Рассказы про дальнобойщиков севера: Путешествие от Байкала до Балтики и обратно

Путешествие от Байкала до Балтики и обратно

«Какое странное, и манящее, и несущее, и чудесное в слове: дорога!.»
  Н.В. Гоголь, «Мертвые души».

  Почувствовать ритм дороги, попробовать на вкус жизнь в глубинке, проехать там, где нет туристических групп – эта идея не давала покоя автору этих строк. История Великого чайного пути – торговой нити, долгие годы связывающей Китай с Россией и с Западом – вдохновила на необычную поездку из Улан-Удэ до Москвы и Санкт-Петербурга.
  ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА: «Чайным путем» по названию главного товара был назван торговый путь из Китая в Россию, отправной точкой которого долгое время служила Кяхта. Вехнеудинск при этом был главным центром оптовой торговли с Китаем. Чайный путь сыграл важную роль в истории и установлении культурных связей между народами.
  ВЫСОКО СИЖУ, ДАЛЕКО ГЛЯЖУ…
  Вопрос: как исследовать современный «чайный путь»? Ответ: путешествуя с теми «извозчиками», которые сегодня доставляют китайские товары в Россию – то есть, с дальнобойщиками.
  Раньше извозом чая подрабатывали сибирские крестьяне, нынче все поставлено на широкую ногу, и торговые потоки обслуживаются транспортными компаниями. С пониманием к моему авантюрному проекту отнеслись в улан-удэнской транспортной компании «Транском», на машине которой я и отправилась в неведомое путешествие.
  Фрайтлайнер, на котором предстояло пройти 15000 километров, впечатлял размерами, мощью и невиданным комфортом. В кабине все предусмотрено для удобства водителей: двухъярусная кровать, шкафчики для вещей, телевизора и мини-холодильника, газовая плита, разборный столик. Да на таком автомобиле путешествовать – одно удовольствие! Машина в 400 «лошадок» идет по трассе легко, даже не чувствуется, что сзади в фуре 20 тонн груза.
  Если я еду как вольный путешественник, то водитель Виктор Устинов работает в своем обычном режиме. За 30 лет работы он уже объездил нашу страну вдоль и поперек, и для него это рядовая перевозка груза из Манчжурии в Россию.
  ЭХ, ДОРОГИ…
  Проблемы начались на второй день где-то с 380 км от Иркутска. Сказать, что дорога плохая – не сказать ничего. Не считая отдельных отремонтированных участков, вся дорога от Тулуна до Тайшета и далее до села Нижний Ингаш Красноярского края как будто специально создана для испытания водительского мастерства и надежности автомобилей. Кое-где разбитая, раздолбанная грунтовая колея с выбоинами по полметра вполне может служить полигоном для испытания вездеходов.
  Едем по 10, а то и 5 км в час. Машина надсадно ревет, преодолевая очередную яму. Впереди так же мучаются другие грузовики, поднимая клубы пыли. Пыль въедается в глаза, скрипит на зубах, покрывает сединой волосы. По рации слышны крепкие комментарии других дальнобойщиков в адрес дороги. 20 километров мы ехали час! Я с возрастающей в душе паникой стала понимать, насколько далеки от реальности мои радужные мечты о романтическом путешествии. Мелькали малодушные мысли о продолжении пути в комфортабельном вагоне РЖД.
  Изматывающий второй день пути мы завершили за Канском, присоединившись к местным жителям, купавшимся в какой-то луже. Быстрые заплывы в теплой воде принесли долгожданное облегчение.
  Справедливости ради надо сказать, что в Иркутской области эта часть пути постоянно подсыпается и подравнивается, и рядом идет подготовка к строительству нового шоссе. А вот в Красноярском крае вдоль проваливающейся в болото трассы мы не видели ни одной ремонтной бригады.
  Обратный путь из Петербурга через Кировскую и Костромскую область обогатил нас лозунгом: «Какая власть – такие и дороги!». Отчаянные слова мы увидели в Кирове на заднем стекле легкового автомобиля. Действительно, когда выезжаешь по «дырявой» и «залатанной» дороге из Кирова в Кострому и видишь плакат «счастливого пути!», это воспринимается, как издевательство.
  ВЛАСТЕЛИНЫ ДОРОГ
  Дальнобойщики – это автомобильная элита. Они осознают свою избранность и единство, приветствуя друг друга коротким жестом руки. Чтобы как можно быстрее доставить груз, водители работают за рулем по 16-17 часов в сутки. Но не всем удается верно оценить свои силы. По дороге мы несколько раз видели перевернутые фуры. А возле Тольятти застали страшную картину – сгоревшие остовы двух машин. Оказалось, дальнобойщик заснул за рулем и врезался в идущий впереди бензовоз.
  В большинстве хэдлайнеров есть рация, настроенная на одну волну. По рации водители предупреждают друг друга о постах ГАИ, пробках, опасных участках, спрашивают совета, делятся впечатлениями. Ты не видишь того, с кем общаешься, но знаешь – если что, тебе помогут такие же парни, как ты. Этот незримый союз дальнобойщиков — настоящее братство. Они так и обращаются друг к другу: «брат», «братишка».
  Дальнобойщики народ открытый и любопытный. Они много видели и много знают, но их всегда манит неизведанное. После Урала по рации нас часто спрашивали, откуда машина, что за «регион 03», приветствовали, интересовались, как дела в далекой Бурятии. В Новосибирске встреча с иркутским водителем была короткой, но теплой – мы же почти земляки!
  Свою машину дальнобойщик сравнивает с женщиной, и испытывает к ней такие же нежные и собственнические чувства. А какие прозвища они дают разным маркам! По нашим дорогам возят грузы Фрэды и Феди (FREIGHTLINER), Мазурики и Мазаи («МАЗ»), овечки (IVECO), скамейки (SCANIA)…
  ШИРОКА СТРАНА МОЯ РОДНАЯ
  За день по хорошей дороге мы могли «отмахать» почти тысячу километров. При этом путешествие на автомобиле не сравнить с каким-нибудь другим. На машине физически ощущаешь необъятность нашей Родины. Когда въезжаешь на очередной холм, и перед тобой расстилается на десятки километров зеленое пространство лесов, лиловое марево полей иван-чая, где-то видны крыши дальних деревушек и блюдца озер – захватывает дух от осознания, что это все – Родина.
  Дорога помогла преодолеть распространенный стереотип, что российская глубинка спивается и деградирует. Я увидела другое — в основном наши люди много и напряженно работают. В Сибири и на Урале, в Поволжье и Нечерноземье на лугах пасется скот, засеяны поля, трава на лугах скошена и собрана в стога, дымятся трубы заводов, во все стороны мчатся машины с товарами, повсюду кипит стройка — ремонтируется трасса, восстанавливаются храмы, тянутся ввысь новые дома.
  Несколько печальнее картина на Русском Севере. Вологда, Киров и Кострома живут беднее, в деревнях не увидишь спутниковых антенн (а у нас в Бурятии, например, они не редкость в самых отдаленных селах), больше заброшенных домов и заросших бурьяном огородов. Грустно смотреть на остатки былой зажиточности – многочисленные ветшающие деревянные дома с мансардами и потемневшей от времени кружевной отделкой.
  И все же живучесть российской деревни поразительна. Она проявляется и в упорном сохранении оригинального архитектурного облика, и в умении приспособиться к новым временам. Деревянные домики с нарядными резными наличниками одинаковы по всей матушке-России. Во многих селах восстанавливаются великолепные храмы. И так же одинаково вся российская провинция кормится возле дороги, пытаясь вписаться в рыночные реалии.
  ДОРОГА ЖИЗНИ
  Трасса очень значима для людей, живущих возле нее. Торговля и придорожный сервис дают заработок многим российским семьям. Повсюду — продажа автозапчастей, шиномонтаж и прочий автосервис. Продовольственные и хозяйственные магазины в изобилии. Вдоль всей трассы путешественникам предлагают дары природы и плоды с огородов.
  В каждой деревне есть закусочные-кафе-пельменные-шашлычные, где в любое время суток можно сытно поесть. В Журавлево Кемеровской области я так и не сосчитала, сколько здесь кафе: двадцать, тридцать?
  Село Умет на границе Мордовии и Пензенской области всем миром перешло на обслуживание дальнобойщиков. Вся центральная улица Умета — она же федеральная трасса — с обеих сторон в сплошных рядах закусочных. Веранды в изысканных завитушках, вагончики, бревенчатые избенки, каменные палаты завлекают домашней пищей, баньками и даже названиями. «Ням-ням», «Сударушка», «Е-мое», «Приют странника», многочисленные «У Галины», «У Ларисы» без клиентов не остаются – возле всех домашних кафе стоят припаркованные фуры.
  Дорога не дает пропасть местным ремесленникам. В Оренбуржье одно из сел горделиво выставило на обочину ряды носков, варежек и прочих теплых шерстяных и пуховых вещей с затейливыми узорами. Урал и Красноярский край подрабатывают росписью по дереву и берестой, в Пензенской области вдоль шоссе — ряды хрусталя и стекла. А на границе Московской и Рязанской областей совершенно роскошный рынок керамики.
  ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОГО СЕРВИСА
  Бизнес по обслуживанию водителей-дальнобойщиков набирает обороты. Скромные вагончики и избушки на курьих ножках теснятся солидными комплексами с полным спектром услуг. Грузопоток настолько интенсивный, что пустующих точек питания, кажется, и нет. Неудивительно, что по всей федеральной трассе строятся все новые и новые мотели.
  Однако уже через несколько дней пути стала прослеживаться определенная тенденция. Крайне мало истинной заботы о дальнобойщиках со стороны тех, кто зарабатывает придорожным сервисом. Если питание налажено на дороге неплохо почти везде, то прочие физиологические потребности водительского организма не учтены вовсе. Я, пардон, о туалетах. Понятно, когда возле скромного вагончика-кафе деревянное строение с надписью «М» и «Ж» или без оной. Но вызывает неподдельное удивление неказистое строение с характерным запахом возле помпезного замка с башенками.
  К концу путешествия у меня выработался почти условный отрицательный рефлекс на придорожные дворцы с претензией на европейский шик. Потому как – что ни «замок», то или безобразное обслуживание, или убогая кухня, или все это вместе взятое.
  Примеры из нашего путешествия. Останавливаемся на ночлег возле Пензы. Трехэтажный бело-бирюзовый дом возле живописной березовой рощи сверкает огнями. 23 часа местного времени, машины едут сплошным потоком на платную стоянку мотеля, которая даже не забетонирована. После дождя земля еще не высохла, и машины въезжают прямо в грязь. Туалет на улице и «благоухает». В кафе, которое наполнилось голодными водителями, работает всего одна(!) девушка. Она берет заказы, оплату, режет хлеб и салаты, разогревает ужины и подает на стол. Она же убирает со стола. Можете представить, с какой скоростью обслуживалась очередь голодных мужчин?? Зато потолки пять метров, отделка кафе и магазина – чуть ли мрамор, на стенах – дипломы и благодарности владельцу от местной власти за развитие сферы услуг.
  В трехэтажном краснокирпичном мотеле в Тюменской области недалеко от райцентра Голышманово отвратительная кухня, сердитый персонал кафе, нелюбезная охрана стоянки, а туалет такой, что в него страшно зайти. В Рязанской области в роскошном современном кафе с колоннами, витражом, громадным плазменным телевизором мне подали борщ, в котором плавала жирная муха.
  Недаром многие водители стремятся пообедать в небольших закусочных. Часто такие кафе – семейный бизнес, и потому и отношение к клиентам сердечное. «Хуторок» в Новосибирской области, «Охотник» в Курганской, «33 удовольствия» в Кировской, «Пельменная» в селе Тельма Иркутской области и много других милых и уютных кафе с приятным обслуживанием встретилось на нашем пути; жаль, что нет возможности в одной статье описать их все.
  Однако не могу не поблагодарить милых девушек из кафе в поселке Нижний Ингаш Красноярского края. Я умудрилась забыть у них косметичку с удостоверением и деньгами. Через 2 недели на обратном пути мне вернули все в целости и сохранности. Да и кормят там вкусно!
  ОСТАНОВКА – СТОЛИЦА СИБИРИ
  В путешествии я была привязана к графику дальнобойщиков, поэтому видела лишь окраины большинства городов. Остановки на ночлег или обед – спонтанные, часто возле небольших поселков или деревень. Перевалочные пункты и перегрузка товара дали мне возможность отдохнуть от бешеного ритма дороги и прогуляться по трем российским столицам: сибирской, первопрестольной и северной.
  Главный сибирский город предстал передо мной во всей яркой летней красе. Спасибо за двухдневный простой Новосибирской таможне, в недрах которой неспешно, аж два дня, оформляли документы на китайский товар. Пока водители тихо бесились и тосковали в кабинах, я гуляла по городу, жадно впитывая новые впечатления.
  Новосибирск молод, ему всего-то сто лет «с хвостиком». Своему развитию он обязан Транссибирской железнодорожной магистрали. Поэтому в городе мало старинных домов, в основном это кирпичные двухэтажные купеческие особнячки. В центре много зданий сталинской эпохи: строгий свинцовый классицизм соседствует с «ампиром» 50-х годов 20 века. Огромная площадь Ленина с памятником вождю советского государства и грандиозным оперным театром – излюбленное место новосибирских байкеров.
  Город со всех сторон подпирают многоэтажные новостройки. Они тянутся вверх, сверкают зеркальными стеклами, демонстрируя силу денег. Как и везде, самые большие и помпезные здания – банки и торговые центры.
  В Новосибирске много зелени, клумб, красиво оформленных цветников, «висячие сады», альпийские горки. Много скверов с оригинальными деревянными скульптурами, фонтанами, лавочками. Город показался несколько дорогим, но благополучным, а жители – приветливыми и красивыми. Прогулки по главным улицам Новосибирска всегда заканчивались купанием в Оби, благо пляжи в черте города чистые и благоустроенные.
  БЛЕСК И НИЩЕТА РОССИЙСКОЙ СТОЛИЦЫ
  Москва поражает сразу. До нее еще сто километров, а уже ощущаешь ее громаду. Автомобили тянутся в Москву сплошным потоком, будто работает гигантский насос.
  Короткая прогулка по российской столице оставила двойственное впечатление. Нельзя не испытывать восторг от ее красот, великолепных храмов, старинных особняков, чистых улиц, блистающих витрин, красивых людей. Но…
  Москва растет, ширится, строится с большим размахом, переваривает огромное количество денег и постоянно нуждается в рабочих руках. Приток мигрантов с юга бывшего СССР заметно изменил этническое лицо российской столицы. Для человека, несколько лет не бывавшего в Москве, это сразу бросается в глаза. Часа прогулки по столице хватило, чтобы увидеть, что мигранты делают всю черную работу. Улицы и дворы подметают узбеки, автобусы водят азербайджанцы, дороги и дома строят и ремонтируют тоже в основном граждане из южных республик СНГ.
  В Москве слишком ярко бросается в глаза соседство роскоши и нищеты. Я гуляла возле элитного клуба и наблюдала, как из дорогих иномарок выходят упитанные господа в смокингах и шикарные дамы. А через час оказалась возле грязного и шумного Ярославского рынка с кавказскими продавцами. Скопище бомжей на площади трех вокзалов поражает и оставляет тяжелое впечатление…
  ПЕТРОВА ГРАДА СТРОЙНЫЙ ВИД
  После Москвы Санкт-Петербург показался более гармоничным. Он не утерял интеллигентный дух, а его исторический центр не нарушается безликой современной архитектурой.
  Гуляя по городу, постоянно натыкаешься на знакомые по литературе и истории места. Обветшалое здание с мемориальными досками на тихой улочке оказалось Конюшенным двором. Именно в его церкви отпевали Пушкина. Недалеко на набережной Фонтанки стоит дом поэта, где он провел последние годы.
  Густо застроенные еще во времена Екатерины улицы сочетаются с зелеными скверами и просторными парками. Молодежь спокойно лежит прямо на траве, подставляя тела теплому солнышку. Актеры в костюмах времен Екатерины и двойники Петра Первого за небольшое вознаграждение готовы сфотографироваться с туристами. Возле крейсера «Аврора» скучает двойник Ленина в картузе с красным бантом на груди.
  Храм Спаса на крови, построенный на месте убийства Александра Второго, оставил неизгладимое впечатление своей сказочной византийской красотой и памятными досками в честь деяний убитого царя. Классической строгостью и совершенством поражает Исаакий. Каждая деталь этого самого большого православного храма в России достойна отдельного описания. Зашла и в Казанский собор — поклониться могиле Кутузова, а попала на службу.
  ТЫ И Я – ВМЕСТЕ ДРУЖНАЯ СЕМЬЯ?..
  Не могу не отметить еще одного изменения по всей громадной территории России – существенный приток мигрантов. Практически идет очередное «великое переселение народов». Смуглые мужчины (изредка – женщины) из Средней Азии и Кавказа теперь есть везде, не только в богатой Москве. По всей тысячекилометровой трассе в любой российской области непременно встретите то там, то здесь «Восточную кухню» или кафе с экзотическим названием, а иногда просто навес с шашлычницей и от руки написанным призывным плакатом.
  На автостоянках Кемерово, Новосибирска, Петербурга, где мы останавливались, именно мигранты убирали территорию и делали другую грязную работу. А в Петербурге на самом крупном фруктовом терминале города, где грузилась наша фура апельсинами и яблоками, работает несколько тысяч азербайджанцев: кладовщики, грузчики, ремонтники, работники кафе и магазина. Русская только охрана. Говор, музыка, смуглые лица — ощущаешь себя почти в другом государстве.
  Можно относиться к этому совершенно по-разному, но факт – наша Россия привлекательна для южных соседей, не смотря на суровый климат, чуждую ментальность, бытовую неустроенность и истерические публикации в СМИ о «русском фашизме».
  ИТОГИ И ДУМЫ
  Мы проехали через 24 области России. Впечатлений столько, что обо всем не расскажешь в одной статье. Я увидела всю изнанку дальнобойного труда и прониклась глубоким уважением к нашим водителям. Нелегкая, ответственная и тяжелая работа для настоящих мужчин.
  Умолчала про взаимоотношения водителей с ГАИ и транспортной инспекцией, потому что эта глобальная тема, и ей нужно посвящать отдельную статью. Да что статью, в колокол бить пора, дорогие товарищи! Меня повергло в шок чудовищное в своей безнаказанности взяточничество, укоренившееся на всех дорогах России.
  Откровением стало практическое отсутствие нашего автопрома на трассе. «КАМАЗы», кажется, навсегда уступили российские дороги более мощным и современным импортным грузовикам. Из бывших отечественных машин часто видели только «МАЗ», который выжил благодаря коренной переработке модели на основе немецкого «МАН».
  Как так получилось, что страна, поставляющая ракетные двигатели для американских «Шаттлов», которая делает лучшие в мире военные истребители, конструкторы которой работают на компанию «Боинг», а множество кулибиных из «запорожцев» могут смастерить чуть ли не «хаммеры», закупает грузовики по всему миру, даже в Китае?? Как хотите, господа, это ненормально и даже, я бы сказала, политически близоруко!
  И все же, и все же… Те минусы, которые я описала, не испортили общего впечатления от поездки по нашей необъятной и прекрасной Родине, от знакомств с замечательными в своей непотопляемости, живучести, терпеливости и изобретательности людьми. Трубят по всему миру, что Россия поднимается, благодаря растущим ценам на нефть. Наверное кто-то стрижет купоны с нефтяной коньюнктуры. Но только не там, где проезжал наш хэдлайнер. Я увидела, что наш народ поднимается только благодаря собственному труду.
  Трясясь по раздолбанной дороге я мечтала, что когда-нибудь наша страна вся будет в прекрасных дорогах, с Востока на Запад и с Севера и Юг. Вон, в Костромской области возле раздолбанных дорог стоят огромные плакаты с портретом губернатора и его программой дорожного строительства (интересно, во сколько обошлась наружная реклама областному бюджету?). В Кемерово я не видела портретов губернатора, но там просто хорошие дороги. Значит, можем, когда захотим?
 

это главные артерии Севера, районов лежащих вне дорог.

Мы проехали 21 тысячу километров по дорогам России, но меня не покидает ощущение, что мы видели лишь малую её часть. Узкая полоска цивилизации вьется вдоль Транссиба. А в стороне лежат огромные земли, доступные, как и сотни лет назад, только там, где есть реки. И зимники.

Зимники — это главные артерии Северов, районов лежащих вне дорог в привычном для жителя европейской России смысле. 65 процентов территории России приходятся на районы с вечной мерзлотой, причем, именно там сосредоточена масса полезных ископаемых, с которых, собственно, и кормится Россия. Изрядная часть северных поселений соединена с материком только зимниками. Каждый год их строят, накатывают, поддерживают или просто едут по ним на свой страх и риск. Вот, например, в Якутии:

• почти 7 тысяч километров зимников прокладывается в Якутии каждый год
• зимники — это 60% общей протяженности местных якутских дорог
• по зимникам в Якутии перевозится 80% необходимых грузов
• 18 северных и арктических районов Якутии сообщаются с Большой землей только по зимникам.

Зимники — это испытание для человека. Рассказы дальнобойщиков не хуже, чем рассказы Джека Лондона. Мороз, удаленность от цивилизации, капризы природы делают доставку грузов опасным приключением. Обязательно почитайте заметки Альбины С. на drom.ru. Зоркий глаз и хороший слог. Она уже 12 лет ездит с мужем-дальнобойщиком и повидала на своем веку немало. Собственно, большая часть фотографий — это то, что бывает с машинами на зимниках.

Подъем на зимнике. Не осилил подъем. Фото Альбины С. @ drom.ru

Каждый подъем с тяжелым грузом чреват сходом с дороги. Когда мы ехали по Уралу, то отмечали, что многие грузы тащат машины, которым не хватает энерговооруженности. Обычно в голове такой «колбасы», которая движется километров 20 в час, едет КАМАЗ, который еле справляется с  грузом. Эта «колбаса» растягивается на десятки километров, и обогнать ее очень сложно.

А на зимниках перегруженные машины просто порой не выдерживают.

Перегруженный цементом прицеп просто сломался на зимнике. Фото Альбины С. @ drom.ru

Судя по фото Альбины С., большую часть парка составляют именно КАМАЗы. Видимо, основным критерием оказывается то, что их можно починить в самой глухой глуши (об этом, собственно, нам рассказывал Ильдар на родине КАМАЗов в Набережных Челнах).

Ремонт КАМАЗа на зимнике. Зимой звенеть ключами особенно «приятно». Фото Альбины С. @ drom.ru

Однако Альбина отмечает, что:

Машин много. Почти все — большегрузные иномарки, которые вызвали двоякое чувство. Радостно, что в прошлое уходят старые машины, появился некоторый достаток. Огорчало, что в этой массе автомашин мало отечественных. И что заработанные деньги россиян уходят на новые рабочие места за рубежом, на процветание чужого автопрома.

Грейдер на зимнике. Фото Альбины С. @ drom.ru

Важные зимники чистят и ровняют грейдером, подсыпают щебень на подъемах. Однако, и тут экономят:

От начала зимника и до пикета «Бур» пролетели махом. Это около 200 км. Раньше этот участок проходили почти сутки. Одно огорчило, что дорогу сделали узкой. Говорят, строили две организации. Одни — шириной шесть метров, другие — семь. Мужики, которые укладывали грейдер, рассказывали, что вышестоящая организация не разрешила делать дорогу шире хотя бы метра на два. Денег нет. Чувствую, ударит по дальнобойщикам эта экономия, если уже сейчас видны следы съездов машин на обочину.

Не разъехались на зимнике. Дорога узковата.

Но, пожалуй, не буду больше рассказывать с чужих слов и показывать чужие фото. Я, собственно, это пишу, чтобы еще раз подчеркнуть, что та дорога, по которой мы ехали — это очень и очень хорошая дорога. И что есть много территорий, достаточно населенных, но построить там постоянную дорогу пока не получается. Конечно, новые технологии, применение геополотна и геосеток дают надежду на исправление ситуации. Вот хорошая статья о проблемах северных дорог.

Так что, пока жизнь на Северах — это борьба за жизнь в достаточно суровых условиях. Спасает закалка людей, только обидно, что на людях по-прежнему экономят.

Интересные видео про зимник

Документальный фильм «Зимник. Край лютых»

Трейлер к фильму «ЗИМНИК. Край лютых», автор и режиссер Евстифеев Николай, оператор Сафронов Антон. В 2010 году фильм получил награду на Московском фестивале студенческих и дебютных фильмов в номинации «Лучший документальный фильм».

Типичное видео про зимник на Ямале

Бовоненково — поселок на Ямале, где располагается администрация Бованенковского нефтегазоконденсатного месторождения. Это гигантское месторождение в центре Ямала и зимников тут хватает. Фото, музыка, кадры ДТП.

Советую прочитать и посмотреть про зимники это:

Еще посты по теме

Якутский дальнобойщик: на Севере от нашей работы зависит жизнь – Автомобильные грузоперевозки – АТИ, Дальний Восток: Система грузоперевозок

В Якутии профессия водителя, особенно на дальних рейсах, вызывает большое уважение. Дальнобойщик на Крайнем Севере должен обладать силой духа, досконально разбираться в технике, а ещё — нужна крепкая семья и надежные товарищи, считает шофер Дмитрий Егоренко.

Армейская служба изменила все

Дмитрий Павлович работает водителем уже 18 лет – доставляет топливо и продукцию технического назначения для нужд ЖКХ. Место работы менять не собирается, потому что любит якутский север. Коллеги и начальство отзываются о нем только с положительной стороны как о человеке, который всегда готов выполнить задание, прийти на помощь в трудной ситуации.

«Родился я в поселке Усть-Куйга, до армии жил в Депутатском. С детства видел, как водители работают, всегда было интересно мне. Можно сказать, с малолетства занимался «железом».

После демобилизации остался в Якутске. Ведь в поселке Депутатском, где раньше жил, в то время уже не было перспектив, чтобы туда ехать.

Может быть, наш собеседник и жил бы до сих пор на малой родине в Усть-Янском районе, если бы не армейская служба в Якутске в тяжелые 90-е — с 1994 по 1996 год. Так и получилось, что остался здесь.

Когда идешь в рейс, всегда страшно

Дмитрий Егоренко работает водителем с 2001 года.

«Тогда еще не было создано ГУП ЖКХ, но занимались тем же – обслуживанием котельных в районах: ремонт и снабжение ПТН. Понравилось ездить в командировки, общаться с новыми людьми. В работе дальнобоя есть своя романтика и адреналин. Каждый раз, когда идешь в рейс, всегда страшно. Дорога непредсказуема, и неизвестно, что может в пути произойти. Поэтому стараешься к машине относиться так, чтобы сильно не нагружать её и вернуться назад».

Вообще, у дальнобойщиков не принято, чтобы машина одна шла: обычно в спарке или караваном.

В «железе» вроде как уверен, но и оно может сломаться, можно не предугадать, что у тебя выйдет из строя и в какой момент.

«Правда, иногда приходится выходить на небольшие расстояния или в случае ЧС, когда за тобой через два часа другая машина идет, и ты полностью уверен, что мимо тебя она не проедет. У нас ребята дружные. Всегда, когда у кого-то сломалась машина, остановишься, спросишь, есть ли вода, еда, солярка».

Сложных ситуаций, по словам Дмитрия Павловича, много и каждая «хороша» по-своему: «И решаешь проблемы по мере их поступления. Обычно они возникают на бездорожье, при гололеде. Иногда приходится сутками стоять, чтобы перевал открылся, ждешь спецтехнику, чтобы отсыпали, растащили машины — бывает и такое».

В отрыве от близких

Как появляется связь, сразу звонишь домой, но чаще телефон уже забит сообщениями «вам звонили, перезвоните».

Дмитрий спустя семь лет после демобилизации женился на местной красавице – уроженке Якутска, в семье растёт дочка, которой скоро исполнится 14 лет.

Водители на дальних рейсах особенно чувствуют, ради кого и чего они теряют здоровье, а подчас рискуют жизнью. В семье Дмитрия Егоренко это понимают.

«Чтобы быть профессиональным водителем, надо иметь интерес и большое желание. Скажу, что у меня в родне нет дальнобойщиков и, надеюсь, не будет. Работать дальнобойщиком сложно, потому что отрываешься от семьи и, бывает, на долгое время. Родные постоянно переживают, даже когда едешь в вилюйскую группу районов, где дорога более-менее хорошая». 

На Севере от работы дальнобойщика зависит жизнь

Сегодня Дмитрий Егоренко трудится на предприятии «Коммункомплектация», которое является филиалом ГУП «ЖКХ». Коллектив водителей в любое время суток способен обеспечить оперативную доставку оборудования и мобильных бригад при авариях на объектах жилищно-коммунального хозяйства.

К слову, сегодня руководству компании удалось создать крепкий костяк из числа дальнобойщиков не только за счет достойной заработной платы, но и уважительного отношения, готовности помочь каждому в сложной жизненной ситуации.

«Даже, если что-то случилось, пока придёт помощь, у нас есть автономное отопление на солярке в каждой кабине», — говорят водители.

В принципе, в каждой кабине есть автономное отопление, пока помощь придет. А до этого «кострили» и колеса жгли.

Доставка оборудования и комплектующих замирает на небольшой срок в межсезонье, когда перестают работать переправы, а лёд на водных объектах ещё недостаточно окреп. В это время все водители заняты подготовкой автомобилей к дальним рейсам. Немаловажно, что за каждым из них закреплена машина и действует правило не садить другого водителя за руль во время отпуска хозяина. Возможно, поэтому парк грузовиков и тракторной техники предприятия выглядит весьма достойно, несмотря на возраст от 6 до 40 лет.

Экстремальные дальнобойщики

В этот край таёжный, до которого, если верить авторам популярной песни, только самолётом можно долететь, эти ребята привыкли пробираться по земле, за рулём многотонных машин с цистернами, наполненными столь необходимым в суровых сибирских краях топливом. По дорогам… Хотя какие там дороги! Если разбитая гравийка у них считается приличной трассой, то представьте направления, по которым им приходится ездить с декабря по апрель. Леса, замёрзшие болота и реки; горы, ямы, косогоры… Одно слово — зимник…

Место жительства — кабина

Водитель ангарской транспортной компании «Сибирь» Виталий Рукосуев обо всех тяготах и лишениях работы экстремальных дальнобойщиков знает не понаслышке. Более полутора десятков лет он возит топливо на буровые и в затерянные в северных лесах поселения.

— Некоторые сильно заблуждаются, считая, что работа на северах мало чем отличается от привычной — той, что они выполняют на Большой земле, — говорит Виталий. — Бывало, что сильные и здоровые парни, которые устраивались на сезон с целью подзаработать и хватануть романтики, сдувались буквально за месяц. Это реально тяжёлый труд — и морально, и физически. Вы только представьте наш обычный рабочий день: проснулся рано утром в кабине КамАЗа, умылся ледяной водой, чаю попил и поехал. Далее несколько часов напряжённого вождения, где порой нельзя расслабиться ни на секунду. Чуть зазевался — и ты на обочине, в сугробе. Нужно вылезать из тёплой кабины на мороз, откапывать машину.

На обед — лапша быстрого приготовления, пельмени, колбаса или копчёная курица. На весь этот фастфуд, приезжая домой, даже смотреть не можешь — хочется нормальной еды.

После приёма пищи снова за баранку. Едешь, едешь, едешь… Теперь уже до ужина. Засыпаешь в КамАЗе. Вот в таком режиме несколько суток. Потом — следующий рейс. И так на протяжении как минимум четырёх-пяти месяцев.

Психологические срывы бывают у всех. Особенно под весну, когда опустошён до крайности и устал до предела. Иногда едешь и орёшь в кабине, чтобы пар выпустить: «Надоело!»

Валенки, валенки…

В одну из своих первых поездок по зимнику он, по собственному признанию, отправился как студент. Совершенно неподготовленным, в лёгком пуховичке, сапожках-«алясках» да спортивных штанах. Словно в наказание за легкомыслие, у КамАЗа лопнула задняя рессора, вылетела реактивная тяга. Машина встала где-то на середине пути из Усть-
Илимска в эвенкийскую Ванавару. Двести с лишним километров в одну сторону, примерно столько же в другую. Напарник, записав всё, что нужно для ремонта, уехал к месту назначения. Сам Виталий остался ночевать в машине — один в глухом лесу. Как оказалось, злоключения на этом не закончились: в три часа ночи начались проблемы с двигателем — «выплюнуло» форсунку. На улице холод собачий, ниже сорока градусов. Оставаться в неработающей машине — верная гибель. Пришлось глушить двигатель, задирать кабину и лезть ремонтировать. Подсвечивая зажигалкой и фонариком, с горем пополам закрутил эту чёртову форсунку — руки замёрзли так, что уже не чувствовал их, ноги тоже. Начал заводить и с ужасом обнаружил, что аккумуляторы, пока он ковырялся в моторе, серьёзно подсели. Вот тут стало по-настоящему страшно — помощи ждать было неоткуда, вокруг ни души. Каким-то чудом после многократных попыток двигатель всё же удалось запустить. Сам водитель к тому времени был уже в полуобморочном состоянии от усталости и холода. Организм попросту начал вырубаться, очень хотелось спать. Буквально из последних сил он забрался в кабину, собрал все тряпки, лёг на сиденье, укрылся с головой и вырубился. Будь что будет, мелькнуло в голове. До рассвета как-то выдюжил. Ну а утром мимо ехали братья-северяне, такие же, как и он, водители. Отогрели, дали еды горячей, тёплую одежду, унты. Помогли даже машину отремонтировать. Только после этого продолжили рейс…

— Кто бы что ни говорил, но водительское братство существует, — говорит Виталий. — Это не пустые слова. Своих в беде никогда не бросаем, особенно там, в экстремальных условиях Севера. Никакие графики и деньги не стоят человеческой жизни… Мне тоже неоднократно приходилось помогать попавшим в неприятную ситуацию коллегам. Куда бы ни ехал, как бы ни торопился, но всегда остановишься, поделишься едой, водой, запчастями. А если надо, и под машину в мороз полезешь. Причём ремонтируешь всегда как для себя.

Кстати, про камазистов на сибирских дорогах даже легенды слагают. Вот ездят дальнобойщики на европейских машинах красивых, важные такие. А как сломается что-то, стоят ждут, когда мимо КамАЗ поедет. Знают, что у этих ребят есть в запасе практически всё — и гайки, и ключи, и запчасти, и разные сменные жидкости. И они всегда выручат, даже абсолютно незнакомого человека.

Что касается ситуации с моей экипировкой, то это был урок на всю жизнь. После той поездки я натолкал в кабину целый ворох тёплой одежды — разные кофты, шапки, ватные штаны, телогрейку, рукавицы. Купил хорошие валенки, которые беру теперь с собой, даже отправляясь в далёкую зимнюю поездку на легковом автомобиле.

Невыдуманные истории

Каждый из водителей может припомнить множество разного рода происшествий, случившихся на зимниках, говорит Виталий. Некоторые из них сейчас воспринимаются с улыбкой, но тогда было реально не до шуток.

— На Ковыкте однажды отправились вчетвером на буровую, — продолжает он свой рассказ. — Обычно когда едешь в связке, то следишь, чтобы никто сильно не отстал. А тут видим — потерялся у нас замыкающий. Он недавно устроился, опыта маловато ещё было. Двадцать минут ждём, полчаса… Связи там никакой нет. Решили возвращаться. Оказалось, вылетел из колеи, съехал с дороги, кабиной оделся прямо на берёзу. Секундное дело. Двигатель, естественно, заглох. В довершение всех бед человеку зажало ногу. Запаниковал парень — думал, мы его бросили. Как он потом признался, когда подмерзать начал, даже мысль мелькнула отрезать ногу, чтобы выбраться из машины. Хорошо, не сумел дотянуться до места, где нож лежал. Чтобы его освободить, нам пришлось тросами деформированную кабину растягивать. Сообщили на базу о происшествии и остались ждать трал. На два дня там зависли — проблемы с питанием даже были и с куревом. К счастью, история та закончилась без серьёзных последствий для здоровья пострадавшего. Отделался ушибом…

Был случай, когда у нас машина колесами под лёд проваливалась. Мы тогда из Туры в Байкит топливо возили. А там значительная часть маршрута по льду рек проходит — по Нижней Тунгуске и Подкаменной… Ох и долго мы тот КамАЗ доставали! Это хорошо, пятью машинами ехали: 50—100 метров друг от друга. А представьте, если бы он один шёл… Включили коллективный разум. Чего только не придумывали, сооружали какие-то немыслимые конструкции, подложки, подставки. Из брёвен сколотили что-то наподобие крана… Больше суток воевали, но вытащили.

А как-то в апреле гружёные в Ванавару шли. Вокруг всё таяло уже. Приходилось больше в тёмное время суток ползти, когда подмораживало. И вдруг дождь ночью… А до места ещё примерно сотня километров! Представляете, какое утром фигурное катание у нас было с участием пяти многотонных машин. Из посёлка на подмогу танковый тягач прислали, он нас в горы буквально затаскивал.

А сколько раз бывало, что забираешься на гружёном транспорте в крутую горку и вдруг понимаешь, что до вершины не дотягиваешь… Нужно спускаться, причём задом. Неприятная ситуация. Водители, хоть раз попадавшие в неё, меня поймут. Чувствуешь, что машина становится практически неуправляемой. Как мантру повторяешь: только не набок! Ну и делаешь всё возможное, чтобы не допустить опрокидывания. Тут у каждого свои способы, исходя из мастерства и опыта. Меня вот ещё по молодости старики учили включать заднюю скорость и действовать по интуиции. Чаще съезжаешь с дороги в снег. Потом товарищи начинают тебя вытаскивать, а тут уже всё, что угодно, случается — и буксовать начинаешь, и тросы рвутся. Иногда приходится вызывать трактор, ну или другой бензовоз, чтобы перекачать в него топливо. С пустым транспортом легче управляться. Непреложное правило — машину на трассе бросать нельзя.

как налаживают быт в кабине фуры

Для дальнобойщиков нет ничего важнее правильного устройства жизни в кабине фуры. Ведь для них это как минимум второй дом, а скорее даже первый, в котором приходится проводить большую часть времени.

Мы решили собрать рассказы водителей большегрузов о том, как им удается с удобством разместиться в крохотном пространстве кабины в 4-5 квадратных метров.

Место для «бардака»

Впрочем, не такое уж оно и крохотное. В конце концов, многие люди добровольно готовы жить в автодомах, которые не настолько уж просторнее кабины фуры. Конечно, в автодомах обычно побольше удобств (скажем, есть душ с туалетом), но в целом разница не так велика. Особенно если вспомнить, что в автодомах часто ездят компаниями в 5-6 человек, а в своих маленьких «домиках» дальнобойщики обычно живут в одиночку. О «золотых» временах, когда заработки позволяли ездить вдвоем, напоминает лишь верхняя полка в спальном отсеке.

— Спим мы все внизу, – рассказывает в своем видеоблоге дальнобойщица Катя. – Верхняя полка, конечно, предназначена для второго водителя. Но ездят все поодиночке, потому что если будешь ездить вдвоем, то вообще ничего не заработаешь. Поэтому вторая полка – это склад для различных вещей, белья и т.д.

— На верхней полке у меня бардак, здесь храню свои вещи, – подтверждает автор блога «Рыжий дальнобой», который ездит в основном по Европе.

Действительно, вторая спальная полка, напоминающая верхнюю полку в купе – это единственное место в кабине, подходящее для милого сердцу дорожных романтиков творческого беспорядка. Здесь можно сваливать все в кучу и не прибираться до тех пор, пока не почувствуешь к этому душевной склонности. В остальном, даже в многочисленных ящиках и на антресолях приходится соблюдать порядок, иначе в критический момент не сможешь ничего найти.

Есть, правда, редкие дальнобойщики, предпочитающие разводить беспорядок на нижней полке, а спать на верхней. Но для этого обычно есть веские причины.

— Чуть выше второй спальник, где я сплю. Наверху теплее, а внизу есть ящики, из-под которых дует. К тому же сверху легче дотянуться до приборов: включить свет, например, – рассказывает Женя Че, ездящий на не очень новой фуре Мерседес.

Впрочем, иногда все-таки и вторую полку приходится использовать по прямому назначению.

— Верхнюю полку дальнобойщики используют как место для сумок и другого барахла, но если на шею садится опрометчиво приглашенный племянник, начинаются проблемы, – рассказывает как раз такой племянник Даниил, составивший компанию белорусскому дальнобойщику. – Все сумки, которые берутся в дорогу могли находиться на верхней полке днем. Каждый вечер все это необходимо было перекидывать на сиденья, под ноги и в пространство между сиденьями. Утром, разумеется, все наоборот. Так вот круговорот вещей в кабине.

Разумеется, племянниками дело не ограничивается – существуют случайные попутчики, не так уж редко в путешествие с дальнобойщиками отправляются и жены. Кто-то это делает изредко, для романтики или соскучившись по мужу, причем иногда берут в дорогу даже маленьких детей.

Так, дальнобойщик рассказал о путешествии с женой и дочкой по маршруту Тольятти-Нефтегорск-Тольятти.

— Я спал сегодня на полу. Нормально, спальник расстелил, даже выспался, – рассказал он. – Но дочка устала, сутки в грузовике просидела. Обычно она любит пошуметь, а тут сутки никуда выходить нельзя, мама с папой ругаются: «Эти кнопки не нажимай, эти тоже нельзя». Теперь спит.

Борьба за комфорт

Но есть и семьи-дальнобойщики, которые живут в рейсе постоянно вместе, сделав путешествие образом жизни. Так поступили, например, Ира и Дима, ведущие видеоблога «Road to the West — Дорога на Запад». Казалось бы, двоим дальнобойщикам в одном рейсе делать нечего, но здесь ситуация другая. Жена может изредка подменить мужа за рулем, она же выступает в роли секретаря, бухгалтера, экспедитора и т.д, превращая кабину еще и в офис.

— Сейчас во время движение оформляю документы. Взяли на завтра загрузку, и чтобы время не терять, прямо на ходу все это оформляем, – рассказывает Ира, сидя на пассажирском сиденье за ноутбуком. – Диспетчер ждет подтвержденную загрузку, мы ее сейчас делаем. Дорога ровная, более менее нормально можно все это сделать… Я уже все сделала, но сейчас интернет барахлит, нужно поймать момент, чтобы все отправить.

А еще, конечно, семье дальнобойщиков проще качественно вести видеоблог, стараясь заработать еще и на этом. Вообще, видеоблогами балуются многие дальнобойщики, что вполне понятно – долгие часы одиночества хочется чем-то разбавить, поделиться впечатлениями, да и просто пообщаться с подписчиками. А творчество, конечно, помогает справиться с монотонной работой, которую можно назвать главной проблемой в этой профессии. Наконец, и времени на запись во время вынужденных пауз хватает, так что это еще и средство борьбы со скукой.

Наконец, жены дальнобойщиков поддерживают чистоту и комфорт в кабине на таком уровне, который мужчинам и не снился. Ира, например, во время вынужденной паузы в ожидании погрузки не ограничивается влажной уборкой, но и полирует поверхности до блеска.

Но и обычные дальнобойщики-мужчины, путешествующие в одиночку, чаще всего относятся к чистоте ответственно – уж точно более ответственно, чем мужчины в домашних условиях. Видимо, причина здесь в тесном пространстве, а также в необходимости проводить в этом пространстве почти все свое время. Поэтому и уборкой не пренебрегают, и уют стараются создать, придумывая разные комфортные улучшения – красивые шторки, мягкие ковры под заказ и так далее.

— В любую машину заглянуть – все человек делает для себя, для уюта, – рассказывает дальнобойщик Анатолий. – Если машина пустая, то или дедушка пенсионер едет, или какой-нибудь чухан. Дверь открываешь, у него прямо грязь вываливается. Ездит в обуви, в сапогах. Недавно, заворачиваю, а там стоит Мерседес новый. Открываю, а у него под педалью картошку можно сажать! Ну как так можно ездить? … Он, наверное, с колхоза, на тракторе раньше ездил…

Такие «колхозники с трактора» остаются исключением. Как правило, дальнобойщики начинают борьбу за чистоту с входной зоны, которую оборудуют со стороны пассажирской двери.

— При входе со стороны пассажирской двери у меня, можно сказать, коридор. ботинки, мусорный пакет, питьевая вода, – рассказывает Женя Че.

— Эту сторону использую для входа выхода, – подтверждает и Рыжий Дальнобой. – Водительскую сторону стараюсь держать чистой, чтобы можно было ездить босиком, это гораздо удобнее.

— У нас обычно настелены ковры, все ходим босиком, – рассказывает дальнобойщица Катя. – Управляем тоже босиком или в домашних тапочках. Это потому, что мы здесь живем. И если будем управлять в ботинках, здесь пыль и грязь будут везде. Все это мы вдыхаем – это не очень полезно для здоровья и не очень приятно. Обычно у пассажирского сиденья на полу лежит пакет с мусором. Водители не мусорят на трассах, не кидают отходы за борт, а все складывают в пакет и потом выкидывают.

Кухня и кафе в кабине

Приготовление еды – это, конечно, главная проблема для поддержания чистоты. Но обойтись без этого никак нельзя, одними придорожными кафе не обойтись.

— Даже если вы обеспеченный человек, не всегда вы можете есть в кафе, – объясняет дальнобойщица Катя. – Потому что вы можете, например, стоять на базе в ожидании погрузки или в таком месте, где вообще нет рядом столовых и кафешек. На севере бывает, что несколько сотен километров проедешь и даже стоянок нет. Поэтому всегда должен быть неприкосновенный запас.

Действительно, у всех дальнобойщиков есть запас продуктов, набор посуды. И, конечно, газовая плитка с баллончиками, которая не сильно увеличивает расходы – самые экономные один баллончик растягивают на полторы недели. При этом еда в кабине у большинства дальнобойщиков – основной способ питания.

Разумеется, подходы к организации питания разные. Кто-то готовит по минимуму, предпочитая полуфабрикаты или простые в приготовлении продукты. Скажем, Женя Че показывает свой стандартный обед – в закипевшую воду кладет пакет риса, чуть позже добавляет туда сосиски – и вскоре обед готов. Дальнобойшица Катя тоже не слишком озабочена кулинарными изысками.

— Обычно я готовлю сама, иногда полуфабрикаты использовать. – рассказывает она. – Готовлю на простой плитке, под нее нужно что-то подкладывать, чтобы не прожечь пол. И всегда, когда готовлю, открываю люк, как вытяжку. Люк приоткрываю еще и когда сплю, чтобы кислород поступал.

Путешествующие с мужьями жены дальнобойщиков, конечно, могут заняться готовкой еды более серьезно, но все-таки и они редко берутся за настоящие кулинарные шедевры. Что и понятно – все-таки условия для готовки здесь не самые подходящие, да и самые увлеченные домохозяйки предпочитают сидеть дома, а не ездить с мужьями-дальнобойщиками.

Скорее, побаловать себя готовы некоторые дальнобойщики-одиночки. Так, колесивший по Восточной Европе автор блога Дом Солнца в довольно длинном ролике продемонстрировал, как готовит вкуснейший стейк – с приправами, лучком, чесночком и т.д. Почему бы и нет, если загрузки приходится ждать целый день? Правда, в борьбе за чистоту дальнобойщик-кулинар предпочел жарить стейк не в кабине, а на улице.

Разумеется, если приходится готовить еду в кабине, то ее там же приходится и хранить. С крупами или сахаром проблем нет, разнообразных ящиков и других емкостей в любой кабине хватает. Сложнее со скоропортящимися продуктами – встроенные холодильники есть не в каждой машине, а впихнуть в тесную кабину отдельно стоящий холодильник очень трудно.

— Вы говорите, купите себе холодильник, – объясняет своим подписчикам Ира из семьи дальнобойщиков. – А куда мы его поставим? Мы конечно, больше любим лето, но зимой есть огромный плюс: можно накупить продукты впрок и хранить их в ящике снаружи, потому что внутри мы экономим каждый сантиметр.

Летом с хранением скоропортящихся продуктов сложнее. Впрочем, держать запас продуктов гораздо важнее именно в морозы, когда и выходить из кабины лишний раз не хочется, и риск надолго застрять из-за снегопадов гораздо выше. В это время любой дальнобойщик должен быть готов к тому, чтобы прожить в своем маленьком автодоме несколько дней без какой-бы то ни было возможности пополнить запасы или получить помощь со стороны.

А вообще, к такому повороту событий водители большегрузов готовы всегда – на трассе может произойти всякое. И настоящие дальнобойщики уже давно настолько сроднились с кабинами своих железных коней, что могут жить в них месяцами, почти не испытывая дискомфорта. А те, кто такого родства не чувствуют, обычно в этой профессии надолго не задерживаются.

Через войну, братков и аварии: рассказ настоящего дальнобойщика

Геннадий Николаевич из тех людей, кого никогда не станешь называть просто по имени, если только вы вместе не съели пуд соли и не проехали те бесчисленные тысячи километров, которые за свою жизнь проехал он. Геннадий Николаевич из тех, кого называют шоферáми. Это люди одной профессии. Они видели на дорогах абсолютно все и кое о чем могут рассказать. Они много курят и литрами пьют кофе. Когда-то с чашки кофе и началось наше знакомство.

Его лицо избороздили морщины, а острый взгляд остался точно таким же, как и на фотографиях, которым много лет. Крепкое рукопожатие. Он пьет только эспрессо.

«Когда-то давно мой друг сказал мне: садись, поехали в рейс. Ну мы и поехали», — вспоминает Геннадий Николаевич.

Он умеет ездить, наверное, на всем, что заводится. И сможет починить все, что не заведется. В 18 лет Геннадий Николаевич получил водительское удостоверение, работал в таксопарке, работал много где, пока не стал дальнобойщиком. Вокруг рушилась империя, возникали новые государства и пограничные посты, а он колесил по атласу автомобильных дорог СССР. Проехал 90-е, пронеслись за окнами кабины 2000-е. Профессия, ставшая частью жизни.

«Включаем телевизор, говорят, в Таджикистане война. А нам туда мини-завод Coca-Cola везти…»

— Когда-то в 90-х позвонил Игорь, мой напарник. Говорит, поехали в Таджикистан. Мы не должны были идти в тот рейс, но так вышло. Фура отправилась за две недели до этого, ее арестовали на границе с Россией (тогда она еще была) — что-то не то с документами. Двое водителей за это время в Смоленске прокутили практически все деньги, что им выдали на рейс. Мне говорят: нужно помочь. Ну не вопрос. Сели на тягач, 29-й МАЗ, поехали за этой фурой.

Нашли ее на штрафстоянке где-то под Катынью: «голова» отдельно, прицеп отдельно. Пока цепляли фуру, местные нам порассказали, чего тут водители утворили — весь Смоленск гудел. Одного водилу мы, кстати, видели. Другой не объявился. Со всех денег у них осталось 800 долларов. Мы с Игорем поскребли по карманам, насчитали еще тысячи полторы. И с этими деньгами отправились в поездку. Представляешь, до самого Куляба, что на границе с Афганистаном. Одно топливо сколько стоит! Ну ладно, ехать-то нужно. Везли какому-то их князю мини-завод Coca-Cola: вся фура, 14 метров, была забита оборудованием.

Вышли 9 августа, вернулись 23 сентября. Полтора месяца горе мыкали.

Проехали Челябинск, через переход Петухово — Петропавловск вошли в Казахстан. Август, жара. Озеро Балхаш лежит слева огромным изумрудом. Смотрю: верблюд идет. Остановились. У дороги сидит девочка, у нее Polaroid. Говорю: «Сфотографируй, пожалуйста». А она мне: «Три тенге». Заплатили, что делать.

Доезжаем до Шу — это город в Казахстане. Дорога прямо. Я вижу по атласу, что другого пути нет. И висит знак «кирпич». Как такое возможно? Рядом человек, одет в штатское.

— Слушай, как проехать?

— Бакшиш, — отвечает. — Плати.

— За что платить? Смотри в атлас: куда я поеду?

— Сейчас ты отсюда вообще не уедешь, — и достает сверток с травой. — Приедет бригада, найдет у тебя это в грузовике. И все.

Что было делать — заплатили, поехали дальше. Так дошли до Узбекистана, въехали в Ташкент. Там были какие-то знакомые, встретили.

«Включаем телевизор и узнаем: в Таджикистане война. Как быть — груз нужно доставлять»

На границе узбеки в боевой выкладке. Говорят мне: «Куда ты едешь, там война!» А куда деваться? Выехали, стали в таможенной зоне. Приходят таджики с той стороны. На них цепи золотые с мой палец толщиной.

— Я Нурулло, командир бедняков, — говорит один. — С тобой хозяин хочет говорить.

Приходим к ним в какую-то бытовку. И старший начинает на меня кричать. Я ему отвечаю:

— Слушай, я сейчас на нейтральной полосе разворачиваюсь и еду обратно. Будешь потом этот заводик везти хоть на ослах, хоть на КамАЗах в свой Куляб.

Ну ладно. Они поутихли, дали нам сопровождение, гарантировали безопасность. Проехали Душанбе. На выезде из города повстречали БМП с российским флагом — миротворцы. Они нам: «Куда вы едете, белорусы, здесь война». А куда нам было деваться?

В дороге я уснул. Просыпаюсь оттого, что стоим. Гляжу: кругом люди с автоматами, танк посреди дороги. Наш Нурулло с ними о чем-то поговорил на местном, они куда-то отошли. И нас пропустили. Наутро въехали в Куляб. Только там наш провожатый рассказал, что произошло.

— Знаете, сколько стоят две ваши жизни? 20 тысяч долларов я заплатил, чтобы вас пропустили.

В Кулябе нас встречали по-княжески. Я плов научился есть. Ты думаешь, его руками едят? Нет. Отрываешь кусок тонкой лепешки и с помощью него берешь плов. Напоследок Нурулло сказал нам, что хочет что-нибудь подарить. Ушел куда-то и принес АКМ [автомат Калашникова модернизированный. — Прим. Onliner.by]. Отказываться у них не принято, но я его кое-как убедил, что нам в Беларуси такой подарок не пригодится. Тогда он отстегнул рожок и дал нам два патрона на память. Выехав из Куляба, мы остановились, и я их выбросил от греха подальше. Как оказалось, правильно сделал.

На границе обыскали весь грузовик, чуть колеса не заставили бортировать, обшивку в кабине содрали — наркотики искали. Наконец выпустили.

На обратном пути загрузили в Узбекистане 23 тонны дыни. Остановились на поле рядом с рекой Сырдарья. Пока местные грузили дыню, Игорь, напарник, взял из кабины удочку, пошел рыбачить. Спрашивает у местных: рыба есть? А те не знают ничего, плечами жмут. Ну он на кузнечика с полмешка из-под картошки и наудил. Сидим, жарим: у нормального дальнобойщика плитка, сковородка — все есть. Приходят местные работяги:

— А где вы рыбу взяли?

— Вон у вас река, видишь? Вон там она живет.

Короче, накормили этих узбеков рыбой.

Как домой добрались — сам не знаю. Денег нет. На завтрак дыня, на обед дыня, на ужин дыня. В дороге встретили наших ребят, они лук везли. Дали им дыни, они нам лука подкинули, да что толку.

Температура +45 по Цельсию, марево над дорогой — воздух варится. Вдруг вижу перед машиной — яма широкая, глубиной, может, метр. Кричу: «Игорь, газу!» Как мы ее перелетели? Три оси у МАЗа и столько же у прицепа…

Ночью остановились в степи поспать. Вокруг никого, степь да степь. Только уснули — стук в дверь, гаишник. Откуда он там взялся, в степи? Что да как, документы спросил. Дали ему что-то, чтобы отстал: то ли денег, то ли он дыней взял — не помню.

Так и вернулись. Под Москвой уже, помню, тормозит инспектор. Я специально в луже остановился — он подойти не может. Открываю дверь и буквально кричу: «Ну что же вам всем нужно?!»

— Ты чего орешь?

— Да надоели! Из самого Куляба иду, ободрали как липку такие вот, сил никаких нет!

— Откуда ты идешь? Я в Афгане воевал, это ж на границе! Как тебя только занесло. Езжай, белорус, хорошей дороги.

---

Геннадий Николаевич смотрит на подъезжающие заправляться фуры. Машины сейчас другие, говорит, но и водители уже не те, почти не осталось старых дальнобойщиков.

— Молодежь такого не видела. Хлебнули мы в те годы по полной. А сейчас многие не остановятся на дороге, чтобы помочь, они не знают, что такое сочувствие, взаимовыручка. Пацаны оправдываются: «У нас время». Может, в этом и есть правда. Но понятие взаимопомощи и шоферского братства они подпортили.

Помню, проехал Волгу — порвался задний мост. Ну ладно, подцепили к другому грузовику, едем. А сцепка лопнула, и я задом с крутого подъема вниз покатился. Вначале подумал: надо прыгать. Затем посмотрел — никого. Решил побороться. Съехал ровно, а затем «воткнул» машину в снег на обочине. Сижу на корточках, курю возле кабины. Трясет всего.

Каждый, кто мимо проезжал, останавливался. Чем тут поможешь? Но хоть чем-то: сало несли, хлеб, консервы, сигареты.

А как мы за дороги платили, как эти визитки давали… Ты не знаешь? Ну послушай…

Как платили за дороги и как давали визитки

— Время было такое: узаконенный бандитизм. А еще банды щемили. Старая гвардия, кто еще остался на трассе, они все это помнят.

Воронеж, центр города. С двух сторон меня зажимают машинами. Останавливаюсь, говорят: платить надо за проезд — 50 долларов.

«Выхода нет: достал — отдал. Никто этому не противился — лучше отдать деньги и ехать спокойно»

Дают визитку, бросаешь ее на стекло — и все, дальше путь свободен, ехали без опаски. И такое по России было везде.

В Казахстане пытались остановить какие-то братки на вишневой «девятке». Мы стали прицепом вилять, чтобы водитель нас не обошел. Я говорю Игорю: «Запусти его под прицеп, дождись, пока подъедет, а сам — в сторону». Тогда они отстали, поняли, что мы тоже кое-что можем.

В Тольятти остановили гаишники — тоже платить надо. Я ему протягиваю деньги, а он не берет, говорит: бросай в траву. Я кинул и поехал. Гляжу в зеркало: он подобрал, аккуратно в карман сунул.

Магнитогорск. За нами увязалась зеленая «семерка». Кое-как от нее ушли, останавливаемся возле поста ГАИ. Я говорю: «Что у вас здесь творится такое? Нас преследовали!»

— Так это наркоманы, таких хватает.

— Вот ты меня обрадовал, что наркоманы, аж полегчало!

— Ну ушел же, вот и молодец.

В Беларуси, к счастью, такого не было. И россияне всегда говорили: «У вас хорошо. Захотел спать — остановился и спи, никто тебя не тронет». Хотя на брестской трассе, я слышал, из фуры немецкую краску украли. Парень на заправке заночевал под камерами и даже ничего не слышал. Наутро ехать, а машина стала значительно легче. Говорили, что работники заправки были с преступниками заодно.

---

Родился Геннадий Николаевич в Североморске. Отслужил на флоте, многие те принципы сохранил по жизни.

«Матрос либо делает, либо не делает», — сказал он как-то.

Может быть, он не заработал много денег, но сохранил друзей повсюду, где бывал.

«Я не стал богатым человеком, потому что у меня не было такой цели. Но у меня есть то, что я хочу иметь. Я ездил сам: сначала работал на фирму, потом на себя. А чтобы заработать, нужно было нанимать водителей. Но сам из шоферóв, не хочу, чтобы из меня дурака делали», — говорит Геннадий Николаевич.

Между тем в иные времена деньги были. Возить грузы было престижной профессией, и некоторые водители платили валютой за то, чтобы песню Тани Овсиенко «Дальнобойщик» в ресторане перемотали и поставили еще раз.

Дипломатический груз

— Нас зафрахтовало украинское посольство — везти из Минска в Киев какую-то бытовую технику. Дали документ на желтой дипломатической бумаге: «Всем службам оказывать содействие в продвижении автомобиля…» С нами поехала сопровождающая из посольских — девушка Светлана.

Возле какой-то деревни на посту ГАИ нас остановили. Я показал документ, а какой-то гражданский требует страховку. Завели на пост, я гаишникам говорю:

— Вы бумагу видели? Сейчас у вас будут неприятности.

Смотрю, гаишники с поста потихоньку разошлись. А «штатский» заладил: «Меня это не интересует, нужна страховка». Пришла Светлана с папкой, показала ему какие-то бумаги. Уж не знаю, что в них было, но этого «штатского» стало вжимать в кресло. Я оттуда и ушел, думаю, сами разберутся. На выходе гаишники трутся, спрашивают: «Ну что там?» — «Ай, ребята, — говорю, — теперь не знаю. Хотите, зайдите сами посмотрите».

Ночью влетаем в Киев. Ну Днепр, Родина-мать со щитом. Единственный раз, когда я там побывал. Разгрузились где-то недалеко от Крещатика, получили расчет и назад. А в Чернигове остановился возле гаишника дорогу спросить:

— Пять гривен, — говорит.

— Держи.

— Смотри: на том повороте повернешь налево, проедешь двести метров и ты на месте…

---

Геннадий Николаевич поездил на многих машинах, каждую из них он до сих пор помнит.

— Недавно узнал, где моя Volvo ходит. В Несвиже ее видели, представляешь? Говорят, досмотренная, не хуже, чем у меня была. Только тягают на ней слишком много — угробят машину.

А начиналось все со старой IFA. В ней не работали приборы, на спидометре не было стрелки. Как-то разогнался на М2, возле Кургана Славы останавливает ГАИ. Инспектор говорит:

— Ты куда так спешишь?

— А сколько я ехал?

— 92 км/ч, — показывает прибор.

— Ого, так она еще ездит! Командир, понимаешь, в кабине приборы не работают, спидометр без стрелки…

Он давай хохотать, отпустил, в общем…

«Мишкин поцелуй»

— Четыре года подряд мне был новогодний подарок: накануне праздника в рейсе ломался задний мост. Помню, грузился 24 декабря у нас в Соснах конфетами «Мишкин поцелуй» — суфле такое в шоколаде. Ехать в Москву, с нами сопровождающий. Доходим до Угры [река в Смоленской области. — Прим. Onliner.by] — у меня рвется мост. Ну что делать, время есть. Я говорю этому сопровождающему: дуй в Москву искать машину. Перегрузим, конфеты успеют доставить. Он поехал. Возвращается с каким-то грузовичком-«коротышом». Короче, перегрузили, что поместилось, а 60 с лишним коробок не влезли. Они уехали, а я остановил гомельских ребят, подцепили меня — и домой.

Привезли в Гомель, отцепили где-то в центре. Я остановил грейдер, который убирал улицу, говорю водителю: «Хочешь стать миллионером?» (Тогда у нас еще ходили миллионные купюры.) Короче, оттащил он меня на стоянку у трассы на Минск, а я поездом в столицу, за запчастями. Вернулся, отремонтировал машину, поехал. В прицепе этот «Поцелуй» — хуже не придумаешь. Денег нет и бензина нет — вот-вот лампочка загорится. Остановился в какой-то деревне, попросил солярки у тракториста. Тот ни в какую. Ну ладно.

Стою возле дороги с канистрой — идет навстречу «словак» [автопоезд со словацкими номерами. — Прим. Onliner.by]. Я без особой надежды махнул рукой — останавливается. Выходит такой крепыш с бородой.

— Добрый день, говорю, ты по-русски понимаешь?

— Конечно.

— Послушай, солярки нет совсем. И денег одни гроши. Продай сколько сможешь.

— Канистра есть?

— А как же.

А у него красавец DAF. Баки по 800 литров. Отлил мне канистру, денег не взял. Разговорились, его Павел зовут. Он закурил, а у меня ничего в кабине. Что делать: попросил сигаретку. Так он мне вынес из кабины пачку Camel. Это по тем временам!

— Павел, я не знаю, как тебя благодарить!

— Ничего не надо. На дороге всякое случается.

— Ты кофе пьешь?

— Конечно.

— Тогда вот тебе к кофе!

Я ему сколько смог схватить этих коробок с «Поцелуем» — столько отнес. Больше мне нечем было его отблагодарить.

Постскриптум

Свой грузовик Геннадию Николаевичу недавно пришлось продать. Времена изменились.

«Первую волну кризиса я еще как-то перетерпел, а вторую терпеть не было смысла. Также поступили многие мои друзья из старых дальнобойщиков. Имея по два грузовика, нельзя было заработать. За перевозку стали предлагать такие деньги, что не было смысла ехать. А без смысла это уже не работа», — замечает наш собеседник.

Изменились правила, сменились водители. Рынок заняли другие люди.

«Предприниматели с Комаровки решили заняться грузоперевозками, — мрачно сказал Геннадий Николаевич. — Они хотят ездить на новых машинах не дальше Москвы и на завтра возвращаться домой к молодой жене».

Он ни на что не жалуется. Работает, как и прежде, шофером. Только теперь на других машинах и в другой сфере.

«Жаль, что все меньше энтузиастов старого поколения, тех, кто любит эту профессию, как любили ее мы. Это же образ жизни. Пойми, это кайф от работы — он выше денег. Я не смогу тебе объяснить понятнее — это нужно пережить. Напиши так: профессия интересная, профессия хорошая — но ну ее в баню», — заключает Геннадий Николаевич.

Наборы инструментов в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

дорога жизни и смерти.: dementievskiy — LiveJournal

На огромной территории России большая часть земли находится в условиях Арктики, где нет практически никакой инфраструктуры, и между населёнными пунктами, сёлами и деревнями нет никаких дорог, только направления.
Летом населённые пункты окружают дремучие леса и топкие болота, делая путешествие в цивилизацию не просто путешествием, а целой экспедицией (которая северянами воспринимается как норма). Казалось бы, что зимой условия ещё хуже, морозы достигают 50-60 градусов, но тем не менее путешествовать и перевозить грузы по зимним дорогам намного проще, главное подготовится к сильным морозам.
Проще? Я бы так не сказал.
Путешествуя по зимникам севера Якутии, я часто слышал от самих якутских дальнобойщиков сравнение зимника с дорогой жизни и смерти. Если бы не зимники, то во многие населённые пункты стало бы невозможно забрасывать топливо, еду и прочие необходимые предметы быта. С другой стороны, работа дальнобойщиком на зимнике — это непрекращающийся экстрим, и во время нашего автопутешествия к морю Лаптевых мы не один раз встречали тех, кто попал в беду на дороге. Мне даже думать не хочется о том, как люди по несколько месяцев живут на зимнике, вызволяя из ледового плена свои автомобили, и через что они при этом проходят.

Якутские зимники.

1 Немного про дороги, по которым мы ездили.   Зимник бывает разным, дорогу прокладывают по болотам, тундре, редколесью и даже по рекам. Зимник, проходящий по замёрзшим рекам, на мой взгляд самый красивый и самый опасный, но и самый удобный — ехать по льду можно с приличной скоростью, но зато на застывшей реке встречаются пустоты, наледи и провалы…  Часть зимника проходила по рекам с очень живописными берегами, летом тут и вовсе сказочная красота, а мы, подгоняемые временем и опасаясь не попасть в пургу, проскочили эти края на полном ходу.

2 По разбитым таёжным зимникам особенно не погоняешь — кочка на кочке и сверху ещё пара кочек. Бывали дни, когда в день мы проходили по 200 с небольшим километров! От бесконечной тряски начинали болеть даже мышцы! Про спину молчу, на остановках приходилось разминаться — мы отжимались, приседали, делали планку и просто ходили, что бы хоть как то размять мшцы. У коллеги начал сбоить ноутбук с обычным жёстким диском (не понятно, от морозов или от тряски). Вещи летали по салону, и я был очень рад, что взял хорошо защищавший технику фоторюкзак. Отдельно переживал за харддиски, но вроде бы обошлось без последствий — работают.

3 Зимник — это не просто направление в снегах и по рекам — это настоящая дорога с  указателями и дорожными знаками!

4 Море Лаптевых, безжизненная пустыня по которой местами можно было разгонятся до 100 км в час! Но к сожалению ровных участков без снега было мало.  Ожидал увидеть множество торосов, как на белом море в Карелии, но в этом районе море Лаптевых было словно ровный стол. Проехали несколько трещин и больше никаких препятствий на пути не было.

5 Если тут запуржит — это очень плохо. В считанные минуты дорогу, вернее направление, по которому едут машины, занесёт и таким машинам как наши, будет невероятно сложно пробиться хоть куда-нибудь. Этот участок по морю считается самым опасным именно из за пурги, самым непредсказуемым. На обратном пути из Тикси мы поняли насколько нам повезло. Ночью, пока наша команда отдыхала в гостинице, дул очень лёгкий ветерок, но и его хватило что бы на дороге появились перемёты — частые сугробы. Если бы не отправленая вперёд шишига (Газ-66), пробившая в некоторых местах нам дорогу, пришлось бы покопать.

6 Я увидел то, ради чего сюда хочется вернуться и уже в нормальном формате сделать путешествие а не так как у нас, галопом по якутским просторам )))  Впрочем я не жалуюсь, автопробеги — это всегда быстро и наскоком. Для нормальной работы и сбора фото и видео материала, начинать и заканчивать путешествие надо было не в Иркутске.

7 Если пришло время отдохнуть, водитель ищет «карман», ставит туда машину и спит.  Все путешественники и дальнобойщики поступают по этому принципу.

8

9

10 Мчали мы по сверкающей пустыне и вот те на, табличка — море Лаптевых!

10

Про опасности на зиниках мы слышали по несколько раз в день, нам вообще рекомендовали не соваться в Арктику и предрекали, что машины наши не пройдут.  Я  могу отчасти согласится с этими утверждениями — если бы случилась пурга, у нас были бы проблемы (временного характера). Откопать машину после пурги и куда-то доехать по целине — это своего рода подвиг.  Но зимники в Якутии держат в образцовом состоянии — мы в этом убедились.  И я думаю, что после пурги снегоуборочная техника быстро расчищает дорогу, по-другому тут и нельзя — зимники  это единственная возможность доставить груз до дальних сёл на севере.   И ещё очень опасно путешествовать в конце зимы — с потеплением на реках начинает появлятся вода, и на обратном пути мы проезжали несколько таких мест.

В ледяном плену.

11 Мы много слышали про застрявшие машины, нас очень часто предостерегали от необдуманных решений, зимник не прощает ошибок. Но довольно долго мы ехали по зимнику без происшествий и не встречали пострадавших. И где-то уже в Арктике нам встретился первый утопленник, хотя так и не скажешь что утопленник. Провалился этот камаз неглубоко, но тем не менее встрял надолго. Чтобы его вытащить, надо не одну неделю и если сам водитель не в состоянии это сделать, приглашают специальных ребят которые это делают быстро и качественно и за весьма немаленькие деньги.

12 Как так получается что машины проваливаются?  Случается по разному.  Бывает так, что под снегом не видно воды, и водитель со всего маху попадает в ловушку. Удвительно, но факт — под свежим снегом вода долгое время не замерзает, у нас один оператор случайно наступил на такой снег и намочил свои валенки.  Бывает так, что Камаз сильно нагружен, больше меры и лёд не выдерживает. Бывают наледи —  это когда вода выходит на лёд, начинает замерзать и потом по ней можно ехать, но лёд не толстый, и машины проваливаются.

13 Вот наёмная бригада, которая вымораживет этот камаз.  Что значит вымораживает?  Под машиной есть лёд, метр или полметра, никто не знает. Для начала, ребята смотрят толщину льда и потом начинают вокруг машины долбить ячейки. Иногда долбят иногда выпиливают бензопилой неглубокий слой льда, суть в том, что бы холод добрался до воды и проморозил её глубже.  Как промёрзнет, снова долбят. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не выморозят машину целиком. Тогда стенки между ячейками ломают и вытаскивают утопленика.  Иногда случаются аварии, можно пробить лёд до воды и тогда вся работа коту под хвост — вся ячейка наполняется водой.  Если не делать перегородки, вода затопит всю машину целиком и вся работа начинается сначала…

14

15 Каждый случай индивидуален, но как правило, если машина провалилась и встала, вытащить её получается не меньше чем за месяц, иногда люди живут по несколько месяцев, мы встречали и таких….

16 На первый взгляд, такую машину уже не восстановить, но это на первый взгляд. Умельцы переберут машину, и она снова начнёт перевозить полезные грузы, хотя трудно сказать, как машина будет работать после таких испытаний.

17 Вот ещё один утопленник.  Ему повезло меньше, ну по крайней мере, завяз он во льдах гораздо сильнее.

18 Тут хорошо видны ячейки и перегородки между ними.

19 Глядя на эту машину, я вспомнил фильмы про катастрофы и обледенения земли.

20 Эти ребята уже не один месяц живут у машины. Она принадлежит ему, и это единственный кормилец семьи, тут всё понятно. Надо успеть вытащить до наступления весны. Если это не сделать, весенний лёд во время ледохода запрсто перемолет камаз, и на нём можно ставить крест.

21 Этот Камаз в ледяном плену с января. Да, кажется так.  Судя по глубине льда, становится понятно, как долго его вымораживали. Водитель Камаза, рассказывая про свою беду открывал нам дверь кабины — там пол во льду, так глубоко провалилась машина.

22 Дальнобойщики в общем то спокойно рассказывают свои истории. Может быть от того, что времени прошло достаточно, может быть они в принципе такие. Вообще, я много повидал в этом путешествии дальнобойщиков, они в принципе ребята спокойные, не то что некоторые джиперы.

23  А вот и наша первая наледь.  Нам повезло, мы уже знали про неё, и знали что перед нами по ней прошла примерно наших габаритов машина. Но всё равно, первой пошла подготовленая восмидесятка, ну а на подстраховке, если даже с ней что-то случится, на подходе шишига. Мы ходили по краям наледи, дальше отвалов, весь пушистый снег скрывал под собой воду. Там ехать было опасно из-за непредсказуемости льда под снегом. Вообще, подобные препятствия на зиниках в одиночку мало кто проходит. Обычно собирается небольшая колонна и уже вместе едут. Если кто-то встанет, его постараются быстро вытащить.

24

25 Там где смогла 80 ка, наши неподготовленные машины тоже могли пройти, но потребовалось почистить дорогу от огромных кусков льда.  Всё это ребята сняли на видео, думаю в фильме будут сюжеты с этой темой.

26 От открытой воды и сильного мороза над наледью стоит туман. Весьма живописно и даже сказочно красиво, но вспоминая вмёрзшие в лёд камазы, долго тут тусить и снимать не возникает никакого желания.

27

На обратном пути, нам пришлось преодолеть ещё несколько наледей. Судя по всему, скоро зимники закроют до следующего сезона. В этом году в Якутии, говорят, было не так холодно, как обычно и нам очень повезло — мы просто чудом успели проскользнуть и не встретиться с серьёзными проблемами.

Больше материалов и фотографий можно посмотреть на официальном сайте этой экспедиции — www.rgoexpo.ru

Уголок рекламы:

У экспедиции была важная социальная миссия – колоссальное количество энергии и движений, которые совершали участники на своем пути по самым холодным местам России к цели пойдут на по-настоящему доброе дело. Специальное приложение «Непотека» перевело весь пройденный ребятами путь в баллы проекта «Непотека 2.0» (http://www.nepoteka.ru/), эти баллы бренд Rexona конвертирует в живые деньги и направит на развитие и популяризацию активного образа жизни – на строительство мобильной спортивной площадки, которая проедет по городам России.

Компания Toyo Tires (http://www.toyotire.ru/) предоставила для экспедиции несколько комплектов шипованной резины Observe G3-Ice, которая обеспечила комфорт и безопасность даже на труднопроходимых участках маршрута, где ехать придется по глубокому рыхлому снегу или по льду. Эти шины разработаны специально для экстремальных зимних условий, они дают отличную управляемость, резиновая смесь остается мягкой и не теряет своих свойств даже в сильный мороз, глубокий протектор «елочкой» хорошо гребет снег, а хитро расположенные шипы образуют 20 рядов на поверхности шины и позволяют уверенно тормозить на льду. Toyo Observe G3-Ice идеально подходит для путешествия в Заполярье.

Я в инстаграме и на фейсбуке.

Историй о грузовиках и небылицы с дорог

Мы любим рассказы о грузовиках.

Большинство водителей грузовиков любят вспоминать, а иногда и преувеличивать.

Водители грузовиков с давних пор всегда любили рассказывать истории о грузоперевозках по своим радиоприемникам CB, когда они в дороге, ждут на погрузочной платформе и вообще, когда скучно. Нет ничего лучше хорошей сказки или рассказа о дальнобойщике, которые помогут скоротать время.

Поскольку карьера водителя требует много времени за рулем, у профессиональных водителей есть достаточно времени, чтобы придумать довольно дикие истории.

Несколько наших любимых историй о грузоперевозках

Я вырос на Peterbilt ’55

Дэн Гарсия

Мой отец был водителем магазина Safeway 22 года. Наша семья также владела компанией Denver Pallet Co.. Папа купил один из обычных автомобилей Peterbilt 1955 года производства Safeway, чтобы выполнять наши перевозки.

Я и мой младший брат выросли на этом тракторе. Мы с Альбертом выросли, работая как мужчины в сфере производства поддонов. Наш отец был старым ковбоем из Вайоминга, в таком молодом возрасте (10-8 лет.old), не лишили нас работы.

Мы работали 7 дней в неделю летом и в школьный сезон, каждый день после школы и все выходные. Мы постоянно привозили использованные поддоны из распределительного центра Safeway на нашу площадку, затем ремонтировали их и доставляли нашим клиентам в Колорадо и Вайоминг. Мы с братом научились водить грузовик в этом старом Peterbilt. Вот почему я говорю, что мы на нем выросли.

На этом тракторе, когда он работал в Safeway, был установлен охлаждающий барабан, который перед продажей сняли.

Трактор был оснащен двигателем Cummins 220, трансмиссией 5×3, колесной базой 255 дюймов и (и, конечно же) пружинной подвеской. Этот трактор сделал из парня водителя — Рулевое управление с приводом от ВОДИТЕЛЯ. Нет кондиционера. Грузовик был оснащен шлифовальными машинами, установленными перед передним ведущим мостом, что было отличным средством безопасности для водителя и населения. (Трактор использовался в Западном дивизионе Safeway, что означало много горных перевозок)

Что нам больше всего понравилось в нашем Пите? Смотрю, как папа водит машину, и учится водить.Он выглядел великолепно, и это был член нашей семьи.

R.I.P. Дэн Гарсия-старший: Пилот за 44 года, 3,5 миллиона миль.

Спасибо Smart Trucking за этот сайт.

Связанные> Профессиональные водители грузовиков старой школы — джентльмены с шоссе

Готово!

Автор: Кейт, Нью-Джерси, США

Эта история от моего инструктора CDL, бывшего дальнобойщика.

Он обедает в ресторане на остановке для грузовиков.Дверь открывается, и в дверном проеме стоит крупный мужчина. «Кто-нибудь здесь водит [компанию]?» — кричит он.

Нет ответа.

«Я СКАЗАЛ, ЕСТЬ ВОДИТЕЛЬ ОТ [компании] ?!» Другой здоровяк, сидящий за будкой и перекусывающий, отвечает. «Ага. Я делаю.»

«Вы перекрываете полосу движения», — говорит водитель на въезде. «Давай, перемести свою установку». Человек, который ест, игнорирует его. Мужчина в дверном проеме неуклюже пересекает комнату. Теперь он стоит над столом.

«Я сказал… вы перекрываете переулок.Ты собираешься перевезти свой грузовик? » «Ага», — говорит сидящий парень, глядя вверх. «Я сдвину его». Он возвращается к своей еде. «…когда я уже закончил.»

На несколько мгновений в комнате воцарилась тишина.

Затем стоящий водитель полностью берет свое предплечье и вытирает все со стола. Тарелка, чашка, посуда, соль и перец… все рушится на пол.

«ВЫ ВЫПОЛНЕНЫ!» он кричит.

Потребовалось много мужчин, чтобы разлучить их.

Связанные> Узнайте, как говорить на CB Lingo, как водитель дальнобойщика, давай!

СТОЛЬКО пропустил!

Остин

Вот одна из лучших историй о грузоперевозках, которые я знаю…

Около двух недель назад возле моего дома произошла очень страшная вещь.Большой грузовик с буровой установкой попытался пересечь железнодорожные пути, но прицеп немного порезался, и грузовик застрял!

В это же время грузовик застрял на путях, ехал поезд, и я точно думал, что поезд врезался в грузовик!

Но, слава богу, поезд смог очень быстро остановиться и не врезался в грузовик. Поезд должен был простоять там почти час, пока не добрались грузовики-эвакуаторы. Не знаю, зачем привезли низкорамный трейлер?

Я пытался помочь водителю грузовика до того, как приехали полиция и представители Южного Норфолка.Мы с дальнобойщиком размахивали руками и его оранжевым жилетом, чтобы привлечь внимание поезда, чтобы он остановился.

Это была очень опасная ситуация, и для водителя грузовика и поезда очень повезло, что поезд смог вовремя остановиться.

По теме> Заслуживают ли сегодняшние водители грузовиков уважения?

Поезд-мул

Моя первая работа водителем грузовика.

Возвращаясь к своим воспоминаниям, на несколько лет я вспомнил, как впервые вошел в транспортную отрасль.

Во-первых, я дальнобойщик во 2-м поколении, и мой сын пошел по стопам семьи.

Однако у меня не было возможности научиться водить машину у отца. Как и многие дальнобойщики в наши дни, я ходил в школу вождения грузовиков.

Школа, в которую я ходил, находилась в Сан-Антонио, штат Техас. Любой, кто хоть раз проходил через эту часть Техаса, знает, что самые высокие холмы здесь на самом деле не холмы!

Школа, однако, была качественной школой профессионального обучения CDL.

Сразу после того, как я закончил обучение водителю грузовика, я вернулся в западный Орегон, где тогда я использовал своего отца в качестве ресурса и смог найти работу водителем грузовика для перевозки чипов «поезд мулов», мою первую работу водителем грузовика. .

Здесь история становится интересной.

Моя ночная пробежка была из Юджина, штат Орегон, в Кламат-Фолс, штат Орегон, через перевал Уилламетт. Это очень красивый перевал, но он один из самых высоких в штате Орегон.

Чтобы добавить к драме первой работы молодого водителя грузовика, у меня хватило смелости начать новую карьеру в середине декабря!

Со льдом и снегом приходилось бороться, и тот факт, что я даже не видел набора цепей в школе, не очень помог. Представьте себе, когда я впервые увидел выехавшие из-под контроля грузовые пандусы!

Должен сказать, что я научился переключать передачи и управлять рулем в центральном Техасе, но той зимой я научился на самом деле « вести большой грузовик» на перевале Уилламетт!

Как сделать резервную копию в пробках в Нью-Йорке

Этот инцидент произошел в 1973 году.

Трое из нас, дальнобойщиков, везли грузы в аэропорт имени Джона Кеннеди на прицепах с тряпками. Нам нужно было остановиться в Нью-Джерси, чтобы заказать поездку с доставкой в ​​Нью-Йорк, поэтому мы все остановились на выходе из большой стоянки 76 грузовиков в Нью-Джерси, чтобы заправиться.

Двое из нас заправлялись топливом по сниженной цене через дорогу, а один парень должен был использовать 76. Мы закончили, и мы его не увидели, поэтому мы пошли к компании, у которой мы должны были арендовать поездку, и немного подождали. чтобы он появился.

Время было на исходе, и нам нужно было уехать, чтобы доставить товар вовремя.

Мы доставили товар и уехали из города около 17:00.

Так вот, это был мой год «новичка» , и я не знал, что штат Нью-Йорк измеряет высоту своих мостов от обочины до .

Когда я возвращался на BQE, я увидел несколько знаков, предупреждающих водителей грузовиков о том, что любой человек размером более 12 футов 8 дюймов должен будет выезжать через определенный выезд.

Не зная ничего другого и понимая, что с луками, полностью выставленными на тряпичный верх, мы были как минимум 13 футов 6 дюймов.Я пошел к выходу.

Теперь помните, что сейчас около 17:00 в Нью-Йорке , и я новичок.

Следующее, что я помню, звонят колокола, потому что мы находимся в туннеле, а слишком высоко, чтобы войти в него .

Опять же, СЛИШКОМ ТУПАЛ, чтобы вылезти и опустить луки на тряпичный верх, который бы сорвал 6 дюймов.

На то, чтобы спросить копов, как вернуться на BQE, потребовался один час и 4 остановки! Позже мы вернулись на автомагистраль Нью-Джерси в зону отдыха.

Имейте в виду, что мы НИКОГДА не видели нашего приятеля, пока он не стучал в наши двери на следующее утро!

Он не остановился, чтобы арендовать поездку, а сразу отправился в JFK и сделал свою доставку.

Перенесемся на два года вперед.

Однажды мы сидели в кабине водителя, и я наконец услышал версию «Пол Харви» из поставки JFK .

Другой водитель сделал именно то, что сделал я, сошел на том же выходе и попал в такое же затруднительное положение.

Вот как он вышел из этого , когда он тоже оказался на перекрестке, под которым он не мог пройти.

Когда он не смог остановить машины, чтобы вернуться назад, он вышел из машины, вызвал полицейских и сказал: «Здесь внизу находится тупой водитель грузовика, который блокирует движение. Вы можете попросить кого-нибудь помочь разблокировать трафик? »

Вы знаете «ОТДЫХ ИСТОРИИ»! »
Так выглядел его грузовик, только он был зеленым.

Кстати, его звали Джимми Блевинс, и мы поехали в Рассел Трансфер из Роанока, штат Вирджиния.

Эд Мартин
(Флетчер, Северная Каролина)

Другие истории дальнобойщиков

1. Опасные поставки — 10 самых странных переживаний в моей карьере грузовика
2. Больше никаких грузовиков для меня в Калифорнии
3. Путешествие из ада
4. Каждый худший кошмар водителей грузовиков

«Пропал несколько поддонов» и другие забавные истории из жизни в грузовике

Ральф ясно дал понять своему менеджеру: он не будет водить свой грузовик после Дня поминовения из-за «террористов» на шоссе.

«История дальнобойщика: остроумие, мудрость и рассказы о грузовиках за 60 лет в пути» доступна в издательстве Apollo Publishers и на Amazon в твердом переплете. Он также доступен для Kindle и в версии для аудиокниги. (Фото: Apollo Publishers)

«Некоторые люди называют их туристами, но, насколько я могу судить, они хотят напугать меня до чертиков, поэтому я считаю каждого проклятого из них террористом», — вспоминал писатель Эд Миллер, рассказывающий ему водитель.

Для большинства водителей грузовиков летние месяцы представляют собой атмосферу Дикого Запада, когда семьи отправляются в отпуск на проезжую часть.Миллеру, который работал менеджером терминала в Балтиморе, когда водитель Ральф сказал ему, что он припарковал свой грузовик на лето, эта история — одна из его любимых из его 60-летней карьеры в отрасли.

72-летний Миллер вспоминает основные моменты своей карьеры, включая время, проведенное им в детстве на ферме своего деда, служение во Вьетнаме с Сиби, работа водителем грузовика и диспетчером терминала, а также семь лет работы в Департаменте штата Мэриленд. Транспортное управление грузовой логистики — в новой книге: «Рассказ дальнобойщика: остроумие, мудрость и рассказы о грузовиках за 60 лет в пути.Книга доступна сейчас в издательстве Apollo Publishers или на Amazon в твердом переплете, аудиокниге и версиях для Kindle.

«Я разговаривал по телефону с хорошим другом, и во время разговора я вспомнил историю этого водителя грузовика, с которым работал более 40 лет назад, и… я подумал, что должен записать ее на бумаге, чтобы когда-нибудь рассказать внукам», — Миллер рассказал FreightWaves о своем вдохновении на написание книги. «Затем я написал другую историю и продолжил. А потом у меня было достаточно рассказов, чтобы написать книгу.”

Книга наполнена историями, которые могут быть связаны с каждым, кто вырос в сфере грузоперевозок: истории о поездке на тормозах по крутому склону с незаконно перегруженным прицепом или о грузе, который был отклонен получателем, потому что он не был упакован. правильно. Миллер также рассказывает о взаимодействиях с полицией (в целом они были положительными, по его словам), о важности радиостанции CB и о нескольких авариях, вызванных красивой женщиной.

По пути есть множество историй о водителях «тупых черепов» — или, как их называл Миллер, о тех, у кого «не хватает нескольких поддонов», а также извлеченных уроков и забавных историй.

«Когда я водил много лет назад, все было по-другому, — сказал он. «Я не скажу, что правильно заполнял свой журнал каждую минуту дня. Возможно, я даже не заполнил свой журнал до выходных. У водителей всегда были отношения любви-ненависти с полицейскими, но у них есть работа, а у полиции есть работа ».

Писатель Эд Миллер служил во Вьетнаме на кораблях «Сиби» в качестве офицера по экипировке, перевозя снаряжение для военных. Это одна из машин, на которых он выполнял свои обязанности.(Фото: Apollo Publishers)

Держите пиво

Крепление грузов было критически важным во время вождения Миллера и по сей день. Пока он был во Вьетнаме, Миллер дважды довел этот урок до дома.

Перетаскивая платформу из стальных листов недалеко от производственного здания в Дананге, Миллер не стал пристегивать листы цепью. «В этом не было необходимости», — написал он в книге. «Но как только я оказался в поле зрения пункта назначения, я повернул направо на перекрестке, и стальные пластины решили пойти в другом направлении.Они выстрелили прямо из моего трейлера и приземлились на проезжей части, едва не обогнав джип с полковником и его водителем. Это был близкий вызов и слишком близкий для утешения. Один взгляд полковника, и я почувствовал себя Жуком Бейли, когда он готов был поймать ад сержанта ».

Это был не единственный урок, который Миллер усвоил при закреплении груза. Примерно раз в две недели автор получал возможность привозить самое ценное имущество военных: упакованное в термоусадочную пленку пиво на поддонах и в две стопки.Но не закрывать пиво было серьезной ошибкой.

«На этом пути я проезжал через деревню, когда заметил водителя в приближающемся армейском грузовике, который мигал фарами и указывал на мой грузовик. Я не увидел ничего необычного, когда посмотрел в небо, но в мои боковые зеркала заднего вида было видно несколько маленьких вьетнамских мальчиков наверху трейлера. Они хватали банки с пивом и как можно быстрее бросали их своим друзьям, бегущим за трейлером, — вспоминал Миллер.

Возможно, самым ярким моментом в «Рассказе дальнобойщика» является то, что Миллер рассказывает о своем дедушке Оби. Оби был «самодельным мастером на все руки», который начал свой бизнес по грузоперевозкам, одновременно управляя фермой. Миллер открывает книгу рассказами об образовании, которое он получил, рос вместе с Оби.

Для старых водителей грузовиков истории о том, как обогрев авиалиний паяльными лампами и керосиновыми обогревателями, или защищать себя при замене шин в дни до появления каркасов для шин, напоминают то, как грузовики вели свой бизнес.

Автор, Эд Миллер, и собака Бубба у трактора Шевроле. (Фото: Apollo Publishers)

Уроки Оби

Оби, однако, был находчивым дальнобойщиком, что отметил Миллер, когда писал о системе рециркуляции масла, разработанной Оби.

«После каждой замены масла мы переливали отработанное масло в бочки на пятьдесят пять галлонов. Когда бочка наполнялась, Оби прикреплял к бочке самодельную капельную трубку, прикреплял ее к задней части трактора Farmall M, а затем разливал масло по пыльному гравию и грунтовым дорогам на своих 168 акрах.Это удерживало пыль, и когда по этим дорогам или тропам проезжал поток машин, дороги были забиты и часто в конечном итоге выглядело так, как будто они были вымощены асфальтом », — написал он.

Оби прежде всего преподал урок: упорный труд дает хорошие результаты, — сказал Миллер.

«Когда мы выполняли работу, нам четко сказали, что мы должны делать ее правильно с первого раза, поэтому нам не пришлось делать это снова», — сказал Миллер.

Миллер проводил время в колледже и вне его, работая водителем в перерывах между занятиями и оплачивая учебу.Он так и не закончил колледж, но время его службы в армии дало много образования. Тем не менее, он признает в книге, что его опыт в «Сиби» отличался от тех, что были на передовой. (Сиби, также известные как Военно-морские строительные батальоны США, отвечают за строительные работы для ВМС США. Они заменили гражданские строительные фирмы, которые вели работы на базах после нападения на Перл-Харбор)

«Работа водителем грузовика также помогла мне перенести мой опыт, поскольку это дало мне уникальную точку обзора, с которой я мог наблюдать достопримечательности и культуру Вьетнама.Я проезжал по одним и тем же деревням и городам несколько раз в неделю, в том числе через Хуэ, Кафедральный город », — написал он.

В разговоре с FreightWaves Миллер пошел еще дальше.

«Мой опыт службы в армии полностью отличался от опыта военного — того, кто проводил время в джунглях», — сказал он. «Мы много чего делали во вражеских районах, и я шесть месяцев ехал через плохие районы, но когда мы делали что-то подобное, армия или флот защищали нас».

Парк тракторов International и Chevrolet, используемых одной из автотранспортных компаний, в которых Эд Миллер работал на протяжении своей карьеры.(Фото: Apollo Publishers)

Только 1 настоящий профессионал

Во второй половине книги Миллер рассказывает о своем времени, проведенном в менеджменте в различных транспортных компаниях, о некоторых уникальных персонажах, таких как Ральф, с которыми он встретился по пути, и о времени, проведенном в Департаменте транспорта штата Мэриленд. В течение этого срока он работал над проблемами парковки грузовиков с Альянсом по безопасности коммерческих транспортных средств (CVSA). Это одна из нескольких тем, которые он затрагивает в последней главе, которая в равной степени представляет собой прославление американского дальнобойщика и предостережение для тех, кто не следует кодексу Рыцаря шоссе.

«Американским водителям грузовиков, давайте вернемся к тем временам, когда у больших грузовиков не было четырехколесных грузовиков, а автомобилисты не боялись ехать по той же трассе, что и дальнобойщики. Давайте вернемся к тем временам, когда те же водители автомобилей снова стали называть вас настоящими рыцарями шоссе », — написал Миллер. «Я хотел бы посоветовать, что в следующий раз, когда вы будете играть в игру« ездить на бампере этого четырехколесного автомобиля », вам нужно осознать, что вы — не тот водитель автомобиля — но вы и только вы являетесь профессионалом в этом матче. .Помните, что водитель автомобиля — любитель. Действуйте как профессиональный водитель грузовика и двигайтесь назад и прочь от его бампера. Представь, что впереди идущая машина везет твоих детей, и уходи назад! »

В целом, Миллер считает, что американского водителя грузовика нужно чествовать, и подавляющее большинство из них — настоящие профессионалы. Однако он столь же критически относится к правительственным чиновникам и цепям остановок грузовиков, когда дело доходит до обеспечения безопасной парковки грузовиков.

«Чтобы водители грузовиков избегали парковки на обочине, когда им нужно отдохнуть, должно быть достаточно парковочных мест, чтобы они могли легко добраться до них», — написал он.«Нехватка парковок для грузовиков обычно случается ночью или во время суровых погодных явлений, потому что слишком много грузовиков борются за слишком мало мест. Некоторые сети стоянок для грузовиков хотели бы построить дополнительные парковочные места, но местные сообщества очень успешно лоббировали своих выборных должностных лиц, чтобы они отказали в выдаче разрешений на строительство стоянки для грузовиков, полагаясь на старые тезисы о резервном NIMBY (не на моем заднем дворе) и цитируя шум, загрязнение окружающей среды, увеличенное движение транспорта и вера в то, что остановки для грузовиков — это греховное логово порока и проституции.”

Миллер в заключение отмечает, что сегодня грузовые перевозки совсем другие.

«Сегодня водители очень комфортно ездят на мощных тракторах, поскольку они буксируют прицепы, оборудованные ветрозащитными бортиками и хвостовиками. Не так много лет назад водителям приходилось подниматься на Таун-Хилл на I-70 в Пенсильвании на третьей или четвертой передаче. Сейчас большинство грузовиков поднимаются на гору без пониженной передачи », — написал он. «Они также либо не умеют жульничать, либо им не нужно беспокоиться об ошибках при заполнении бортового журнала, поскольку они ездят на тракторах, оборудованных электронными журналами.Тракторы также имеют технологии предотвращения столкновения с полосой движения, движения вперед и бокового столкновения. Внутри кабины очень тихо, а это значит, что водителям не нужно слишком сильно увеличивать громкость компакт-диска или радио. И нет необходимости иметь дело с болью от поиска и остановки у телефонных будок или с опасностью этого, и никто не подслушивает вас, когда вы разговариваете со своей семьей «.

Тем, кто вырос в семьях грузовиков за последние 60 лет, истории, которые пересказывает Миллер, вероятно, покажутся знакомыми, но это потому, что это так.Его воспоминания о том, как он вырос в семье грузовиков и о жизни, проведенной в этой отрасли, так же верны ему, как и всем остальным в то время.

Он заключает последнюю мысль.

«Даже в том случае, если никто никогда не читает книгу (кроме членов моей семьи, которым я угрожал телесными повреждениями, если они не прочитают ее), мое время, потраченное на написание, стоило усилий, поскольку это позволило мне заново пережить так много хороших времен », — написал Миллер.

И это все, что он когда-либо намеревался сделать.

Жизнь в дороге: история дальнобойщика

Как и в любой другой карьере, у дальнобойщика есть как преимущества, так и недостатки. Опасные условия вождения — одно из самых больших препятствий. Другие минусы? Все часы, которые вы проводите в дороге, но это только обратная сторона медали, если вы очень общительный человек, которому требуется регулярное общение. Если это вы, то быть дальнобойщиком, вероятно, не лучший выбор для карьеры. Но если вы соответствуете характеристикам хорошего дальнобойщика, о которых мы говорили вначале, большинство вещей, которые люди считают отрицательными для работы, на самом деле вовсе не являются недостатками.

Независимо от того, насколько вы «одинокий», вам все равно придется преодолевать изо дня в день вождение, которое может утомить вас как физически, так и морально. Усталость, которую вы чувствуете в результате долгого вождения, отличается от усталости, которую вы чувствуете после долгой пробежки. Многие водители грузовиков описывают это как беспокойную усталость, потому что, хотя их глаза и разум могут спать, а спина может болеть, они не израсходовали много физической энергии.

Чтобы преодолеть это, многие дальнобойщики съезжают с места и пытаются прогуляться.Чтобы помочь себе в здравом уме, они также могут останавливаться в местах для осмотра достопримечательностей, чтобы полюбоваться красотой, которую многие дальнобойщики просто проезжают мимо. Пока вы уложитесь в срок, это разрешено. А если вы путешествуете с собакой, она ей тоже понравится.

Это одна из привилегий грузоперевозок: увидеть то, чего многие люди никогда не увидят. Вы увидите невероятные виды на великолепные горы, озера и даже прибрежные шоссе, о которых многие только мечтают. Таким образом, дальние грузоперевозки можно рассматривать как платную поездку.

В целом более 3,5 миллионов американцев выбрали дальние перевозки грузовыми автомобилями в качестве своей карьеры, и статистика показывает, что многие другие намереваются пополнить ряды в ближайшие годы, поскольку отрасль продолжает расти значительными темпами. Сейчас, когда Северная Америка отправляет больше грузов, чем когда-либо прежде, ожидается, что позиции по дальнемагистральным грузоперевозкам будут и дальше открываться.

Несмотря на то, что есть как преимущества, так и недостатки, которые следует учитывать, при наличии правильного характера и правильного отношения миллионы людей обнаружили, что грузоперевозки — это устойчивая и полезная карьера, которая позволяет им оставаться на дороге, наслаждаться своей независимостью и видеть континент своими глазами.

Эти преимущества — то, что побуждает бесчисленное количество людей делать карьеру в отрасли грузоперевозок каждый год, и хотя недостатки заставляют некоторых людей выбирать что-то другое, неоспоримые льготы заставили большинство быстро пристраститься к свободе выбора собственного часов, поставив перед собой задачу уложиться в сроки и увидеть одни из самых красивых природных и культурных достопримечательностей Канады, США и других стран.

Действительно ли не хватает водителей грузовиков? : Planet Money: NPR

Примечание редактора: Это отрывок из информационного бюллетеня Planet Money .Вы можете зарегистрироваться здесь .

Это был прекрасный анекдот, который можно было бы прокрутить в Интернете. Ряд СМИ, в том числе Newsweek , недавно сообщили, что автотранспортная компания в Техасе Sisu Energy предлагает платить водителям грузовиков «14 000 в неделю — 728 000 долларов в год» из-за «нехватки дальнобойщиков по всей стране». Все, что вам нужно сделать, это поехать в Техас и пару лет водить грузовик, и вы станете миллионером!

Есть только одна проблема: «Те новости, которые летают вокруг, очень вводят в заблуждение и неточны», — говорит Кэрри Гранди, директор по подбору персонала компании.Во-первых, Sisu Energy не платит зарплату своим дальнобойщикам. Водители грузовых автомобилей — это независимые подрядчики, которым платят за груз, а это означает, что для того, чтобы заработать что угодно, водители сначала должны обзавестись собственными грузовиками и приобрести навыки и сертификаты для перевозки «песка для гидроразрыва», ценного песка, используемого компаниями по гидроразрыву для взрыва нефти и газ из-под земли. Компания заявляет, что самые продуктивные водители могут зарабатывать до 14 000 долларов в неделю. Но на эти деньги они должны покрыть все расходы на свой грузовик, топливо, страховку, оборудование, ремонт и техническое обслуживание.Даже если они смогут перевезти достаточно грузов на бурных нефтяных месторождениях отдаленного Западного Техаса, чтобы заработать 14 000 долларов, водители увозят домой гораздо меньше.

Но помимо нелепости того, как журналисты рассказали эту историю, существует ли на самом деле «общенациональная нехватка» водителей грузовиков? Лоббирующая организация для крупных работодателей в сфере грузоперевозок, Американская ассоциация грузчиков (ATA), выдвигает этот аргумент с 1980-х годов, однако полки магазинов каким-то образом оставались заполненными.В капиталистической системе, где вы можете платить людям за все, что угодно, как вообще возможно иметь дефицит рабочих в течение нескольких десятилетий?

В исследовании 2019 года, опубликованном Бюро статистики труда США, экономисты Стивен В. Беркс и Кристен Монако исследовали заявления лидеров отрасли о том, что рынок труда грузовых автомобилей каким-то образом «сломался» настолько, что вызвал дефицит на протяжении десятилетий. Стандартная экономика гласит, что если у вас недостаточно рабочих, вы повышаете заработную плату и в разумные сроки, presto, дефицит больше не будет.Грузоперевозки как-то иначе? Тщательное расследование привело их к выводу, что рынок труда в сфере грузоперевозок ничем не отличается. Не сломано. Да, говорят они, рынок труда в сфере грузоперевозок «узок» — это означает, что компании конкурируют за заполнение открытых вакансий, — но он функционирует так же, как и любой другой рынок труда.

«Недостатка нет, — говорит Тодд Спенсер, президент Ассоциации независимых водителей-владельцев и операторов. Его организация представляет более 150 000 водителей грузовиков, в основном самостоятельно занятых в Соединенных Штатах.Их заинтересованность в повышении заработной платы и средств к существованию их членов-водителей грузовиков давно вступила в конфликт с интересами ATA, которая представляет крупные автотранспортные компании.

Крупные автотранспортные компании хотят обеспечить стабильное предложение дешевой рабочей силы, и ATA потратила годы на лоббирование федерального правительства с целью ослабления правил в этой отрасли. Сейчас он настаивает на принятии в Конгрессе Закона о безопасности движения, который позволит 18-летним подросткам начать водить грузовики через границы штата. Сейчас водителям должно быть не менее 21 года.

«Нехватка драйверов была постоянной проблемой в нашей отрасли на протяжении многих лет, — говорит Боб Костелло, главный экономист ATA. «У нас есть множество примеров того, как автопарки любого размера повышают заработную плату, увеличивают бонусы и увеличивают льготы, такие как время, проведенное дома, в ответ на нехватку». Костелло говорит, что «нехватка» усугубляется пандемией коронавируса и новыми правилами, которые требуют лучшего тестирования водителей на наркотики (что поддерживает ATA). И, по его словам, в ближайшие годы эта проблема будет усугубляться, когда водители грузовиков начнут выходить на пенсию.Средний возраст американских водителей грузовиков — 48 лет.

В то время как водители грузовиков намного старше, грузоперевозки — одна из крупнейших профессий в Америке, в которой работают более 2 миллионов водителей тяжелых грузовиков и тягачей. ATA заявляет, что реальный дефицит испытывают «дальние грузовые перевозки», что относится к водителям грузовиков, которым приходится преодолевать большие расстояния через границы штата. По оценкам правительства, в Америке насчитывается от 300 000 до 500 000 дальнобойщиков. А по данным Американской ассоциации администраторов автотранспортных средств, правительства штатов ежегодно выдают более 450 000 новых водительских прав.Значительная часть этих водителей работает в сфере грузоперевозок на дальние расстояния.

«Это просто математика», — говорит Спенсер. «Если каждый год создается более 400 000 новых драйверов, как может быть дефицит?»

Настоящая проблема, по словам Спенсера, не в дефиците, а в удержании. Согласно собственной статистике ATA, среднегодовая текучесть кадров для дальнобойщиков в крупных автотранспортных компаниях на протяжении десятилетий превышала 90%. Это означает, например, что если в компании 10 водителей грузовиков, девять исчезнут в течение года или, что эквивалентно, три их водительских места придется заполнять три раза в год, потому что так много новых водителей уезжают в течение нескольких лет. месяцы.

«У нас есть миллионы людей, которые прошли обучение на водителей тяжелых грузовиков, которые в настоящее время не работают водителями тяжелых грузовиков, потому что работа начального уровня ужасна», — говорит Стив Вискелли, социолог из Университета Пенсильвания, изучающая транспортную отрасль.

В то время, когда аутсорсинг и автоматизация подрывали возможности для рабочих, миллионы американцев были соблазнены попробовать себя вождением. Но, по словам Вискелли, деловая практика крупных автотранспортных компаний быстро их сжигает.

Самая большая проблема — это то, как компании платят водителям грузовиков. По сравнению с другими рабочими профессиями, средний годовой доход от грузоперевозок на самом деле довольно неплох: 47 130 долларов. Но дальнобойщики обычно работают очень много часов, часто от 60 до 70 часов в неделю или больше. А водителям, как правило, не платят почасовую оплату. Вместо этого им обычно платят только за количество миль, которое они проехали. По данным Министерства транспорта, средний водитель грузовика получает 52,3 цента за милю.Даже если погодные условия или движение на дорогах замедляют их работу и удлиняют рабочий день, им платят так же. Более того, им не компенсируют значительное время, необходимое для загрузки или разгрузки грузовиков. И им не выплачивается компенсация за их «свободное время», даже если они находятся за много миль от дома.

Быть дальнобойщиком также означает жить за счет своего грузовика, потому что мотели довольно дороги и часто не имеют парковок для больших буровых установок. Между тем, найти парковку для отдыха в любом месте становится все более серьезной проблемой.Водители грузовиков жертвуют своим здоровьем, часами сидят на заднице и едят нездоровую пищу в дороге. А работа опасна: у водителей грузовиков в 10 раз больше шансов погибнуть на работе, чем у среднего рабочего.

Но, по словам Вискелли, из-за политического лоббирования, правовой активности и жесткой деловой практики крупные автотранспортные компании усложнили свою работу еще больше, особенно для водителей грузовиков начального уровня. По его словам, компании «систематически ухудшают условия труда водителей грузовиков».«Ученые называют грузовики« потогонными цехами на колесах ». Вискелли говорит, что отрасль изобилует нарушениями минимальной заработной платы и тем, что он называет« долговым рабством ». По сути, новые водители становятся наемными слугами, залезая в долги, чтобы пройти обучение и арендовать грузовики от своих работодателей (послушайте недавнюю серию Planet Money об этой проблеме).

Хотя это тяжелое занятие, грузоперевозки не должны быть такими уж плохими. Спенсер говорит, что компании, которые лучше относятся к своим водителям и платят им, не делают этого. имеют почти те же проблемы с удержанием своих сотрудников.

Споры о том, называть ли это проблемой удержания или нехваткой, могут показаться грубыми словами. Но это важно для решения. ATA и его союзники утверждают, что «нехватка» означает, что правительство должно еще больше ослабить правила и облегчить любому человеку возможность стать водителем грузовика между штатами. Страховые компании и компании по аренде автомобилей знают, что подростки с гораздо большей вероятностью попадут в аварию, поэтому они берут с них больше. Но «дефицит»! Нам нужны подростки для работы!

Однако представьте проблему как кризис удержания персонала, и ответственность за то, чтобы сделать дальние грузоперевозки более привлекательной как профессия, ложится на отрасль.После десятилетий стагнации заработной платы и сокращения возможностей для синих воротничков этот рынок работает от их имени, чтобы добиться перемен: заставляя работодателей платить работникам достаточно, чтобы они выполняли действительно тяжелую, но жизненно важную работу.

Вам понравился этот сегмент информационного бюллетеня? Что ж, это выглядит даже лучше в вашем почтовом ящике! Вы можете зарегистрироваться здесь .

Мемуары о вождении грузовика бывшего перевозчика Эда Миллера

Подзаголовок «Остроумие, мудрость и правдивые истории 60 лет в дороге» — мемуары бывшего дальнобойщика Эда Миллера, которые он посвящает «миллионам дальнобойщиков, как прошлых, так и настоящих, которые помогли Америке оставаться сильной и свободной». в твердом переплете и в электронной книге по этой ссылке.

Прежде всего, хочу поздравить бывшего дальнобойщика Эда Миллера с публикацией мемуаров о его долгих днях работы на грузовиках. Его «Рассказ дальнобойщика: остроумие, мудрость и правдивые истории за 60 лет в пути», наконец, нашел издателя, который ему нужен, в Apollo Publishers и доступен как в красивом твердом переплете, так и в формате электронной книги. Постоянные читатели помнят, что в 2015 году Миллер прислал три части книги и был достаточно любезен, чтобы присутствовать в качестве гостя в моем блоге, когда тем летом меня не было дома на неделю.

Следите за обновлениями, чтобы узнать больше об этой книге и истории Миллера в следующем выпуске Overdrive Radio — я только сейчас копаюсь в томе и планирую как следует поговорить с ним об этом, когда закончу. На данный момент, однако, знайте, что с 2003 года до выхода на пенсию в 2010 году Миллер занимался грузоперевозками и занимался перевозками грузов. Он вырос в Северной Каролине, учился в Университете Восточной Каролины и служил в США.С. ВМС Сибис. Он живет в Восходящем Солнце, в Мэриленде.

Далее следует повторение оригинальной части 1, опубликованной здесь еще в 2015 году — вы можете проверить текущую версию при покупке книги, доступной по этой ссылке.

Из оригинального гостя на канале 19 Миллера:

Найдите часть 2 и часть 3 оригинального гостевого сериала Миллера из трех частей здесь, на Channel 19, по этим ссылкам.

Автоперевозки были неотъемлемой частью моей жизни на протяжении более 60 лет, и эта книга — попытка поделиться многими из моих самых теплых воспоминаний из тех времен, когда я работал на грузовиках.Эти события смешные, грустные, веселые, невероятные, а некоторые даже произошли в результате простой глупости. Большинство, если не все, из вас, водители грузовиков, сталкивались с подобными событиями и ситуациями, и я совершенно уверен, что каждый из вас сможет идентифицировать себя либо с людьми, либо с событиями, описанными здесь. Надеюсь, вам понравится читать эти истории так же, как мне нравится их рассказывать. Все это действительно произошло, хотя я прошу вашего снисхождения, если некоторые из них звучат слишком абсурдно. Наверняка вы, дальнобойщики, знаете, что каждая «рыбалка» растет и становится интереснее каждый раз, когда ее пересказывают.В качестве примера представьте себе водителя грузовика, который остановился на шоссе и помогал маленькой старушке, у которой спустило колесо. К тому времени, как дальнобойщик рассказал свою историю с десяток раз, простая замена шины превратилась в причудливое воспоминание, в котором старуху сопровождает ее великолепная белокурая 21-летняя внучка. Да, внучка провела несколько дней, катаясь с водителем, и исполнила все мыслимые сексуальные фантазии, которые только мог вообразить водитель. Мои «рыболовные истории» никогда не доходили до такого экстремального уровня, но всем приходилось прислушиваться к ужасно высоким рассказам водителей грузовиков.

Я родился в семье грузовиков, и как только я смог заговорить, я начал приставать к папе с вопросом: «Когда я смогу поехать с тобой в грузовике?» Каждый раз, когда я просил, он напоминал мне, что я могу ехать с ним, когда буду достаточно взрослым, чтобы самостоятельно без посторонней помощи залезть в грузовик. Хотя я не помню свой точный возраст, мне было пять или шесть лет, когда я забрался на подножку (не обманывая) и залез в Мак. С того первого дня я пристрастился к запаху дизельного топлива, паров дизельного топлива и всего остального, что связано с дизельным топливом.

Еще до того, как я был подростком, мой отец дал мне следующий совет: «Чем бы ты ни занимался в жизни, просто держись подальше от грузового бизнеса!» Похоже, он был не единственным отцом-грузовиком, давшим такой совет. Несколько лет назад мне выпала честь выступить на ужине на ежегодной церемонии награждения чемпионата грузовых автомобилей Мэриленда. Я начал свой разговор с вопроса, сколько из нескольких сотен присутствовавших дальнобойщиков выросли в семьях грузовиков.Большинство водителей подняли руки. Мой следующий вопрос: сколько их отцов также сказали им «держаться подальше от грузового бизнеса»? Проклятые, почти все руки были снова подняты, и комната немедленно наполнилась смехом. Никто из нас не послушался совета отца.

Я почти уверен, что мой отец дал этот совет, потому что он знал, как чертовски усложняется иногда профессия грузчика. Он понимал природу грузоперевозок в том смысле, что, когда вы думали, что дела идут отлично, невидимые силы всегда, казалось, бросали пресловутые «гаечные ключи» в ваши задачи, независимо от того, представляли ли они себя спущенными шинами, гаснувшим светом, лопнувшими шлангами, плохой погодой. отложить поездку или те проклятые весовые станции, которые не нравятся ни одному дальнобойщику.

Вы, родственные дальнобойщики, испытали на себе эти невидимые силы, и хотя вы чертовски хорошо знаете, что они будут продолжать преследовать вас, вы все еще находитесь за колесами больших грузовиков. Видно, все мы обжоры наказания! Кто из нас слышал, как люди, не работающие на автомобиле, спрашивают: «Зачем вы это делаете, если вы так много на это жалуетесь?»

Ну, эти люди будут продолжать спрашивать, потому что они никогда, никогда не поймут, почему мы продолжаем перевозить грузовики. Большинство из нас даже не уверены в себе, но я полагаю, что как только он попадает в кровь, мы попадаем на крючок, и любим это или нет, большинство из нас остается с этим на всю жизнь.

Отдыхающие и бизнесмены видят часть пейзажа во время путешествия, но только водители грузовиков могут насладиться величием Соединенных Штатов и Канады, сидя на грузовике с высоты. При переходе мостов высокие бетонные стены и ограждения из джерси не позволяют квадроциклам любоваться чудесными видами на озера, реки или ущелья, которые они пересекают.

Как насчет видов, которые вы наблюдаете, хотя их чрезвычайно сложно описать адекватно, например, поездка по Статен-Айленду на рассвете, когда вы взбираетесь на вершину шоссе и видите солнце как огромный огненно-красный шар? в мертвой точке между двумя опорами моста Verrazano Narrows Bridge? Представьте себе фотографию 40-летней давности, прожженную в вашем мозгу после того, как вы поднялись на холм на I-70 West в Хэнкоке, штат Мэриленд, примерно за милю до пересечения с I-68.Сразу после полуночи многочисленные очень высокие галогенные огни шоссе сияют на голых ветвях соседнего яблоневого сада, совсем недавно полностью покрытого мокрым снегом и ледяным дождем. Сцена напоминает ледяной лес!

Не проходит и дня, чтобы вы, водители грузовиков, не видели подобные достопримечательности, и это помогает сделать работу по вождению грузовика увлекательной и интересной.

Водители грузовиков также учатся преодолевать страхи, которые могут не испытывать другие водители.Представьте, что вы спускаетесь с горы Джеллико в ледяном тумане, настолько густом, что вы не можете видеть впереди ничего, кроме очень слабого проблеска белых линий дороги. Все, что вы можете сделать, это спуститься с горы на очень низкой передаче. Вы, конечно, не можете видеть, что находится позади вас, хотя у вас есть четырехсторонняя мигалка, чтобы предупредить этих водителей.

Вы не можете остановиться и остановиться на обочине, в основном из-за того, что не видите обочину, но также из-за того, что вы боитесь, что другой грузовик подумает, что вы все еще едете, и ударит вас сзади.Какие мысли приходят вам в голову, когда вы, наконец, выбегаете из тумана у подножия горы, а затем удивляетесь, когда видите, как горизонтальные сосульки длиной 3-4 дюйма прикреплены к вашим боковым зеркалам и торчат прямо из них?

Что ж, вы вытираете пот со лба, и, возможно, вам даже придется переодеться в новые брюки. Вы, вероятно, добавите последнюю молитву к списку молитв, которые произносили на всем пути вниз с горы во время вашей страшной поездки.

Одна из первых вещей, которую усваивает начинающий водитель грузовика, и один урок, который всегда должен быть самым важным, — это умение безопасно ездить вокруг этих надоедливых водителей автомобилей, которых мы все знаем и любим.Большинство четырехколесных транспортных средств не думают, что делают что-то не так, когда они останавливаются перед большим грузовиком — как раз перед тем, как движение резко останавливается. Они совершенно не осознают, что сделали что-то неправильно, глупо или невнимательно. Некоторые четырехколесные автомобилисты ведут себя и едут так, как будто они единственные машины на шоссе, но я действительно не верю, что они понимают, что только что разозлили водителя грузовика. Страшно подумать, что есть люди, которые так ездят, но с каждым днем ​​мы видим это все больше и больше.

Водители легковых автомобилей не поверили бы, что у дальнобойщиков за каждый период дежурства / вождения бывает несколько опасных ситуаций. Эти же водители автомобилей не понимают, приближаясь к холму, придерживая левую полосу движения на ограничении скорости (или ниже), что грузовикам нужна дополнительная пара миль в час перед подъемом на уклон. Не будучи слишком уродливым, вероятно, более благоразумно будет сказать, что водители грузовиков являются профессионалами, в то время как водителям автомобилей по-прежнему нужно чертовски больше практики. До тех пор, пока четырехколесные автомобили не научатся вождению, что, как мы сомневаемся, когда-либо случится, водители грузовиков будут продолжать заниматься тем, что у них получается лучше всего — ответственным вождением, — при этом не забывая о том вагоне детей, у которых есть несчастье иметь новичков (их мать или отец я имею ввиду) за рулем.

Однажды, путешествуя по одной из второстепенных дорог Огайо, чтобы забрать груз, я прибыл на место аварии сразу после того, как дальнобойщик сделал именно это — спас жизни целому ряду детей. Мать, управлявшая автомобилем, проехала на красный свет, и вместо того, чтобы врезаться в борт, водитель грузовика каким-то образом удержал контроль над своей стальной платформой и свернул вправо от машины и не попал в нее. Когда я добрался туда, буровая установка стояла идеально выровненной, примерно в 100 ярдах от нее, увязла в ранее убранном, илистом кукурузном поле.Шины были почти полностью закопаны, а днище платформы лежало поверх грязи. Глубокие, прямые, грязные борозды, оставленные станком, были поистине замечательным зрелищем. Когда я уезжал с места происшествия, женщина и дети смеялись, плакали и обнимали водителя грузовика, который спас им жизнь. Невозможно сказать, сколько вредителей потребовалось, чтобы вытащить этот грузовик из грязи!

Этот опыт и многие другие подобные им являются одной из причин, по которым мы все продолжаем работать водителями грузовиков.Мы развиваем более толстую кожу каждый раз, когда у нас есть эти узкие побеги, в том числе «чертовски близкие» инциденты, которые мы, к счастью, пережили.

Еще раз повторю — водители грузовиков — профессионалы на автомагистралях. Если позаимствовать один из девизов Американской ассоциации грузоперевозчиков: «Америка остановится без грузовиков», — и вы, водители грузовиков, чертовски хорошо справляетесь с работой, заставляя Америку гудеть!

Найдите вторую часть нашей серии статей за 2015 год по ссылке ниже. Последняя версия «Рассказа дальнобойщика» от издательства Apollo Publishers доступна по этой ссылке.

В дороге с дальнобойщиком

Он спрашивал не того человека.

Чуть позже он сказал: «Здесь на дне будут сидеть медведи».

«Нам, членам совета директоров, нужно говорить единым голосом. Предлагаю Дональда Дака.

Выполняя предсказание, две машины попали в засаду на срединном участке, где уклон пересекался с равниной. Пшеничные поля заполнили равнину — бесконечные лиги пшеницы, большие комбайны, движущиеся по пшенице, дома далеко в пшенице, скрытые в гуще деревьев.Мы миновали пару сухих боксов, оба они были от Freightliner. Среди дальнобойщиков они широко известны как грузовые перевозчики. «В чем разница между Свидетелем Иеговы и дверью на Freightliner?» — сказала Эйнсворт.

Я сказал, что не знаю.

Он сказал: «Вы можете закрыть дверь перед Свидетелем Иеговы».

Мы пересекли реку Колумбия и перешли холмы Конского Неба в долину Якима, яблоки и виноград на Холмах Конского Неба, аллигаторы в долине.Чтобы избежать аллигатора, он качнулся далеко вправо, преодолев грохот на плече. Аллигатор — это кусок покрышки, мертвый на дороге, почти всегда часть резюме. «Аллигатор может сорвать ваш топливный кроссовер, пробить вам бампер, разбомбить крыло».

Река Якима была глубоко врезана и текла по бурной воде мимо виноградников и фруктовых деревьев, среди буреломов из тополей Ломбардии. Хмель рос на высоких жердях и болтался, как лей. В широкой долине было так много красоты, как в Италии.Теперь, сквозь густую дымку, мы впервые увидели Каскады. На нашем маршруте до сих пор ни один горный массив не был столь впечатляющим. Мы скользили по Скалистым горам по большей части через широкие пространства. Теперь мы смотрели на большой дальний барьер, белый на угольно-зеленом, его самая высокая видимая точка — стратовулкан Гора Адамс. Мы встретили три новых Kenworth, идущих на восток — три соединенных трактора без прицепов. Один тащил двух других, у обоих передние колеса стояли на задней части трактора, идущего впереди них.Они были похожи на трёх гончих собак. Именно здесь мы впервые прошли мимо скудного бикини в открытом «Порше», здесь Эйнсворт второй раз за время поездки коснулся своего рога. Я немного завидовал, что он мог смотреть вниз в это бикини, в то время как мне, со стороны пассажира, подавали грохот на тротуаре. Я давно спросил его, что он видит в своем виде четырехколесных транспортных средств с высоты птичьего полета. «Люди читают книги», — ответил он. «Женщины наносят макияж. Люди, совершающие противоправные действия.Женщины-эксгибиционистки любят показывать вам свои сокровища. За рулем парень. Она роняет верх ».

Мы обогнули город Якима. «Якима, Палм-Спрингс в Вашингтоне», — сказала Эйнсворт. «Это написал парень о веселящем газе». Он потянулся к микрофону CB. «Истбаундерс, вас ждет пара медведей. Они там прямо перед квартирами. Теперь впереди нас ждал длинный подъем на хребет Норт-Умптанум. «Мы собираемся устроить им ад, — сказал он. В левом ряду он поднял большого танкиста до восьмидесяти трех, стремясь получить преимущество на подъеме.Он ехал по скоростной полосе, чтобы обогнать платформу, везущую пятьдесят тысяч фунтов бревен. Расстояние почти сократилось; мы практически считали годичные кольца деревьев, когда лесовоз начал раскачиваться. Он повернул направо, затем налево и на два фута врезался в нашу полосу движения. Эйнсворт сказала: «О боже мой!»

Обычно я нервничаю, если еду в машине, которую ведет кто-то другой. Вроде как нет, это Иоланда Уитмен, на которой я женат. В поездках мы делим время в пути. Я заставляю ее нервничать, а она заставляет меня нервничать.Она училась в школе для плохих водителей в том же году, что и я. Пока она за рулем, я иногда пишу письма. Я прошу получателей «извинить за мою неустойчивую манеру письма» и объяснить, что я «еду в плохо управляемой машине». От побережья до побережья с Доном Эйнсвортом было так же спокойно, как сидеть в кресле и смотреть спутниковые снимки Земли. Всего за три момента тревога в любой форме сделала ставку на поверхность. Ничего общего с его вождением. Первый был над рекой Миссисипи на мосту Св.Луи — большая арка на переднем плане, вода далеко внизу — где мы, казалось, ехали по высокому тросу без видимой защиты рядом с нами, только воздушная пустота и глубокий водопад в реку. Второй был в Сент-Джозефе, где мы проехали по городу по шоссе I-229, чтобы посмотреть на реку Миссури, и узкая проезжая часть на высоких сваях была головокружительной, летающей мостовой, ведущей к набережной. Когда я падала с Кэббидж-Хилл, мне не приходило в голову забота о безопасности. И теперь этот большой регистратор выдавал третью и последнюю дозу адреналина.Мы плотно обошлись. Водитель что-то курил.

Хребты в этой части Вашингтона были сухими — менее восьми дюймов в год. На высоте ниже трех тысяч футов гребни не были особенно высокими — уж точно не с учетом того, что Тихоокеанский гребень становился все более неизбежным на высоте двенадцать, тринадцать, четырнадцать тысяч футов. Мы сделали еще один длинный переход через хребет Манасташ и спустились из коричневой страны в другой рай орошения — мгновенную Умбрию, просто добавьте воды. Это была завораживающая картина — зеленая долина сена, пшеницы и тополей; и тут бикини на стрингах снова прошло мимо нас, взмахивая рожком и размахивая руками.Кле Элум мы тянули к самим горам — менее чем в ста милях от Сиэтла и приближались к перевалу Сноквалми. Слушая его набор высоты двигателя, Эйнсворт назвал это «оперным».

Эйнсворт считает, что его цистерна-химовоз по крайней мере так же привлекательна, как и все, что могло бы обогнать его на машине. Ему льстят восхищенные взгляды, которые она рисует. Он напрасно насчет своего грузовика. В частности, этот день начался в режиме чистки — в покрытом нейлоном здании под названием Bay Wash в Айдахо, рядом со свекольным полем к западу от Бойсе, где мы остановились вскоре после шести и отправились завтракать, прежде чем открылись большие двери. в восемь.Эйнсворт никуда не пойдет, чтобы помыть кузов своего грузовика. Например, по всей территории Соединенных Штатов и Канады есть мойки под названием Blue Beacon, и они известны среди водителей грузовиков как Streakin ’Beacon. Эйнсворт проходит мимо них. Он настаивает на местах, где есть либо обратный осмос, либо деионизированная вода для полоскания. Он знает о трех: один в Солт-Лейк-Сити, один в бассейне Лос-Анджелеса и Бэй-Уош в Колдуэлле, штат Айдахо. Двум парням, которые мыли грузовик, он пообещал «значительные чаевые» за безупречный результат, и он полз в бабушкином снаряжении через кислоты для предварительного замачивания, щелочи для предварительного замачивания, мыло с высокой концентрацией и теплую воду под таким высоким давлением. что она пришла через швы окон.«Они чистят руки целиком», — сказал он немного позже с восхищением. И вскоре он получил «р.о. промыть », за которым он пришел. Обычная вода сохнет быстро и пятнисто. Эта вода была нагрета и смягчена, пропущена через угольный слой и песчаный фильтр, а затем введена в мембранную машину, функция которой была отдаленно аналогична процессу газовой диффузии, с помощью которого разделяются изотопы урана. В этом случае растворенные минералы и тяжелые металлы не могли пройти через полупроницаемые мембраны генератора обратного осмоса.Молекулы воды прошли через мембраны и ополоснули грузовик, высыхая безупречно. Армия и Корпус морской пехоты используют генераторы обратного осмоса, чтобы идти в болота и делать питьевую воду. (Деионизация — это другой процесс, но делает то же самое.) Эйнсворт заплатил шестьдесят долларов и дал пятнадцать чаевых. Мы были там два часа. «Если вы войдете в Streakin’ Beacon, вы выйдете через двадцать минут », — сказал он. «Видишь, сколько времени мы теребим, просто ухаживая за кораблем? Если бы я очень спешил, я бы не стал этого делать.Господи, помоги нам ». Едва мы ехали по трассе между штатами, когда он сказал: «Это настолько близко, насколько мужчина может когда-либо знать, что значит быть действительно великолепной женщиной. Люди смотрят на нас, поднимают пальцы вверх и так далее ».

Это то, что вызвало у меня внимание и так далее: трактор из такого темного сапфира, что только яркий солнечный свет может передать его цвет, двухконусный трейлер из нержавеющей стали, идеально отражающий окружающий мир. Вы могли бы пробить волосы сбоку от этого грузовика. Прицеп казался несложной трубой, пока вы не заметили слитые горизонтальные конусы, вставленные друг в друга до упора с тонкой двусторонней симметрией.Эйнсворт любил называть его «поистине Rolls-Royce танков», а затем он предлагал «Третья аксиома Эйнсворта: если ваш термос из нержавеющей стали кажется дорогим, подождите, пока вы не разобьете три стеклянных». Танк выглядел новым. Он протащил его триста восемьдесят семь тысяч миль. Он был настолько косметически ухожен, что его рукоятка-тележка была сделана из нержавеющей стали, а его огнетушитель был хромирован — дорогостоящие штрихи необязательного характера, не относящиеся к Третьей Аксиоме. Эйнсворт использует чернила для шин так же, как некоторые люди используют помаду.На темном тракторе, который все еще пролетал первые десять тысяч миль, было несколько горизонтальных полос, красного и синего цвета. Две основные антенны на крыше были сегментированы: красная, белая и синяя. Экран от жуков — вперед, защищающий нос — был увеличенной деталью развевающегося американского флага. На всех его более ранних тракторах задолго до 11 сентября была похожая накладка с экраном от жуков.

«Хорошо, значит, животные не пострадали, но получили ли они адекватную компенсацию?»

Когда Эйнсворт заезжает на стоянку для грузовиков, если на территории, скажем, двести десять грузовиков, он опасается двухсот девяти, не говоря уже о других, которые следуют за ним.На Flying J в Оук-Гроув, штат Кентукки, он полностью обошел большую парковку в поисках места, где его меньше всего подрезали бы. «Вы находитесь на стоянке для грузовиков и слышите свое имя на автоответчике», — сказал он. «Встречайте такого-то и такого-то на заправочной станции». За заправочной станцией стоит парень с застенчивым видом. В настоящее время они обычно не появляются ». В Маленькой Америке, штат Вайоминг, он объехал пару сотен грузовиков перед тем, как припарковаться у фонарного столба, так что только один грузовик мог подъехать к нему. Он сказал: «Мы защищены на пятьдесят процентов, а это лучше, чем на сто процентов».«Его никогда не обрезали, и из его грузовика никогда ничего не крали. «Постоянная бдительность — цена свободы», — заметил он. «Патрик Генри».

Эйнсворт была в футболках с изображением грузовика. Высокий и худощавый — в тонированных очках, беловатые волосы, торчащие из-под повязки на спине его кепки — он подтолкнул на шестьдесят фунтов до упора. Только в одном он был одет так же хорошо, как грузовик. Его сапоги высотой четырнадцать дюймов были сшиты на заказ из дубленой кожи водяного буйвола сапожником Дж.Б. Хилл из Эль-Пасо. В спальном кресле позади него, когда он вел машину, висели кожаные сумки в форме ботинок с другими ботинками, вроде удилищ в полированных трубках. Он хотел отметить, что его каймановые сапоги были сделаны из шкур выращенных на фермах кайманов. «Большинство людей думают, что они либо аллигаторы, либо крокодилы. Они не сделаны на заказ. Они уже готовы.

«Чья полка?»

«Cavender’s, в Амарилло».

В его библиотеке сапог, как он это называет, есть сапоги мула, сапоги угря, сапоги муравьеда, сапоги аллигатора, сапоги крокодила.«Все эти ботинки принадлежат Третьей Аксиоме», — говорит он. Почему? «Потому что они длятся вечно». Его низкие ходунки для лосей и бизонов сделаны Х. С. Траском из Бозмана. Большинство водителей грузовиков довольствуются кроссовками. Эйнсворт предпочитает никогда их не носить.

Я ехал с ним как «совладелец» грузовика. У меня не было ни одной ступичной гайки, но я был настроен сообщить официальным лицам на весовых станциях, что я такой. Мне никогда не приходилось. Моя личность на остановках для грузовиков сначала была другим вопросом. Без шляпы, в рубашках с короткими рукавами, черных брюках и простых кожаных туфлях я представлял, что буду таким же невзрачным, как и всегда.Но меня везде встречали недоуменными взглядами. Кто этот парень? Что он продает? Что он здесь делает? Из-за топливных насосов было достаточно плохо, но в помещении, в кафе и ресторанах, я чувствовал себя особенно неловко, сидя под табличками с надписью «Только для водителей грузовиков».

Итак, немного отчаявшись и удивительно вдохновившись, я купил кепку. Не просто кепка. Я выбрал один с ярко-золотым козырьком, золотой пуговицей вверху, темно-синей короной, американским флагом на левом виске и — на эмблеме на лбу — орлом с распростертыми крыльями над восходящим солнцем и красным -зеленый тракторный прицеп и белые буквы «Америка — Дух свободы.«На спине, над моим мозжечком, был вывешен баннер с синими, белыми, красными, зелеными и золотыми звездами с надписью« Карнесвилл, Джорджия Петро ». Я надел шляпу и исчез. Взгляды умирали, как мухи. Я мог сидеть где угодно, от Карнесвилля до Такомы. В Кэндлере, Северная Каролина, пока Эйнсворт заправляла грузовик снаружи, я сидел внутри в своей шляпе свободы и говорил официантке: «Бисквиты с соусом». Она сказала: «Ооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооооо»

Центр выполнения заказов Amazon в Далласе заставляет водителей грузовиков часами ждать, чтобы разгрузить его.

Чито Пепплер просидел в своем грузовике более 12 часов к тому времени, когда он добрался до линии доставки в центре выполнения заказов Amazon на межштатной автомагистрали 20 и J.J. Леммон-роуд в Далласе.

Было 3:30 утра, и водитель грузовика не спал с тех пор, как приехал в тот же полдень. Пепплеру приходилось бодрствовать, чтобы он мог поднимать свой грузовик каждые полчаса или около того.В его трейлере были поддоны Pringles, которые должны были быть выгружены в 23:00.

«Я не хочу жаловаться, но вокруг было много волнений», — сказал Пепплер. «Я пытался задремать, но ты не можешь заснуть, потому что, когда грузовик тронется с места, ты должен двигаться».

Опыт Пепплера был разочаровывающим, утомительным и требовал много времени, но он не был уникальным.

Линия полуприцепов всегда ждет, чтобы попасть в центр выполнения заказов, который на языке Amazon называется FTW1 .Он тянется от входа на склад до выездной дороги I-20.

В связи с ежегодной распродажей Amazon Prime Day, проводимой в понедельник и вторник, компания заполняет свои центры выполнения заказов для двухдневного мероприятия, объем продаж которого, как ожидается, составит 12 миллиардов долларов по сравнению с 10,4 миллиардами долларов в прошлом году.

Но очереди доставки у этого фулфилмент-центра постоянные, вне зависимости от времени года.

Линия занимает одну из двух передних полос проезжей части.Обе полосы являются односторонними, поэтому другие автомобили могут обойтись без них. Доставив свои грузы, водители паркуются за складом площадью 500 000 квадратных футов и вдоль близлежащих дорог, чтобы подождать, чтобы забрать свои пустые трейлеры.

Водители говорят, что они часами ждут доставки товаров, от продуктов питания до электроники и небольших предметов домашнего обихода.

Водители, которым почасовая оплата, сказали, что это скучно, но они не возражают. Тем не менее, почасовая оплата за поездку снижается с каждой минутой.

«Я бы сказал, что от 400 до 500 долларов было потрачено на потерю работы», — сказал Пепплер о своем 12-часовом ожидании на предприятии.

Когда Кевин Лиди забрал груз со склада всего в 15 минутах езды от центра выполнения заказов FTW1 в четверг вечером, он подумал, что его ждет легкая ночь.

Он подъехал к центру, куда никогда раньше не доставлял, в 18:30. и добрались до линии фронта только до полуночи. Именно там сотрудники склада сказали ему, что он ждал не в том месте и что ему придется ехать обратно до конца правильной очереди.

В 11:30 на следующее утро Лиди все еще находился в семи грузовиках от входа на склад. Его глаза были налиты кровью из-за недостатка сна, и ему оставалось пройти несколько часов, прежде чем он сможет бросить свой трейлер, забрать другой груз и вернуться в Хьюстон, откуда он родом.

К полудню того дня 32 грузовика ждали въезда на территорию учреждения. Они приближались к тому, чтобы отступить на мост, который соединяет Джей-Джей. Лимон и передняя дорога.

«Так бывает каждый день.Я всегда проезжаю здесь мимо, — сказал Дэвид Аллен из Арлингтона, который ждал, чтобы высадить свой трейлер с пылесосами. Он прибыл в четверг вечером в 23:00. за его время высадки в пятницу в 8 часов утра.

В 11:30 на следующее утро он был только пятым грузовиком в очереди, всего на пару позиций впереди Леди. Это учреждение было одним из его пунктов назначения в последние два года, и он сказал, что всегда думает: «Надеюсь, мне больше никогда не придется сюда ехать».

Центр исполнения Amazon FTW1 и его обычное резервное копирование грузовиков, ожидающих доставки товаров.(Джейсон Джаник / специальный участник)

Департамент шерифа округа Даллас знаком с этим центром выполнения заказов Amazon так же, как и водители грузовиков, которые его часто посещают.

Офицеры работают на подстанции недалеко от склада и регулярно проезжают мимо. Сержант. Адам Ариста сказал, что в департамент периодически поступают звонки о том, что передняя дорога за входом заблокирована грузовиками, что затрудняет проезд других транспортных средств.

«Трудно всегда определять, когда будут создаваться эти резервные копии, или нет», — сказал он.«Я бы сказал, что это началось года полтора назад или около того. Он определенно набирает обороты перед праздниками ».

В конце концов, Amazon наняла на полставки персонал по управлению дорожным движением, чтобы попытаться снизить риски, связанные с выстраиванием грузовиков на обочине дороги.

«Это действительно создает опасность, если у вас есть ряд больших грузовиков высотой 12 футов, движущихся по дороге задним ходом», — сказал Ариста. «Они не видят, что движется на юг по Джей-Джей. Лимон, когда они выходят на него, чтобы покинуть растение ».

Офицер шерифа округа Даллас, нанятый на полставки для работы диспетчером на складе, был сбит проезжающим автомобилем на мосту, где Дж.J. Lemmon Road пересекает I-20. К счастью, серьезных травм офицер не получил.

Еще один риск, который беспокоит Arista, — это потенциальная возможность ожидающих грузовиков заблокировать транспортным средствам службы экстренной помощи возможность попасть на место происшествий и медицинских происшествий. Без надлежащего доступа к главной дороге или J.J. Леммон-роуд, офицеры ограничены в своих способностях добраться до межгосударственных участков.

«Это повлияет на время нашей реакции на крупные инциденты, по крайней мере, на западной стороне 20», — сказал он.

Amazon кажется ярким примером эффективности и обслуживания клиентов. Это мастер логистики, доставляющий до 1 миллиона посылок в день в пиковые праздничные дни только из одного из своих центров выполнения, основанных на робототехнике. J.P. Morgan предсказал, что через пару лет он может перепрыгнуть через Walmart и стать крупнейшим розничным продавцом в США.

Так почему же у этого единственного объекта, открытого с 2015 года, есть хронические проблемы с расписанием?

Склад FTW1 — один из восьми таких складов в Далласе и Форт-Уэрте и один из более чем 100 в США.S., которая принимает товары и выполняет заказы клиентов. Этот объект маловат для Amazon. Площадь большинства местных фулфилмент-центров Amazon составляет около 1 миллиона квадратных футов, как, например, фулфилмент-центр площадью 855 000 квадратных футов в парке Аркадия в Уэст-Оук-Клифф. На прошлой неделе компания открыла еще один такой же крупный центр в Форни.

Пакеты клиентов покидают центр выполнения заказов на полуприцепах и направляются в два других больших здания, одно в Ирвинге, а другое в Уилмере, где пакеты сортируются по почтовому индексу.

Местные заказы упаковываются и доставляются на станции доставки, расположенные ближе к местам проживания людей. Именно здесь загружаются темно-синие фургоны Amazon со светло-голубым логотипом в виде улыбки и отправляются в районы.

В этом году Amazon добавляет шесть новых станций доставки к семи уже имеющимся в Северном Техасе. Один в быстрорастущем Фриско недалеко от PGA Parkway, который открылся в прошлом году, четыре строятся в Арлингтоне, Мэнсфилде и два в Форт-Уэрте.

Кажется, все гудит довольно стабильно.

Пепплер, который ведет блог о грузоперевозках под названием «18 бегунов», назвал центр выполнения заказов «ужасной операцией» в недавнем сообщении после своего визита на склад.

«Amazon забронировала намного больше грузов, чем может обработать», — написал он. «Это означает, что грузовики должны парковаться на улице, что создает опасность для них самих и других или даже штраф от полиции Далласа. У этой проблемы есть простое решение — просто уменьшите количество бронирований ».