Пуско зарядное устройство из китая: Пуско-зарядное устройство Ресанта Ресанта ПУ-1

В мае 2020 года «станция замены аккумуляторов» была официально вписана в Отчет о работе правительства как важная часть строительства новой инфраструктуры. Затем, в июле прошлого года, Синь Гобинь, вице-министр MIIT, заявил, что Китай активизирует усилия по продвижению строительства инфраструктуры замены аккумуляторов, чтобы способствовать качественному росту сектора транспортных средств на новой энергии (NEV).Он добавил, что режим замены батарей будет опробован в регионах, включая Пекин и Хайнань, и предприятиям также будет предложено разработать новые технологии зарядки и замены батарей.

Требования безопасности при замене аккумуляторов для электромобилей (сокращенно «Требования») — национальный добровольный стандарт, совместно разработанный такими компаниями и учреждениями, как BAIC BJEV, NIO и Китайский центр автомобильных технологий и исследований (CATARC).

Последнее важное руководство содержалось в Планировании развития автомобильной промышленности на новых источниках энергии, выпущенном Государственным советом в ноябре 2020 года. В этом документе правительство подчеркивает более быстрые шаги по строительству инфраструктуры замены аккумуляторов и продвижение модели замены аккумуляторов. .

Многие провинциальные и муниципальные органы власти, в том числе Шанхай, Хайнань, Тяньцзинь, Пекин, Фуцзянь и Хунань, также выпустили политику поддержки развития бизнеса по замене батарей.

Например, Шанхай усовершенствует систему управления для применения объектов по замене аккумуляторов и субсидирует соответствующие операции услуг по замене аккумуляторов в соответствии с Планом реализации по ускорению развития автомобильной промышленности на новых источниках энергии (2021–2021 гг.

Правительство провинции Хайнань в марте запустило план действий, в котором говорится, что местные власти будут и дальше активизировать усилия по строительству инфраструктуры для зарядки электромобилей и замены аккумуляторов для остановок для отдыха на автомагистралях, а также опробовать модель замены аккумуляторов в некоторых подходящих районах.

Между тем, правительство Хайнаня также заявило, что будет стремиться развернуть 2000 новых транспортных средств, оснащенных сменными батареями, в 2021 году и поощрять власти городов и округов к рациональному строительству станций замены батарей.

Растущее количество поощрений не только позволит таким автопроизводителям, как NIO и BAIC BJEV, удвоить свои усилия по укреплению присутствия в сфере замены аккумуляторов, где они уже давно лидируют, но и привлечет к этому больше новых игроков. поле.

Как первый китайский автопроизводитель, разработавший технологии и услуги по замене аккумуляторов, предназначенные для частных пользователей, NIO представила на NIO Day 2017 станцию ​​Power Swap первого поколения и открыла свою первую станцию ​​замены аккумуляторов в промышленном парке высоких технологий Наньшань, Шэньчжэнь. 20 мая 2018 г. По состоянию на 24 марта 2021 г. стартап завершил 2 миллиона замен аккумуляторов и развернул 193 станции замены электроэнергии по всему Китаю.

Политика субсидирования NEV, которая исключает транспортные средства с заменяемыми батареями из ценового порога в 300 000 юаней, очень выгодна NIO.Воодушевленная правительственными стимулами, NIO пытается укрепить свое лидерство в области замены аккумуляторов, диверсифицируя свои услуги, формируя больше партнерских отношений и модернизируя объекты.

18 августа 2020 года NIO, CATL, Hubei Science Technology Investment Group Co., Ltd. и дочерняя компания Guotai Junan International Holdings Limited (совместно именуемые «Партнеры») совместно учредили компанию Battery Asset. NIO и партнеры инвестируют по 200 млн юаней (30,579 млн долларов) каждый и будут владеть 25% акций совместного предприятия соответственно.Компания Battery Asset занимается приобретением и владением аккумуляторными активами, а также сдачей аккумуляторов в аренду пользователям, подписавшимся на модель BaaS (батарея как услуга).

Всего через два дня после основания СП NIO официально запустила BaaS, которая позволяет пользователям покупать автомобили без аккумулятора. «Успешный запуск модели BaaS позволит пользователям NIO воспользоваться более низкими первоначальными закупочными ценами на наши продукты, гибкими вариантами модернизации аккумуляторов и гарантией производительности аккумуляторов», — сказал Уильям Бин Ли, основатель, председатель и генеральный директор NIO.

Затем в декабре прошлого года NIO подписала рамочное соглашение с State Grid Electric Vehicle Service Co., Ltd. (State Grid EV) о совместном строительстве 100 станций зарядки и замены аккумуляторов в Китае в этом году, стремясь к полной связи между транспортными средствами, электромобилями. средства зарядки и переключения питания.

Станция переключения питания NIO 2.0; Фото предоставлено: NIO

На Дне NIO, состоявшемся в январе этого года, NIO официально анонсировала станцию ​​замены батарей второго поколения — Power Swap Station 2. 0 — предоставить свежезаряженные аккумуляторы для электромобилей NIO. Согласно краткому описанию, новая станция способна производить до 312 замен аккумуляторов в день — в три раза больше, чем предыдущее поколение.

BAIC BJEV, Changan New Energy и Geely также являются основными автопроизводителями, которые работают по модели замены аккумуляторов, в то время как их бизнес в основном сосредоточен на такси и услугах такси.

Являясь первопроходцем в этой области, компания BAIC BJEV начала предварительное исследование модели замены батарей еще в 2010 году, а в 2018 году приступила к масштабной эксплуатации.В настоящее время компания освоила такие основные технологии, как система позиционирования транспортного средства, система быстрой замены батареи, система замены батареи на базе шасси, управление жизненным циклом батареи, а также сетевая операция быстрой замены батареи. Автопроизводитель уже запустил свою станцию ​​замены аккумуляторов четвертого поколения, которая может заменить аккумулятор всего за 30 секунд и предлагает 400-500 замен аккумуляторов в день.

Станция замены аккумуляторов Geely Technology Group; Фото предоставлено: Geely Technology Group

В прошлом году Geely Technology Group представила свои интеллектуальные станции замены аккумуляторов в Чунцине и Цзинане.К концу 2025 года компания планирует развернуть 5000 станций обмена электроэнергией на рынке Юго-Восточной Азии, а также на междугородных и межпровинциальных автомагистралях Китая.

Changan New Energy запустила в сентябре 2020 года свою первую станцию ​​замены аккумуляторов в Чунцине и одновременно ввела станцию ​​в опытную эксплуатацию. Объект был совместно разработан членами альянса по замене аккумуляторов, инициированного Changan New Energy в июле прошлого года, в который входят CATL, Aulton, State Grid EV, Energy Tower (дочерняя компания China Tower) и другие компании.В основном он работает с такси, услугами такси, междугородним транспортом и логистическим бизнесом.

В этом году SAIC Motor и FAW Group также присоединились к группе автопроизводителей, которые развивают бизнес по замене аккумуляторов. В прошлом месяце SAIC Motor PV подписала меморандум о взаимопонимании с Aulton, ведущим китайским поставщиком решений по замене аккумуляторов, и отпраздновала запуск сменного аккумулятора Roewe Ei5, чей аккумулятор можно заменить всего за 20 секунд на станциях Aulton по замене аккумуляторов.

В том же месяце Fawer, дочерняя компания FAW Group, заявила, что вложит 9 миллионов юаней (1 доллар США).376 миллионов) в совместном предприятии, созданном совместно с компаниями, включая Aulton и FAW Mobility, и совместное предприятие сосредоточится на предоставлении услуг по замене аккумуляторов для автомобилей FAW.

Чтобы закрепиться на рынке, автопроизводители используют различные подходы, которые в целом можно разделить на два метода, а именно: сотрудничество с операторами услуг по замене аккумуляторов и самостоятельная разработка технологий и создание объектов.

Станция замены батареи Aulton в Auto Shanghai 2021

В вышеупомянутых усилиях автопроизводителей часто упоминалось имя Aulton. По данным Китайского альянса по продвижению инфраструктуры зарядки электромобилей (EVCIPA), к концу декабря 2020 года в Олтоне было 286 станций замены аккумуляторов, что составляет 51,5% от общего количества в стране. Его сильное присутствие в индустрии замены аккумуляторов в Китае заставило таких автопроизводителей, как SAIC Motor, FAW Group, GAC Group, Changan Automobile и ZEDRIV, встать в очередь на партнерство с ним.

Помимо Aulton, State Grid также ускоряет развертывание системы замены батарей. Китайская государственная электроэнергетическая монополия сформировала стратегические партнерские отношения с такими компаниями, как BAIC Group, FAW Group и Dongfeng Motor, чтобы совместно изучить бизнес-модель разделения собственности на автомобили и аккумуляторы, а также совместно построить и эксплуатировать станции по замене аккумуляторов.

Некоторые автопроизводители, такие как NIO, предпочитают строить станции по обмену электроэнергии самостоятельно. Данные EVCIPA показывают, что к концу 2020 года у NIO было 175 станций замены аккумуляторов, уступая только Олтону.

Однако даже такой игрок, как NIO, решил наладить тесное сотрудничество с State Gird, так как прекрасно понимает, что одних усилий недостаточно для полноценной разработки.

15 апреля NIO объявила о стратегическом партнерстве с китайским государственным производителем нефти Sinopec для совместного создания инфраструктуры зарядки электромобилей и замены аккумуляторов.Между тем, первая Power Swap Station 2.0 от NIO была официально запущена на станции технического обслуживания Sinopec в Пекине.

Lear создаст совместное предприятие по производству бортовых зарядных устройств для электромобилей с китайским поставщиком

Компания Lear Corp. из Саутфилда, поставщик автомобильных сидений и электронных систем, сегодня объявила о согласии на создание совместного предприятия с Shinry Technologies Co. Ltd., китайского поставщика электроники первого уровня для электромобилей, для производства бортовых зарядных устройств для автомобилей.

Совместное предприятие, расположенное в Шэньчжэне, Китай, объединит дополнительные портфели передовых бортовых зарядных устройств и многофункциональных интегрированных силовых модулей нового поколения от обеих компаний для обслуживания широкого круга региональных и мировых автопроизводителей.

Утверждение и регистрация совместного предприятия ожидаются в четвертом квартале 2021 года, а формирование новой управленческой команды ожидается в этом году.

«Это совместное предприятие поддерживает нашу стратегию по выявлению продуктов, в которых мы можем использовать наши основные возможности для развития нашего бизнеса в сегменте электромобилей», — говорит Дуг Брандт, глобальный вице-президент по электронике в Lear. «Вместе Lear и Shinry предлагают расширенные возможности для удовлетворения требований к дизайну и производительности мирового класса, конкурентоспособной продукции и высококачественным производственным мощностям».

Компания Shinry, основанная в 2005 году, управляет научно-исследовательскими центрами в Шэньчжэне и Ухане, а также производственными предприятиями в Шэньчжэне. Планируется открытие дополнительного офиса в Шанхае.

«Обширные исследования и инновации Shinry обеспечивают электромобили более интеллектуальными бортовыми решениями для зарядки», — говорит Ренхуа Ву, председатель и генеральный менеджер Shinry. «Это соглашение с Lear является еще одним проявлением стратегии Shinry Brand Upward, поскольку Shinry поставила миллионы единиц после многих лет массового производства. Соглашение обеспечит преимущества и взаимовыгодность для обеих сторон и будет способствовать глобальной реализации более устойчивой мобильности.

Снг Йих, вице-президент азиатских электронных систем в Lear, говорит: «Бортовые зарядные устройства эффективно преобразуют входящий переменный ток от зарядной станции в постоянный ток, хранящийся в аккумуляторе автомобиля, что играет важную роль в электромобилях, сокращая время зарядки. и увеличение дальности пробега. Различные автомобили имеют разные спецификации для бортовых зарядных устройств. Сотрудничая с Shinry, мы расширяем наш обширный набор передовых бортовых зарядных устройств».

Зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов | Инструменты STANLEY

:

1. Автомобильные инструменты
2. Мощность
3. Зарядные устройства для аккумуляторов

Наши зарядные устройства для аккумуляторов идеально подходят для автомобильных нужд, предлагая выбор для запуска двигателя и проверки генератора.Используйте их для зарядки аккумуляторов жилых домов, мотоциклов, газонокосилок, квадроциклов, лодок, гидроциклов, классических автомобилей, гольф-мобилей и многого другого.

Зарядные устройства для автомобильных аккумуляторов

Сортировать Новейшие Самый старый По имени А-Я По имени Z-A

{{Наименование товара}}

{{ИмяМодели}}

{{{Navigation_Title}}}

{{{Тизер}}}

Взгляд внутрь плана своевременной зарядки инфраструктуры Китая

Уже страна с наибольшим количеством станций зарядки электромобилей (EV) в мире — более 1. 2 миллиона в 2019 году. Китай планирует добавить еще около 600 000 человек благодаря пакету мер по стимулированию инфраструктуры, объявленному центральным правительством в марте. Пакет нацелен на «новую инфраструктуру», категорию, которая включает проекты в области информационных технологий, энергетики и транспорта, и на инфраструктуру зарядки электромобилей выделено 1,4 миллиарда долларов.

Этот шаг происходит в то время, когда многие страны, в том числе Китай, стремятся дать толчок экономическому росту и спросу на восстановление после глобальной пандемии, но также основываются на долгой истории политики, продвигающей электромобили и зарядную инфраструктуру.Эта история продвижения электромобилей предназначена для борьбы с постоянными проблемами качества воздуха и выбросов углерода, связанными с наличием крупнейшего в мире автомобильного рынка, и для того, чтобы сделать Китай лидером в высокотехнологичной автомобильной промышленности с высокооплачиваемой работой.

Акцент на инфраструктуру зарядки электромобилей своевременен. Две вещи исторически стояли на пути массового внедрения электромобилей на рынок: экономичность транспортных средств и доступность инфраструктуры для зарядки. Однако в связи с неуклонно снижающейся стоимостью аккумуляторов и постоянно растущим рынком электромобилей многие эксперты в Китае считают инфраструктуру зарядки, а не экономику транспортных средств, узким местом на пути к продолжающемуся сильному росту внедрения электромобилей.

Устранение этого узкого места жизненно важно не только для Китая, но и для любой страны, пытающейся восстановить более чистую и сильную экономику. Как утверждает RMI в нашем отчете «Глобальные принципы стимулирования», для лучшего восстановления требуются инвестиции, которые создают рабочие места, поддерживают общественное здравоохранение и создают более устойчивые энергетические системы с низким уровнем выбросов углерода. Если все сделано эффективно, развитие зарядной инфраструктуры может сделать именно это, открывая более чистый городской воздух, более низкоуглеродную атмосферу и прокладывая путь для хорошо оплачиваемых рабочих мест в индустрии электромобилей.

Чтобы восстановить лучше, требуются инвестиции, которые создают рабочие места, поддерживают общественное здравоохранение и создают более устойчивые энергетические системы с низким уровнем выбросов углерода.

И поскольку все больше государственных и частных средств выделяется на строительство инфраструктуры зарядки электромобилей в Китае и во всем мире, крайне важно, чтобы эта инфраструктура развертывалась эффективным и действенным образом. Это означает минимизацию затрат при максимальной выгоде для пользователей, городов и окружающей среды.

В поддержку этих целей RMI сосредоточила свои усилия на эффективном развертывании зарядной инфраструктуры в Шэньчжэне, Китай, городе с одним из самых развитых рынков электромобилей в мире.Эта зрелость рынка делает Шэньчжэнь хорошим примером эффективного развертывания зарядных устройств; препятствия, с которыми столкнулся Шэньчжэнь, и подходы, которые он предпринял для преодоления этих препятствий, могут послужить основой для аналогичных усилий в остальном мире.

Ниже приведен краткий список ключевых тем, основанный на наших исследованиях в Шэньчжэне, о которых должны помнить политики и поставщики инфраструктуры для эффективного развертывания инфраструктуры зарядки.

Руководство по эффективному зарядному устройству

1.Быть отзывчивым к пользователю

Многие цели зарядки электромобилей указаны в величинах. Цель Калифорнии — построить 250 000 зарядных станций к 2050 году; К 2030 году Германия планирует достичь 1 миллиона человек. Но эти цифры не являются целью сами по себе. Установка 250 000 маломощных «медленных» зарядных устройств может соответствовать этим пороговым значениям и сделать это с наименьшими затратами, но если несколько водителей действительно потребуют медленную зарядку, внедрение электромобилей не продвинется дальше, чем это было раньше. Настоящая цель состоит в том, чтобы поддержать электрификацию транспортных средств; для этого зарядные устройства должны реагировать на разнообразные потребности в зарядке водителей, которых они обслуживают.

Например, рынок электромобилей в Шэньчжэне не является монолитом: здесь есть электрические логистические транспортные средства (ELV), автобусы, такси и личные транспортные средства, каждый из которых имеет разные схемы зарядки и потребности. Пассажирские электромобили с длительным временем пребывания дома и на работе, как правило, хорошо подходят для инфраструктуры медленной зарядки, размещенной в этих местах. Электрические такси, с другой стороны, обычно не имеют возможности установить инфраструктуру медленной зарядки дома или на работе и стремятся максимально увеличить время вождения в рабочее время; общественная инфраструктура быстрой зарядки часто больше соответствует их манере вождения и бизнес-потребностям.

Режим зарядки электромобилей Шэньчжэня ELV является примером того, как сегменты всего парка электромобилей требуют индивидуального планирования инфраструктуры. ELV в Шэньчжэне в основном используют общественную быструю зарядку, но они предпочитают делать это недалеко от своих баз. Логистические предприятия в Шэньчжэне в основном сосредоточены в трех пригородных районах — Баоань, Лун Ган и Лун Хуа — и именно в этих районах в основном взимается плата за ELV. Несмотря на то, что в центральных районах — Нань-Шань, Фу-Тянь и Луо-Ху — в изобилии имеется зарядная инфраструктура, ELV редко выбирают там зарядку.

Приложение 1: Распределение инфраструктуры в Шэньчжэне

Точно так же ELV явно отдают предпочтение мощной инфраструктуре быстрой зарядки. Тот же анализ показывает, что с 2018 по 2019 год доля быстрой зарядки увеличилась на 11 процентов (с 53 до 64 процентов). Несмотря на наличие медленной зарядки, водители ELV в Шэньчжэне потребовали общественной быстрой зарядки.

Приложение 2: События быстрой и медленной зарядки ELV в 2018 и 2019 годах

Неудивительно, что этот переход к более короткой и удобной зарядке совпал с резким снижением количества жалоб на неадекватную зарядную инфраструктуру от водителей ELV.В будущем эти тенденции спроса должны быть в центре внимания при принятии любых решений о том, как обслуживать отдельные сегменты на более широком рынке электромобилей.

2. Максимальное использование зарядного устройства

Уделение внимания потребностям сегментов транспортных средств в зарядке важно для обеспечения того, чтобы инфраструктура соответствовала потребностям рынка. Это может помочь не только экономике электромобилей, но и экономике самой инфраструктуры. Использование зарядных устройств — это показатель, который необходимо учитывать, чтобы убедиться, что строящиеся зарядные устройства являются экономически устойчивыми.Максимальное использование зарядного устройства в течение дня дает две вещи:

1. Распределение высоких фиксированных затрат на строительство зарядных устройств на более прибыльные мероприятия по зарядке
2. Максимизирует количество миль транспортных средств, электрифицированных данной станцией, и, таким образом, пользу для окружающей среды, связанную с этой станцией

В Китае само оборудование составляет лишь около одной трети от общей стоимости строительства новой зарядной станции. Остальная часть инвестиций направлена ​​на обеспечение земли и пропускной способности сети, а также на строительные работы.Обеспечить безубыточность при высоких первоначальных капитальных затратах на строительство и размещение — непростая задача — для этого зарядная станция должна продавать достаточно электроэнергии и, следовательно, иметь достаточное количество ежедневных пользователей, чтобы получать этот безубыточный доход.

Кроме того, высокая плата за коммунальные услуги в некоторых странах может сделать рентабельность почти невозможной при низком использовании. Единственный способ сделать это — иметь достаточно транспортных средств, использующих это оборудование, чтобы компенсировать капитальные затраты и сборы за спрос. Один из способов стимулировать это использование и создать устойчивую среду для зарядки — ориентироваться на сегменты автомобилей с интенсивным использованием и обслуживать их инфраструктуру.За последние пару лет Шэньчжэнь сделал именно это.

Такси, автобусы и ELV, такие как легкие грузовики и минивэны, являются тремя наиболее часто используемыми сегментами транспортных средств в Китае. За исключением автобусов, которым нужна специализированная инфраструктура, эти транспортные средства часто требуют общественной быстрой зарядки. Это делает их идеальными клиентами для стимулирования использования общественной зарядной инфраструктуры и обеспечения надежной сети зарядки таким образом, чтобы она была финансово устойчивой.

Из-за превосходной экономической эффективности электромобилей с высокой интенсивностью использования и их роли в поддержке развертывания надежной общественной зарядной сети эти три сегмента были в центре внимания усилий Шэньчжэня по электрификации. С 2017 года все автобусы и такси в городе электрифицированы, а электрические логистические автомобили уже в пути. Эта стратегия сыграла важную роль в сокращении государственных расходов, необходимых для развертывания и эксплуатации сети общественной зарядки; Согласно отчету Шэньчжэньской ассоциации по эксплуатации электромобилей, общественные зарядные устройства, обслуживающие эти парки, получают достаточное использование, чтобы приносить прибыль.

Приложение 3: Оценка пробега для типов транспортных средств в Китае

3. Оптимизация расходов на программное обеспечение

Несмотря на то, что высокие фиксированные затраты на оборудование, программное обеспечение и возможность хостинга сети для зарядных станций могут затруднить выход многих зарядных станций на чистую воду, надежда есть. Операторы зарядных станций учатся оптимизировать свои процессы, и в результате эти затраты быстро падают.

Однако менее очевидные и более упрямые затраты на разрешение задержек, запросы на присоединение коммунальных предприятий и соблюдение балканизированной системы правил — все они подпадают под категорию «мягких» затрат — находятся на более ранних стадиях сокращения и могут привести или сломать проект.Контролировать эти мягкие затраты не так просто, как найти более эффективную конструкцию или более дешевый материал, поскольку они требуют сложной нормативно-правовой базы и координации взаимодействия между широким кругом субъектов. Разработка политик, направленных на устранение этих барьеров и упрощение для операторов установки зарядных устройств, может стать эффективным рычагом повышения прибыльности станций.

RMI узнала из интервью с заинтересованными сторонами в Шэньчжэне, что заявки на приобретение земли и модернизацию сети требуют месяцев усилий, тысяч долларов и часто лишают операторов заряда стимулов для реализации проекта.Тем не менее, в плане новой инфраструктуры, объявленном в марте, упоминается, что проекты инфраструктуры государственной зарядки получат приоритетные разрешения и гарантии земли, энергии и рабочей силы. Эта политика, если она хорошо разработана, должна значительно снизить затраты и создать устойчивую среду для взимания платы в будущем.

4. Оказание государственной поддержки

Очевидно, что в других областях электрификации транспортных средств правительства должны сыграть свою роль в подталкивании рынка к более самодостаточному состоянию.Зоны с нулевым уровнем выбросов, налоговые льготы на электромобили и стандарты эффективности использования топлива — все это помогло сделать электромобили более привлекательным предложением для производителей, потребителей и предприятий. На рынке зарядной инфраструктуры также есть возможность для политики, которая может помочь рынку преодолеть первоначальные препятствия, стоящие на пути к устойчивости.

Шэньчжэнь, например, предлагает субсидии на затраты на строительство и льготные тарифы на коммунальные услуги, которые ограничивают стоимость электроэнергии для оператора зарядки.Сочетание этих двух факторов позволяет зарядным станциям окупаться даже быстрее, чем в нормальных рыночных условиях. Зарядная станция мощностью 60 кВт в Шэньчжэне, которая должна использоваться 8,3 % в день для достижения прибыльности в нормальных условиях, требует использования всего 7 % с этими политиками поддержки. Эти несколько процентных пунктов могут быть разницей между средой с низкими инвестициями и средой с крупномасштабным строительством.

Доказательство 4. Субсидии помогают снизить нагрузку на зарядные устройства

Начните с обеспечения быстрой зарядки автопарков

По мере того, как усилия по электрификации во всем мире продвигаются и неизбежно сталкиваются с узкими местами в зарядной инфраструктуре, мы предлагаем сосредоточиться на автопарках как на сегменте транспортных средств с высокой интенсивностью использования, чтобы дать толчок рынку зарядки. Автопарки, такие как автобусы, логистические автомобили, такси и транспортные средства для совместных поездок, используются гораздо чаще, чем личные автомобили. Это дает ряд преимуществ.

1. Рентабельность зарядных станций:  Благодаря способности быстро и масштабно электрифицировать автопарки могут создавать большой спрос на быструю онлайн-зарядку, особенно на быструю зарядку. Это может быстро сделать дорогие общественные установки быстрой зарядки прибыльными и привлечь дополнительные инвестиции.
2. Экологические преимущества:  Высокая загруженность автопарков по сравнению с легковыми автомобилями означает, что одно электрифицированное транспортное средство приведет к большему сокращению загрязнения воздуха и выбросов CO2 за более короткий период времени.
3. Экономика транспортных средств:  При больших ежедневных пробегах электропарки могут воспользоваться более низкими эксплуатационными расходами электромобилей, чтобы компенсировать свои высокие первоначальные затраты. Из-за этого интенсивно используемый парк относительно быстро достигнет паритета по общей стоимости владения с его аналогами с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), несмотря на более высокие капитальные затраты на электромобили.В этих случаях стоимость часто не является препятствием для внедрения электромобилей; это неспособность эффективно использовать транспортное средство для получения дохода из-за длительного времени зарядки, что препятствует внедрению. Предоставление достаточной подходящей зарядки может раскрыть экономическое обоснование, обеспечиваемое более низкими эксплуатационными расходами, и ускорить массовое внедрение электромобилей.
4. Построить универсальную сеть:  В то время как личные электромобили обычно заряжаются либо дома, либо на рабочем месте владельца транспортного средства, многие покупатели не чувствуют себя комфортно, покупая электромобиль без безопасности развитой общедоступной сети зарядки, которую они могут использовать при необходимости. Первоначальное внимание к автопаркам может способствовать появлению этой общедоступной сети таким образом, чтобы это было прибыльным и финансово устойчивым. Это особенно важно в очень густонаселенных городах или в районах с низким доходом, где владельцы транспортных средств часто не имеют доступа к домашней зарядке.

Кроме того, многие компании, эксплуатирующие автопарки, уже рассматривают возможность электрификации, несмотря на экономические выгоды. Растет социальное давление на компании, чтобы они были ответственными защитниками окружающей среды, и политическое давление, такое как зоны с нулевым и низким уровнем выбросов, которые делают инвестиции в ДВС рискованными.Однако, согласно отчету UPS за 2018 год, подготовленному в сотрудничестве с GreenBiz, несмотря на интерес к электрификации, только 8% опрошенных операторов автопарков заявили, что их компания имеет инфраструктуру, необходимую для поддержки перехода к электрификации.

Призыв к действию

Потребность в серьезных инвестициях в зарядную инфраструктуру как никогда очевидна. Общественное здравоохранение, особенно качество воздуха, которым мы дышим, становится глобальным приоритетом. Пригодность для жизни в нашей городской среде подвергается переоценке.Страны осознают потребность в более чистой, сильной и устойчивой экономике. Многие осознают, что электрифицированный транспорт — это инструмент для достижения всех этих целей. Когда мы погружаемся в это новое будущее, мы должны взять с собой знания, которые мы собрали на пути к разработке экосистемы электромобилей наиболее эффективным способом, который мы знаем.

CD-320, Китай CD-320 Зарядное устройство/стартер для автомобилей Производитель и поставщик

О нас

Jiali Industry Group Co., ООО

Компания Jiali Industry Group Co., Ltd, расположенная в районе Луцяо города Тайчжоу, который является новой торговой столицей на побережье Восточно-Китайского моря в провинции Чжэцзян, объединяет науку, промышленность и торговлю. У нас есть три дочерние компании, и наша компания занимает площадь в 250 тысяч квадратных метров, из которых 190 тысяч метров составляют строительные площади. У нас есть основные средства в размере 250 миллионов юаней, более 1000 сотрудников, более 70 из которых являются старшими или средними инженерами.Наша группа входит в список ключевых муниципальных предприятий и предприятий Десятого пятилетнего плана развития, и мы прошли сертификат системы качества ISO9001: 2000 и обладаем независимым правом экспорта. Мы специализируемся на экспорте генераторов, насосов, электросварочных аппаратов и зарядных устройств, мы удовлетворяем рынок и наших клиентов, придерживаясь предпринимательского духа «Соединение людей», «Ориентация на технологии», «Инновации и практичность», «Стремление и вклад», политика качества «Удержание клиентов». по качеству, расширению рынка за счет обслуживания и концепции управления «Превосходство через качество, кредит за превосходство и управление в кредит», а также девиз обслуживания «Ваши потребности — это наше обещание».

Общая информация

Экспортная информация

Информация о производительности

Производственные линии	10 строк
Заводской размер	250 000 квадратных метров
Ежемесячная производительность	30 000 шт.
Инвестиции в производственное оборудование	Свыше 100 миллионов долларов США
№штабов	501 — 1000 человек
Количество сотрудников НИОКР	11–20 человек
Количество инженеров	11–20 человек
Количество сотрудников отдела контроля качества	31–40 человек

Китай и Япония настаивают на глобальном стандарте зарядки электромобилей

«Ни в какой другой отрасли не происходит таких быстрых технологических изменений, как в автомобильной», — говорит Зоран Филипи, заведующий кафедрой автомобильной инженерии Международного центра исследований при Университете Клемсона. Автомобильные исследования.«Это обусловлено необходимостью соблюдения надвигающихся, все более строгих правил CO ₂ и критериев выбросов, при этом поддерживая беспрецедентный темп прогресса в развитии автоматизации и информационно-развлекательных систем, а также оправдывая ожидания клиентов в отношении производительности, комфорта и полезности».

В ближайшие годы произойдут еще большие изменения, поскольку все больше автопроизводителей обязуются отказаться от своих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) для достижения глобальных целей в области изменения климата, заменив их электромобилями (EV), которые в конечном итоге будут способны автономная работа.

Прошедшее десятилетие развития автомобилей с ДВС свидетельствует о быстром прогрессе, которого они добились, а также о том, куда они движутся.

Диаграмма: Марк Монтгомери

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля», — отмечает Манфред Брой, почетный профессор информатики Технического университета Мюнхена и ведущий специалист по программному обеспечению в автомобилях. «Успех автомобиля зависит от его программного обеспечения гораздо больше, чем от механической части.«Почти все автомобильные инновации автопроизводителей или производителей оригинального оборудования (OEM), как их называют инсайдеры отрасли, теперь связаны с программным обеспечением, — говорит он.

Десять лет назад только автомобили премиум-класса содержали 100 микропроцессорных электронных блоков управления (ЭБУ), объединенных в сеть по всему корпусу автомобиля и выполняющих 100 миллионов строк кода или более. Сегодня автомобили высокого класса, такие как BMW 7-й серии, с передовыми технологиями, такими как усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS), могут содержать 150 ЭБУ или более, в то время как пикапы, такие как Ford F-150, имеют 150 миллионов строк кода.Даже недорогие автомобили быстро приближаются к 100 ECU и 100 миллионам строк кода, поскольку все больше функций, которые когда-то считались роскошными опциями, таких как адаптивный круиз-контроль и автоматическое экстренное торможение, становятся стандартными.

Дополнительные функции безопасности, которые являются обязательными с 2010 года, такие как электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида и автоматический экстренный вызов (eCall) в ЕС, а также более строгие стандарты выбросов, которым автомобили с ДВС могут соответствовать только с использованием еще более инновационной электроники и программного обеспечения. , привели к дальнейшему распространению ECU и программного обеспечения.

По оценкам консалтинговой фирмы Deloitte Touche Tohmatsu Limited, по состоянию на 2017 год около 40% стоимости нового автомобиля приходится на электронные системы на основе полупроводников, что вдвое больше, чем в 2007 году. По оценкам, эта сумма приблизится к 50% к 2030 году. Компания также прогнозирует, что каждый новый автомобиль сегодня содержит полупроводники на сумму около 600 долларов, состоящие из до 3000 чипов всех типов.

Суммарное количество ЭБУ и линий программного обеспечения лишь намекает на сложную электронную оркестровку и хореографию программного обеспечения, присутствующую в современных автомобилях.Наблюдая за тем, как они работают вместе, начинает проявляться необычайная сложность, которая должна быть невидимой с точки зрения водителя. Новые функции безопасности, комфорта, производительности и развлечений, коммерческий императив предлагать покупателям множество вариантов, что приводит к множеству вариантов для каждой марки и модели, а также переход от бензиновых двигателей и водителей-людей к электрическим и водителям с искусственным интеллектом и сотням миллионы строк нового кода, которые нужно будет написать, проверить, отладить и защитить от хакеров, превращают автомобили в суперкомпьютеры на колесах и заставляют автомобильную промышленность адаптироваться. Но может ли?

Функции и варианты Сложность привода

В течение последних двух десятилетий стремление обеспечить больше функций безопасности и развлечений превратило автомобили из простых транспортных средств в мобильные вычислительные центры. Вместо стоек серверов и высокоскоростных оптических соединений ЭБУ и жгуты проводов передают данные по всему автомобилю и за его пределы. А еще есть десятки миллионов строк кода, которые запускаются каждый раз, когда вы идете в продуктовый магазин.

Вард Антинян, эксперт по качеству программного обеспечения в Volvo Cars, который много писал о сложности программного обеспечения и систем, объясняет, что по состоянию на 2020 год «Volvo имеет расширенный набор из примерно 120 ECU, из которых она выбирает для создания системной архитектуры, присутствующей в каждом Volvo. транспортное средство.В общей сложности они содержат в общей сложности 100 миллионов строк исходного кода». Этот исходный код, по словам Антиняна, «содержит 10 миллионов условных операторов, а также 3 миллиона функций, которые вызываются примерно в 30 миллионах мест в исходном коде».

Объем и типы программного обеспечения, размещенного в каждом ЭБУ, сильно различаются в зависимости, среди прочего, от вычислительных возможностей ЭБУ, функций, которыми управляет ЭБУ, внутренней и внешней информации и сообщений, которые необходимо обрабатывать, и от того, являются ли они запускаются событием или временем, наряду с обязательными требованиями безопасности и другими нормативными требованиями.За последнее десятилетие все больше программного обеспечения ЭБУ было посвящено обеспечению эксплуатационного качества, надежности, безопасности и защищенности.

«Количество программного обеспечения, написанного для обнаружения неправильного поведения для обеспечения качества и безопасности, растет», — говорит Нико Хартманн, вице-президент ZF Software Solutions & Global Software Center в ZF Friedrichshafen AG, одном из крупнейших в мире поставщиков автомобильных компонентов. Хартманн утверждает, что если десять лет назад, возможно, треть программного обеспечения ЭБУ была предназначена для обеспечения качественной работы, то сейчас часто больше половины или даже больше, особенно в системах, критически важных для безопасности.

Какие ЭБУ и связанное с ними программное обеспечение в конечном итоге будут устанавливаться на автомобили Volvo, такие как роскошный внедорожник XC90, который имеет примерно 110 ЭБУ, зависит от нескольких факторов. У Volvo, как и у всех производителей автомобилей, есть варианты каждой модели, предлагаемые для продажи, предназначенные для разных сегментов рынка. Как отмечает Антинян, «человек, покупающий точно такую ​​же модель Volvo в Швеции, может отличаться от той, что продается в США». Существуют не только региональные нормативные режимы, которым должен соответствовать каждый автомобиль, но и каждый отдельный владелец может выбирать между несколькими дополнительными функциями двигателя, привода, безопасности или другими функциями, которые предлагает Volvo.Независимо от того, какая конфигурация стандартного, дополнительного и требуемого по закону оборудования будет выбрана, будет определяться точное количество и типы ЭБУ, программного обеспечения и соответствующей электроники, которые должны быть встроены в автомобиль, и все они должны иметь возможность бесперебойно работать вместе.

«Управление вариантами транспортных средств очень сложно для автопроизводителя, — говорит Антинян, — потому что оно касается всех». Например, существует естественная напряженность между отделом маркетинга, который хочет, чтобы различные типы транспортных средств обладали множеством функций для различных сегментов клиентов, и отделами проектирования и проектирования, которые хотели бы иметь меньше вариантов, чтобы поддерживать системную интеграцию, тестирование, проверку. и усилия по проверке управляемы.Каждое расширение функциональности подразумевает дополнительные датчики, приводы, ЭБУ и сопутствующее программное обеспечение и, следовательно, дополнительные усилия по интеграции для обеспечения их правильной работы.

По оценкам Deloitte, 40% или более бюджета на разработку автомобиля с начала его разработки до начала производства приходится на системную интеграцию, тестирование, проверку и валидацию. Отслеживание всей текущей, а также устаревшей электроники и программного обеспечения в каждой произведенной и проданной модели может оказаться геркулесовой задачей. Неудивительно, что эффективное управление сложностью вариантов является серьезной проблемой в автомобильной промышленности.

Также неудивительно, что подключение и питание всех блоков управления двигателем, датчиков и других электронных устройств требует большого количества проводов и ручных усилий, чтобы пропустить их через автомобиль. Тысячи вариантов жгутов проводов поддерживают индивидуальные настройки автомобиля и несколько физических сетевых шин для управления потоком сигнала через автомобиль.

Физическая электронная архитектура автомобиля накладывает больше ограничений на проектирование сети, с которыми необходимо бороться.Многие ЭБУ должны находиться рядом с датчиками и исполнительными механизмами, с которыми они взаимодействуют, например, ЭБУ для тормозных систем или управления двигателем. В результате жгут автомобильной сети, к которому можно присоединить тысячи компонентов, может содержать более 1500 проводов общей длиной 5000 метров и весом более 68 кг. Уменьшение веса и сложности жгутов проводов стало основной задачей автопроизводителей по мере роста количества ЭБУ, датчиков и связанных с ними электронных устройств.

Проблемы тестирования

Даже при значительных усилиях, времени и деньгах, затрачиваемых на обеспечение совместной работы всего разнообразного электронного оборудования, не все возможные комбинации сборки ЭБУ могут быть тщательно протестированы до начала производства.В то время как содержание безопасности транспортного средства, как правило, в основном фиксировано, сложность сборки ECU больше связана с дополнительным комфортом и удобством для потребителя или функциями производительности. В некоторых случаях из-за определенного сочетания дополнительных функций и функций «автомобиль, сходящий с конвейера, будет первым, когда будет протестирована конкретная конфигурация», — говорит Энди Уайделл, вице-президент ZF по планированию продуктов для автомобильных систем.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Deloitte Touche Tohmatsu Limited .

Некоторые автопроизводители имеют сотни тысяч потенциальных комбинаций сборки отдельной модели автомобиля, если не больше. Чтобы протестировать вживую каждую комбинацию электроники, возможную в некоторых моделях автомобилей, «потребуется миллиард тестовых установок», — говорит он. Однако, как утверждает Уайделл, несколько комбинаций сборки ECU могут быть протестированы в лаборатории с использованием «макетных плат» OEM-производителями во время разработки автомобиля, без необходимости создавать уникальный автомобиль для каждого случая.

Даже для популярных моделей, прошедших тщательную проверку, ошибки, связанные с программным обеспечением, обычно обнаруживаются и исправляются после их продажи. Иногда коррекция нуждается в исправлении, как это произошло с General Motors в связи с отзывом ее самого продаваемого автомобиля Chevy Silverado 2019 года, а также легких грузовиков GMC Sierra и Cadillac CT6.

Управление вариантами, отмечает Уайделл, усложняется тем, что «почти весь дизайн ЭБУ и программное обеспечение передаются поставщикам на аутсорсинг, а OEM-производители интегрируют ЭБУ» для создания единой системы с желаемой настраиваемой функциональностью. Whydell говорит, что отдельные поставщики часто не имеют четкого представления о том, как OEM-производители интегрируют ECU вместе. Точно так же OEM-производители имеют ограниченное представление о программном обеспечении, находящемся в ЭБУ, которые часто приобретаются как «черный ящик» для поддержки одной из нескольких функций, таких как информационно-развлекательная система, контроль кузова и соответствия, телематика, силовая передача или автоматизированные системы помощи водителю.

То, как мало программного обеспечения разрабатывается автопроизводителями, иллюстрируется комментариями, сделанными в 2020 году Гербертом Диссом, тогдашним генеральным директором Volkswagen Group, а ныне его председателем, когда он признал, что «от нас практически не исходит ни строчки программного кода». По оценкам VW, только 10% программного обеспечения в его автомобилях разрабатывается собственными силами. Остальные 90% вносят десятки поставщиков, а у некоторых OEM-производителей это число, как сообщается, достигает более 50.

Так много поставщиков программного обеспечения, каждый со своим собственным подходом к разработке, использующим свои собственные операционные системы и языки, очевидно, добавляет еще один уровень сложности, особенно при выполнении проверки и валидации.Это подтверждается недавним опросом разработчиков программного обеспечения по всей цепочке поставок автомобилей, проведенным Strategy Analytics и Aurora Labs. Они задались вопросом, насколько сложно было узнать, когда изменение кода в одном ECU влияет на другой. Около 37% опрошенных указали, что это было сложно, 31% указали, что это было очень сложно, 7% указали, что это чертовски близко к невозможности, а 16% указали, что это невозможно.

Автомобильные компании и их поставщики понимают, что они должны больше сотрудничать, чтобы лучше контролировать управление конфигурацией данных, чтобы предотвратить непредвиденные последствия из-за непредвиденных изменений кода ECU.Но оба признают, что есть еще путь.

Повышение безопасности

Конечно, автопроизводители должны гарантировать, что программное обеспечение не только безопасно и надежно, но и защищено. Дистанционный захват Jeep Cherokee 2014 года выпуска в 2015 году исследователями безопасности стал тревожным сигналом для отрасли. Каждый поставщик и OEM-производитель теперь осознают угрозу слабой кибербезопасности; Сообщается, что 90 инженеров GM работают полный рабочий день над разработкой мер противодействия кибербезопасности.

Однако десять лет назад «автомобильное программное обеспечение было разработано в первую очередь для обеспечения безопасности.Безопасность была на втором месте», — говорит Машрур Чоудхури, эксперт по кибербезопасности транспортных средств и директор Центра подключенной мультимодальной мобильности Министерства транспорта США в Университете Клемсона. Это следует отметить, поскольку большая часть программного обеспечения, разработанного десять или более лет назад, когда безопасность не была приоритетом, как сейчас, до сих пор используется в ЭБУ.

«Потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно».

Кроме того, за последнее десятилетие произошел взрывной рост внутренней и внешней связи транспортных средств. В 2008 году между электронными блоками управления роскошного автомобиля было обменено около 2500 сигналов данных. Антинян из Volvo говорит, что сегодня более 7000 внешних сигналов соединяют 120 ЭБУ автомобилей Volvo, а количество внутренних сигналов, которыми обмениваются автомобили, на два порядка больше. По оценкам консалтинговой фирмы McKinsey & Company, эта информация может легко превысить 25 гигабайт данных в час.

В связи с бурным развитием мобильных приложений и облачных сервисов за последние десять лет, не говоря уже о все большем количестве сложной электроники, встроенной в сами автомобили, «потенциальные поверхности для атак увеличиваются практически ежедневно», — говорит Чоудхури.

Правительства также приняли это к сведению и возложили на автопроизводителей ряд обязательств по кибербезопасности. К ним относится наличие сертифицированной системы управления кибербезопасностью (CSMS), которая требует от каждого производителя «демонстрировать структуру управления на основе рисков для обнаружения, анализа и защиты от соответствующих угроз, уязвимостей и кибератак».

Кроме того, OEM-производителям потребуется система управления обновлениями программного обеспечения, чтобы обеспечить безопасное управление беспроводными обновлениями программного обеспечения.Автопроизводителям также рекомендуется «вести базу данных операционных компонентов программного обеспечения, используемых в каждом автомобильном ECU, каждом собранном автомобиле, а также журнал истории обновлений версий, применяемых на протяжении всего срока службы автомобиля». Этот список материалов программного обеспечения может помочь автопроизводителям быстро определить, какие ЭБУ и конкретные автомобили будут затронуты данной киберуязвимостью.

The Soft Mechanic

Большинство водителей не обращают особого внимания на окружающие их электронные блоки, если только они не раздражают и не перестают работать.С ростом количества электронного контента за последнее десятилетие у водителей появилось множество возможностей обратить внимание на электронику своего автомобиля.

Согласно Отчету о дефектах и ​​отзывах автомобилей за 2020 год, составленному финансовой консалтинговой фирмой Stout Risius Ross, 2019 год стал рекордным: 15 миллионов автомобилей были отозваны из-за дефектов электронных компонентов. Половина отзывов была связана с дефектами программного обеспечения, это самый высокий показатель, зарегистрированный Stout с 2009 года.

Диаграмма: Марк Монтгомери; Источник: Стаут Рисиус Росс

Почти 30% дефектов были связаны с интеграцией программного обеспечения, когда отказ возникает из-за взаимодействия программного обеспечения с другими электронными компонентами или системами в автомобиле.Mitsubishi Motors отозвала 60 000 внедорожников, потому что программная ошибка в их блоке управления гидравлическим блоком мешала работе нескольких систем безопасности.

Наконец, более чем в 50 % дефектов был обнаружен сбой, который не был явно вызван программным дефектом, а использовалось обновление программного обеспечения. Ford Motor Company отозвала некоторые модели своих автомобилей Fusion и Escape, поскольку охлаждающая жидкость могла попасть в отверстия цилиндров их двигателей, что могло привести к необратимому повреждению их двигателей. Решение Форда заключалось в перепрограммировании программного обеспечения управления силовой передачей транспортных средств, чтобы уменьшить вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя.Данные Стаута показывают, что за последние пять лет количество случаев использования программного обеспечения для устранения проблем с аппаратным обеспечением автомобилей неуклонно росло.

«Средние объемы отзыва снижаются, как и средний возраст автомобилей, — говорит Нил Стейнкамп, управляющий директор Stout. «Производители используют технологии, чтобы быстрее обнаруживать дефекты», особенно те, которые связаны с электроникой. Дефекты, связанные с программным обеспечением, как правило, обнаруживаются в новых автомобилях, в то время как дефекты ЭБУ и других электронных компонентов, как правило, проявляются только по прошествии некоторого времени с момента появления автомобиля на рынке.

Stout Директор Роберт Левин отмечает, что в последнее время наблюдается рост дефектов компонентов, связанных с электроникой автомобиля, «переход от удобства владельца к компонентам, критически важным для безопасности». Например, в США была волна отзывов камер заднего вида, поскольку все автомобили, произведенные после 1 мая 2018 года, должны были обеспечивать водителей видимой зоной размером 3 x 6 метров непосредственно позади автомобиля. Многие OEM-производители обнаруживают, что интеграция более сложного программного обеспечения камеры с другими системами безопасности транспортных средств оказывается сложной задачей.

Работа других новых систем безопасности автомобилей также не была гладкой. Исследование, проведенное Американской автомобильной ассоциацией (AAA) передовых систем помощи при вождении, которые могут помочь водителю либо с рулевым управлением, либо с торможением/ускорением, показало, что эти системы часто отключаются без предупреждения, мгновенно возвращая управление водителю. Его тесты показали, что какие-то проблемы возникали в среднем каждые 13 км, в том числе трудности с удержанием транспортного средства на своей полосе или слишком близкое приближение к другим транспортным средствам или ограждениям.

Повышение стоимости ремонта

Многие автовладельцы осознают возрастающую сложность своих автомобилей, когда им приходится платить за ремонт. Почти 60% затрат на оплату труда при устранении последствий аварии с участием автомобиля с расширенными функциями безопасности приходится на электронику автомобиля. Даже незначительное повреждение, скажем, треснутое лобовое стекло, которое раньше стоило от 210 до 220 долларов, выросло до 1650 долларов, если автомобиль оснащен установленной на лобовом стекле камерой для автоматического экстренного торможения, адаптивным круиз-контролем и системами предупреждения о выходе из полосы движения, 2018 Исследование ААА показывает.Расходы на калибровку всех этих систем, которая обычно выполняется вручную, являются основным фактором затрат.

Поскольку даже небольшая ошибка калибровки датчиков может резко снизить эффективность этих функций безопасности, «поставщики разработали системы автоматического выравнивания и автоматической калибровки, которые могут исключить или упростить ручной процесс», — говорит Уайделл из ZF, помогая повысить точность калибровки во время вождения. снижение затрат на ремонт.

Whydell также сообщает, что поставщики и OEM-производители ищут способы размещения датчиков, которые, как правило, устанавливаются по периметру транспортного средства в местах, которые с меньшей вероятностью будут повреждены в случае аварии.AAA сообщает, что стоимость ремонта только ультразвуковой системы, расположенной в заднем бампере, которая обеспечивает помощь при парковке, составляет около 1300 долларов; если задние радарные датчики, используемые для мониторинга слепых зон и предупреждения о перекрестном движении, также будут повреждены, еще 2050 долларов США могут быть понесены в виде дополнительных расходов в связи с повреждением задней части.

Поскольку стоимость ремонта растет из-за электроники, она достигла точки, когда для страховой компании становится менее затратным объявить транспортное средство полной гибелью. В недавнем отчете компании по управлению претензиями Mitchell International говорится, что ее данные показывают, что средний возраст транспортных средств, объявленных общими потерями, снижается из-за стоимости ремонта автомобильной электроники. Ожидается, что эта тенденция сохранится, поскольку «усложнение транспортных средств возрастает», говорится в отчете.

EV + AI = неуправляемая сложность

Автопроизводители попали в своеобразную головоломку. Согласно последнему исследованию надежности транспортных средств в США, проведенному J.D. Power, сегодня автомобили с двигателем внутреннего сгорания являются самыми надежными за последние 32 года. Они также более удобны, безопасны и меньше загрязняют окружающую среду. Тем не менее, чтобы решить растущую озабоченность правительства и общественности по поводу изменения климата во всем мире, производители оказались в положении, когда им приходится отказываться от своих сложных транспортных средств с ДВС в пользу электромобилей, которые когда-нибудь должны быть способны к автономному вождению. в будущем.

Еще больше усложняет их дилемму то, что для разработки электромобилей производители должны прыгнуть через пропасть программного обеспечения.

В современных автомобилях «программное обеспечение, использующее современные архитектуры, становится неуправляемым», — отмечает Энди Уайделл из ZF. Другие также разделяют это убеждение. По данным консалтинговой фирмы McKinsey & Company, сложность программного обеспечения в автомобилях быстро превышает возможности его разработки и обслуживания. Сложность программного обеспечения выросла в четыре раза за последнее десятилетие, но производительность программного обеспечения поставщиков и OEM-производителей практически не выросла за то же время.Кроме того, в следующем десятилетии сложность программного обеспечения, вероятно, возрастет еще в три раза. Как производители автомобилей, так и поставщики изо всех сил пытаются сократить «разрыв между развитием и производительностью».

«Когда-то программное обеспечение было частью автомобиля. Теперь программное обеспечение определяет стоимость автомобиля».

Частично проблема заключается в поддержке неуклонно растущей кодовой базы. Один из руководителей автомобильной компании сообщил McKinsey, что при нынешних темпах поддержка программного обеспечения существующей кодовой базы будет потреблять все ее ресурсы НИОКР, если разрыв не будет ликвидирован. Фактически, Уайделл отмечает, что «в некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество персонала, занимающегося программным обеспечением, которое OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей».

Сокращение разрыва между разработкой и производительностью выглядит особенно пугающе, если, как говорит председатель Volkswagen Герберт Дайс, «на программное обеспечение будет приходиться 90% будущих инноваций в автомобиле». Владение необходимыми знаниями программного обеспечения будет основным ключом к успеху.Как сформулировал McKinsey: «Хотя автомобильные организации должны преуспевать на многих уровнях, чтобы выиграть игру программного обеспечения, привлечение и удержание лучших специалистов, вероятно, является наиболее важным аспектом». Неудивительно, что правильное использование программного обеспечения является «одной из вещей, которые не дают мне спать по ночам», — признается Уайделл из ZF. Это также не дает спать всем другим поставщикам и OEM-менеджерам.

OEM-производители с опозданием осознали, во многом благодаря концепции автомобиля Илона Маска с программным управлением в форме Tesla, что их нынешние подходы к аутсорсингу необходимого программного обеспечения и электроники поставщикам, а затем их интеграция в автомобили с ДВС не работают для электромобили.

Функциональность и сложность децентрализованных архитектур ЭБУ, используемых в автомобилях с ДВС, «достигли своего предела», — цитирует Wards Auto слова Тамары Сноу, руководителя отдела исследований и передовых разработок поставщика автомобилей уровня 1 Continental AG. Это особенно верно, если для полного автономного вождения требуется примерно 500 миллионов или более строк кода.

«В некоторых случаях автомобильная промышленность больше не рассматривает общее количество строк кода как меру сложности, а количество сотрудников, занимающихся программным обеспечением, которое OEM или поставщик нанимает для удовлетворения текущих и будущих потребностей. ”

Новое программное обеспечение и физическая архитектура транспортных средств потребуются для управления банками аккумуляторов вместо двигателя внутреннего сгорания и связанной с ним трансмиссии. Архитектура будет содержать всего несколько мощных, чрезвычайно быстрых компьютерных процессоров, выполняющих код, управляемый микросервисами, и будет осуществлять внутреннюю связь с большим количеством датчиков по более легким жгутам проводов или даже по беспроводной сети, просто для начала. Внешняя коммуникация также будет в разы больше.И эти новые архитектуры, отмечает Хартманн из ZF, должны быть разработаны с низкими затратами и при постоянном сокращении временных циклов командами разработчиков программного обеспечения в OEM-производителях и поставщиках, которые будут изучать новые методы разработки программного обеспечения и систем.

Вероятно, самая большая проблема заключается в недостаточном опыте работы с программным обеспечением в управленческих пакетах, чтобы понять необходимость трансформации, утверждает Манфред Брой. Хотя сложность аппаратного обеспечения является наиболее заметным аспектом транспортного средства, Брой отмечает: «Что я считаю более важным, так это сложность программного обеспечения (которая в решающей степени зависит от выбора аппаратного обеспечения) и, в частности, стоимость программного обеспечения, которая совершенно неясна для понимания. OEM-производители и более важны из-за его долгосрочной эволюции.Он говорит, что офисы руководителей автомобильных компаний заполнены «людьми вчерашнего дня, но они по-прежнему у руля».

Зоран Филипи из Clemson поясняет: «Более ста лет OEM-производители концентрировались на совершенствовании двигателей внутреннего сгорания, отдавая остальные части своих транспортных средств поставщикам, а затем интегрируя все компоненты вместе. Тот же подход применялся, когда электроника и программное обеспечение начали использоваться в транспортных средствах — они были просто еще одним «черным ящиком», который нужно было интегрировать в транспортное средство. «Теперь, — говорит он, — OEM-производители и их поставщики должны перейти от подхода, ориентированного на аппаратное обеспечение, к менталитету, ориентированному на программное обеспечение, при этом продолжая поддерживать и улучшать автомобили с ДВС, используя существующие подходы, по крайней мере, еще одно десятилетие».

Петер Мертенс, бывший глава отдела исследований и разработок Audi AG и член совета директоров, заявил в недавнем интервью CleanTechnica: «Немецкая автомобильная промышленность предоставляет свои самые важные новые продукты, которые определят, выживут ли они как компании в своей существующей структуре, для ответственность менеджеров, которые имеют наименьший опыт и знания о своей наиболее важной части, программном обеспечении.

Далее Мертенс говорит, что необходим способ отсеять руководителей, которые не подходят для их должности. «Проведите завтра оценку работы со всеми топ-менеджерами VW, Audi, Porsche, BMW и Daimler и попросите их написать небольшую игру или простой, но работающий вирус», — говорит он.