответствующих местах, чтобы запретить движение грузовиков на этих переходах.
Второй метод уменьшения количества необходимых полос отчуждения — это позволить транспортным средствам повернуть на обочину, которая была усилена дорожным покрытием на всю глубину.
Третий способ уменьшить полосу отчуждения — это сделать на разворотных кроссоверах выпуклости или гагары. loon — это расширенный брусчатый фартук напротив срединного кроссовера. Цель состоит в том, чтобы предоставить дополнительное пространство, чтобы облегчить больший путь поворота коммерческого автомобиля по узким средним линиям. ⁽³³⁾ В главе 3 обсуждалась конструкция гагары.
Четвертый метод уменьшения ширины полосы отвода на всем коридоре перекрестка RCUT заключается в использовании обратных поворотов на главной улице через проезжие части для расширения медианы на короткое расстояние на перекрестке и затем сужения ее обратно за перекресток.Водители могут изначально не ожидать этих изменений выравнивания, но могут быстро адаптироваться к конструкции.

Использование любого из этих методов означает, что медианы не должны быть шире 16 футов, что соответствует минимуму медианы шириной 4 фута и пролету разворота шириной 12 футов на большей части длины пересечения RCUT. В этих случаях общая полоса отвода, необходимая для коридора перекрестков RCUT, может быть такой узкой, как 84 фута для четырехполосных артерий и 132 фута для восьмиполосных артерий.

Рисунок 89. Иллюстрация. Пример перекрестка RCUT, на котором переулок имеет две подъездные полосы.

Рисунок 90. Иллюстрация. Пример перекрестка RCUT, на котором переулок имеет одну подъездную полосу.

Рисунок 91.Иллюстрация. Пример перекрестка RCUT с двумя полосами движения с левым поворотом на главной дороге, которые идут спина к спине с полосами с двойным поворотом для кроссовера с разворотом.

Рисунок 92. Иллюстрация. Трехногая перекрестная конструкция RCUT.

Рисунок 93. Иллюстрация. Конструкция пересечения со смещением RCUT.

При выборе подходящего расстояния от главного перекрестка до разворота необходимо учитывать несколько факторов.Увеличение расстояния между основным перекрестком и перекрестками снижает вероятность обратного потока, предоставляя водителям больше времени и пространства для маневрирования на правильную полосу движения, чтения дорожных знаков и реагирования на них. Меньшее расстояние между основным перекрестком и пересечением ведет к сокращению расстояния и времени в пути. AASHTO рекомендует расстояние от 400 до 600 футов для конструкций MUT на основе синхронизации сигнала. ⁽⁷⁾ Опыт MDOT с MUT позволил установить стандартное расстояние 660 ± 100 футов.Стандартное минимальное расстояние NCDOT между основными перекрестками RCUT и переходами составляет 800 футов. ⁽⁵⁷⁾

Как указано в главе 3, посвященной пересечениям MUT, дизайнеры могут гибко выбирать интервал кроссовера. Чтобы приспособиться к ограничениям, связанным с дренажем, расстоянием обзора или доступной полосой движения, переходы смещаются в сторону или от главного перекрестка с относительно минимальным неблагоприятным воздействием на движение транспорта. Размещение кроссовера так, чтобы автомобили могли делать развороты или повороты налево на проезжую часть или переулок, является обычной практикой на средних кроссоверах в Мичигане.Такой подход может оказаться полезным на перекрестках RCUT, где сочетание объемов поворота основных дорог и объемов проезжей части не оказывает значительного влияния на движение по основной дороге (например, очереди на поворотах перекрывают полосы движения).

4.2.3 Дизайн кроссовера

Проектировщики могут использовать однополосные или двухполосные переходы для разворотов в зависимости от требований интенсивности движения и количества полос приема. AASHTO Green Book и MDOT Geometric Design Guide 670 предоставляют детали конструкции U-образного кроссовера для MUT, которые также применимы к перекресткам RCUT.^(7,37) На рисунке 94 показано типичное движение тяжелого транспортного средства в гагарах, а на рисунке 95 показана фотография тяжелого автомобиля, маневрирующего на развороте в гагарах. NCDOT рекомендует внешний радиус поворота 100 футов для перекрестка с левым поворотом на главной дороге, как показано на рисунке 96.

Рисунок 94. Иллюстрация. Гагара на кроссовере с двумя полосами разворота.

Рисунок 95.Фото. Разворот тяжелого автомобиля на перекрестке RCUT с гагарой на американском шоссе 17 в Северной Каролине.

Источник: Министерство транспорта Северной Каролины Руководство по проектированию проезжей части

Рисунок 96. Иллюстрация. Рекомендация по проектированию кроссовера с левым поворотом на перекрестке NCDOT RCUT. ⁽⁵⁷⁾

На рис. 96 показан проект NCDOT для 46-футовой медианы с 4-футовыми вымощенными обочинами (средняя и внешняя), исходя из заявленной скорости 55 миль / ч.При использовании других значений средней ширины, обочин с твердым покрытием и заявленных скоростей необходимо использовать инженерные решения для определения соответствующей геометрии. ⁽⁵⁷⁾

В случае несигнализованных кроссоверов с разворотом, как в случае с J-разворотами, построенными в Мэриленде, предусмотрены дополнительные полосы движения. Они служат полосами ускорения для разворотов, сливающихся с главной линией (см. Рисунок 97). В варианте в Мэриленде полоса разгона для водителей, совершающих разворот, была превращена в срединную полосу, а затем продолжила превращаться в полосу для левого поворота на главном перекрестке.Хотя эта обработка включает в себя дополнительное покрытие и недостаток, заключающийся в том, что водители попадают в ловушку, она хорошо работает на этом перекрестке, где расстояние видимости не является проблемой. В качестве альтернативы, за прекращением полосы ускорения может последовать введение полосы поворота налево перед основным перекрестком.

Рисунок 97. Фото. Вспомогательные полосы на повороте J в Emmitsburg, MD.

Для несигнализованного перекрестка RCUT, смещение кроссовера MUT от основного перекрестка должно быть расположено в соответствии с требованиями AASHTO Green Book для выбранной расчетной скорости автострады.⁽⁷⁾ Расстояние смещения основано на длинах ускорения, переплетения и замедления для самого длинного из любого направления — от основного перекрестка до разворота или от перекрестка с разворотом до основного перекрестка. Минимальное расстояние смещения от перекрестка должно включать минимальную длину ускорения плюс длину конуса, определенную длину переплетения для транспортных средств, перемещающихся с правой стороны автострады на левую, и минимальную длину полосы замедления (с левой стороны), которая первая включает длину раструба.От кроссовера с U-образным поворотом минимальное расстояние смещения должно включать минимальную длину ускорения (на левой стороне автострады) плюс длину конуса, определенную длину переплетения для транспортных средств, чтобы слиться слева направо (для сквозной поворотные машины) и минимальная длина полосы замедления (справа), которая сначала включает длину факела. На данный момент не существует критериев минимальной длины плетения для этой обработки. Длина плетения зависит от объединенных максимальных объемов сквозного объема и объединяемых объемов от перекрестка.Максимальный суммарный объем сквозных и сливающихся объемов от перекрестка или разворота не может превышать 1800–1900 автомобилей / час на полосу (когда предполагается, что использование полосы сбалансировано). Кроме того, это необходимо будет проверить с помощью откалиброванных имитационных моделей.

4.3 СООБРАЖЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ДОСТУПОМ

Основное предназначение перекрестка RCUT — обслуживать движение на главной дороге. Перекрестки RCUT могут обеспечить относительно высокую LOS для автомобилистов на главной улице в широком диапазоне требований.Никаких документально подтвержденных исследований воздействия перекрестков RCUT на прилегающие землепользования не проводилось. Выводы о влиянии этого проекта перекрестка на соседние предприятия можно сделать из отчета NCHRP 420, , в котором указано, что некоторые виды землепользования несут экономические потери при широкой средней установке. ⁽¹²⁾ Это особенно верно для предприятий, которые полагаются на проезжающий трафик, таких как заправочные станции и круглосуточные магазины. Проблемы могут усугубиться, если для доступа к некоторым предприятиям необходимы непрямые левые повороты.Как указано в Отчете 420 NCHRP , во время планирования проекта, который включает в себя создание или расширение медианы, восприятие неблагоприятных воздействий на бизнес обычно хуже, чем последующая реальность. ⁽¹²⁾ Нет чистого экономического воздействия в масштабах всего сообщества в результате изменения доступа. Тем не менее, существует вероятность того, что установка пересечений RCUT может создать некоторые коммерческие убытки для некоторых типов розничных предприятий.

Проектировщики могут разрабатывать проекты перекрестков RCUT, которые безопасно и эффективно управляют доступом с минимальным неблагоприятным воздействием на прилегающих землепользователей.Проектировщики обладают большой гибкостью при проектировании схем управления светофорами на перекрестках RCUT в зависимости от того, где расположены существующие проезды и точки доступа. В коридоре пересечения RCUT агентство может установить систему управления светофором на любом перекрестке магистрали без значительного изменения потенциала движения. Смещение сигнала для нового управления светофором на перекрестке или на правом въезде / выезде может соответствовать существующей полосе движения на магистрали.Также необходимо учитывать другие факторы, такие как видимость сигнала и пространство в очереди.

При проектировании перекрестков RCUT существует гибкость в определении местоположения пересечений в зависимости от расположения существующих точек доступа. Как отмечалось ранее, конструкторы обычно перемещают кроссовер, не снижая эффективности всей операции на перекрестке. Перемещение запланированного места кроссовера на несколько сотен футов так, чтобы он также мог обслуживать левые повороты на проезжую часть с большим объемом движения или второстепенную улицу или из них, может повысить эффективность и безопасность всего коридора.При рассмотрении любых мест пересечения необходимо решать проблемы расстояния видимости.

Как и в случае с большинством проектов перекрестков высокого типа, проезды запрещены в непосредственной близости от основного перекрестка. Также нежелательны подъездные пути на противоположной от гагары стороне артерии. Если напротив гагара находится подъездная дорожка, водители могут двигаться в кроссовере в неправильном направлении. Получены смешанные результаты в отношении проездов и переулков, выровненных с концом кроссовера с разворотом (например.г., в гагаре). Такие установки распространены в MUT в Мичигане и могут обеспечить большую эффективность. Тем не менее, NCDOT пытается получить полный контроль доступа вдоль магистрали по всей длине гагары по обе стороны дороги. NCDOT обеспокоен возможностью конфликтов между транспортными средствами с разворотом, использующими кроссовер, и транспортными средствами с поворотом направо, выходящими из проезжей части. По этим причинам NCDOT старается не допускать проезды или боковые дороги, которые пересекают артериальную магистраль в гагаре.

4.4 СИГНАЛИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ

Если объемы движения требуют сигнализации, для управления светофором в коридоре пересечения RCUT требуется меньше фаз, чтобы обеспечить более высокую пропускную способность проезжих транспортных средств. На рисунке 98 показано, что четыре различных перекрестка теоретически при отдельном управлении светофорами могут работать только с двумя фазами. По сравнению с обычными перекрестками, управление светофорами на перекрестках RCUT ³/4 может быть настроено на относительно короткие циклы, что может уменьшить количество потерянного времени ²/3 за цикл.На главной улице должно быть много зеленого времени. Крамер предложил от ²/3 до ³/4 цикла зарезервировать для движения по главной улице. ⁽⁵³⁾

Рисунок 98. Иллюстрация. Типичные местоположения сигналов пересечения RCUT.

4.4.1 Развитие сигнала

Как видно на рисунке 98, контроллеры сигналов для одного направления артерии могут работать независимо от контроллеров сигналов для противоположного направления артерии.Единственный транспортный поток, проходящий через сигналы противоположных направлений движения по магистрали на коротком расстоянии, — это движение пешеходов от сигнала 1 к сигналу 4 и от сигнала 4 к сигналу 1. Каждое направление магистрали имеет свою длину цикла. Независимость двух направлений обеспечивает гораздо более широкий диапазон возможностей для развития.

Простая процедура для установления хорошей прогрессии с пересечением RCUT с независимым контролем в обоих направлениях включает следующие шаги:

Используйте стандартный метод синхронизации сигналов, чтобы определить оптимальную длину цикла для каждого сигнала.
Выберите одну общую длину цикла для каждого направления артерии и соответствующим образом отрегулируйте время зеленого для отдельных сигналов.
Установите скорость артериальной прогрессии.
Определите смещения сигналов на основе расстояний между перекрестками, контролируемыми сигналом, и скорости движения (например, конец фазы зеленого цвета главной улицы на одном перекрестке, управляемом сигналом, относительно конца фазы зеленого цвета основной улицы соседнего контролируемого сигналом пересечение).
Отрегулируйте смещения, чтобы обеспечить адекватное время запуска для разгрузки стоячих очередей и обеспечить возможности движения для левостороннего и разворачивающего движения.

Из-за их способности достигать выдающегося прогресса через серию перекрестков, перекрестки RCUT следует рассматривать как обработку всего коридора в дополнение к обработке для одного перекрестка. Следовательно, в коридоре может быть один перекресток, который позволяет поворачивать налево и / или проезжать с боковой улицы (т.д., обычный перекресток), не теряя при этом значительного потенциала прогресса. Один обычный перекресток в коридоре ограничивает работу, так что оба направления главной улицы перекрестка RCUT должны иметь одинаковую длину сигнального цикла. Однако способность коридора пересечения RCUT размещать одно или несколько традиционных пересечений внутри сигнальной системы увеличивает возможный диапазон применимости проекта.

4.4.2 Дизайн сигналов

При проектировании сигналов для перекрестка RCUT агентства должны сначала определить, где установить сигналы. Вдоль коридора пересечения RCUT могут быть и другие места, где агентства могут рассмотреть возможность контроля светофоров, включая пешеходные переходы в середине квартала. Гарантии на сигнал, представленные в MUTCD , содержат ключевое руководство о том, когда и где контроль сигнала оправдан. ⁽⁸⁾ Проектировщики перекрестков RCUT должны понимать, что коридор этих перекрестков может вмещать дополнительные контролируемые сигналом местоположения перекрестков RCUT в пределах полосы движения основных улиц, установленной окружающими сигналами.Напротив, дополнительный контроль светофора на обычной артериальной артерии часто является разрушительным для двустороннего развития. Управление сигналом на перекрестке RCUT может быть полностью задействовано, чтобы минимизировать задержку. Детекторы можно использовать на всех перекрестках, на подходах к второстепенным улицам и на подходах к основным улицам. Продолжительность каждой фазы сигнала может меняться от цикла к циклу.

Различные методы сигнализации трафика могут повлиять на количество контроллеров сигналов, установленных на перекрестке RCUT.На рисунке 98 показаны четыре типичных местоположения сигнала на пересечении четырехканального RCUT. NCDOT установила отдельный контроллер сигналов в каждом из четырех местоположений сигналов, реализованных на перекрестках RCUT до сих пор в Северной Каролине, тем самым сохраняя независимость управления сигналами по обе стороны от артерии. Такая практика может увеличить стоимость реализации установки RCUT и может помешать оптимальной совместной работе сигналов в активированной среде. Другой потенциал заключается в разработке схемы сигналов для перекрестка RCUT с тремя контроллерами.Один управляет отображением сигналов в сигналах 1 и 4 (с местоположениями, показанными на рисунке 98), а два других управляют отображениями сигналов в сигналах 2 и 3 (с местоположениями, показанными на рисунке 98). Третья практика заключается в использовании конструкции сигналов, которая включает два контроллера, один из которых управляет отображением сигналов для сигналов 1 и 2, а другой — для отображения сигналов управления на сигналах 3 и 4 (с местоположениями, как показано на рисунке 98).

Хотя это еще не реализовано, возможно использовать план управления сигналами с одним контроллером для четырех местоположений сигналов.На рисунках 99 и 100 показаны две схемы фазирования сигнала. При использовании всего одного контроллера существует только одна длина цикла, обслуживающая оба направления артерии. Следовательно, это может привести к некоторой потере качества прогрессирования. Схемы фазирования сигналов на рисунках 99 и 100 включают три основных движения: (1) движение по главной улице, (2) развороты и

(3) поворота налево с главной улицы одновременно с поворотами направо с переулка. Эти схемы фазирования обеспечивают большую гибкость для размещения соединений с несбалансированными объемами левого и / или U-поворота.

Рисунок 99. Диаграмма. Фазирование сигнала для перекрестка RCUT для одного контроллера с одной одновременной пешеходной фазой, чтобы пешеходы могли переходить главную улицу.

Рисунок 100. Диаграмма. Фазирование сигнала для перекрестка RCUT для одного диспетчера, в котором пешеходы переходят главную улицу на двух отдельных пешеходных переходах.

На рисунках 99 и 100 показано, что пешеходы могут переходить второстепенные улицы во время этапов обслуживания основных улиц с помощью транспортных средств. Пешеходы могут пересекать основные подъездные пути на тех этапах, которые обслуживают автомобили с левым поворотом. Обеспечение минимального зеленого времени, позволяющего пешеходам пересекать оба основных отрезка улицы в течение одного этапа (т. Е. Одноступенчатого перехода), является сложной задачей для некоторых перекрестков, поскольку это может привести к значительным задержкам при прохождении проезжей части.Этот одноступенчатый переход с меньшей вероятностью вызовет потенциально опасные переходы пешеходов. Многоступенчатый переход создает дополнительные проблемы для пешеходов с нарушениями зрения, и пешеходные объекты необходимо проектировать соответствующим образом.

Таблица 10 и таблица 11 показывают типичные временные параметры сигнала для этих двух конфигураций, а на рисунках 101 и 102 показаны номера детекторов и типичные места размещения для этих двух конфигураций.На Рис. 103 показаны предлагаемые места расположения сигнального столба и мачты на пересечении RCUT. Присутствие гагары затрудняет поиск сигнального столба и мачты.

На пересечении трассы 17 RCUT США в округе Брансуик, Северная Каролина, сигнальный столб был установлен перед гагарой. Это означает, что указатели главной улицы находятся на ближней стороне кроссовера, но они, вероятно, обеспечивают лучшую видимость сигнала для движения на перекрестке. Рисунки с 104 по 107 показывают, что U.S. Маршрут 17 перекресток RCUT работает с установленными на мачтах сигналами в середине разворота. Потенциальный недостаток сигнальных головок, установленных на опорах для педов в средней части, заключается в том, что эти установленные на опорах сигнальные головки могут быть визуально заблокированы движением в очереди.

Таблица 10. Типичные настройки контроллера сигнала для фазировки сигнала показаны на рисунке 99.

	Фаза
	1	2	3	4	5	6	7	8
Мин. Зеленый	5.0	15,0		5,0	5,0	15,0		5,0
Макс зеленый	40,0	60,0		40,0	40.0	60,0		40,0
Переход (дополнительный)	3,0	2,0		2,0	3,0	2,0		2,0
Янтарь	4.0	4,0		4,0	4,0	4,0		4,0
Все красные	2,0	2,0		2,0	2.0	2,0		2,0
Пешая прогулка	7,0	7,0		7,0	7,0	7,0		0,0
Зазор педали	14.0	14,0		40,0	14,0	14,0		0,0
Отзыв	№	Мин зеленый		№	№	Мин зеленый		№

Мин. = Минимум.

Таблица 11. Типичные настройки контроллера сигнала для фазировки сигнала показаны на рисунке 100.

	Фаза
	1	2	3	4	5	6	7	8
Мин. Зеленый		15.0	4,0	5,0		15,0	5,0	5,0
Макс зеленый		25,0	40,0	40,0		25.0	40,0	40,0
Переход (дополнительный)		2,5	3,0	4,0		2,5	3,0	4,0
Янтарь		4.0	4,0	4,0		4,0	4,0	4,0
Все красные		2,0	3,0	3,0		2,0	3.0	3,0
Пешая прогулка		7,0	7,0	0,0		7,0	7,0	0,0
Зазор педали		14.0	14,0	0,0		14,0	14,0	0,0
Отзыв		Мин зеленый	№	№		Мин зеленый	№	№

Мин. = Минимум.

Рисунок 101. Иллюстрация. Расположение детекторов пересечения RCUT для фазировки сигнала на рисунке 99.

Рисунок 102. Иллюстрация. Расположение детекторов пересечения RCUT для фазирования сигнала на рисунке 100.

Рисунок 103.Иллюстрация. Возможное расположение сигнального столба и мачты на пересечении RCUT.

Рисунок 104. Фото. Расположение сигнальных столбов на главном перекрестке перекрестка US Route 17 RCUT в Северной Каролине.

Рисунок 105. Фото. Расположение сигнальных столбов на главном пересечении перекрестка US Route 17 RCUT в Северной Каролине.

Рисунок 106. Фото. Расположение сигнальных столбов на пересечении перекрестка US Route 17 RCUT в Северной Каролине.

Рисунок 107. Фото. Расположение сигнальных столбов на главном перекрестке со стороны второстепенной улицы.

4.4.3 Подпись и маркировка

Подписание и обозначение перекрестка RCUT аналогично подписанию и маркировке перекрестка MUT, как описано в главе 3.На рис. 108 показан план подписания и разметки перекрестка RCUT, основанный в основном на указаниях MDSHA для одного направления движения, а на рис. 109 показано указание и маркировка от NCDOT. Текущее руководство по пересечению MUT и пересечению RCUT от двух государств указывает на отсутствие необходимости в накладной подписи на большинстве пересечений RCUT. На Рис. 110 показаны типичные подписи и маркировка, используемые в Мэриленде для несигнальных J-поворотов.

Рисунок 108.Иллюстрация. План обозначения перекрестка RCUT заимствован из практики Мэриленда.

Источник: Министерство транспорта Северной Каролины , типичное значение для Super Street Signing

Рисунок 109. Иллюстрация. Руководство по подписанию перекрестков RCUT из практики NCDOT. ⁽⁵⁸⁾

Рисунок 110.Фото. Подпись и разметка на несигнальном повороте в г. Эммицбург, штат Мэриленд

На момент публикации этого отчета водители быстро приспособились к трем недавним установкам перекрестка RCUT в Северной Каролине. На сельских перекрестках наблюдалось несколько случаев движения в неправильном направлении через перекрестки. На перекрестках на 17-м маршруте США было замечено мало бегунов на красный свет. В целом движение кажется плавным. Одна из проблем, высказанных до внедрения для всех трех областей, заключалась в том, что все они были областями с высокой концентрацией туристов и пенсионеров, которые могут быть удивлены или медленнее адаптироваться к новым моделям движения.Эти опасения в целом улеглись.

4.5 РАЗМЕЩЕНИЕ ПЕШЕХОДОВ, ВЕЛОСИПЕДОВ И ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ТРАНЗИТА

На рис. 89–91 ранее были показаны пешеходные переходы для трех вариантов конструкции перекрестка RCUT. На рис. 111 показано типичное движение пешеходов на перекрестке с RCUT. Пересечение основных улиц обычно проходит по одной диагональной дороге, которая длиннее, чем на обычном перекрестке. Перекрестки RCUT позволяют пешеходам переходить главную улицу между одним, но не двумя парами противоположных углов.Например, на рисунке 111 показано пересечение между северо-восточным и юго-западным квадрантами (то есть между квадрантом B и C). Чтобы перейти улицу по диагонали из других квадрантов (т.е. между квадрантом A и квадрантом D), пешеходы должны пересечь три улицы: сначала переулок (от A к B или от D к C), затем диагональный переход главной улицы (B до C или в обратном направлении), и, наконец, второй переулок (от C до D или от B до A). Это движение увеличивает подверженность пешеходов автомобильному движению по сравнению с традиционным дизайном перекрестка, требуя от пешеходов пересекать три ноги вместо двух, как на традиционном перекрестке.В результате дополнительных маневров перехода и последующего времени перехода некоторые пешеходы могут попытаться пересечь главную улицу (например, C на A или B на D) или перейти от центрального диагонального острова (E) к одному из альтернативных квадрантов. (то есть A или D).

Рисунок 111. Иллюстрация. Пешеходные движения на перекрестке РКИТ .

Некоторые меры, описанные в следующих разделах, должны быть рассмотрены для смягчения такого потенциально опасного поведения при переходе пешеходов.

4.5.1 Проектирование перекрестков RCUT в зонах, благоприятствующих движению пешеходов

Поскольку типичный проект перекрестка RCUT благоприятствует движению пешеходов между северо-восточным (B) и юго-западным (C) квадрантами перекрестка, наилучшее применение перекрестка RCUT — в местах, где это преобладающий пешеходный переход. Это приложение больше подходит для загородных районов, где землепользование разделено, а пешеходный трафик относительно невелик.Если это текущая ситуация, то необходимо учитывать будущее развитие и будущее пешеходного движения. Это благоприятствует преобладающему движению на путях от A до B и от C до D. Среда городского коммерческого делового района (CBD) может не подходить для этого типа конфигурации перекрестка RCUT, поскольку землепользование в городских районах обычно приводит к тому, что пешеходы пересекают все четыре участка дороги. пересечение.

4.5.2 Дорожные знаки для пешеходов

Маршрутный указатель помогает направлять пешеходов через перекресток в желаемое место назначения.Обеспечение адекватных указателей маршрута важно, учитывая, что большинство пешеходов не знакомы с обозначенными схемами пересечения перекрестков RCUT и могут пытаться переходить улицы, используя традиционные схемы. Соответствующие знаки помогают уменьшить путаницу пешеходов и могут побудить пешеходов использовать обозначенные пути движения через перекресток.

4.5.3 Барьеры для перехода пешеходов

Необходимо использовать ограждения, чтобы предотвратить переход пешеходов через нежелательные переходы.Барьеры должны быть жесткими, особенно на пересечениях с большим объемом и пропускной способностью. Однако жесткие ограждения могут представлять опасность для автомобилистов и потребуют соответствующей обработки. Альтернативная система отрывающихся ограждений или даже насаждения могут не представлять такой большой опасности для водителей (например, опасность порезов) и могут быть альтернативой для направления пешеходов в нужное русло. Пример создания пешеходных каналов на перекрестке RCUT показан на рисунке 112.

Источник: Министерство транспорта Северной Каролины , типичное значение для Super Street Signing

Рисунок 112.Иллюстрация. Проектирование медианного пути общего пользования для проекта пересечения трассы 15/501 RCUT США в Северной Каролине. ⁽⁵⁹⁾

4.5.4 Доступные устройства для помощи пешеходам-инвалидам

Нетрадиционные пешеходные и автомобильные дорожки бросают вызов пешеходам, особенно людям с нарушениями зрения или когнитивных способностей, которые могут не использовать навигационные знаки. Некоторые из сигналов, которые пешеходы с ослабленным зрением используют при пересечении перекрестков, например, звук движения транспорта параллельно их переходу, будут отличаться.Чтобы смягчить некоторые из потенциальных воздействий на пешеходов с ограниченными возможностями, предлагается использовать сигналы локатора для сигналов пешеходов и специальные обработки поверхностей. Также рекомендуется APS. Читателям предлагается ознакомиться с Руководящими принципами Закона об инвалидах для американцев (в частности, разделами 4 и 10 о доступных элементах, пространствах и транспортных средствах, соответственно), доступными на веб-сайте Совета по доступу США, для получения подробной информации о размещении пешеходов с нарушениями зрения.⁽¹⁵⁾

Существует несколько вариантов схемы перекрестка RCUT на рисунках 89–91, которые могут улучшить способность пешеходов переходить главную улицу. Один из вариантов состоит в том, чтобы удалить островки правого поворота с разделенными каналами, как показано на рисунке 90. Пешеходы могут переходить через один непрерывный интервал. Исследователи должны рассмотреть возможность использования общих конструктивных особенностей, которые минимизируют расстояние перехода (например, меньшие радиусы проезда) и конфликты между пешеходами и транспортными средствами (поворот направо на красный запрет), чтобы повысить безопасность всех пешеходов.

На рис. 113 показан другой вариант конструкции перекрестка RCUT, который может улучшить доступ пешеходов, в котором подъезды к второстепенным улицам смещены. Эта конструкция сокращает путь, пересекающий артериальную. Смещение почти не влияет на движение транспортных средств на большинстве перекрестков RCUT, но пешеходные переходы будут более прямыми. Более короткое расстояние перехода сделало бы одноступенчатый переход более осуществимым, уменьшило бы доступ пешеходов к движущимся транспортным средствам на главной улице и, вероятно, увеличило бы процент пешеходов, предпочитающих переходить в надлежащем месте.Ориентация по местоположению потребуется, чтобы направлять пешеходов к местам перехода и удерживать их от перехода в других местах.

Рисунок 113. Иллюстрация. Перекресток RCUT с второстепенными подъездами смещен, чтобы сделать пешеходный переход короче

Для схемы, показанной на рисунке 113, пересечение главной улицы может быть выполнено в один или два этапа, в зависимости от фазировки сигнала. Одноэтапный переход (т.е., пересечение обоих направлений главной улицы во время одной фазы сигнала) возможно, если расстояние не слишком велико. Кроме того, необходимое время зеленого света для этой фазы не должно отнимать слишком много зеленого времени от фазы сигнала для основной улицы через светофоры 1 и 4 на рисунке 98 и может контролироваться одним контроллером. На многих перекрестках RCUT эти условия могут оказаться неприемлемыми, и следует использовать двухэтапный переход на главную улицу. При двухступенчатом переходе пешеход пересекает одно направление главной улицы во время одной фазы сигнала и другое направление во время второй фазы сигнала, часто с некоторой задержкой между фазами.Поскольку на каждом отдельном управляемом сигналом перекрестке есть только две фазы сигнала (например, в точках с 1 по 4 на рисунке 98), а длина цикла короткая, задержка пешехода, совершающего двухступенчатый переход, должна быть относительно небольшой. . В случае наличия относительно небольших объемов пешеходных переходов, нечастая потребность в длительном переходе на красный свет на главной дороге для удовлетворения спроса на переход может предполагать, что одноступенчатый переход может быть приемлемым.

Пешеходы, переходящие на перекрестке RCUT, могут столкнуться с меньшим количеством конфликтных транспортных потоков, чем на типичном традиционном перекрестке.На обычных перекрестках возможны конфликты между транспортными средствами, поворачивающими налево с боковой дороги, и пешеходами, переходящими главную улицу. Если присутствует сигнал-контроль, то конфликт все еще может существовать, когда нет фазировки сигнала левого поворота для боковой дороги или когда есть защищенная-разрешенная фазировка для поворота влево для боковой дороги. Для сравнения: пешеходы на перекрестке RCUT пересекают главную улицу по диагонали во время фаз сигнала, когда конфликты невозможны. Пешеходы, переходящие на перекрестке RCUT, могут быть в целом более медленными и менее прямыми, но ожидается меньше конфликтов.

Как описано в разделе 4.4, перекресток RCUT дает проектировщикам гибкость в установке управления сигналом светофора без отрицательного влияния на возможности движения (например, без значительных задержек) для сквозного движения по главной улице. Эту гибкость можно использовать за счет установки пешеходных сигналов на разворотных перекрестках или в местах среднего квартала. На перекрестках с разворотом один сигнал, вероятно, уже есть, поэтому дополнительные расходы связаны с другим набором светофоров для контроля второго направления главной улицы.Сигналы для пешеходов на перекрестках с разворотом или в средних кварталах позволяют пешеходам безопасно переходить главную дорогу.

Перекрестки
RCUT подходят как для велосипедистов, так и для пешеходов за счет использования пути общего пользования, который обеспечивает убежище в средней части. На Рисунке 112 показан вид сверху пути совместного использования, спроектированного NCDOT, через середину строящегося перекрестка RCUT на шоссе США 15/501 в Чапел-Хилл, Северная Каролина. Пешеходные переходы перпендикулярны полосам движения, что помогает пешеходам с нарушениями зрения.Путь общего пользования в медиане имеет обратную кривую.
NCDOT спроектировал дорожку шириной 10 футов с обочинами шириной 2 фута через срединную зону, покрытую травой. Болларды устанавливаются возле въездов на дорожки общего пользования, чтобы препятствовать использованию автотранспорта. На всех переходах с тротуара на улицу сооружены доступные пандусы с обнаруживаемыми предупреждениями. Руководства по проектированию для путей совместного использования для отдельных юрисдикций следует ссылаться на конкретные рекомендации по геометрическим элементам пути.
Велосипедисты, проезжающие по главной дороге, ценят высокий процент зеленого времени для проезда по главной улице на перекрестках RCUT. Велосипедисты, желающие повернуть налево или проезжая через переулок, сталкиваются с выбором: использовать дорожку через срединную полосу, предназначенную для пешеходов, или использовать кроссоверы с разворотом аналогично водителям автомобилей. Их выбор может зависеть от типа велосипедистов, так как пригородные велосипедисты, скорее всего, предпочтут передвигаться по проезжей части, в то время как начинающие велосипедисты могут предпочесть многоцелевые трассы.Разворот может представлять опасность для велосипедистов. Транспортным средствам, выполняющим развороты, труднее оставаться на полосах движения, а более крупные автомобили демонстрируют большее отклонение от маршрута, что может привести к вторжению транспортных средств на велосипедные полосы. Следовательно, перекрестки RCUT должны предлагать велосипедистам альтернативные пути, например, путь через срединную зону. Этот тип конструкции лучше подходит для участков, где разделенные дорожки для велосипедистов более распространены, чем уличные велосипедные полосы, что подчеркивает, что конструкция перекрестка RCUT лучше подходит для пригородных зон.Соответствующие знаки необходимы, чтобы направить велосипеды к дорожке через срединную часть, и дорожка должна быть спроектирована для совместного использования, аналогично дизайну, описанному ранее для Чапел-Хилл, Северная Каролина. Это похоже на лечение велосипедистов на многополосных кольцевых развязках.
Что касается транзитных пользователей на перекрестках RCUT, автобусные маршруты вдоль магистрали расширены за счет эксплуатации, которая, вероятно, будет более эффективной и приведет к меньшему количеству конфликтов для транзитных пользователей. Автобусные остановки хорошо работают на дальней стороне второстепенной улицы, где они не мешают большему движению транспорта.Следует категорически не рекомендовать автобусные остановки в гагарах, чтобы они оставались свободными для поворота транспортных средств. Автобусы, совершающие левый поворот или проезжающие с второстепенной улицы, должны преодолевать дополнительное расстояние и тратить больше времени на дорогу по сравнению с пересечением обычного перекрестка. Кроссоверы с разворотом, предназначенные для перевозки больших автопоездов без заездов на бордюры, должны быть способны принимать стандартные общественные и школьные автобусы.
На рис. 114 показано, что остановки общественного транспорта могут располагаться вместе с пешеходными движениями, которые обсуждались ранее в этом разделе.Когда транзитные маршруты проходят по главной улице, размещение транзитных остановок на ближней стороне перекрестка является предпочтительным, чтобы это способствовало интенсивному пешеходному движению (т. Е. От B к C или от C к B). Когда транзитные маршруты проходят по второстепенной улице, предпочтительнее размещать остановки на дальней стороне перекрестка. Для автобуса, поворачивающего налево от главной дороги, остановка должна быть расположена на второстепенной дороге, чтобы автобусам не приходилось перебираться с правой полосы на левую, чтобы использовать разворот.В каждом случае пешеходы в оставшихся квадрантах должны выбирать обходными маршрутами (т. Е. От A до D или от D до A, как показано на рисунке 111).
Рисунок 114. Иллюстрация. Места транзитных остановок на перекрестке RCUT.
4.6 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Перекрестки
RCUT работают лучше, чем обычные перекрестки при определенных объемных условиях. В этом разделе содержится обзор предыдущих исследований пересечений RCUT, а также результатов имитационных экспериментов, выполненных для этого отчета.
4.6.1 Предыдущие исследования
Kim et al. сравнил три варианта проектирования RCUT с обычным проектированием перекрестков. ⁽⁶⁰⁾ В двух вариантах конструкции RCUT была одна полоса разворота. Другой вариант конструкции RCUT имел две полосы для разворота. Для каждого из трех случаев было проанализировано несколько сценариев входящего объема, чтобы определить влияние на время в пути и пропускную способность транспортного средства. Результаты показали, что эффективность конструкции RCUT была лучше, чем у конструкции обычного перекрестка, в первую очередь для конструкции с одной полосой поворота и при больших объемах движения.Время в пути сократилось на 30–40 процентов, а пропускная способность увеличилась на 22–40 процентов. Наивысшая проходимость транспортных средств при проектировании с одной полосой разворота была достигнута, когда зеленое время на второстепенной дороге составляло 20 процентов зеленого времени на основной дороге. Для сравнения, конструкция RCUT с двумя полосами разворота продемонстрировала меньшее увеличение пропускной способности транспортных средств — от 9 до 12 процентов.
Исследование коридора Мичигана, сравнивающее TWLTL с пересечениями MUT, также исследовало медианные пересечения RCUT.⁽²⁰⁾ Результаты сравнения показаны в таблице 12. В пиковые условия время в пути по коридору с пересечениями RCUT уменьшилось на 10 процентов. Кроме того, скорость движения была на 15 процентов выше, чем в тех же условиях с использованием TWLTL. В условиях непиковой нагрузки исследование показало, что кроссоверы RCUT производили эксплуатационные различия, аналогичные TWLTL.
Таблица 12. Результаты моделирования пересечения RCUT.
Время суток Major Street Геометрия Общее время системы, авто-ч Среднее количество остановок на автомобиль Средняя скорость, миль / ч
Утренний пик TWLTL 302 1.95 14,5
MUT 254 1,98 22,4
RCUT 283 2,36 18,2
полдень TWLTL 136 1.45 25,9
MUT 137 1,75 28,5
RCUT 142 1,84 27,4
Полдень TWLTL 162 1.53 24,6
MUT 159 1,82 27,3
RCUT 164 1,86 27
Дневной пик TWLTL 403 2.08 13,3
MUT 280 2,19 19,2
RCUT 314 2,59 17,3
Среднее за все время TWLTL 251 1.75 19,6
MUT 208 1,94 24,4
RCUT 226 2,16 22,5
Результаты моделирования с использованием ряда конфигураций перекрестков и объемов от перекрестков в Вирджинии и Северной Каролине дают смешанные результаты по общему времени в пути, когда перекрестки RCUT сравнивались с традиционными проектами перекрестков.Результаты варьировались от -8 до +18 процентов в непиковые условия и от -10 до +71 процентов в пиковых условиях. Результаты также были неоднозначными относительно общих остановок по сравнению с традиционным дизайном перекрестков. Результаты варьировались от -8 до +187 процентов в непиковые условия и от +16 до +146 процентов в пиковые условия. ⁽⁶¹⁾
Hummer et al. изучили характеристики нескольких проектов RCUT, созданных в Мэриленде и Северной Каролине и обсуждаемых в этой главе.Они обнаружили, что RCUT в целом работали так, как ожидалось, в отношении задержки и безопасности. ⁽²⁰⁾
4.6.2 Анализ результатов моделирования
VISSIM ^® использовался для более глубокого понимания эксплуатационных характеристик перекрестков RCUT по сравнению с обычными перекрестками. Были смоделированы пять вариантов геометрического расчета пересечений пересечений RCUT и обычных пересечений. В таблице 13 показаны геометрические расчетные конфигурации смоделированных случаев.Конфигурация полос движения и геометрические характеристики на обоих подходах к главной дороге были идентичны. Точно так же конфигурация полос движения и геометрические характеристики на обоих подходах к второстепенной дороге были идентичны.
Таблица 13. Конфигурация геометрического дизайна для моделирования VISSIM ^®.
Чемоданы с геометрическим дизайном Конфигурация подхода
Major Road Малая дорога
RCUT и обычный Только RCUT RCUT Обычный
Сквозные полосы Дорожка с левым поворотом Разворотные полосы
1 2 1 1 1 (П) 1 (L, TR)
2 2 1 1 2 (п, п) 2 (L, TR)
3 3 1 1 2 (п, п) 2 (L, TR)
4 3 2 1 2 (п, п) 2 (L, TR)
5 3 2 2 2 (п, п) 2 (L, TR)
R = Полоса поворота направо.
L = Полоса левого поворота.
T = Через переулок.
В каждом из пяти случаев было три набора направленных разветвлений на основных объемах дорог: 50:50, 60:40 и 75:25, соответственно, в то время как второстепенные дороги оставались 50:50 для всех случаев моделирования. Эти пять геометрических случаев с тремя основными направленными разветвлениями дороги были смоделированы при трех наборах объемов движения — низком, среднем и высоком — как показано в таблице 14. Кроме того, были созданы наборы объемов поворота, где отношение общего объема второстепенной дороги к общему объему перекрестка (MRTV / TIV) варьировалось от 0.12 до 0,40. Всего было разработано 90 уникальных симуляций VISSIM ^® для перекрестка RCUT, и такое же количество уникальных симуляций VISSIM ^® было разработано для сопоставимых обычных перекрестков. Сеть моделирования VISSIM ^® имела длину 1 милю на подходах к главной и второстепенной дороге для смоделированных случаев. Моделирование в базовом случае предполагало отсутствие пешеходной активности на перекрестке. Для каждой симуляции поддерживались следующие константы:
Оптимальная фиксированная синхронизация сигнала определена с помощью Synchro ^®.⁽²¹⁾
Время желтого цвета определено с использованием политики ITE.
Время для всех красных значений определено с использованием политики ITE.
Всего 5 процентов тяжелых транспортных средств на всех этапах.
Бухта длиной 450 футов.
Всего 450 футов от главного перекрестка до разворотов.
Исследовательская сеть, включая 0.5 миль в каждую сторону от главного перекрестка.
Одиночные площадки для поворота направо на магистрали.
Правый поворот на красный разрешен при каждом сигнале. Красный поворот налево запрещен.
Сигнал на каждом левом или U-образном кроссовере.
Средняя ширина 40 футов на магистрали.
Односторонний переулок.
Размеры гагары, необходимые для размещения грузовика WB-50 с разворотом.
Желаемая скорость 45 миль / ч на магистрали.
Требуемая скорость 25 миль / ч по переулку.
Интенсивность насыщения около 1900 автомобилей / час на полосу.
Автобусных остановок нет.
Время посева 30 минут для моделирования.
Продолжительность моделирования 60 минут.
Таблица 14. Объемы для конфигураций геометрического дизайна для VISSIM ^® симуляции.
Чемоданы с геометрическим рисунком Набор объема поворота (автомобилей / ч) Подъезд к основной дороге 1 Объем * (автомобилей / ч) Подъезд к основной дороге 2 Объем * (автомобилей / ч) Общий объем второстепенных дорог ** (автомобилей / ч) Объем основных дорог 1 / Общий объем основных дорог (автомобилей / ч) Общий объем второстепенных дорог / общий объем пересечения (автомобилей / ч)
1 Четырехполосная основная дорога, одна полоса с левым поворотом на главной дороге и однополосная второстепенная дорога подходят к 1 2,500 2,500 700
Математическая оптимизация светофоров на перекрестках дорог
Предоставлено: Скотт Мельцер / общественное достояние.
Моделирование трафика представляет интерес для математиков с 1950-х годов.Исследования в этой области только расширились, поскольку регулирование дорожного движения представляет собой постоянно растущую проблему.
Как правило, модели транспортного потока в дорожных сетях зависят от времени и непрерывны, то есть они описывают движение как континуум, а не как отдельных водителей или автомобили. Эти макроскопические модели описывают временную и пространственную эволюцию плотности движения без предсказания характера движения отдельных лиц.В дополнение к макроскопическим моделям, основанным на непрерывной плотности, для моделирования движения также используются микроскопические подходы, такие как модели частиц или клеточные автоматы.
Большинство существующих непрерывных моделей рассматривают однонаправленный трафик; таким образом, плотность движения зависит только от одного пространственного измерения. Основные уравнения этого класса макроскопических моделей основаны на уравнениях газовой динамики.
В последнее время большое количество работ было сосредоточено на транспортных развязках, которые составляют строительный блок более крупной дорожной сети.Здесь модели обычно стремятся либо минимизировать время в пути отдельных водителей, либо максимизировать общий транспортный поток на данном перекрестке.
В статье, опубликованной вчера в журнале SIAM Journal по научным вычислениям, авторы Симона Гёттлих, Андреас Пошка и Уте Циглер обращаются к проблеме вычисления оптимальных настроек светофора для городских перекрестков, применяя законы сохранения транспортного потока в сетях.
«Математические уравнения, моделирующие движение транспортных средств, подобное потоку жидкости, могут улавливать нелинейные явления, такие как образование пробок», — объясняет автор Симона Гёттлих.«Светофоры являются необходимым инструментом для перенаправления транспортного потока в дорожных сетях и, следовательно, предлагают потенциал для уменьшения заторов даже при больших объемах трафика на основе математических представлений».
Обычно модели оптимизации трафика, основанные на передаче ячеек, текучих, смешанных целочисленных формулировках и эвристике, пытаются найти оптимальную длину цикла зеленой и красной фаз для светофоров.
«Математическая оптимизация программ светофора — чрезвычайно сложная задача, потому что она сочетает в себе мир комбинаторной оптимизации с моделями непрерывного транспортного потока, основанными на гиперболических уравнениях в частных производных», — говорит автор Андреас Почка.«Наше исследование — первый шаг к практическим алгоритмам оптимизации для этого нового класса задач».
Задача математической оптимизации может быть описана как нелинейная задача оптимального управления смешанным целым числом, ограниченная скалярными гиперболическими законами сохранения. Для решения проблемы авторы используют подход частичной внешней выпуклости, который включает в себя два этапа: решение (сглаженной) задачи нелинейного программирования с динамическими ограничениями и реконструкцию смешанной целочисленной линейной программы без динамических ограничений.Метод рассчитывает программы светофора для двух сценариев с разными дискретизациями.
«После дискретизации всегда возникают проблемы крупномасштабной оптимизации из-за распределенной во времени и пространственной природы проблемы. Что еще хуже, проблемы нелинейны и имеют смешанные целочисленные решения», — объясняет Почка. «Большинство подходов до сих пор либо отказываются от нелинейности в пользу относительно грубого кусочно-линейного приближения, либо применяют технически хорошо разработанный инструмент смешанно-целочисленного линейного программирования, но даже это не продвинется далеко, как мы проиллюстрировали в статье.«
Преимущество частичной внешней выпуклости, которая впервые была использована в области оптимального управления с обыкновенными дифференциальными уравнениями, состоит в том, что задачу можно разделить на нелинейную задачу динамической оптимизации без целочисленных ограничений и линейную смешанно-целочисленную программу без динамики. Авторы показывают, что кандидаты в двухэтапные решения вычисляются быстрее и дают лучшие результаты, чем результаты, полученные путем глобальной оптимизации кусочно-линеаризованных моделей транспортных потоков.
«Начиная с работ Лайтхилла, Уизема и Ричардса в 1955-56 годах. Гиперболические модели трафика изучались с разных точек зрения. Диапазон варьируется от расширений моделей, теоретических и численных исследований до вопросов оптимального управления в последние годы», — объясняет Göttlich. «Текущие исследования все больше и больше связаны с взаимодействием между сетевыми проблемами, статистической оценкой данных и инженерными приложениями. Понимание сходства и различий различных подходов часто вызывает трудности.«
Есть несколько направлений для будущих исследований, объясняет Почка, например, понимание того, как частичная внешняя выпуклость может быть сформулирована в функциональном пространстве до того, как произойдет какая-либо дискретизация. Хотя схемы с высоким разрешением необходимы для эффективного моделирования законов сохранения, эти подходы обычно вводят недифференцируемость дискретных ограничений, что является огромной проблемой для всех методов оптимизации и требует решения.
Математическая модель для устранения узких мест в дорожном движении
Дополнительная информация: Simone Göttlich et al.Частичная внешняя выпуклость для оптимизации светофора в дорожных сетях, Журнал SIAM по научным вычислениям (2017). DOI: 10.1137 / 15M1048197 Предоставлено Общество промышленной и прикладной математики
Ссылка : Математическая оптимизация светофоров на перекрестках дорог (2017, 2 февраля) получено 11 ноября 2020 с https: // физ.org / news / 2017-02-Mathematical-optimizing-traffic-road-intersections.html
Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.
NYC DOT — Инфраструктура — Дорожные сигналы
Сообщить о проблеме
Чтобы сообщить о проблеме с дорожным или пешеходным сигналом, позвоните по номеру 311.Пожалуйста, приготовьте точное местонахождение проблемы.
Подрядчики
DOT должны прибыть на место наиболее серьезных проблем (например, полное отключение света или повреждение опоры) в течение двух часов после уведомления. Если лампочка перегорела, подрядчики должны ответить в течение 48 часов.
Доступные пешеходные сигналы
DOT устанавливает специальные сигналы на пешеходных переходах, чтобы помочь слепым или слабовидящим пешеходам. Сигналы издают звуки и вибрируют, когда пешеходы нажимают кнопку, установленную на пешеходном переходе.Узнайте больше и просмотрите список всех доступных пешеходных сигналов в Нью-Йорке
Исключительные пешеходные сигналы
На некоторых перекрестках DOT программирует светофоры с интервалом, который останавливает движение во всех направлениях, давая пешеходам исключительное время для перехода улицы.
Сигналы интервала ведущего пешехода
Светофоры на некоторых перекрестках дают пешеходам фору перейти улицу раньше, чем движение машин. Просмотр местоположения основных пешеходных интервалов на карте Vision Zero View См. Дополнительную информацию о пешеходных интервалах
Мигающая желтая стрелка указателей поворота
Сигналы поворота уменьшают травматизм пешеходов и велосипедистов, а также повышают безопасность, комфорт и мобильность автомобилистов.На этом видео показаны два примера мигающих желтых стрелок левых указателей поворота в Нью-Йорке.

Часто задаваемые вопросы о светофорах
Что делает светофор?
Сигнал светофора управляет полосой отчуждения для транспортных средств, прибывающих на перекресток, что может уменьшить задержку движения и конфликты, вызывающие аварии. Это также делает перекресток безопасным, определяя, должны ли двигаться транспортные средства или пешеходы.
Сигнал светофора контролирует скорость?
№В некоторых районах, где превышение скорости является проблемой, жители считают, что сигнал светофора необходим для решения проблемы превышения скорости. Фактически, светофоры иногда приводят к увеличению скорости, поскольку водители ускоряются, чтобы попытаться пройти через сигнал, прежде чем он станет красным. Другие меры контроля за дорожным движением, такие как лежачие полицейские, знаки ограничения скорости и контроль дорожного движения, более эффективны для контроля скорости.
Сколько светофоров в Нью-Йорке?
По состоянию на 30 июня 2011 года в городе было 12 460 перекрестков со светофорами, в том числе 2 820 на Манхэттене, 1 605 в Бронксе, 4 371 в Бруклине, 3119 в Квинсе и 545 на Стейтен-Айленде.
Сколько времени нужно, чтобы сменить свет?
Длительность цикла синхронизации сигнала обычно составляет от 45 до 120 секунд. Время для каждого сигнала определяется на основе объема трафика и шаблонов трафика в каждой конкретной области.
Цикл светофора слишком длинный или слишком короткий, изменит ли его DOT?
Иногда наличие светофора приводит к изменениям в предыдущих схемах движения, поскольку некоторые водители ищут альтернативные маршруты, чтобы избежать сигнала.Это может означать, что текущая синхронизация сигнала больше не подходит. Если вы считаете, что время конкретного сигнала неверно, обратитесь к Уполномоченному с вашим запросом. DOT проведет исследование моделей трафика, чтобы определить, нужны ли какие-либо корректировки. Исследование займет примерно 12 недель.
Как я могу запросить новый сигнал светофора?
Вы можете запросить установку светофора, написав Уполномоченному. Вы также можете запросить доступный пешеходный сигнал, который воспроизводит звуковые сообщения, чтобы помочь пользователям с ослабленным зрением.
Как DOT решает, следует ли устанавливать светофор на перекрестке?
DOT использует подробный процесс, называемый исследованием контроля перекрестков, чтобы определить, подходят ли светофоры или многосторонние знаки остановки для данного местоположения. Исследование включает в себя (но не ограничивается ими) следующие шаги:
Инспекторы DOT проверяют все записи агентства (например, приказы о подписи, приказы о разметке тротуаров, школьные карты) на предмет местоположения.
Инспектор DOT проводит полевое расследование, чтобы создать диаграмму состояния места.На этой диаграмме показаны ширина улиц и тротуаров, геометрия расположения, направления улиц, расположение и состояние знаков и разметки DOT, землепользование, уличная мебель, расстояние до ближайшего устройства управления движением и другая информация.
Инспектор заполняет Отчет полевых наблюдений, в котором есть контрольный список условий на месте. Это включает в себя соблюдение водителями существующих средств управления, проблемы с геометрией или расстоянием обзора, а также нарушения ограничения скорости.
Инспекторы DOT проводят ручной подсчет количества транспортных средств и пешеходов, обычно в утренние и вечерние часы пик.Подсчеты включают количество поворачивающих транспортных средств, а также могут включать подсчеты во время и после уроков или в непиковые часы.
DOT может установить автоматические регистраторы трафика (ATR) для сбора почасовых объемов транспортных средств в течение нескольких будних или выходных дней.
На определенных школьных переходах DOT определяет количество безопасных переходов для школьников, регистрируя частоту и достаточность промежутков между транспортными средствами.
Иногда DOT проводит исследования точечной скорости, чтобы определить 85-й процентиль скорости транспортных средств (скорость, с которой 85% транспортных средств движутся на уровне или ниже) по мере приближения к месту.
DOT проверяет систему индекса происшествий Департамента полиции Нью-Йорка, которая содержит актуальные сводки происшествий на месте. DOT также оценивает отдельные отчеты об авариях (MV-104) для этого места.
DOT затем сравнивает все собранные данные с ордерами, указанными в федеральных правилах, чтобы определить, уместно ли установить светофор или многостороннюю остановку. Если данные не соответствуют требованиям, DOT не будет устанавливать светофор или многосторонний знак остановки.В этих случаях DOT часто находит другие способы улучшить условия движения.
Каковы федеральные правила для светофоров?
Федеральные стандарты для устройств управления дорожным движением можно найти в Руководстве по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD), которое публикуется Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA). MUTCD устанавливает критерии, известные как «гарантии», которые используются для определения того, подходит ли новый сигнал трафика.
Последнее издание MUTCD, опубликованное в 2009 году, устанавливает девять варрантов, которые кратко изложены ниже.Узнайте больше о MUTCD на сайте FHWA
Восьмичасовой объем транспортного средства — для каждых 8 часов среднего дня наблюдается большой поток пересекающихся транспортных средств, или объем движения на главной улице настолько велик, что движение на второстепенной пересекающейся улице испытывает чрезмерную задержку или конфликт при въезде или переходе на главную улицу.
Четырехчасовой объем транспортного средства На каждые 4 часа среднего дня приходится большое количество пересекающихся транспортных средств.
Пиковый час — В течение минимум 1 часа в день движение второстепенных улиц страдает неоправданной задержкой при въезде или пересечении главной улицы.
Пешеходный поток — движение на главной улице настолько велико, что пешеходы испытывают чрезмерную задержку при переходе по главной улице.
Школьный переход — количество достаточных промежутков в транспортном потоке в период, когда школьники используют обозначенные школьные пешеходные переходы на главной улице, должно быть меньше количества минут за тот же период.
Скоординированная сигнальная система — сигнал необходим как часть скоординированной сигнальной системы для обеспечения надлежащего взвода транспортных средств.
Crash Experience — Серьезность и частота предотвратимых аварий, которые произошли в течение 12-месячного периода, снижают пороговые значения в гарантийных обязательствах по объему транспортного средства.
Сеть автомобильных дорог — сигнал может быть оправдан для поощрения концентрации и организации транспортного потока на сети дорог, когда два или более основных маршрута пересекаются.
Перекресток рядом с перекрестком — есть близость к перекрестку на перекрестке на подходе к перекрестку, контролируемому знаком STOP или YIELD и грузовыми автомобилями.
Что такое программа камеры красного света?
Программа камеры для красных фонарей использует технологию, которая позволяет DOT автоматически делать снимки с высоким разрешением транспортных средств, проезжающих на красный свет, включая крупные планы номерных знаков. Судебные повестки выдаются владельцам транспортных средств, как и за нарушение правил парковки.Фотографии прилагаются к повесткам. Городские власти провели первую в Соединенных Штатах полную программу обеспечения соблюдения правил фотографирования на красный свет и были первой юрисдикцией, которая отправила фотографии респондентам в рамках повестки.
Эффективны ли камеры на красный свет для предотвращения проезда водителей на красный свет?
Исследования показали, что на 40 процентов снизилось общее количество происшествий, когда автомобилисты проезжали красный свет в местах, где были установлены камеры. Это означает меньшее количество аварий, что делает Нью-Йорк намного безопаснее для пешеходов и других автомобилистов.
С тех пор, как в декабре 1993 года началась программа «Камера красных фонарей», до 2007 года было отправлено более 4 миллионов повесток. Поскольку повестки включают фотографии транспортного средства, проезжающего перекресток, очень немногие автомобилисты оспорили вызовы. Около 88% признаны виновными.
В апреле 1998 года был принят закон, разрешающий DOT устанавливать камеры в 50 местах по всему Нью-Йорку. В июне 2006 года был принят закон, разрешающий установку дополнительных 50 камер.Еще 50 камер, в общей сложности 150, были разрешены законом, принятым в апреле 2009 года. Узнайте в Министерстве финансов
об оплате и оспаривании нарушений, связанных с камерой красного света.
Перекресток, контролируемый светофором — Подготовка к интервью с кодировщиком — Денни
Перекресток, контролируемый светофором
Подобные проблемы:
Пересечение двух дорог. Первая дорога — это дорога А, по которой автомобили едут с севера на юг в направлении 1 и с юга на север в направлении 2.Вторая дорога — это дорога B, по которой автомобили едут с запада на восток в направлении 3 и с востока на запад в направлении 4.
Светофоры расположены на каждой дороге перед перекрестком. Светофор может быть зеленым или красным.
Зеленый означает, что автомобили могут пересекать перекресток в обоих направлениях дороги.
Красный означает, что автомобили в обоих направлениях не могут пересекать перекресток и должны дождаться, пока загорится зеленый свет.
Светофоры не могут быть зелеными на обеих дорогах одновременно.Это означает, что когда на дороге A горит зеленый свет, на дороге B он красный, а на дороге B зеленый свет, на дороге A.
Изначально светофор зеленый на дороге A и красный свет на дороге B. Когда на одной дороге светится зеленый свет, все автомобили могут пересекать перекресток в обоих направлениях, пока светофор не станет зеленым на другой дороге. Никакие две машины, движущиеся по разным дорогам, не должны пересекаться одновременно.
На этом перекрестке спроектировать систему управления светофором без тупиков.
Реализуйте функцию void carArhibited (carId, roadId, direction, turnGreen, crossCar) где:
carId — идентификатор подъехавшего автомобиля.
roadId — это идентификатор дороги, по которой едет машина.
direction — это направление автомобиля.
turnGreen — это функция, которую можно вызвать, чтобы включить зеленый свет светофора на текущей дороге.
crossCar — это функция, которую можно вызвать, чтобы позволить текущей машине пересечь перекресток.
Ваш ответ считается правильным, если он не позволяет машинам застрять на перекрестке.Включать светло-зеленый на дороге, когда она уже была зеленой, считается неправильным ответом.
Пример 1:
Ввод: cars = [1,3,5,2,4], направления = [2,1,2,4,3], прибытие = [10,20,30,40,50]. Выход: [ «Автомобиль 1 проехал дорогу A в направлении 2», // Светофор на дороге A зеленый, машина 1 может пересечь перекресток. «Автомобиль 3 проехал по дороге A в направлении 1», // Автомобиль 3 пересекает перекресток, так как свет все еще горит зеленым. «Автомобиль 5 проехал дорогу A в направлении 2», // Автомобиль 5 пересекает перекресток, так как свет все еще горит зеленым."Светофор на дороге B зеленый", // Автомобиль 2 запрашивает зеленый свет для дороги B. «Автомобиль 2 проехал дорогу B в направлении 4», // Автомобиль 2 пересекает дорогу, так как теперь на дороге B горит зеленый свет. «Автомобиль 4 проехал по дороге B в направлении 3» // Автомобиль 4 пересекает перекресток, так как свет все еще горит зеленым. ]
Пример 2:
Ввод: cars = [1,2,3,4,5], направления = [2,4,3,3,1], прибытие = [10,20,30,40,40]. Выход: [ «Автомобиль 1 проехал дорогу A в направлении 2», // Светофор на дороге A зеленый, машина 1 может пересечь перекресток."Светофор на дороге B зеленый", // Автомобиль 2 запрашивает зеленый свет для дороги B. «Автомобиль 2 проехал дорогу B в направлении 4», // Автомобиль 2 пересекает дорогу, так как теперь на дороге B горит зеленый свет. «Автомобиль 3 проехал по дороге B в направлении 3», // Автомобиль 3 пересекает дорогу, так как теперь на дороге B горит зеленый свет. «Светофор на дороге А зеленый», // Автомобиль 5 запрашивает зеленый свет для дороги А. «Автомобиль 5 проехал дорогу A в направлении 1», // Автомобиль 5 пересекает дорогу, так как теперь на дороге A горит зеленый свет. "Светофор на дороге B зеленый", // Автомобиль 4 запрашивает зеленый свет для дороги B.Автомобиль 4 заблокирован, пока автомобиль 5 не пересечет его, а затем на дороге B. загорится зеленый светофор. «Автомобиль 4 проехал по дороге B в направлении 3» // Автомобиль 4 пересекает дорогу, так как теперь на дороге B горит зеленый свет. ] Объяснение: Это сценарий без тупиковой блокировки. Обратите внимание, что сценарий, когда автомобиль 4 пересекает свет до того, как на дороге A загорается зеленый свет и разрешает проезжать автомобиль 5, также является правильным и принятым сценарием.
Ограничения:
1 <= длина вагонов <= 20
cars.length = direction.length
автомобилей.длина = Время прибытия. длина
Все ценности автомобилей уникальны
1 <= direction [i] <= 4
Время прибытия не уменьшается
Github: code.dennyzhang.com
Кредиты Кому: leetcode.com
Оставьте мне комментарии, если у вас есть лучшие способы решения.

## https://code.dennyzhang.com/traffic-light-controlled-intersection ## Основные идеи: мьютекс ## ## Сложность: время? Космос ? из потокового импорта Семафор класс TrafficLight: def __init __ (сам): # инициализировать мьютекс я.m = семафор (1) self.light = 1 # какой свет проходят def автомобиль прибыл ( я carId: int, # ID автомобиля roadId: int, # ID дороги, по которой едет машина. Может быть 1 (дорога A) или 2 (дорога B) direction: int, # Направление машины turnGreen: 'Callable [[], None]', # Используйте turnGreen (), чтобы включить зеленый цвет на текущей дороге crossCar: 'Callable [[], None]' # Используйте crossCar (), чтобы машина пересекла перекресток ) -> Нет: я.m.acquire () если self.light! = roadId: TurnGreen () self.
No related posts.

ПДД 2020 | Проезд перекрестков ПДД

Как правильно проезжать перекрестки со светофорами для чайников?

Проезд регулируемых перекрестков. Правила проезда регулируемых перекрестков

Общие правила

Проезд в прямом направлении

Поворот направо

Левый поворот

Выводы

Правила проезда нерегулируемых перекрестков

Какие признаки имеет нерегулируемый перекресток:

Общие правила

Азы безопасности

Определяем, на какой дороге находимся

Проезд с поворотом

С круговым движением

Т-образные

Смещенные перекрестки

Всегда ли уступать трамваю?

Как развернуться при наличии трамвайных путей?

Как повернуть направо, если светофор стоит за перекрестком?

Проезд перекрестков ПДД 2020

Регулируемые перекрестки

Нерегулируемые перекрестки

Предлагаемые функции / светофоры = только переход — OpenStreetMap Wiki

Глава 4 — Альтернативные перекрестки / развязки: информационный отчет (AIIR), апрель 2010 г.

ГЛАВА 4. РАЗВОРОТ ОГРАНИЧЕННОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

4.1 ВВЕДЕНИЕ

4.1.1 Существующие перекрестки RCUT

4.1.2 Преимущества и недостатки

4.2 ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ ДИЗАЙН

4.2.1 Типичные применения RCUT пересечения

4.2.2 Средняя ширина и расстояние между кроссоверами

4.2.3 Дизайн кроссовера

4.3 СООБРАЖЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ДОСТУПОМ

4.4 СИГНАЛИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ

4.4.1 Развитие сигнала

4.4.2 Дизайн сигналов

4.4.3 Подпись и маркировка

4.5 РАЗМЕЩЕНИЕ ПЕШЕХОДОВ, ВЕЛОСИПЕДОВ И ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ТРАНЗИТА

4.5.1 Проектирование перекрестков RCUT в зонах, благоприятствующих движению пешеходов

4.5.2 Дорожные знаки для пешеходов

4.5.3 Барьеры для перехода пешеходов

4.5.4 Доступные устройства для помощи пешеходам-инвалидам

4.6 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

4.6.1 Предыдущие исследования

4.6.2 Анализ результатов моделирования

Математическая оптимизация светофоров на перекрестках дорог

NYC DOT — Инфраструктура — Дорожные сигналы

Сообщить о проблеме

Доступные пешеходные сигналы

Исключительные пешеходные сигналы

Сигналы интервала ведущего пешехода

Мигающая желтая стрелка указателей поворота

Часто задаваемые вопросы о светофорах

Что делает светофор?

Сигнал светофора контролирует скорость?

Сколько светофоров в Нью-Йорке?

Сколько времени нужно, чтобы сменить свет?

Цикл светофора слишком длинный или слишком короткий, изменит ли его DOT?

Как я могу запросить новый сигнал светофора?

Как DOT решает, следует ли устанавливать светофор на перекрестке?

Каковы федеральные правила для светофоров?

Что такое программа камеры красного света?

Эффективны ли камеры на красный свет для предотвращения проезда водителей на красный свет?

Перекресток, контролируемый светофором — Подготовка к интервью с кодировщиком — Денни

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики