Сколько в r15 колесе шипов: Количество шипов на резине

величина выступания шипов — журнал За рулем

Кошка умеет выпускать и прятать когти. А как влияют изменения в выступании шипов над протектором от оптимального на характеристики покрышек?

Шипованные шины

Большинство шинников считает оптимальным выступание шипов над резиной 1,2–1,3 мм. Не будем ставить под сомнение эти цифры. Тем не менее, в магазинах можно встретить «шиповки» некоторых компаний, ошипованных по разному: иногда шипы практически прячутся в резине, а где-то торчат, возвышаясь над ней до двух миллиметров.

Выступание шипов

Мы решили проверить, на что и как влияют отклонения величины выступания шипов в ту или иную сторону. Помочь нам в этом исследовании взялась компания Continental AG. По нашей просьбе ее специалисты подготовили три версии покрышек Barum Norpolaris с разным выступанием шипов — 1,3 («норма»), 0,8 («уменьшенный») и 1,8 («увеличенный») миллиметров.

Мы остановили свой выбор именно на этих шинах, поскольку в них применяются обычные круглые шипы. «Бриллиантовые», используемые в шинах Continental и Gislaved, квадратные (Nokian) и треугольные (Kumho) нас не особо интересовали, поскольку могут иметь другие зависимости. А круглые шипы встречаются в большинстве зимних шин.

Как испортить шиповку?

Первые нюансы выяснились в процессе шипования. Заглубить или недопосадить «гвозди» оказалось делом отнюдь не простым. Поскольку в шинах Barum Norpolris, как и практически во всех современных, «гнезда» под шипы «отливают» в процессе «выпекания» покрышек, — для этого в пресс-форме сделаны соответствующие штырьки-выступы. Потому для заглубления шипов пришлось прилагать повышенные усилия при их монтаже. Но в процессе обкатки и испытаний они стремятся занять правильное положение, поскольку снизу их подталкивает сжатая резина.

«Выпустить» шипы тоже не просто — любые недожатые при обкатке займут свое законное место на нужной глубине. Для гарантии повышенного выступания континенталевцам пришлось подкладывать под каждый шип резиновые пыжи, нарубленные из полумиллиметровой резины.

Другое дело, когда под шипы сверлятся отверстия в готовой шине (старая технология, отживающая свой век) — здесь отклонения в глубине отверстий приведут к тому, что шип либо провалится, либо будет излишне торчать.

Шипы на шинах

Все вышесказанное относится к шипам с правильным «вылетом» твердосплавной вставки над его корпусом.

Второй вариант возможных отклонений возможен из-за применения несоответствующих по высоте шипов либо некондиционных, в которых вставка выступает над корпусом не так как требуется.

Проверка на льду

Для тестов мы использовали, в основном, VW Golf V, который гоняли в двух вариантах — с электроникой (ESP и ABS) и без. В качестве базовых шин использовали более дорогие ContiWInterViking 2. Результаты замеров приведены в таблице 1, удельные изменения — в таблице 2.

Более когтистые покрышки лучше цепляются за лед — здесь мы никакого открытия не сделали. Но выяснили, насколько именно. В принятых нами рамках (+ 0,5 мм) — каждая дополнительная десятая часть миллиметра выступа улучшает продольное сцепление примерно на 3 %. Наименьшему влиянию подвержен режим торможения с ABS — 2,4 %. Обратите внимание — в торможении юзом наиболее когтистые Barum Norpolaris смогли обыграть более породистого ContiWinterViking 2. 

Шипы разной величины, проверка на льду

На поперечное сцепление величина выпускания когтей влияет меньше — 0,9–1,4 % на каждую «десятку». Причем при включенной электронике влияние больше. Самое примечательное — и здесь более когтистый Barum Norpolaris вновь обыгрывает Conti, причем и с электроникой, и без. Думаю, причины понятны — у последних покрышек шипы ориентированы (поперек) так, чтобы в первую очередь улучшить продольные сцепные свойства.

Единственный минус на льду, который мы смогли найти у излишне торчащих шипов когтей — осложнение управляемости за счет запаздывания реакций автомобиля на повороты руля и неприятно резких срывов в скольжение. Потому оценка управляемости снижена до 6 баллов.

Теперь о версии с «поджатыми» когтями.

В тех же пределах (половина миллиметра) налицо снижение сцепления — 2,1–3,3 % на каждые 0,1 мм — в разгоне и торможении с электронными помощниками. Причем, в случаях с ABS и ESP от уменьшения выступа шипов сцепные свойства теряют от 3,0 до 3,3 % на каждую десятую долю миллиметра. А вот потери для машины без электронных «ограничителей» чуть меньше — 2,1–2,4 % на каждую «десятку» миллиметра. Поперечные свойства тоже ухудшаются, но не так заметно — 0,5–1,3 % на каждые 0,1 мм. Поведение автомобиля на льду «размазанное», отличается вялыми реакциями. Чувствуется, что больше работает резина, чем шипы. Оценка управляемости — тоже 6 баллов.

Чем плохи выпущенные когти?

Получается, что на льду, как ни крути, выгоднее выпускать когти побольше. А если придется тормозить на мокром асфальте?

Здесь увеличенные шипы при наличии ABS слегка удлиняют тормозной путь, без электроники практически настолько же снижают его.

Уменьшение выступа слегка укорачивают тормозной путь только при ABS,

а на эффективность торможения с заблокированными колесами никак не влияет.

Так что же, можно выпускать когти?

Замеры шипов

Не стоит торопиться с выводами — самое неприятное кроется в последних строчках таблицы 1 — суммарное число выпавших шипов или потерявших твердосплавную вставку на всем комплекте после всех испытаний. В случае «стандартного» и «уменьшенного» выступа количество потерь после проведенных тестов одинаково — 10 шипов на все четыре колеса. А при «увеличенном» выступе потери …удваиваются! Причем, за счет передних колес. Таким образом, что при увеличении выступа на каждые 0,1 мм потери шипов составляют 20 %.

Да, увеличение выступа шипов улучшает сцепные свойства на льду, но несколько осложняет управляемость. Но главная беда — быстрое выпадение или повреждение шипов в передних колесах, что в итоге приводит к ухудшению сцепных свойств.

Наши рекомендации

Покупая «шиповки», обращайтесь в авторизированные шинные центры. А уж если жизнь заставляет покупать покрышки в сомнительном месте, обратите внимание на величину выступания шипов. Мы не призываем носить с собой специальный мерительный инструмент и мерить выступание «гвоздиков» из резины. Чтобы понять, насколько качественно ошипованы покрышки, достаточно внимательно их осмотреть. Особенно, если вы вооружены знаниями, полученными при прочтении этой статьи.

Таблица 1.

Результаты замеров испытаний в процентах:

Таблица 2.

Удельное изменение характеристик шин в процентах на каждую десятую мм отклонения выступания шипов:

Редакция журнала выражает признательность компании Continental AG за помощь в подготовке материала.

Шины Continental ContiIceContact 2 185/65 R15 92T

Модель Continental ContiIceContact 2 объединила в себе передовые разработки немецких инженеров. В первую очередь модернизации подверглось строение шипа, получившего название Kristall stud. Новый шип на 25% легче своего предшественника, благодаря чему удалось существенно увеличить их количество в протекторе. Несмотря на то, что в некоторых размерностях количество шипов увеличилось на 50%, шипы распределены в протекторе таким образом, чтобы всегда контактировать с ровной ледяной поверхностью, минуя раздробленный другими шипами лед.
Continental продолжает вклеивать шипы в посадочные отверстия, обеспечивая тем самым их надежную фиксацию. Новая технология в 4 раза улучшает степень фиксации шипов. Таким образом, каждый шип может выдержать нагрузку до 50 кг.

По сравнению с предыдущей моделью изменения претерпел и протектор шины, где внешняя сторона улучшает устойчивость во время прохождения поворотов, а внутренняя отвечает за надежное сцепление во время разгона и торможения. Согласно заявлению немецких специалистов, по сравнению с первой генерацией ContiIceContact, управляемость новой шины на сухих дорогах удалось улучшить на 9%, на льду – на 2%. Помимо этого эффективность торможения и разгона на ледяной дороге улучшилась на 8%.

 

Новая европейская директива, о том, что количество шипов в зимних шинах должно быть не больше 50, иначе они портят дорожное покрытие, поставило многих производителей в тупик. Шипованные таким усеченным способом новинки, мягко говоря, не выдерживали критики.

На заполярном полигоне Леви, компания Continental представила новые шипованные IceContact 2, с просто огромным (по меркам Директивы) количеством шипов.

Для этой модели, с учетом новых европейских требований, были, совместно с университетом в Карлсруе, разработаны новые, так называемые, кристаллические шипы (Kristall Stud, или KD-шипы). Они имеют другую, выверенную в лабораторных условиях форму, меньше по размеру и на 25% легче.

Для нового шипа был также разработан специальный «узор» крепления на протекторе. Благодаря такому расположению шипов, количество «дорожек», которые оставляет шипованная шина, в IceContact 2 было увеличено с 9 (ContiIceContact) до 18!. А само количество шипов возросло, в зависимости от размера шины, до 130-190 штук. В среднем – на 50%.

Еще одно ноу-хау – крепление новых шипов. Казалось бы, что тут можно придумать? В компании Continental шипы крепят на специальный клей, а сама процедура ошиповки напоминает вулканизацию. В результате, шип буквально врастает или, если хотите, вплавляется в протектор. Чтобы показать эффективность такого крепежа, журналистам дали возможность самим выдернуть шипы, закрепленные обычным способом и новым. На то, чтобы вырвать впаянный шип, потребовалось на 400% (!) большее усилие – в среднем 500 Н.

А что же дорожное покрытие? В Continental экспериментальным и наглядным путем доказали, что не смотря на возросшее количество шипов, IceContact 2 относится к дорожному покрытию очень дружелюбно. Настолько дружелюбно, что соответствует всем европейским нормам и требованиям. Экспериментальное подтверждение безопасности для дорог шины IceContact 2 получили после того, как их шипы проехали по гранитной плите 400 раз со скоростью 100 км/ч.

Еще один факт: новая форма и крепление шипов, сделали IceContact 2 менее шумными и более комфортными, чем ContiIceContact предыдущего поколения.

Все это на машинах, оборудованных специальными измерительными приборами, можно было проверить на полигоне Леви. Хотя, только ощущений за рулем и тех вполне хватило бы. Разница была видна, как говорится, и не вооруженным глазом.

Continental чуть ли не единственная компания, которая не боится сравнивать свои новинки со своими же моделями предыдущего поколения. Обычная практика – сравнение с конкурентами без имени. Так вот, по сравнению с ContiIceContact, IceContact 2 показал лучшее торможение на льду. При скорости всего 25-35 км/ч разница в тормозном пути составляла больше 10%.

Новые шины IceContact 2 будут доступны в 69 типоразмерах от R14 до R20.

 

Главные особенности новой шины Continental ContiIceContact 2 :

— новые шип Kristall Stud

— ContiIceContact 2 легче предыдущей модели на 25%

— теперь 18 дорожек шипов

— количество шипов увеличено на 50%

— специальный клеящий состав держит шипы в 4 раза лучше

— новый уникальный состав резиновой смеси

 

10 фактов о шипах от Continental

На работу шипа влияет посадочное место в протекторе

При движении по льду возле наконечника шипа и в пятне контакта скапливается отколотая ледяная крошка, которая снижает эффективность работы шипа и близлежащих сцепных кромок. Поэтому многие шинные производители уделяют внимание соответствующему оформлению посадочного места шипа. У флагмана линейки зимних шипованных шин концерна, модели IceContact 2, возле каждого шипа расположены высокоэффективные отводящие канавки, которые быстро удаляют ледяную крошку и позволяют шипу работать максимально эффективно.

 

Шипованные шины следует обкатывать

Из соображений безопасности современные шипованные шины рассчитаны на надежное сцепление с первых метров поездки. Но крайне желательно дать шипам окончательно занять устойчивое положение в посадочном гнезде. Для этого первые 700 километров лучше ездить без резких стартов и торможений, а также боковых ускорений, оптимальную скорость при этом рекомендуется держать в пределах 100 км/ч. Вклеенный шин от Continental теоретически способен без подготовки выдержать большие перегрузки, однако и ему щадящий режим на начальных километрах пойдет на пользу. Впрочем, признаемся, у специалистов Continental здесь есть тонкий психологический расчет – если водитель после установки шипованных шин первое время соблюдает осторожность и умеренность, он успевает привыкнуть к разнице в ездовых повадках летней и зимней резины, а заодно настраивает себя на безопасное поведение на дорогах.

 

Не надо путать шипованные и шипуемые шины

Конструкция каркаса, строение протектора и состав шипованных шин изначально рассчитаны под установку шипов. Например, у протектора может быть нижний слой из плотной резины, которая надежно удерживает нижний фланец шипа, а состав резины и форма блоков верхнего слоя больше рассчитаны на сцепление с рыхлым снегом и асфальтом – за удержание на льду и снежном накате, в основном, отвечают шипы. Шипуемые шины, в свою очередь, изначально поставляются без шипов, но у них есть посадочные гнезда под ошиповку, и шипы на них можно установить даже в небольшой мастерской. Однако шипуемые модели стоит рассматривать как компромиссный вариант, по своим характеристикам они уступают специально разработанным шипованным шинам.

 

Шипованные шины есть и для велосипедов

Экстремалам, которые готовы на двух колесах штурмовать зимние дороги со льдом и снежным накатом, требуются особые шины, оснащенные стальными или алюминиевыми шипами. К примеру, в модели Continental Spike Claw 240 насчитывается 240 шипов – больше чем в шине для легкового автомобиля.

как «убить» Mitsubishi Pajero за 40 дней

«А трещина в раме была или только сейчас появилась?»

«Ого, похоже задний мост пополам лопнул!»

«Есть у кого два метра провода?»

«Если не снимается, будем пилить петли».

Обычно в этом месте пишут «краткое содержание предыдущих серий». Но этот «сериал» настолько плотно вплелся в жизнь, что даже сейчас, много лет спустя, очень сложно оперировать понятиями «сначала» и «потом». Решения принимались быстро, ситуативно и сегодня могут показаться не совсем логичными, однако как было — так было, уже не переделаешь. Это грустная история о том, как обычный «гражданский» Mitsubishi Pajero 2 почти превратился в гоночный внедорожник, но тяжесть быта оказалась сильнее.

Мы решили запустить экспериментальную рубрику под названием «Будь проклят тот день». В рамках этого цикла статей Onlíner будет публиковать истории читателей, которые сильно пожалели о том, что купили тот или иной автомобиль. Возможно, кого-то разочаровала надежность машины. Кто-то пожалел о покупке из-за низкой практичности. Для кого-то неприемлемыми оказались другие характеристики.

Неважно, это ваш нынешний автомобиль или вы купили его 20 лет назад — если вы искренне жалеете о покупке и хотите об этом рассказать, присылайте нам вашу историю на [email protected].

Ну а начинать, как известно, следует с себя, поэтому второй историей цикла станет рассказ о моем несчастливом «романе» с Mitsubishi Pajero 2 неопределенного года выпуска. Пожалуй, это одна из худших, но в то же время и самых интересных покупок, которую можно совершить в стремлении получить хороший внедорожник и для города, и для приключений.

Однако, как показывает опыт, эти два параметра плохо сочетаются.

«Буду ездить с друзьями в лес»

Примерно так зарождалось «вот это все» в моем мозгу. Сначала по работе, а затем и просто в качестве развлечения мы с друзьями посещали многочисленные (на то время) внедорожные соревнования. Джип-триал, трофи-рейды, скоростные дисциплины — для несведущего человека это просто набор букв, однако, даже несмотря на отсутствие видеоблога и странички в Instagram, такие соревнования были популярны в Беларуси уже лет 20—25 тому назад. Не существовало понятия «незаконное массовое мероприятие», любой карьер мог стать эпицентром событий, лесники легко шли на контакт, если вы не собирались охотиться, а желали «просто покататься», — в общем, если любишь кататься по бездорожью, люби и катайся.

Однако с Pajero судьба свела меня случайно. Мысли о покупке «пазадарожника» возникали, но все как-то не везло с экземплярами. Мечталось о Suzuki Samurai, но даже 25 лет назад за экземпляр, у которого кузов сгнил настолько, что упал на раму, просили около $3 тыс.

по курсу. Несколько осмотренных тогда Nissan Patrol выглядели не намного лучше, у одного во время «тест-драйва» даже оторвалась рулевая тяга, и мы чудом не врезались в трамвай. А на Toyota Land Cruiser вообще не было смысла засматриваться, если в загашнике не было около $7—8 тыс.

На Mitsubishi Pajero второго поколения мое внимание решила обратить судьба. Товарищ загорелся идеей купить внедорожник, мы долго искали хороший экземпляр, объездили полстраны, нашли что-то стоящее в Речице и купили. «Раму посмотри, в остальном там проблем нет», — советовали бывалые товарищи. Посмотрели, с рамой все было в порядке. Но, как оказалось, местные «перекупы» собирали мотор «на коленке»: машина даже не доехала до Минска — провернуло вкладыши коленвала. Гарантии, что тогда, что сейчас, на подержанные авто нет — поэтому, когда товарищ отчаялся, было принято решение выкупить машину и наконец-то присоединиться к внедорожному движению.

А дальше все завертелось гораздо стремительнее, чем представлялось. Не успели поменять мотор, как в первом же выезде разорвали задний бампер. Кстати, это было 1 января — несмотря на имидж, во внедорожном движении довольно много людей, которые готовы в восемь утра первого дня нового года покорять бездорожье. Колонна из трех десятков внедорожников проехала буквально полкилометра, когда Pajero занесло и краем бампера он зацепил упавшее дерево. Пластиковая «боковина» отлетела мгновенно — начало, как говорится, было положено.

И с этого момента судьба внедорожника менялась только в худшую сторону. Главной точкой, которая определила вектор развития событий, стал автоспорт. До момента покупки Pajero и мысли не возникало об участии в соревнованиях: одно дело — смотреть на то, как профессионалы «разделываются» с бездорожьем, и совсем другое — участвовать. Просто кататься по лесу быстро надоело, поэтому буквально через пару месяцев мы решили заявиться на джип-триал.

«А трещина в раме была или только сейчас появилась?»

На самом деле, на фото — даже не джип-триал, а просто тренировка. Однако как только вы начинаете эксплуатировать авто в режимах, не совсем понятных обычным пользователям, быстро появляются столь же специфические проблемы. Купил, обслужил, ездишь — это не про автоспорт. Там чаще звучит «купил» и «обслужил». Все проблемы, о которых вы даже не догадывались, вылезают просто пачками. Были «рыжики» по кузову? Не поверите, но сильный изгибающий момент, когда вы едете поперек траншеи, обнажает дефекты кузова с пугающей быстротой. Трескается ЛКП, под ним обнаруживается коррозия, которая уже давно решила за вас, «быть или не быть», — и выясняется, что даже опытный сварщик не знает, что к чему здесь можно приварить. А каково услышать фразу типа «А трещина в раме была или только сейчас появилась?»

С рамой вообще была отдельная эпопея. У Pajero 2 она «закрытого» типа — коробчатый профиль позволяет достичь необходимой жесткости на кручение при относительно небольшой массе, поэтому Mitsubishi гораздо легче, чем Nissan Patrol или Toyota Land Cruiser. Однако отверстия в боковинах рамы постоянно принимают всю грязь, летящую из-под колес, и с годами это превращается в проблему — рама просто начинает гнить изнутри. Поэтому при покупке фраза «посмотри раму» должна была звучать как «возьми молоток и бей по раме изо всех сил» — тогда, возможно, мы бы обнаружили, что впереди, на месте изгиба возле моторного щита, все совсем плохо. Именно там рама и треснула во время первой тренировки.

Однако, как выяснилось, ее уже переваривали до нас — в другом месте, но и за это спасибо неизвестным мастерам. У Pajero 2 есть два слабых места в раме: это тот самый изгиб возле моторного щита и задняя часть, в районе бензобака. Там скапливается много грязи, которую невозможно смыть, — в результате получаем дырявый бак, который невозможно заправить полностью, и раму, на которой не читается VIN-номер. Кстати, в России это уже стало проблемой: уничтоженный коррозией номер рамы не позволяет переоформить автомобиль при продаже, однако нам повезло — предыдущий владелец прошел экспертизу, и в документах было отмечено, что номер рамы уничтожен, а VIN-номер определяется по подкапотной табличке. И еще один плюс от «перекупов» — вся задняя часть рамы оказалась неоригинальной, изготовленной из очень мощного двутавра.

«Ого, похоже, задний мост пополам лопнул!»

Когда рама была усилена и заварена, а календарь соревнований опубликован, нас с Pajero было уже не остановить. Стартовые взносы? Бесконечные ремонты? Превентивная закупка запчастей? Пффф… Такие мелочи мало волнуют, когда адреналин определяет ваш жизненный цикл. Наверное, измученный жизнью Pajero прожил тогда самые сложные, но и самые счастливые дни.

Началось все с колес. Штатные 265/65 R15 казались совсем неубедительными, поэтому решено было заменить их на более подходящие — точнее, самые большие, которые могут уместиться в колесных арках Pajero. Ими стали шины категории Mud Terrain размерности 318/75 R15, что на «внедорожном» сленге означает размерность 33×12,5. На самом деле, в арках стокового внедорожника они не помещаются, и нужно приподнимать кузов. Конкретно в Pajero это делается довольно хитро: передние подушки кузова заменяются на тюнинговые, размером 50 мм, средние делаются чуть поменьше, а задние остаются стандартными.

Получается, что кузов и рама разделяются нелинейно: спереди кузов приподнят, а сзади нет. А чтобы колеса помещались и в задние арки, в задней зависимой подвеске меняют амортизаторы и пружины на более длинные.

Большие колеса потребовали себе пространства, поэтому вслед за задним бампером, пострадавшим еще во время первого выезда, на мусорку отправился и передний. Их места заняли силовые бамперы, изготовленные из толстого металла и способные принимать значительные ударные нагрузки. Кстати, если кому-то кажется, что «силовики» слишком тяжелые, то могу заверить: обычный бампер от Pajero весит примерно 30—40 кг, так что разница незначительная.

Следующим этапом, после лифта кузова и силовых бамперов, стала доработка подвески. В передней «поселились» более выносливые амортизаторы, а в задней — сдвоенные пружины. Внутри родной пружины разместили более тонкую, взятую от кабины грузовика ГАЗ-66. Это позволило избавиться от «пробоев» задней подвески. Однако путь к этому решению был довольно долог: несколько этапов соревнований по джип-триалу мы слышали, что сзади раздаются довольно сильные удары, но не придавали этому значения.

И лишь когда прозвучало «Похоже, у вас задний мост пополам лопнул», пришло понимание, что проблему нужно решать. Оказалось, что из-за недостаточно жестких пружин мост при сильных прыжках ударялся о раму и в конце концов не выдержал таких нагрузок. Самое интересное, что «консилиум» джиперов решил — ничего страшного, полуось выдержит. Мост стянули такелажными ремнями, мы проехали еще два этапа соревнования, и лишь по пути в Минск он лопнул окончательно.

«Есть у кого два метра провода?»

А дальше проблемы стали накапливаться как снежный ком. Нагрузки на авто были такие, что в любую секунду могла подвести любая деталь. Жара на улице, но нужно ехать на соревнования? В самый ответственный момент лопается резиновый шланг «печки» — спасибо, что весь пар ушел под капот, а не в лицо. Правый ШРУС забрал все нервы и силы — я научился менять его чуть ли не за 10 минут, но он все равно умудрялся подвести в самый неподходящий момент. А потом выяснилось, что у Pajero чуть ли не шесть разновидностей полуосей, и на разборке случайно была куплена слишком короткая, поэтому при сильных отрицательных ходах шарики просто вырывало из корпуса и они вываливались в пыльник.

Самое неприятное, что все это случалось во время соревнований — ох, сколько же этапов мы проиграли из-за того, что неожиданно оказывались без полного привода.

Но еще сложнее оказалось бороться с глюками проводки. Начало этому, каюсь, я положил сам: задняя принудительная блокировка у Pajero 2 включается только на пониженной передаче и только после «согласования» с несколькими датчиками. А мне, учитывая формат соревнований, нужно было включать ее быстро и наверняка, поэтому как-то вечером вместе с компанией друзей мы решили подключить ее «напрямую». «Есть у кого два метра провода?» Нашлось. И помощники тоже. Мы раскурочили обшивку в салоне и кое-как, через тумблер, подключили компрессор блокировки в обход всех датчиков. Минус — из-за этого, а может и по иной причине, появились многочисленные глюки. Плюс — пользоваться блокировкой теперь можно было в любой ситуации, что давало определенные преимущества во время соревнований. К примеру, если останавливаться было опасно, заднюю блокировку можно было включить прямо на ходу и буквально «выпрыгнуть».

«Если не снимается, будем пилить петли»

В какой-то момент стало понятно, что Pajero уже не суждено жить обычной жизнью — машина на больших колесах и с железными бамперами, вся увешанная наклейками, стала привлекать слишком много внимания. Благо сотрудники ГАИ в те времена относились к «джиперам» лояльно — вопрос о техосмотре рассматривался как шутка, а грязь на крыше вызывала лишь одну реакцию: «А куда ж ты так ездил!?» А ездили в те времена мы довольно много — соревнования занимали значительную часть времени, под них подстраивался рабочий график, отпуска, на них тратился бюджет. Снять заднюю дверь ради лучшей обзорности? Да вообще не вопрос — если петли не откручиваются, давайте их отпилим! Встать в три часа утра и пойти менять ШРУС? Купить донора из России, чтобы не искать мелкие запчасти по всей стране? Потратить всю зарплату на новые амортизаторы? Да, так оно и было.

Общий бюджет «мероприятия», от покупки до самой последней поломки, после которой стало понятно, что проект «боевой Mitsubishi Pajero» закончен, ушел далеко за отметку в $10 тыс. (по курсу). И иногда действительно хочется сказать — «Будь проклят тот день…» А потом задумаешься, вспомнишь и… И поймешь, что с радостью повторил бы все это еще раз. Ну а для тех, кто решил, что деньги были потрачены зря и в целом Mitsubishi Pajero 2 «так себе внедорожник», есть замечательная видеоподборка с одного из этапов джип-триала, где видно, какие нагрузки испытывает автомобиль во время соревнований.

Кстати, я подсчитал — за все годы эта машина не проехала и десяти тысяч километров: по сути, по дорогам общего пользования мы ездили только на соревнования и обратно. А общее время, проведенное совместно (если не считать бесконечных ремонтов), составляет примерно 40 дней.

---

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Измерение и регулировка натяжения спиц

Правильно натянутое колесо прочнее и дольше остается в рабочем состоянии. В этой статье мы рассмотрим, как правильно измерить и отрегулировать натяжение спиц.

1

Начало работы

Что мне нужно уметь делать?

• Как работает обточка колес — см. Статью
Выбор гаечного ключа
• — см. Статью
• Правка колеса (поперечная и радиальная) — см. Статью
• Дисковое шлифование (центрирование) — см. Статью

Натяжение спицы — это величина тягового усилия, прилагаемого к спице.Обычно он измеряется и вызывается производителями компонентов в килограммах силы (кгс) или в ньютонах (Н).

При регулировке или накатке колеса механик выполняет регулировки, влияющие на натяжение спиц. Однако натяжение спиц касается не только отдельных спиц. Скорее, хорошее натяжение касается всей колесной системы с целью обеспечения постоянного хорошего натяжения между всеми спицами.

Во время езды на велосипеде колесо слегка сплющивается в месте касания земли.Когда это происходит, натяжение спиц в нижней части обода падает. Этот цикл нарастания и ослабления напряжения происходит на протяжении всей поездки. Если натяжение колеса слишком низкое, это может привести к слишком сильному расслаблению спиц во время езды, создавая эффект защелкивания и вызывая чрезмерную нагрузку как на спицы, так и на обод. Это может привести к ослаблению натяжения, когда спицы теряют натяжение за короткий промежуток времени. Это может привести к поломке спиц, усталости обода и более частому выходу колеса из строя.С другой стороны, слишком высокое натяжение может привести к поломке колес, например к треснувшим ободам, сломанным спицам или даже к повреждению ступиц.

2

Измерение натяжения

Перед измерением натяжения спиц рекомендуется определить, каким должно быть идеальное натяжение. Консультации с производителем вашего обода — отличное место для начала. Для большинства ободов предлагаются диапазоны от 100 до 120 килограммов силы или от 980 до 1177 ньютонов.Предполагается, что в шине нет давления.

Один из методов оценки натяжения спиц — просто сжать спицы. Со временем вы научитесь оценивать допустимое напряжение. Для этого сожмите спицы попарно и сравните с колесом, которое, как вы знаете, имеет хорошее натяжение. Выжимание спиц из колеса, которое, как вы знаете, имеет хорошее натяжение, не является надежным, но это способ понять, какое натяжение является приемлемым.

Хотя и не очень точный, сжатие по-прежнему является более точным методом оценки натяжения спицы, чем ощущение количества усилия, которое требуется, чтобы повернуть ниппель спицы.Как и любой другой крепеж, ниппель будет труднее поворачиваться по мере увеличения натяжения — однако только то, что гаечный ключ трудно поворачивать, не означает, что натяжение спицы слишком велико. Это также может быть вызвано коррозией или тем, что спица находится на конце ее резьбы.

Самый точный и точный способ измерения натяжения спиц — это тензиометр для спиц, например Park Tool TM-1. Тензиометры со спицами изгибают спицу между двумя стойками с помощью калиброванной пружины. Это отклонение отображается на шкале счетчика.

1. Определите материал спицы. Стальные спицы проходят испытание на магнитное притяжение с помощью магнита.
2. Определите диаметр (для круглых спиц) или размеры (для плоских спиц) спицы. Измерьте середину спицы с помощью штангенциркуля или измерителя диаметра спицы, входящего в комплект TM-1.
3. Сожмите TM-1 за ручки. Поместите спицу между двумя фиксированными стойками и подвижной стойкой TM-1. С аэродинамическими / лопастными спицами расположите стойки так, чтобы они упирались в широкую плоскую сторону спицы.Осторожно отпустите ручки.
4. Обратите внимание на показания шкалы TM-1.

Вставьте TM-1 в середину спицы

Это показание TM-1, равное 15, сопоставлено с таблицей преобразования TM-1 для определения килограмм-силы

5. См. Таблицу преобразования, прилагаемую к TM-1 или доступную в приложении Park Tool Wheel Tension. Найдите материал и размер, который соответствует вашей спице, и найдите размер, который вы получили с TM-1.Это натяжение спицы, измеренное в килограммах-силе.
6. Перед регулировкой натяжения проверьте всю сторону колеса. Запишите свои результаты и вручную рассчитайте среднее значение или введите их в приложение Wheel Tension.
   
7. Повторите процесс с другой стороны.

Обратите внимание на то, что на задних колесах и колесах с дисковыми тормозами с одной стороны значения в целом ниже. Это связано с тем, что спицы выходят из ступицы под разными углами крепления .Это угол, под которым спица выходит из ступицы и движется к ободу. Когда спица имеет больший угол, она имеет больше механических преимуществ и требует меньшего натяжения для противодействия противоположной стороне. Ваша цель по напряжению применяется к стороне с большим напряжением. Противоположная сторона просто будет иметь меньшее натяжение, когда центрирование или блюдо будет правильным.

Большинство задних колес имеют смещенные фланцы ступицы для размещения задних звездочек. 3

Регулировка натяжения

Для регулировки натяжения спиц полезно иметь что-нибудь, чтобы удерживать колесо во время работы, например, подставку для регулировки Park Tool или держатель колеса.Вам также понадобится спицевой гаечный ключ подходящего размера, чтобы повернуть ниппель спицы — для получения дополнительной информации см. Выбор спицевого гаечного ключа.

При регулировке натяжения колес наша цель номер один — добиться постоянного натяжения, или того, что мы называем хорошим относительным натяжением.

Коррекция низкого напряжения

Колесо с низким натяжением регулируется простым затягиванием спиц. Начните корректировку с отверстия клапана, чтобы получить ориентир.При регулировке колеса с разными углами крепления, регулировка натяжения может немного изменить тарелку колеса. Вы можете попытаться компенсировать это, сделав меньшую регулировку на стороне с большим углом крепления. Например, на заднем колесе поверните каждую спицу на ведущей стороне на оборота, а на неприводной стороне — на оборота.

После регулировки всего колеса повторно измерьте натяжение и запишите его. Вы сможете увидеть, насколько ваша работа изменила общее напряжение.При необходимости повторите процесс, делая небольшие, равномерные регулировки всего колеса и проверяя свою работу с TM-1, пока вы не добьетесь надлежащего натяжения.

Коррекция высокого напряжения

Процесс уменьшения натяжения очень похож на процесс увеличения натяжения: вы просто поворачиваете ниппель спицы в противоположном направлении. Применяется тот же базовый процесс: сделайте небольшие, ровные регулировки всего колеса и перепроверьте с помощью TM-1.

4

Уравновешивание натяжения и относительное натяжение спиц

Вы могли заметить, что когда вы снимаете показания, есть некоторые колебания между спицами на одной стороне.

Если они сильно различаются, колесо может выиграть от балансировки натяжения, когда вы затягиваете и ослабляете отдельные спицы, чтобы выровнять натяжение колеса. Колесо со спицами, которые находятся в пределах плюс-минус 20% от среднего натяжения спиц колеса, обычно считается приемлемым относительным натяжением. Этот процесс лучше всего выполнять с помощью приложения Park Tool Wheel Tension, и он более подробно описан в инструкциях к приложению Park Tool Wheel Tension.

5

Калибровка ТМ-1

Измеритель натяжения TM-1 откалиброван на производственном предприятии Park Tool.Обычно мы не рекомендуем переналадку инструмента вручную. Если инструмент изношен или поврежден и кажется неточным, вернитесь в Park Tool для повторной калибровки. Park Tool выполнит повторную калибровку и вернет инструмент за разумную плату.

Профессиональным механикам и сервисным службам рекомендуется использовать не ведущее колесо для калибровки инструмента. Снимите ось с колеса, чтобы по ней нельзя было ездить. Отметьте спицу как контрольную и измерьте эту спицу. Напишите дату измерения прямо на ободе.Эту же спицу можно использовать для двойной проверки исходной калибровки. Если показания инструмента отличаются от показаний «эталонной спицы», можно изменить натяжение пружины. Если показания инструмента низкие, снимите инструмент со спицы и переверните его вверх дном. Снимите пружину с неподвижной подвижной шпильки, а затем закрутите регулировочный винт внутрь по направлению к шпильке. Это уменьшит натяжение пружины TM-1, что приведет к более высокому показанию отклонения. Если TM-1 показывает высокие значения, увеличьте натяжение регулировочного винта.

Особая благодарность

Компания Park Tool благодарит Колина С. Хауата из лаборатории KTL, Лоуренс, Канзас, за его помощь и помощь в разработке TM-1 и таблицы преобразования.

Калькулятор длины спиц

для велосипедов

Как спицевать колесо за 6 шагов

Мы признаем: управлять колесом велосипеда — не самая простая задача для велосипедного механика-любителя. На первый взгляд это может показаться очень сложным, но на самом деле все не так уж и плохо.

Мы покажем вам в шести простых шагах, как получить стандартный с тройным перекрестным спицом готов:

Шаг 1 Шаг 2

1. Вставьте первую спицу обода в отверстие слева рядом с воздушным клапаном. Пропустите три отверстия и вставьте следующую спицу в четвертое отверстие. В ступице концы спиц зацепляются за каждый второй фланец. Продолжайте, пока не прикрепите семь спиц. Убедитесь, что ниппели навинчены так, чтобы оставалось около 2 мм видимой резьбы.
2. Удерживая спицы, поверните ступицу до упора по часовой стрелке, чтобы установить их угол наклона.

Шаг 3 Шаг 4

3. Теперь зацепите еще несколько спиц в свободные отверстия на ступице. На этот раз снизу. Поверните спицу влево, чтобы она пересекала три спицы, которые вы прикрепили ранее. Первые две спицы будут скрещены вверху, а третья — внизу. Вставьте спицу в одно из трех свободных отверстий посередине. Продолжайте двигаться с остальными спицами, пока на ступице не останется свободных отверстий и каждое второе отверстие на ободе не останется свободным.Поверните крыльчатку так, чтобы выступила другая сторона.
4. Поверните крыльчатку так, чтобы выступила другая сторона. Если говорить о другой стороне крыльчатки, получится несколько больших и маленьких букв «V». Первая спица зацепляется за вершину большой буквы «V» на ступице сверху. На ободе конец спицы входит в отверстие, которое слева направо против часовой стрелки посередине маленькой буквы «V».

Шаг 5 ШАГ 6

5. Зацепите дополнительные спицы за каждое второе фланцевое отверстие ступицы, как описано в пункте 5.
6. Затем снова начните зацеплять спицы снизу в ступицу. Поверните спицу по часовой стрелке, пока она не пересечет три установленных спицы: первые две вверху, третья внизу. См. Пункт 3. Теперь у вас больше не должно быть пустых отверстий для заполнения.

Если рабочее колесо немного не вращается, вы можете попробовать центрировать его снова, отрегулировав натяжение спиц. Все, что вам нужно, это правильный гаечный ключ для спиц и немного чувствительности. Найдите часть с наибольшим шагом и затяните или отпустите центральную спицу, а также две спицы до и после нее.Если крыльчатка наклоняется влево, вам придется натянуть спицы, которые тянут вправо, и наоборот. Вы можете получить приблизительное представление о том, существует ли натяжение спиц, даже если все ниппели спиц выступают на одинаковую длину.

Велосипедные спицы

Сейчас мы очень много поработали и заглушили обе крыльчатки. Здорово. Но зачем мы это сделали? Что на самом деле делают спицы? Ответ довольно прост: добавление устойчивости к колесу и важно для передачи усилия от ступицы к колесу.Спицы подвергаются нагрузкам только при растяжении, и из-за своей внутренней жесткости они практически не меняют свою форму. Большинство спиц круглые и имеют поперечное сечение 2 мм с накатанной резьбой и аркой около 95 °, которая зацепляется за ступицу.

Высококачественные спицы, которым приходится иметь дело с высокими напряжениями, часто имеют меньшее поперечное сечение 1,8 мм в прямой части и / или большее поперечное сечение в дуге. Это позволяет немного растянуться и лучше поглощать удары. Однако это означает некоторую потерю жесткости и, как следствие, передачу усилия, поэтому такие спицы с большей вероятностью будут использоваться для занятий спортом на горных велосипедах.Спицы с усиленной дугой и одинаковым диаметром повсюду называются спицами с одинарным баттингом , а спицы с более тонкой средней частью называются спицами с двойным баттингом . 3D-спицы имеют более тонкую среднюю часть и более толстую дугу.

Также существуют так называемые «ножевые» или «аэродинамические» спицы, которые не имеют круглого поперечного сечения, а имеют плоскую форму. Предполагается, что они помогут снизить сопротивление ветру, но это работает, только если они точно выровнены.

Методы разговора

Обычно мы различаем два типа спиц: радиальные и тангенциальные.В с радиальными спицами спицы расположены прямо по направлению к ступице, что является несомненным плюсом для жесткости. Этот тип спиц рекомендуется только для передних колес с ободными тормозами, поскольку они менее подходят для поглощения усилий дисковых тормозов или сил привода. Радиальные спицы также могут означать меньший вес, так как обода с радиальными спицами короче.

Рабочее колесо с радиальными спицами Рабочее колесо с тангенциальными двойными крестообразными спицами

В с тангенциальными спицами спицы перекрещиваются во время монтажа.Здесь также можно выделить три типа:

• Triple-Cross: классический — и, конечно же, тот, который мы описали в наших инструкциях. Этот тип является отличным компромиссом между легкой конструкцией и жесткостью и должен быть естественным для заднего колеса велосипедов для более тяжелых гонщиков весом более 75 кг.
• Одиночный или двойной кросс: хороший вариант для гонщиков с небольшой массой тела, потому что снижение веса может быть настоящим плюсом.
• Комбинация двойного и тройного скрещивания: Любой, кто любит по-настоящему разборчиво относиться к вещам, может использовать двойные и тройные перекрестные спицы на заднем колесе.На стороне цепи спицы перекрещиваются втрое, чтобы смягчить возникающие там более высокие силы, а на противоположной стороне используется более легкая версия с двойным перекрестом.

Ступица и обод

Еще два важных компонента колеса — это обод и ступица. Оба они различаются от одного вида спорта к другому, но все они в основном служат одной цели. Ступица состоит из оси, подшипника и корпуса ступицы и может также содержать тормоз или обгонную муфту.Ступицы на передних и настоящих колесах различаются, поскольку ступица заднего колеса должна удерживать звездочку или саму трансмиссию (внутреннюю ступицу). Кроме того, существуют различные ступицы, используемые в горных и шоссейных велосипедах. Втулки МТБ обычно немного шире (135 мм против 130 мм). Кроме того, они, как правило, лучше герметичны, что делает их немного тяжелее.

Обод содержит камеру, шину и ободную ленту и соединен со ступицей через спицы. Типов ободов великое множество, но самые важные из них:

• Обода клинчерные для шин с проволочной оболочкой.Проволочная оболочка находится под изогнутым краем обода и фиксируется на месте, когда внутренняя труба надувается.
• Трубчатые обода, в которых используется клей для фиксации шины непосредственно на ободе.

Помимо диаметра — 26, 27,5 или 29 дюймов для МТБ, 28 дюймов для шоссейного велосипеда — ширина обода является вторым важным определяющим значением. Он различается в зависимости от назначения и может составлять от 13 до 30,5 мм, при этом более широкие обода чаще используются для занятий спортом на горных велосипедах и имеют более прочную конструкцию, чем обода для шоссейных велосипедов, которые оптимизированы по весу.

Для шоссейных гонок или гонок на время используются высокопрофильные или аэродинамические обода, которые имеют лучшее соотношение жесткости и веса и должны снижать сопротивление, но это не работает на скоростях ниже 35 км / ч.

Колесная постройка

Колесная постройка

Сообщения о закрытии этого веб-сайта сильно преувеличены! Мы в sheldonbrown.com благодарим Harris Cyclery за поддержку на протяжении многих лет. Harris Cyclery закрылся, но мы продолжаем работу. Продолжайте посещать сайт для получения новых и обновленных статей и новостей о возможных новых членах.

Колесостроение

Широкая доступность недорогих, качественных сменных колес снизила потребность в производстве колес в розничных магазинах велосипедов. Тем не менее, бывают случаи, когда необходимы изготовленные на заказ (или восстановленные) колеса, особенно в случае высококлассных велосипедов с дорогими ступицами, которые слишком хороши, чтобы их выбросить.

Кроме того, желаемая комбинация ступицы и обода может быть недоступна в готовом виде: обычно, например, если вы хотите использовать ступицу с внутренним зацеплением.

Обучение сборке колес — важная веха в обучении начинающего механика. «Механик», не овладевший этим базовым навыком, не может считаться полностью квалифицированным профессионалом и всегда будет чувствовать себя хуже тех, кто может перечислить колесостроение среди своих навыков.

Хотя эта статья изначально была адресована механикам в мастерских, знания в области колесостроения могут быть неоценимыми для любого велосипедиста, который хочет самостоятельно выполнять техническое обслуживание и ремонт.

Изготовление колес с нуля — лучший способ научиться регулировать колеса, чтобы почувствовать, как колесо реагирует на регулировку спиц. Гораздо легче научиться этому с новыми, неповрежденными деталями, чем сразу начинать попытки отремонтировать поврежденные колеса.

В то время как опытный колесостроитель может построить колесо менее чем за час, новичок может потратить на это несколько часов. Лучше не пытаться делать все это за один присест, потому что вы, вероятно, будете разочарованы медленностью процесса выравнивания и натяжения.Лучше отложить работу, хотя бы на ночь, чем проявить халатность и испортить хорошее незавершенное производство.

Эта статья посвящена созданию заднего колеса, потому что оно более сложное. Что касается передних колес, не обращайте внимания на то, что не применимо. Это будет колесо с 36 спицами и крестом на 3 колеса.

Если вы делаете колесо с 32 спицами, просто замените «32» везде, где я пишу «36», «16», где я пишу «18» и «8», где я пишу «9».

Используйте аналогичную замену для других номеров спиц.

Вам понадобится спицевой гаечный ключ (я использую спицевый гаечный ключ DT, но большинство людей не готовы к спицевому ключу за 50 долларов. Мой любимый недорогой спицевый ключ — пластиковый с металлической насадкой, называемый «Spokey»). Вам также понадобится небольшая отвертка с плоским лезвием; и, по желанию, подставка для правки и подставка для посуды.

Подставка для правки и тарелка — безусловно, самые дорогие из этих инструментов. Заменить можно подручные инструменты или сам велосипед.Если у вас ограниченный бюджет, прочтите раздел этой статьи, посвященный корректировке, чтобы знать технические термины, а затем ознакомьтесь с разделом в конце статьи о подручных инструментах.

Гаечный ключ	Правильный стенд	Держатель для посуды

Помимо основных инструментов, полезны тензиометр со спицами (рисунок справа) и электрическая отвертка с соответствующей битой.Я предпочитаю изношенную коронку Phillips, на которой я сточил два из четырех ребер. Остается заостренное плоское лезвие. Острие входит в отверстие посередине ниппеля спицы и помогает удерживать поводок от соскальзывания.

• Все современные ступицы достойного качества имеют алюминиевые спицы. Ступицы более высокого качества обычно изготавливаются путем ковки, а для передних колес с радиальными спицами следует использовать только кованые ступицы. Как правило, я бы посоветовал избегать дорогих «бутиковых» ступиц, которые изготавливаются с помощью станков с ЧПУ, поскольку их фланцы обычно более слабые, чем у кованых ступиц.

  Лучшие ступицы имеют толстые фланцы и отверстия для спиц, расширяющиеся, как раструб трубы, для поддержки колен спиц, хотя это не существенно — алюминий мягче стали, и спицы будут в него вставлены. Но если фланцы недостаточно толстые, чтобы прижать к ним колена, возможно, вам придется использовать шайбы под головками спиц.

  Если вы покупаете новые концентраторы, в большинстве случаев лучшим соотношением цены и качества является Shimano. Если вам нужно самое лучшее, ничего не стоящее, во многих приложениях это Фил Вуд.

• Выбранный материал для спиц — нержавеющая сталь. Нержавеющая сталь прочна и не ржавеет. Дешевые колеса имеют хромированные («UCP») или оцинкованные («гальванизированные») спицы из углеродистой стали, которые не так прочны и подвержены ржавчине.

  Ведущими брендами спиц, доступных на рынке США, являются DT и Wheelsmith.

  Титан тоже используется для спиц, но, на мой взгляд, это пустая трата денег. Титановые спицы следует использовать только с латунными ниппелями, и их комбинация ненамного легче, чем спицы из нержавеющей стали с алюминиевыми ниппелями.

  Спицы из углеродного волокна, алюминиевого сплава и поликарбонатного пластика (Kevlar®) также доступны, но все они должны быть толще стальных спиц, а дополнительное сопротивление воздуха замедляет вас больше, чем снижение веса ускоряет — если только вы не ехать только в гору. Спицы из углеродного волокна оказались хрупкими и опасными. Если согнуть один, он сломается, как сырые спагетти! .

  Сколько спиц?

  Вплоть до начала 1980-х годов практически все велосипеды для взрослых имели 72 спицы.

  32 спереди / 40 сзади было стандартом для британских байков, 36 спереди и сзади для других стран.Исключение составляли сверхмощные гоночные колеса специального назначения, которые могли иметь 32 спицы спереди и сзади.

  The Great Spoke Scam: В начале 80-х умный маркетолог придумал использовать только 32 спицы в колесах для производства мотоциклов. Благодаря ассоциации 32-спицевых колес с экзотическими, высокопроизводительными мотоциклами производители смогли срезать углы и сэкономить деньги, представив это как «апгрейд»! Полученные колеса были заметно слабее, чем сопоставимые колеса с 36 спицами, но достаточно хорошо держались для большинства клиентов.

  С тех пор эта практика была доведена до крайности, предлагались колеса с 28, 24 и даже 16 спицами, которые представлялись как своего рода «модернизация».

  На самом деле, такие колеса обычно не являются апгрейдом. Когда спицы расположены дальше друг от друга на ободе, необходимо использовать более тяжелый обод, чтобы компенсировать это, поэтому обычно от этих новых колес нет даже увеличения веса!

  Этот тип колеса требует необычно высокого натяжения спиц, так как нагрузка воспринимается меньшим количеством спиц.Если спица все-таки сломается, колесо, как правило, мгновенно становится непригодным для использования. Более того, более тонкие спицы делают колесо более прочным, чем меньшее количество более толстых. Некоторые колеса, которые продаются в наши дни, противоречат инженерным принципам: ступица тоже может сломаться; см. статью Джона Аллена.

  Если вам нужна максимальная производительность, лучше всего иметь больше спиц в заднем колесе, чем в переднем. Например, 28/36 лучше, чем 32/32. У людей очень редко возникают проблемы с передними колесами:

  • Передние колеса с симметричной вогнутостью (кроме дисковых тормозов).
  • Передние колеса несут меньший вес.
  • Передние колеса не испытывают крутильных нагрузок (если нет ступичного тормоза).
  Если у вас одинаковое количество спиц спереди и сзади, либо переднее колесо тяжелее, чем должно быть, либо заднее колесо слабее, чем должно быть.

  Калибры со спицами

  Диаметр спиц иногда выражается в калибрах проволоки. Существует несколько различных национальных систем размеров колеи, и это стало большой причиной путаницы.Особая проблема заключается в том, что французские номера калибров становятся меньше для более тонких проводов, в то время как номера калибров в США / Великобритании становятся больше для более тонких проводов. Кроссовер находится в популярном диапазоне размеров, используемых для велосипедных спиц:

  • Американский / британский калибр 14 такой же, как французский калибр 13
  • Американский / британский калибр 13 соответствует французскому калибру 15 калибра
  .

  Новее I.S.O. На практике номера калибра игнорируются, а спицы обращаются по диаметру в миллиметрах:

  • U.S./British 13 калибра 2.3 мм
  • Американский / британский калибр 14 2,0 ​​мм
  • Американский / британский калибр 15 составляет 1,8 мм
  • Американский / британский калибр 16 1,6 мм

  Спицы бывают прямого или обжатого (стыкового) типа. Прямые спицы имеют одинаковую толщину по всей длине от резьбы до головок.

  Имеются 5 разновидностей обжимных спиц:

  • Спицы с одинарным стыком на конце ступицы толще, чем обычно, а затем сужаются к более тонкой части на всем протяжении резьбы.Спицы с одинарным стыком встречаются нечасто, но иногда встречаются в тяжелых условиях эксплуатации, когда более толстая, чем обычно, спица предназначена для использования с ободом с отверстиями нормального размера.
  • Спицы с двойным стыком на концах толще, чем посередине. Самые популярные диаметры — 2,0 / 1,8 / 2,0 мм (также известные как размер 14/15) и 1,8 / 1,6 / 1,8 (размер 15/16).

    Спицы с двойным стыком не просто снижают вес. Толстые концы делают их такими же прочными в сильно нагруженных областях, как прямые спицы той же толщины, но более тонкие средние части делают спицы более эластичными, позволяя им растягиваться (временно) больше, чем более толстые спицы.

    В результате, когда колесо подвергается резким локализованным напряжениям, наиболее напряженные спицы могут удлиняться достаточно, чтобы перенести часть напряжения на соседние спицы. Это особенно желательно, когда ограничивающим фактором является то, какое напряжение может выдержать обод без образования трещин вокруг отверстий для спиц.

    Спицы с тройным баттингом, такие как DT Alpine III, являются лучшим выбором, когда прочность и надежность являются первоочередной задачей, как в случае с тандемами и велосипедами для путешествий с нагрузкой.Они разделяют преимущества спиц с одинарным и двойным баттингом. DT Alpine III, например, имеет диаметр 2,34 мм (калибр 13) в головке, 1,8 мм (калибр 15) в середине и 2,0 мм (калибр 14) на конце с резьбой.

    Спицы с одинарным и тройным баттингом решают одну из самых серьезных проблем конструкции колеса: поскольку в спицах используется накатанная, а не нарезанная резьба, внешний диаметр резьбы больше, чем базовый диаметр спицы. Поскольку отверстия во фланцах ступицы должны быть достаточно большими для прохождения резьбы, отверстия, в свою очередь, больше, чем требуется для проволоки.Это нежелательно, поскольку точное соответствие диаметра спицы в колене и диаметра отверстия фланца имеет решающее значение для предотвращения поломки, связанной с усталостью.

    Поскольку спицы с одинарным и тройным стыком толще на головном конце, чем на конце резьбы, их можно использовать со ступицами, у которых есть отверстия, достаточно большие, чтобы пропустить толстую проволоку на головном конце.

  Спицы
  • Æro (эллиптические) представляют собой разновидность спиц с двойным стыком, в которых тонкая часть обжата в эллиптическом поперечном сечении, что делает эти спицы немного более гидродинамическими, чем спицы с круглым сечением.Самыми распространенными спицами этого типа являются Wheelsmith Æro. Они имеют размеры 2,2 x 1,8 мм на концах, а середины эквивалентны калибру 16, но имеют форму эллипса 1,8 x 1,2 мм. Wheelsmith Æro — моя любимая спица для высокопроизводительных применений, не только из-за того, что она может предложить гидродинамические преимущества, но и потому, что плоская центральная часть обеспечивает отличный визуальный индикатор, помогающий изготовителю колес устранить остаточное скручивание спицы. Это помогает построить колесо, которое останется верным.
  • Ro (лопаточные) спицы имеют более выраженную ro-форму, плоскую, а не эллиптическую. Несмотря на то, что они являются наиболее динамичными из спиц, они обычно не проходят через отверстия в стандартной втулке, потому что они слишком широкие. Для использования «лопастей» ступица должна быть продлена напильником. Прорезание отверстий может ослабить фланец и обычно приводит к аннулированию гарантии на ступицу. Это тоже много хлопот. Спицы с лезвиями могут отрезать плоть от пальца.

    В начале 90-х было поветрие «лезвий» Хоши, которые имели двойной изгиб вместо обычной головки.Двойной изгиб позволял вставлять спицы «головой вперед» во фланец ступицы, так что их можно было использовать с обычными ступицами. К сожалению, они оказались ломкими, и я не могу их рекомендовать.

  [Следующий комментарий от Джона Аллена]

  Я рекомендую более толстые спицы для правой стороны вогнутого заднего колеса (колеса, используемого с группой звездочек), чем для левой стороны, потому что левые спицы испытывают меньшее натяжение. Более тонкие спицы на левой стороне будут работать более близко с тем натяжением, на которое они рассчитаны, и поэтому они будут растягиваться с большей вероятностью и с меньшей вероятностью провисать.Подробнее читайте в моей статье о натяжении спиц.

  Предпочтительное соотношение площади поперечного сечения спиц полностью зависит от соотношения боковых расстояний между осевой линией отверстий для спиц в ободе и фланцами ступицы. На велосипедах с переключателем передач это значение часто достигает 2 к 1. В этом случае толщина валов со спицами с круглыми спицами в идеале составляет 1,4 к 1, потому что площадь поперечного сечения изменяется пропорционально квадрату толщины. С овальными или плоскими спицами измерение усложняется, но обычно в конце есть отрезок, который можно измерить., или вы можете взвесить спицы: вес примерно пропорционален площади поперечного сечения.

  Для колеса другого типа, например, с дисковым тормозом, коэффициент натяжения может быть другим. Калибры для спиц должны отражать расположение фланца (и смещение отверстий для спиц в ободе, если есть смещение).

  Также следует учитывать, насколько высокое напряжение может выдержать обод. Это идеальное натяжение спицы, основанное на прочности стали и толщине спицы. Спицы (на стороне с более сильным натяжением или на обеих сторонах, если расстояние между ними одинаковы) должны иметь такое натяжение для получения наиболее надежного колеса.Но также обод должен выдерживать это напряжение. Если спицы слишком легкие для обода, колесо могло бы быть прочнее с более толстыми спицами. Если спицы слишком тяжелые и имеют идеальное натяжение, обод может выйти из строя. Проблема усложняется тем, что спицы с диаметром вала 2 мм и более крупными концами обычно заказываются по специальному заказу. Но большинство дисков в любом случае не могут получить преимущества от стыкованных спиц с концами более 2 мм.

  Все современные спицы, соответствующие стандарту ISO, имеют резьбу 56 ниток на дюйм (TPI). Ниппель для более толстой спицы может нарезаться на более тонкую, но тогда резьба будет слабой. Правильный ниппель спицы будет почти плотно прилегать к спице: он не будет качаться. Перед тем, как вставлять спицы в обод, проверьте посадку соски: вы можете не заметить люфт при продевании соски через обод.

  [Теперь, возвращая управление Шелдону …]

  В

  My Bicycle Glossary есть таблица веса спиц для тех, кто заботится о таких вещах.

• Ниппели обычно изготавливаются из никелированной латуни. Это хороший выбор материала, потому что латунь принимает очень гладкую резьбу, а латунные ниппели не слишком легко подвергаются коррозии.

  Для легких, высокопроизводительных колес доступны алюминиевые ниппели. Алюминиевые ниппели позволяют сэкономить небольшой вес и при правильном использовании могут быть довольно надежными. Их следует использовать только с ободами, у которых есть проушины из какого-либо другого материала, кроме алюминия, потому что контакт алюминия с алюминием между ободом и ниппелем может привести к химической сварке, что приведет к остановке ниппелей.

• Старые обода были сделаны из стали, но теперь стальные обода устарели и встречаются только на самых дешевых и мятых велосипедах.Алюминиевые диски заменили стальные, потому что они легче, прочнее, устойчивы к ржавчине и обеспечивают лучшее торможение.

  Большинство современных колесных дисков изготавливаются из экструдированного алюминия, то есть полурасплавленный алюминий выдавливается из отверстий специальной формы, которые определяют поперечное сечение обода. Экструзии формуют в ободки, а затем соединяют либо сваркой, либо вставкой присадочной детали в полости на каждом конце обода.

  [Следующие абзацы добавлены Джоном Алленом]

• Одностенный обод имеет простую U-образную форму с одинарным слоем металла на дне, где крепятся спицы.обод с двойными стенками (или коробчатого сечения ) имеет два слоя с полостью между ними. Затем спицы прикрепляются к нижнему слою, ближе к ступице, а в верхнем слое есть отверстия, достаточно большие, чтобы можно было вставить головки ниппеля или отвертку. Многие обода хорошего качества имеют «проушины» или «наконечники» для усиления отверстий для спиц. Лучшие двустенные диски имеют гнезда , которые распределяют нагрузку на оба слоя, что позволяет этим колесам быть легче и / или прочнее.

  В последние годы в интересах гидродинамики наблюдается тенденция к созданию обода с более глубоким сечением.На ободах умеренно глубокого сечения говорят, как и на любых других. Обода с очень большим сечением могут работать с несколько меньшим количеством спиц, чем с обычными ободами. На переднем колесе может быть всего 20 штук, что также является преимуществом в динамике.

  Обода с очень большим сечением являются чрезмерно жесткими и должны соответствовать поставке без уговора с помощью меньшего количества спиц. Если шина упирается в камень или другое препятствие, такой обод не создает «зону сжатия» в такой степени, как обычный обод.Увеличивается вероятность повреждения вилки и рамы велосипеда. Обод, вероятно, мнется и не подлежит ремонту. Эти диски тоже тяжелее, при прочих равных.

  Некоторые современные диски полностью или частично изготавливаются из углеродного волокна. Обод из углеродного волокна должен иметь усиление вокруг отверстий для спиц, чтобы выдерживать натяжение спиц. Многие диски из углеродного волокна имеют алюминиевые тормозные поверхности. Их можно использовать с обычными ободными тормозами. Обода из углеродного волокна без алюминиевых тормозных поверхностей должны использоваться со ступичными тормозами или со специальными тормозными колодками, но в этом случае они подвержены быстрому износу.Диски из углеродного волокна также дороги. Они верны в том виде, в котором они были поставлены, но не подлежат ремонту в случае повреждения.

  Сила традиционной конструкции колес — в спицах, а не в ободе. Там, где важна высокая гидродинамическая эффективность, хорошим техническим решением являются колеса со спицами с ободами необходимой прочности и жесткости, легкий ветровой обтекатель для заднего колеса и гидродинамические спицы для переднего колеса. Триатлонисты и гонщики HPV уже много лет используют колеса с обтекателями. Сдержанные правила U.C.I, с другой стороны, запрещает какой-либо части экипировки гонщика служить только для гидродинамических целей. Результатом стало снаряжение «Франкенштейн», такое как обода с глубоким сечением и шлемы «æro», длинный, выступающий хвост добавляет вес и может повернуть шею всадника, если он / она приземлится не в ту сторону. Профессиональные гонщики мирились со всем этим, потому что любое небольшое преимущество в скорости могло выиграть гонку, и потому что команда платит за их оборудование.

  Еще менее практичными, чем колеса с очень глубокими секциями, являются колеса со спицами с неравномерным расстоянием между ними или со спицами, которые прикрепляются к ободу и ступице нестандартными способами и в нестандартных местах.Обода для бескамерных шин могут не иметь сквозных отверстий для спиц. Некоторые из этих колес дают гонщикам реальное преимущество; другие — только эффект плацебо. Эти колеса, как правило, очень дороги, а ремонт или восстановление — настоящая головная боль из-за необходимости в специальных деталях и инструментах.

• Нужно ли заменить колесо на новые спицы? Удар о кромку выбоины, камень и т. Д. Может повредить обод. Ободные тормоза медленно изнашивают боковины алюминиевых дисков, особенно в условиях мокрой и песчаной дороги.В конце концов, давление воздуха в шине может привести к тому, что ослабленная боковина выйдет наружу, что приведет к выбросу. Вы захотите заменить обод до того, как это произойдет! Обычно вы можете просто перенести старые спицы на новый обод — см. Статью Джобста Брандта.

• [Этот раздел добавлен Джоном Алленом]

  Толщина фланца может быть разной, но колено спицы должно плотно прилегать к фланцу. Если это не так, натяжение спицы будет пытаться согнуть спицу в локте — частая причина поломки спицы.

  Вы решаете эту проблему, надев небольшую шайбу на каждую спицу перед тем, как вставить ее в ступицу.Большинство спиц, кроме спиц с лопастями, допускают установку шайбы 2 мм (метрический размер болта) или № 2 (размер болта в США). Лучше всего подходят латунные шайбы. Их не всегда можно получить у поставщиков запчастей для велосипедов, но их можно приобрести в Интернете, например здесь, или в магазине товаров для хобби. Для некоторых комбинаций ступица / спица требуется две шайбы на каждую спицу. В других комбинациях шайбы требуются только на спицах, которые идут с внутренней стороны фланцев, или требуются две шайбы на внутренних спицах и одна на внешних спицах.

• [Этот раздел добавлен Джоном Алленом]

  Головки ниппелей со спицами или отверстия для доступа в нижней части обода должны быть закрыты ободной лентой, чтобы они не могли проткнуть внутреннюю трубку.Ободная лента должна быть достаточно толстой и прочной, чтобы сглаживать любые острые края и выдерживать давление внутренней трубки, если на ободе имеются углубления или отверстия для спиц. Некоторые ободные ленты представляют собой простые обручи из резины, похожие на резину внутренней трубки, с отверстием для клапана. Эти ободные ленты подходят для использования с более широкими ободами без углубленных отверстий для спиц, но при установке их необходимо натянуть на обод. Узкие резиновые ленты обода часто рвутся в отверстии клапана. Лучшая ободная лента представляет собой клейкую ленту, которая продается в рулоне, как лента для руля, и имеет отверстие на одном конце, которое совпадает с отверстием для клапана на ободе.Временное размещение клапана в отверстии предотвратит соскальзывание ленты во время установки. Лента полностью укладывается в нижнюю часть обода, а другой конец обрезается прямо перед отверстием клапана. Клейкую ленту или обвязочную ленту, армированную стекловолокном, можно оторвать в длину до нужной ширины, и это тоже подойдет. Используйте три или четыре слоя. Если клейкая лента не может быть достаточно широкой, чтобы пройти через клапан, ее можно просто остановить с любой стороны.

  Лента обода должна быть достаточно широкой, чтобы подходить к нижней части обода.Слишком узкий, и он не покрывает то, что нужно. Слишком широкий и он заезжает за борт обода, как показано на фотографии ниже, что мешает правильной посадке шины. Шина будет сидеть слишком далеко в том месте, где она касается ленты обода, и слишком далеко в другом месте. Поездка будет ухабистой, и есть риск выброса.

  Ободная лента не добавляется, пока не будет завершена регулировка колеса.

  Ободная лента слишком широкая
  

Длина спицы измеряется от внутренней стороны локтя до самого конца резьбы, чаще всего в миллиметрах.

Когда вы покупаете спицы, соответствующие ободу, ступице и рисунку, который вы будете использовать, ваш дилер должен иметь возможность определить для вас правильную длину (и). Большинство дилеров в наши дни используют компьютерную программу под названием Spokemaster, которая поставляется вместе с оптовой базой данных под названием «Bike-alog на диске». Если вам нужно выполнить свои собственные вычисления, в Интернете доступно несколько утилит для длинных лучей, в том числе:

На этом сайте есть страница о том, как измерить ступицу и обод, чтобы получить числа, которые необходимо ввести в калькулятор длины спиц.

Справочник Сазерленда по велосипедной механике , 6-е издание, содержит диаграммы и таблицы, по которым вы можете рассчитать длину спиц. В качестве альтернативы вы можете измерить существующее колесо с тем же рисунком шнуровки и подойти достаточно близко.

Большинство калькуляторов со спицами дают результаты с точностью до десятых долей мм, но спицы обычно продаются с шагом 1 мм (у некоторых брендов только с шагом 2 мм). Как правило, я округляю в большую сторону до ближайшего доступного большего размера. Длина не является сверхкритичной, но хуже иметь слишком длинные спицы, чем слишком короткие.Если спицы слишком длинные, они не позволяют использовать отвертку. Если в ободе нет углубленных отверстий для спиц, вам придется подпилить выступающие концы спиц, чтобы они не пробили внутреннюю трубку. Правые спицы вогнутого заднего колеса в идеале на 1 или 2 мм короче левых спиц.

Примечание: все иллюстрации колес для этого артикула

показывают колесо, если смотреть с правой (ведущей) стороны.

Резьба спиц и отверстия под спицы в ободе обычно следует смазывать легкой смазкой или маслом, чтобы ниппели могли вращаться достаточно свободно, чтобы спицы действительно затягивались.Это менее важно, чем раньше, из-за более высокого качества современных спиц, ниппелей и ободов, но все же это хорошая практика. В случае задних колес переключателя необходимо смазывать только правые спицы и отверстия под спицы.

Резьба спиц легко смазывается, если спицы соединить в связку, постучать ею по рабочему столу, чтобы они выровнялись друг с другом, и окунуть их в каплю смазки, которую вы разложили на бумажной тарелке или другой поверхности. Отверстия для спиц в ободах можно смазывать с помощью спиц для переноса смазки.

Левая спица будет достаточно ослаблена, так что ниппели не составит труда даже высохнуть, и если вы их смазываете, они могут сами расшататься в дороге. Фактически, часто бывает хорошей идеей использовать клей для резьбы, такой как Wheelsmith Spoke Prep, на левых спицах, чтобы убедиться, что они остаются на месте. Это необходимо только для обода с углубленными отверстиями для спиц. На других ободах лента обода и давление внутренней камеры не позволят ниппелям поворачиваться, по крайней мере, с шиной высокого давления.

Если вы переводите спицы на новый обод, вы смазываете резьбу, не снимая спицы со ступицы. Следуйте инструкциям в статье Джобста Брандта и пропустите шаги по шнуровке здесь. Если вы обрезаете спицы для разборки колеса, обязательно сначала снимите навинчиваемую звездочку, обгонную муфту или тормозной барабан . За нарезанными деталями часто не получается достать новые спицы. Это хороший совет, даже если вы переносите только спицы, потому что вы можете обнаружить, что вам нужно заменить одну или несколько из них.В случае повреждения спиц или ниппелей может оказаться полезным иметь под рукой несколько запасных частей и плоскогубцы Vise-Grip для ослабления закругленных сосков.

Шнуровку проще всего выполнять сидя, держа ободок ребром на коленях. Люди, которые делают колеса целый день, начинают с того, что вставляют все спицы в ступицу, а затем одну за другой присоединяют их к ободу. Этот подход немного быстрее на производственной основе, но случайный строитель подвергается более высокому риску ошибки шнуровки таким образом.

Колесные мастера, не выпускающие серийное производство, обычно помещают спицы в одну «группу».Обычное колесо имеет 4 «группы» спиц: половина спиц идет к правому фланцу, а половина — к левому. На каждом фланце половина — это «ведомые» спицы, а половина — «ведущие» спицы.

В приведенных ниже инструкциях предполагается, что колесо с 36 спицами и крестом 3 легко адаптируется к различным образцам путем замены соответствующих чисел.

Например, если вы собираете колесо с 32 спицами, просто:

• Заменить «32» там, где в инструкции написано «36»
• Заменить «16» там, где в инструкции написано «18»
• Заменить «8» там, где в инструкции написано «9»
• Заменить «7» там, где в инструкции написано «8»

Если вы строите колесо с другим крестообразным рисунком, аналогичным образом сложите или вычтите соответствующее число.

При всех схемах пересечения только крайнее пересечение является «переплетенным», поэтому спицы идут друг за другом.

Я собираюсь использовать здесь цветной текст, соответствующий цвету спиц на иллюстрациях.

Первой устанавливаемой спицей является «спица с ключом».

Эта спица должна быть в правильном месте, иначе отверстие клапана будет в неправильном месте, и сверление обода может не совпадать с углами спиц. Ключевой спицей будет задняя спица, правая (ведущая) сторона.Легче всего начать с ведомых спиц, потому что именно они проходят по внутренним фланцам ступицы. Если вы начнете с ведущих спиц, будет более неудобно устанавливать ведомые спицы, потому что ведущие спицы будут мешать.

Поскольку спица со шпонкой является задней спицей, она должна проходить по внутренней стороне фланца. Головка спицы будет снаружи фланца. (см. раздел «С какой стороны фланца?»)

Если вы переустанавливаете ступицу, убедитесь, что ключевая спица вставляется в том же направлении, что и предыдущая спица, вставляемая в то же отверстие.При натяжении спица легче входит во фланец.

т принято ориентировать обод так, чтобы его этикетка читалась с правой стороны велосипеда. И если на ступице есть этикетка, идущая вдоль ствола, она должна читаться справа вверх через отверстие клапана, когда вы стоите над или позади велосипеда (ну, при условии, что байк едет на голых ободах …). Итак, шпоночная спица вставляется сбоку от ступицы по часовой стрелке от метки. Для колеса с тремя крестовинами головка ключевой спицы находится в положении чуть дальше двух часов, когда этикетка находится вверху.После установки ключевой спицы вы можете повернуть ступицу по часовой стрелке и убедиться, что этикетка на корпусе ступицы обращена к отверстию клапана. В противном случае снимите спицу и при необходимости снова вставьте ее в другое отверстие.

Эти вещи не повлияют на характеристики колеса, но хорошие колесные мастера обращают на это внимание из соображений гордости и эстетики.

Обода просверливаются «правосторонним» или «левосторонним». Это связано с соотношением между отверстием для клапана и отверстиями для спиц.Отверстия для спиц не проходят по середине обода, а попеременно смещены из стороны в сторону. Отверстия на левой стороне обода предназначены для спиц, идущих к левому фланцу ступицы. На некоторых ободах отверстие для спицы прямо перед отверстием клапана смещено влево, у других — вправо (как показано на рисунке). Какой тип «правша», а какой «левша»? Я никогда не встречал никого, кто бы хотел хотя бы предположить!

Шпоночная спица будет рядом с отверстием клапана в ободе или на расстоянии одного отверстия.

Если смотреть с правой (звездочки) стороны ступицы, шпоночная спица будет двигаться против часовой стрелки либо к отверстию справа от отверстия клапана (как показано на рисунке), либо ко второму отверстию справа, в зависимости от того, как установлен обод. просверлен. Цель состоит в том, чтобы сделать четыре спицы, ближайшие к отверстию клапана, под углом от клапана, чтобы облегчить доступ к клапану для надувания.

Прикрутите ниппель на пару оборотов к ключевой спице, чтобы удерживать его на месте. Затем проденьте еще одну спицу в ступицу через два отверстия от шпоночной спицы так, чтобы между ними на фланце ступицы оставалось одно пустое отверстие.Эта спица проходит через обод на 4 отверстия от шпоночной спицы с 3 пустыми отверстиями между ними, не считая отверстия для клапана.

Продолжайте движение вокруг колеса, пока все 9 спиц первой группы не встанут на свои места. Дважды проверьте, что расстояние одинаковое как на ступице (все остальные отверстия должны быть пустыми), так и на ободе (у вас должна быть спица, 3 пустых отверстия, спица и т. Д. По всей окружности. Убедитесь, что спицы идут через отверстия на той же стороне обода, что и фланец ступицы.Должно получиться так:

Теперь осмотрите ступицу. Отверстия на левом фланце не совпадают с отверстиями на правом фланце, а находятся посередине между ними. Если у вас возникли проблемы с этим, вставьте спицу из левого фланца параллельно оси, и вы увидите, как она наталкивается на правый фланец между двумя отверстиями для спиц.

Если шпоночная спица находится рядом с отверстием клапана, вставьте спицу в левый фланец так, чтобы она совпадала с одним отверстием по часовой стрелке (если смотреть с правой стороны / стороны привода) того места, где шпоночная спица выходит из фланца ступицы.Проденьте эту спицу в отверстие в ободе, которое находится по часовой стрелке от ключевой спицы, как показано на рисунке.

На рисунке показано колесо с правой стороны.

На иллюстрации шпоночная спица находится рядом с отверстием клапана.

На некоторых ободах просверливаются отверстия с противоположной «ручкой», где ключевой спицей является вторая спица от отверстия клапана.

В этом случае вставьте спицу в левый фланец ступицы снаружи внутрь (с левой стороны на правую), одно отверстие против по часовой стрелке (если смотреть справа / со стороны привода) от ключевой спицы.Когда вы вставляете эту спицу в обод, установите ее в отверстие между шпоночной спицей и отверстием клапана.

Если смотреть с правой стороны, только что установленная спица будет находиться в одном положении против часовой стрелки от ключевой спицы, а не в одном положении по часовой стрелке, как показано на рисунке. В любом случае спицы будут в первом и втором положениях справа от отверстия клапана.

Если ваша левая спица находится против часовой стрелки по отношению к ключевой спице на втулке, она также будет вращаться против часовой стрелки на ободе.Как и первая группа спиц, это будет ведомая спица, она будет проходить по внутренней стороне фланца, а головка будет обращена наружу с внешней стороны фланца. Установите остальные 8 спиц в этой группе по той же схеме.

В конце этого этапа на колесе будут установлены все 18 задних спиц. В ободе будет две спицы, два пустых отверстия, две спицы, два пустых отверстия и т. Д. как показано ниже:

Теперь, повернув правую сторону к себе, вставьте спицу в любое отверстие, но на этот раз с внутренней стороны фланца.Поверните ступицу по часовой стрелке до упора. Поскольку мы создаем крестообразное колесо 3, эта новая спица будет пересекать 3 задние спицы, которые идут к одному и тому же фланцу ступицы.

Первые два крестовины, эта спица будет проходить за пределами задних спиц, но для самого внешнего креста она должна быть «зашнурована» так, чтобы она проходила внутри последней задней спицы. Вам нужно будет согнуть эту ведущую спицу, чтобы она обошла последнюю заднюю спицу с правильной стороны.

После того, как эта ведущая спица пересечет 3 замыкающих спицы, появятся два возможных отверстия в ободе для ее соединения.Используйте отверстие в ободе на той же стороне, что и фланец, с которым вы работаете. Он не должен находиться рядом с одной из ведомых спиц, идущих от того же фланца ступицы.

Установите остальные 17 ведущих спиц по той же схеме. Если некоторые спицы не доходят до их сосков, убедитесь, что соски на задних спицах вошли в их отверстия. Когда вы закончите, дважды проверьте обод, чтобы убедиться, что все остальные спицы подходят к противоположному фланцу ступицы.

Различные числа крестиков : Инструкции, приведенные выше, основаны на обычном шаблоне крестовины 3. Если вы используете другой крестообразный узор, замените соответствующие числа в приведенных выше инструкциях. При любом числе перекрестков только крайнее пересечение «зашнуровано», поэтому спицы идут одна за другой.

После того, как колесо зашнуровано, отрегулируйте все ниппели так, чтобы каждый был одинаково сильно навинчен на свою спицу. У вас должно получиться сделать это с помощью отвертки, желательно электрической.Хорошей отправной точкой будет расположить их все так, чтобы нити просто уходили в соски. Если спицы немного укорочены, возможно, вам придется оставить несколько выступающих нитей. На этом этапе важно максимально приблизить все 36 спиц к одной и той же настройке, причем все довольно свободно. Некоторые из них могут быть немного жестче или слабее, но все они должны быть скорректированы одинаково, чтобы обеспечить основу. Если вы обнаружите, что одни из них намного тугие, чем другие, дважды проверьте схему разговора. На некоторых ободах шов обода толще, чем на других частях обода, поэтому вам может потребоваться ослабить две спицы, ближайшие к шву (обычно напротив отверстия клапана) на пару оборотов.

На этом этапе спицы не будут двигаться прямо, а будут заметно изогнуты в местах выхода из ступицы. В частности, ведущие спицы будут выходить наружу при выходе из ступицы, а затем постепенно изгибаться обратно к ободу. Перед тем, как начать натягивать спицы, вы должны согнуть их вручную, чтобы они плотно прилегали к боковым сторонам фланцев ступицы. Это можно легко сделать, нажав по очереди на каждую спицу большим пальцем на расстоянии примерно дюйма от ступицы.Если вы этого не сделаете, спицы все равно будут слегка изогнуты, когда колесо будет закончено. Эти кривые будут постепенно выпрямляться в течение первых нескольких сотен миль по дороге, колесо потеряет натяжение и выйдет из строя.

[Я предпочитаю частично натягивать спицы, а затем слегка постучать по каждой ведущей спице молотком, чтобы выпрямить ее, как на фотографии справа — только легким постукиванием , чтобы не согнуть фланец. Используйте молоток с почти плоской поверхностью.Держите молоток так, чтобы его поверхность была параллельна спице. Преимущество этого метода заключается в том, что ударная поверхность не изгибает спицу за пределы фланца. Спица должна изгибаться над краем фланца, а затем идти прямо, как показано. — Джон Аллен]

Теперь вы готовы вставить колесо в стенд для правки. Если вам повезет, это уже будет правдой, но не удивляйтесь, если это еще далеко. Если спицы все еще очень ослаблены, так что вы можете легко покачивать обод взад и вперед, затяните каждую спицу на один полный оборот.Начните с отверстия клапана и продолжайте двигаться, пока не вернетесь к нему, чтобы не сбиться со счета. Убедитесь, что вы поворачиваете соски правильно.

Когда вы работаете с отверткой, легко понять, в какую сторону затягивает винты, по часовой стрелке. Когда вы начинаете пользоваться гаечным ключом, это сбивает с толку, потому что теперь вы работаете с обратной стороны часов!

Продолжайте увеличивать натяжение по одному полному обороту, пока колесо не начнет затвердевать.

Как только колесо начнет немного натягиваться, вы должны начать приводить его в форму. Для выполнения работы вам необходимо контролировать четыре разных вещи: поперечное выравнивание, вертикальное выравнивание, выпуклость и натяжение. По мере продвижения продолжайте проверять все 4 этих фактора и продолжайте работать над тем, что хуже в данный момент.

Вы можете видеть неровности обода, когда вы начинаете править колесо, но когда он становится более близким к форме, вы можете слышать царапание щупами правочной стойки о обод для более точной регулировки.Стенды для правки высокого класса имеют циферблатные индикаторы, хотя в них нет особой необходимости.

Постарайтесь сделать ваши корректировки независимыми друг от друга. Для поперечной регулировки поверните колесо на подставке и найдите место на ободе, наиболее удаленное от места, где находится большая часть обода. Если обод смещен влево, затяните спицы, идущие к правому фланцу, и ослабьте те, которые идут к левому фланцу. Если вы сделаете такое же усилие затяжки и ослабления, вы можете сдвинуть обод в сторону, не влияя на округлость колеса.Например, если обод смещен влево, а центр изгиба находится между двумя спицами, затяните спицу, которая идет к правому фланцу, на 1/4 оборота и ослабьте спицу, которая идет влево на 1/4 оборота; Если центр левого изгиба находится рядом со спицей, которая идет к правому фланцу, затяните эту спицу на 1/4 оборота и ослабьте каждую из двух левых спиц рядом с ней на 1/8 оборота; Если центр левого изгиба находится рядом со спицей, которая идет к левому фланцу, ослабьте эту спицу на 1/4 оборота и затяните каждую из двух правых спиц рядом с ней на 1/8 оборота.Отрегулировав худший изгиб влево, найдите худший изгиб вправо и отрегулируйте его. Чередуйте стороны. Не пытайтесь сделать каждую изогнутую область идеальной, просто сделайте ее лучше и переходите к следующей. По мере вашего движения колесо будет постепенно становиться все точнее и точнее.

Для вертикальной правки найдите самую высокую точку обода. Если центр этого выступа находится между двумя спицами, затяните каждую из них на пол-оборота. Если верхняя точка находится в центре одной спицы, затяните эту спицу на один полный оборот, а каждую из двух соседних спиц, которые переходят к другому фланцу, на 1/2 оборота.Чтобы повлиять на вертикальное выравнивание, требуется большая регулировка, чем на горизонтальное выравнивание. Вертикальную регулировку обычно следует производить путем затягивания спиц, постепенно увеличивая натяжение в колесе по мере продвижения.

Как только боковая регулировка станет достаточно хорошей (в пределах пары миллиметров), начните проверку выпуклости. Установите регулируемый щуп щупа для посуды на ось с одной стороны колеса и отрегулируйте его так, чтобы оба конца щупа для посуды касались обода, а средний щуп упирался в внешнюю контргайку на оси.Затем переместите рукоять на другую сторону колеса, не регулируя щуп повторно. Если палка тарелки качается взад и вперед при контакте с внешней контргайкой, спицы на этой стороне колеса должны быть затянуты, чтобы стянуть обод. Если концы палки для тарелки сидят на ободе, но щуп не достигает контргайки, необходимо затянуть спицы с другой стороны колеса. Если выемка отклонена более чем на 2 или 3 миллиметра, вам следует начать с отверстия клапана и обойти обод, затягивая все 18 спиц на соответствующей стороне на одинаковую величину, возможно, на 1/2 оборота.

Когда тарелка начинает отклоняться в пределах 1 или 2 миллиметров от правильности, вернитесь к работе над боковым выравниванием, за исключением того, что теперь вы не будете чередовать стороны. Если обод нужно сместить вправо, чтобы улучшить блюдо, найдите худший изгиб влево, отрегулируйте его, затем найдите новый худший изгиб влево и так далее.

Все время, пока вы делаете это, вам нужно постоянно проверять вертикальное выравнивание, и всякий раз, когда вертикальная ошибка больше, чем боковая ошибка, работайте по вертикали.

Обод может быть немного неровным на шве — обычно прямо напротив отверстия клапана — см. Обработанные боковины обода. Если обод сварной, при шлифовании излишков металла может образоваться небольшая выемка. Если обод прикреплен булавками, концы могут не совпадать идеально. Возможно, вам придется немного ослабить ваши правочные стандарты на шве, усреднить вертикальное выравнивание для двух сторон или провести на глаз по нижней стороне обода.

Вам также необходимо постоянно следить за натяжением спиц со стороны свободного хода.Есть три способа проверить натяжение. Во-первых, насколько сложно повернуть гаечный ключ. Если он начинает становиться достаточно твердым, и вам приходится беспокоиться о том, чтобы скруглить ниппель с помощью ключа для спиц, вы приближаетесь к максимуму. Пятнадцать лет назад это было бы ограничивающим фактором, и вы просто пытались затянуть колесо как можно сильнее, не снимая соски. Однако современные высококачественные спицы и ниппели имеют более точно обработанную резьбу, и теперь существует вероятность того, что они будут слишком затянуты, что приведет к поломке обода.

Второй способ оценки натяжения спиц — это выщипывание спиц в местах их пересечения и оценка музыкальной высоты звука, которую они создают. Если в вашем магазине нет музыкального инструмента или эталона высоты звука, и у вас нет идеального звука, вы можете сравнить его с известным хорошим колесом, в котором используются спицы той же длины. Это приведет вас в примерную. До того, как я начал использовать тензиометр со спицами, я держал в своем ящике с инструментами кассету, на которой я записал игру на фортепиано F #, хороший средний эталонный тон для нержавеющих спиц обычной длины.(Подробнее об этом методе см. Статью Джона Аллена: Проверка натяжения спицы на слух. )

Третий и лучший способ — использовать тензиометр со спицами. Он должен быть в каждом хорошо оборудованном магазине. Среднее натяжение на обгонной муфте должно соответствовать заводским стандартам для используемого типа спиц и обода. Важнее, чтобы он был ровным. Не беспокойтесь о левом натяжении задних колес. Если сторона с муфтой свободного хода правильно натянута, а колесо имеет правильную выемку, левая сторона будет немного слабее.Вам все равно следует проверить левую сторону на равномерность натяжения. (Использование более тонких спиц с левой стороны позволяет избежать большинства проблем, которые вызывает люфт — также см. Статью Джона Аллена.)

Когда колесо начинает натягиваться, возникает проблема скручивания спиц. Когда вы поворачиваете ключ для спиц, спица сначала немного перекручивается из-за трения резьбы. Как только ниппель повернется достаточно далеко, скручивание спицы будет оказывать достаточное сопротивление, чтобы нити начали двигаться, но спица останется скрученной.То, что хороший колесный мастер может сделать то, чего не может сделать робот-машина, — это почувствовать этот поворот. Если вы «доделаете» колесо, и это совершенно верно для вашего стенда, но спицы закручены, колесо не будет оставаться верным на дороге. Скручивание спиц со временем разрешится, и колесо выйдет из строя.

Эту проблему можно предотвратить осторожным использованием спицевого ключа. Вам нужно промахнуться и отступить. Другими словами, предположим, что вы хотите затянуть конкретную спицу на 1/4 оборота.Вы не просто поворачиваете гаечный ключ на 1/4 оборота, вы поворачиваете его немного дальше, а затем возвращаете его так же немного назад. Соска закручивается на 1/4 оборота туже, но подпорка снимает скручивание спицы.

Это намного проще сделать с прямыми спицами, потому что они более жесткие на кручение и их легче почувствовать, чем со спицами со стыковкой. Одна из причин, по которой мне так нравятся «Сродинамические» спицы, не столько из-за Сродинамики, сколько из-за того, что вы можете визуально определить, что они скручены.

Перед тем, как колесо будет готово к поездке, с него необходимо снять напряжение, потому что изгиб спицы должен соответствовать форме фланца ступицы и наоборот, и аналогичный процесс может происходить там, где ниппель садится внутрь. обод. Некоторые производители колес делают это, сгибая колесо целиком, другие — хватаясь за спицы группами по 4 штуки и сжимая их вместе. Я предпочитаю использовать рычаг, чтобы сгибать спицы друг вокруг друга в местах пересечения. Мой любимый рычаг для этого — старый левый кривошип:

Эта особая техника имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что спицы аккуратно изгибаются друг вокруг друга на перекрестке, так что они проходят прямо от перекрестка в обоих направлениях.Когда вы будете вращать колесо таким образом, вы, вероятно, услышите скрипы и свистящие звуки, когда части войдут в более тесное взаимодействие друг с другом.

После того, как вы это сделаете, вам, вероятно, придется немного подправить, а затем повторять процесс напряжения до тех пор, пока он не перестанет шуметь и колесо не перестанет выходить за рамки истинного.

Джобст Брандт, автор превосходной книги Велосипедное колесо , указывает на менее очевидное преимущество такого напряжения спиц:

«…После холодной штамповки сталь всегда отжимается на определенную величину (спицы полностью изготавливаются из проволоки в холодном состоянии). Возврат происходит из-за того, что часть материала превысила предел упругости, а часть — нет. Разрозненные части борются друг с другом при растяжении и сжатии, так что, когда спица натягивается, это увеличивает растягивающее напряжение, которое может быть и часто бывает при текучести.

«… Когда спицы загибаются на место, они локально деформируются, и добавление напряжения гарантирует, что эти места останутся на месте.Поскольку металл при пределе текучести или около него имеет короткую усталостную долговечность, эти напряжения необходимо снимать, чтобы спицы были долговечными.

«… Эти пиковые напряжения могут быть сняты путем кратковременного увеличения натяжения спицы (и напряжения), так что точки с высоким напряжением спицы деформируются и пластически деформируются с постоянным схватыванием. Когда сила снятия напряжения ослабляется, эти области не могут отскочить назад, по сути, потеряв память и упасть до среднего напряжения спицы ».

Если вы это сделаете, вы получите правильное и круглое колесо, которое останется лучше, чем большинство колес, изготовленных машинами.Кроме того, вы многое узнаете о регулировке колес и почувствуете себя настоящим профессиональным механиком.

В этой статье используются 3 нестандартных термина, поскольку стандартные условия в отрасли не согласованы: «Ключ» спица. Это первая спица, которая будет установлена ​​при сборке колеса. Его положение определяет положение всех остальных спиц по отношению к отверстию клапана. «Висячие» спицы.В заднем колесе задние спицы — это те, которые сжимаются, когда водитель нажимает на педали. Они называются «задними», потому что они направлены назад от направления поворота ступицы. На иллюстрациях к этой статье задние спицы показаны красным и желтым цветом. «Ведущие» спицы. Это спицы, которые выходят из ступицы в направлении вращения. Они проиллюстрированы двумя оттенками синего. «Задние» спицы сильнее тянут под действием крутящего момента, заставляя обод поворачиваться, а «ведущие» спицы вносят свой вклад, уменьшая тянущее усилие под действием крутящего момента.Каждая группа спиц в равной степени по-своему способствует повороту обода, чтобы не отставать от ступицы.

Задние спицы

Некоторые авторы называют задние спицы «ведущими» или «тянущими» спицами, а ведущие спицы — «натяжными» или «статическими». Эти термины могут сбивать с толку, потому что все спицы участвуют в движении, все они находятся под напряжением и все тянут. В зависимости от того, как вы на это смотрите, либо все они, либо ни один из них не являются «статичными».(Спасибо Джону Форестеру за то, что он предложил «ведущий» и «конечный».)

Задние колеса переключателя передач должны иметь продольные спицы, проходящие вверх по внутренней стороне фланца. На то есть три причины:

1. Спицы согнуты друг вокруг друга на крайнем перекрестке. Под действием крутящего момента, особенно на пониженной передаче, ведомые спицы выпрямляются, а ведущие спицы изгибаются еще больше. Если колесо зашнуровано задними спицами на внешней стороне фланца, крестовина будет вытягиваться наружу в сторону отсека с рельсами, и в некоторых случаях под нагрузкой фактически ударится о отключающий механизм.
2. Если цепь выйдет за пределы внутренней звездочки из-за неправильной регулировки или изгиба переключателя, вероятно более серьезное заклинивание цепи между спицами и муфтой свободного хода, если спицы наклонятся так, что под нагрузкой заклинивают цепь вовнутрь. *
3. Если цепь выйдет за пределы внутренней звездочки, это может привести к повреждению и ослаблению спиц, с которыми она трется. Поскольку задние спицы подвергаются большему напряжению, чем ведущие спицы, лучше защитить их от такого типа повреждений, удерживая их внутри.

На самом деле не имеет значения, в какую сторону вы пойдете с левой стороны, но если у вас все задние спицы обращены внутрь, это немного облегчит шнуровку колеса.

* В случае колес с фиксированной передачей или каботажным тормозом лучше зашнуровать противоположную сторону, потому что в этих случаях сошедшая с рельсов цепь с большей вероятностью застрянет из-за заднего педалирования.

Примечание: это , а не важный вопрос! Есть значительное меньшинство хороших колесостроителей, которые предпочитают идти другим путем, и хорошие колеса можно построить в любом случае.

Полукасательная

Обычные «полукасательные» спицы обозначаются как «крест 3», «крест 4» и т. Д. Например, крест 3 означает, что каждая спица пересекает 3 другие спицы, идущие от того же фланца ступицы. Большинство колес построены крестообразно 3. Чем больше число крестовин, тем больше спицы выходят из фланца ступицы по касательной. Это позволяет им лучше противостоять скручивающим усилиям при резком педалировании на низких передачах, а также тормозным усилиям от ступичных тормозов. Меньшие поперечные номера делают спицы более перпендикулярными фланцу ступицы и ободу.

В случае «радиального» (крестообразный 0) шаблона спицы выходят прямо из ступицы, не пересекаясь вообще. В нижних перекрестных рисунках используются более короткие спицы, поэтому они немного легче, и они также могут быть немного прочнее в поперечном направлении.

Чем больше спиц в колесе, тем больше поперечное число при одинаковом угле наклона спиц. 48-спицевые колеса обычно строятся крестообразно на 5, на 40 спиц, на 4 крестовины; 36 спиц, крест 3 или 4; 32 спицы, крест 3; 28 или 24 спицы, крестообразные 2 …

В случае необычно больших ступиц, особенно больших ступиц с маленькими ободами, часто указывается меньшее количество крестовин, чтобы избежать изгиба спиц на выходе из ниппелей.Например, Rohloff Speedhub имеет 32 отверстия для спиц, но обычно зашнурован крест-накрест 2.

Для очень больших ступиц, таких как ступичные двигатели электрических велосипедов, может потребоваться специальный рисунок спиц. У нас есть статья о том, как это сделать.

Радиальные спицы

Колеса с радиальными спицами (крестообразный 0) имеют спицы, выходящие прямо из ступицы. Этот образец подходит только для передних колес, которые не используют ступичные тормоза. Они очень классно выглядят и часто являются хорошим выбором для достижения максимальной производительности, потому что они немного легче и, теоретически, могут иметь очень слабый гидродинамический край.

При использовании радиальных колес следует учитывать две вещи. Поскольку ниппели направлены прямо внутрь от обода, они могут легче поворачиваться на большинстве ободов, чем когда они согнуты под небольшим углом полукасательными спицами. Такая легкость поворота увеличивает риск их откручивания в дороге. Чтобы предотвратить это, ниппели на радиальных колесах не следует смазывать, и рекомендуется использовать на них клей для спиц, например Wheelsmith Spoke Prep или один из более мягких вкусов Loctite®.(Или, если обод не имеет углубленных отверстий для спиц, лента обода и давление воздуха во внутренней камере будут препятствовать вращению спиц — по крайней мере, с шиной высокого давления).

Другая потенциальная проблема радиальных колес заключается в том, что спицы, идущие прямо наружу на фланце ступицы, могут оторвать внешний край фланца прямо по линии отверстий для спиц. Скорее всего, это произойдет со ступицами с маленьким фланцем и 36 отверстиями, потому что между отверстиями для спиц меньше металла.Если использованная ступица повторно зашнурована в радиальном направлении, выемки, оставленные старыми спицами, могут действовать как концентраторы напряжения, еще больше ослабляя фланец.

Многие производители ступиц специально рекомендуют не использовать радиальные спицы по этой причине и не соблюдают гарантии на ступицы с радиальными спицами.

Некоторые люди скажут, что по этой причине велосипедные колеса не должны иметь радиальные спицы, поэтому делайте это на свой страх и риск. По моему опыту, в целом все нормально с хабами хорошего качества с коваными оболочками.

[Примечание Джона Аллена: обратите внимание на это! Еще в 1980 году, не зная об этих проблемах, я построил переднее колесо для своего тандема с 40 радиальными спицами на средней фланце, «бутиковой» ступице с механически обработанными фланцами. После нескольких месяцев использования колесо загадочным образом немного не соответствовало действительности, и я исправил его. Я мог бы лучше воспринять потерю истины как предупреждение. Однажды я просто сидел на полу рядом со своим тандемом, взглянул на переднюю втулку и заметил трещину, идущую вдоль линии между несколькими отверстиями для спиц.Я был глуп, и мне очень повезло. Я восстановил колесо на ступице с большим фланцем, используя те же спицы в полукруглой схеме, и с тех пор я ездил на этом колесе уже 30 лет без каких-либо проблем. Если вы когда-нибудь замечаете, что переднее колесо с радиальными спицами — или, фактически, любое переднее колесо — таинственным образом выходит из строя, остановитесь, сойдите с велосипеда и позовите поездку домой или в веломагазин.]

Если вы хотите рискнуть и попробовать переднее колесо с радиальными спицами, я бы посоветовал избегать использования толстых спиц и очень высокого натяжения.Поскольку передние колеса, как правило, довольно безотказны по сравнению с задними, вам не нужно сверхвысокое натяжение на переднем колесе, в котором используется разумное количество спиц.

[Еще одно замечание от Джона Аллена: я не рекомендую оставлять спицы слабее оптимального. Если вы используете тонкие спицы, вы можете поднять их до оптимального натяжения, не создавая чрезмерной нагрузки на ступицу.]

Велосипедный фольклор гласит, что колеса с радиальными спицами дают «жесткую» езду, потому что более короткие спицы менее «эластичны», чем более длинные спицы, используемые в полукруглых колесах.Это ура!

Ведущие колеса и колеса со ступичными тормозами никогда не должны иметь радиальных спиц . Из-за почти перпендикулярного угла спицы к касательной к ступице любой крутящий момент, приложенный к ступице колеса с радиальными спицами, приведет к очень сильному увеличению натяжения спиц , что почти наверняка вызовет отказ ступицы или спицы.

[Еще одно замечание от Джона Аллена: Я видел такое колесо. Чтобы защитить виноватых, не скажу, кто это построил. Нет, это был не Шелдон.Мы с другом осмотрели байк. Он зажал передний тормоз и нажал ногой на педаль. Спицы заднего колеса заметно изменили угол наклона, звон, когда они вращались в отверстиях для спиц ступицы, и звон с возрастающей музыкальной высотой звука, как электрогитара, когда игрок поднимает штангу тремоло.]

Полукруглая спица

Все больше и больше задних колес теперь строятся «полурадиально» с полукруглыми спицами с правой стороны и радиальными спицами с левой. Радиальные передние колеса предлагают в основном эстетические преимущества, но полурадиальные задние колеса могут быть значительно более долговечными, чем обычные, если колесо сильно выпукло.Большое количество выпуклостей при увеличении количества звездочек привело к увеличению поломки спиц на левой стороне задних колес. Это вызвано усталостью металла. Точно так же, как вы можете сломать скрепку, согнув ее несколько раз вперед и назад, вы можете сломать спицы, согнув их вперед и назад на гораздо меньшую величину, в миллионы раз, даже если они недостаточно сгибаются, чтобы закрепиться на ней. набор. (Велосипедное колесо поворачивается несколько сотен раз за милю. За 1500 миль оно поворачивается более миллиона раз.)

В колесе со спицами все спицы находятся в постоянном натяжении.Заднее колесо с большой выпуклостью начинается с очень легкого натяжения левых спиц. Крутящий момент резкого педалирования в сочетании с циклической нагрузкой веса может иногда приводить к тому, что левая «ведущая» спица полностью провисает.

Повторяющиеся циклы натяжения и провисания спиц вызывают утомление при изгибах и, в конечном итоге, поломку.

При полурадиальных спицах количество тарелки для начала будет немного меньше, если вы проведете радиальными спицами вверх вдоль внутренней стороны фланца («головками наружу.Кроме того, поскольку нет левых «ведущих» спиц, никакой крутящий момент на ступице не может снизить натяжение любой из левых спиц. Фактически, если у вас есть старое колесо, которое ломалось с левыми спицами, «наполовину перестроив» колесо на полурадиальное, вы решите проблему раз и навсегда.

Раньше я думал, что это экзотическая передовая технология, пока мне не довелось взглянуть на пару Ford Model A на местном параде. Их колеса были сильно выгнуты внутрь и зашнурованы таким же полурадиальным узором по той же причине.

[Примечание Джона Аллена: Тонкий корпус обычной велосипедной ступицы не выдерживает крутящего момента педалирования или ступичного тормоза. Задняя ступица с перекидным механизмом или ступица с дисковым или барабанным тормозом должна противостоять крутящему моменту на с обеих сторон и никогда не должна быть зашнурована полурадиально, если она не имеет цельного корпуса большого диаметра.

Кроме того, я не думаю, что колесо Ford является полурадиальным по той же причине, что и колесо велосипеда. Внешние спицы колеса Ford прикрепляются к ступице с гораздо меньшим диаметром, чем внутренние спицы, и будут очень мало изменять натяжение из-за крутящего момента, если они будут полукасательными.

Ford, как и любой двухгусеничный автомобиль, при повороте создает большие боковые нагрузки на колеса. Колеса за пределами поворота также несут большую часть веса. Боковое усилие на эти колеса увеличивает натяжение внешних спиц в нижней части колеса, а весовая нагрузка снижает его. Большой угол выпуклости внешних спиц уравновешивает увеличение и уменьшение натяжения. Малый угол выпуклости внутренних спиц сводит к минимуму снижение их натяжения.

Инженеры Ford

, должно быть, тщательно учли все эти факторы при разработке этого колеса. Передовые технологии? Нет, модель A была представлена ​​в 1927 году, через 51 год после того, как Джеймс Старли представил колесо с касательными спицами. Было много времени для размышлений и экспериментов.

Колесо Ford имеет вдвое больше внутренних спиц, чем внешних спиц, что оптимизирует натяжение, несмотря на различную форму выпуклости.

Удвоение количества спиц на правой стороне велосипедного колеса также может использоваться для оптимизации натяжения — например, колесо может иметь 24 спицы с правой стороны и 12 с левой стороны — хотя и за счет специального обода. и ступичные сверления.]

Неправильная полурадиальная

Иногда задние колеса имеют полурадиальные спицы, при этом радиальные спицы находятся справа. Как правило, это делается для увеличения клиренса переключателя, особенно на колесах с необычно толстыми спицами или необычной конструкцией фланца. Ступица должна иметь цельный корпус большого диаметра для обеспечения прочности на скручивание и жесткости, так как крутящий момент должен передаваться через цилиндр на левые спицы.

Экзотические узоры

Дополнительная литература

Для более тщательного анализа некоторых теоретических аспектов колес со спицами можно воспользоваться стандартным справочником Велосипедное колесо Джобста Брандта (1981 Avocet, Palo Alto, California ISBN 0-9607236-6-8.Это доступно в лучших велосипедных магазинах повсюду.

В статье Джона Форестера, удерживаемой движением вниз, теория колес описывается в свете некоторых интересных экспериментов, проведенных Форестером, и опровергается миф о том, что колесо свисает со спиц наверху.

Использование музыкальной высоты звука для определения натяжения спиц объяснено Джоном Алленом на https://www.sheldonbrown.com/spoke-pitch.html. Джон написал статью, в которой описал свой эксперимент по сравнению музыкальных и тензиометрических измерений.

Хотите попробовать собрать колесо, используя несовпадающие ступицы / спицы с разными отверстиями? См. Статью Бенджамина Льюиса «Perverse Wheel Building» на этом сайте.

Rafæl Raban имеет интересную веб-страницу о металлургии спиц с микрофотографиями, иллюстрирующими структуру зерна.

Полезный набор диаграмм для определения длины спиц можно найти в 6-м издании Sutherland’s Handbook for Bicycle Mechanics Ховарда Сазерленда и др., Sutherland Publications, Box 9061, Berkeley, California 94709.ISBN 0-914578-06-5

На этой странице Грэма Моулта перечислены размеры большого количества ступиц с внутренним зацеплением.

Это не единственный сайт о колесостроении в Интернете. Также обращаю ваше внимание на:

Инструменты и материалы

Если у вас возникли проблемы с поиском инструментов и материалов в вашем районе, вы можете заказать в Harris Cyclery:

Самодельные инструменты

[В этом разделе можно обвинить Джона «Скрягу» Аллена :-)]

Старая передняя вилка, зажатая в тисках, может очень хорошо работать в качестве подставки для правки, хотя только для оверлочной гайки одного размера и ограниченного диапазона диаметров обода.Для заднего колеса вы можете модифицировать переднюю вилку, разгибая лопасти в стороны. Вы также можете использовать весь велосипед при регулировке любого колеса — лучше всего, если вы начнете с опускания велосипеда на колесо так, чтобы вес велосипеда лежал на колесе и центрировал его — или, по крайней мере, убедитесь, что вы потянули колесо вверх полностью. путь в развилки. Уберите цепь, прежде чем приступить к работе с задним колесом. Повесьте велосипед на крюк или канаты или поместите его на рабочую стойку, чтобы колесо, которое вы настраиваете, было оторвано от земли, а обод проходил между перьями или лезвиями вилки на уровне глаз.

Этот подход не так удобен, как использование профессиональных инструментов, но результаты могут быть не хуже. Следующие техники работают с подручными средствами.

• Ободной тормоз может служить ориентиром для поперечной регулировки, если его повернуть так, чтобы одна колодка находилась очень близко к ободу. Вы можете использовать трение тормозной колодки об обод в качестве ориентира или вы можете наблюдать зазор между тормозной колодкой и ободом. Расстояние от тормозной колодки до ее отражения в боковой стенке обода вдвое больше, чем до обода, что вдвое увеличивает точность этой ссылки.Посмотрите на торцевую часть тормозной колодки, чтобы лучше всего увидеть расстояние,
• При регулировке заднего колеса велосипеда прикрепите небольшую металлическую или пластиковую линейку к перьям с помощью резиновой ленты, чтобы обеспечить ориентир для вертикальной регулировки и центрирования. Скрутите резиновую ленту в том месте, где она проходит за перьями сиденья, чтобы она не касалась обода. Царапание линейкой о фланцы обода — ваш ориентир для вертикальной правки. Когда вы вращаете колесо, слегка наклоните линейку, чтобы сначала коснуться одного фланца, а затем другого, чтобы получить среднюю высоту.При использовании передней вилки в качестве подставки для правки вы можете использовать спицу вместо линейки, проведенную поперек перед лезвиями вилки. Резиновая лента очистит обод в задней части лезвий вилки.
• Центрирование можно проверить, перевернув колесо (кассета должна быть слева и т. Д.). Когда положение обода между тормозными колодками и частями рамы остается неизменным после поворота колеса, обод центрируется. Вы также можете проверить посуду, поместив две стопки блоков, книг и т. Д.на столешнице, чтобы поддерживать обод в двух местах друг напротив друга. Расстояние от столешницы до контргайки ступицы на нижней стороне должно быть одинаковым, независимо от того, какая сторона колеса опущена.

Об иллюстрациях

Появились говорящие иллюстрации! Я создал их в начале 80-х на модифицированном цифровом PDP-11, используя проприетарное программное обеспечение Management Graphics (старая страница MGI, заархивированная), выводя слайды Kodachrome. Спустя годы слайды были отсканированы на Photo CD, а затем обработаны на моем Macintosh с помощью Adobe Photoshop.

Статьи Шелдона Брауна и других

Сообщения о закрытии этого веб-сайта сильно преувеличены! Мы в sheldonbrown.com благодарим Harris Cyclery за поддержку на протяжении многих лет. Harris Cyclery закрылся, но мы продолжаем работу. Продолжайте посещать сайт для получения новых и обновленных статей и новостей о возможных новых членах.

Отредактировано 18 мая 2010 г. и 5 ноября 2011 г. Джоном Алленом

Если вы хотите сделать ссылку или добавить закладку на эту страницу, URL-адрес:
https: // www.sheldonbrown.com/wheelbuild.html
Последнее обновление: Харриет Фелл.

лучших спиц велосипеда | Руководство по покупке

Спицы вашего велосипеда являются ключевыми компонентами вашего колеса, представляя собой тонкие металлические стержни или провода, которые расходятся от центральной ступицы (которая вращается вокруг оси) к внешнему ободу (на котором крепится шина). Найдите нужные, используя наше руководство по покупке лучших велосипедных спиц!

Спицы обычно продевают через отверстия во фланце ступицы и прикрепляют к ободу через маленькие латунные ниппели, которые навинчиваются на резьбу на конце спицы.Спицы крепятся к ободу под натяжением, причем это натяжение регулируется путем завинчивания или отвинчивания ниппелей. При правильной регулировке колесо будет вращаться «истинно» и может выдерживать нагрузки во время езды и вращения педалей, не меняя формы.

Доступны разные типы спиц для разных типов колес и дисциплин катания, поэтому, если вам нужно заменить сломанную спицу — или вы собираете колесо с нуля — вам нужно знать, какой тип вам нужен.

Если вы не хотите читать наше подробное руководство по покупке лучших спиц на спицах, вы можете перейти непосредственно на страницу соответствующего продукта по ссылке ниже:

Читайте дальше, чтобы узнать больше о спицах и шнуровке спиц.

В целом, чем больше спиц в колесе, тем больше распределяется нагрузка и тем прочнее должно быть колесо. И наоборот, чем меньше спиц, тем легче колесо, поэтому производитель колес должен найти баланс между желаемой прочностью и легкостью.

Стандартные колеса изготовлены с использованием j-образных спиц , с изгибом на одном конце, где спица входит во фланец ступицы колеса, хотя некоторые производители предлагают колеса со спицами с прямым вытягиванием , установленными в специально разработанные ступицы — эти нет изгиба.

Спицы могут быть простой калибр , что означает, что они имеют одинаковую толщину по всей длине; стык (тоньше посередине) или аэро в профиль ..

Какая спица вам подходит?

Выбор правильной спицы для вашего колеса во многом будет зависеть от двух вещей — размера и предполагаемого типа для езды.

Размер : Спицы бывают разной длины, чтобы соответствовать широкому диапазону размеров колес на рынке, от колес BMX 20 дюймов до обручей MTB 29 дюймов.Однако стандартного диапазона размеров нет, так как размеры ступицы и обода также имеют значение — требуемая длина спицы — это не радиус колеса, а скорее расстояние от отверстий во фланце ступицы до отверстий для спиц на обод. Добавьте сюда обода с глубоким сечением и ступицы с широким фланцем, и вы поймете, почему это сложно.

Чтобы определить необходимую длину спицы, обратитесь к руководству производителя колеса или воспользуйтесь онлайн-калькулятором спиц .Это позволит вам ввести данные о ступице и ободе, чтобы рассчитать необходимую длину спицы.

Предназначенный тип катания : Спицы общего назначения хорошего качества можно использовать для создания колес практически для любой дисциплины, так как количество и рисунок спиц определяют прочность колес в большей степени, чем тип спиц (подробнее о шнуровке спиц см. Ниже). Однако некоторые типы тонких и легких спиц, разработанные для быстрых и легких колесных пар, не рекомендуются для сборок тяжелых колес, в то время как прямые спицы и ступицы несовместимы со «стандартными» спицами с j-образным изгибом.См. Ниже дополнительную информацию о различных типах спиц и их предполагаемом применении.

Распространенные типы спиц

• Прямые спицы: Они одинаковой ширины по всей длине (обычно 2 мм или 14 калибра). Простые и недорогие спицы с обычным калибром часто используются для изготовления колес, где снижение веса не является проблемой, таких как обручи для тяжелых BMX, MTB или туристических велосипедов. Они предлагают немного более жесткую езду из-за их более толстого поперечного сечения.

• Спицы с одинарным баттингом: Эти спицы немного толще в шейке спицы (части, ближайшей к ступице) для дополнительной прочности и жесткости при сборке колес с дисковыми тормозами и для более тяжелых применений.Они немного тяжелее, чем спицы с двойным баттингом или простые спицы.

• Спицы с двойным баттингом: Это легкие спицы, которые тоньше посередине (например, увеличиваются с 2 мм до 1,8 мм и снова до 2 мм) для снижения веса и жесткости при движении без ущерба для прочности колеса. Спицы с двойным баттингом легче и дороже, чем спицы с простым или одинарным баттингом, и в их самом тонком виде (например, до 1,5 мм) могут не подходить для катания на горных велосипедах.

• Спицы с аэродинамическими лопастями: Они имеют плоское поперечное сечение для снижения сопротивления ветру.Для велосипедов для гонок на время и дорожных велосипедов для гонок.

• Прямые спицы: У них нет «j-образного изгиба» на расширяющемся конце (ступице), идея заключается в том, что устранение изгиба устраняет потенциальное слабое место в конструкции колеса, а также снижает вес через спицу. быть немного короче (что складывается в колесе с 20 или около того спицами). Им требуется выделенный концентратор.

Спицы: углубленные

Количество спиц

Колеса можно зашнуровать с использованием разного количества спиц, чтобы повлиять на их прочность и вес.Чем больше спиц используется, тем больше распределяется нагрузка и тем прочнее должно быть колесо.

Однако меньшее количество спиц означает более легкое колесо, поэтому производители высокопроизводительных колес особенно усердно работали над разработкой конструкции спиц и рисунков спиц, которые сокращают количество требуемых спиц без ущерба для прочности или поперечной жесткости — эволюция жестких колес с глубоким сечением. Большую роль в этом сыграли обода для шоссейных велосипедов.

Например, в колесах

BMX обычно используется 36 спиц.Для катания на горных лыжах по трассе 32 спицы стали общепринятым стандартом, а более легкие гоночные колеса имеют просверливание на 28 или 24 отверстия. Более экстремальные стили вождения требуют большей прочности, поэтому 36 спиц распространены в колесных парах AM, Enduro, DH и FR, в то время как самые требовательные прыгуны и уличные райдеры могут выбрать что-нибудь до 48 спиц, чтобы справиться с ударами, наносимыми асфальтом и дорожным покрытием. конкретный.

Для шоссейных велосипедов, где прочность не является такой проблемой, стандартное количество спиц — 24. Однако большинство шоссейных колесных пар теперь имеют радиальную шнуровку (подробнее о шнуровке спиц см. Ниже).Колеса этого типа обычно изготавливаются с ободами с глубоким сечением и меньшим количеством спиц — 18 или меньше на переднем колесе и 20 на заднем (чтобы справиться с дополнительными силами, возникающими при нажатии на педали).

Форма спиц

Термин «шнуровка спиц» описывает схему установки спиц в колесо. Большинство «стандартных» колес построены с традиционным трехкрестным (3x) спицевым рисунком, зашнурованным таким образом, что каждая спица проходит либо под, либо над тремя другими между ступицей и ободом.

(Колеса Burlier (например, BMX) могут использовать шнурок 4x, тогда как более легкие гоночные кольца могут использовать схему шнуровки 2x или 1x для экономии веса за счет использования более коротких спиц.)

Другой распространенный узор шнуровки (чаще встречается на колесах шоссейных велосипедов) — радиальный или нулевой крест (0x), когда спица проходит непосредственно от ступицы к ободу, не пересекая другие.

ПРИМЕЧАНИЕ. Изготовление, шнуровка и регулировка (регулировка натяжения спиц таким образом, чтобы колесо двигалось идеально ровно) колес — это само по себе искусство, требующее опыта, времени и терпения — если вы не уверены в себе, лучше доверить это профессионалам.Новый комплект колес может, естественно, выйти из строя через пару недель езды, и его необходимо будет отрегулировать — в печати или в Интернете есть множество ресурсов, которые продемонстрируют, как это сделать, или ваш местный велосипедный механик может легко это сделать. сделай это за тебя.

Эти гайки с остроконечными ушками на полуфабрикатах опасны или разрешены?

Большинство шипов, которые вы видите торчащими из гаек полуфабрикатов, на самом деле пластиковые, но, поскольку они выходят за пределы кузова грузовика, их, вероятно, можно считать нарушением закона в Вашингтоне.Дуг Даль / Вашингтонская комиссия по безопасности дорожного движения Предоставлено The Bellingham Herald

Вопрос: Я видел довольно много грузовиков с металлическими шипами, торчащими из гайки. Это кажется невероятно опасным. Я видел это так часто, что полагаю, что это должно быть законно. Но как это могло быть?

Ответ: Я мог бы, вероятно, написать целую колонку, состоящую исключительно из маркеров, перечисляющих все нарушения оборудования, обычно наблюдаемые на дороге.

Я вспоминаю, как один депутат сказал мне, что однажды ему пришлось перестать замечать все нарушения оборудования машин, с которыми он делил дорогу, потому что он никогда бы не вернулся домой с работы, если бы продолжал останавливать движение.

Иногда нарушения оборудования бывают доброкачественными, например, перегоревший фонарь освещения номерного знака. Да, это закон, что у вас должен быть исправный свет, освещающий ваш номерной знак.

Нет, я никогда не слышал об авариях, вызванных перегоревшими фонарями номерного знака.Я думаю, что закон больше для человека, который пытается уехать после аварии, чтобы все остальные могли прочитать табличку и сообщить об этом.

Но другие нарушения оборудования более серьезны, например:

▪ Незаконное освещение, ослепляющее встречных водителей.

▪ Шины, торчащие за крылья, бросают камни в лобовые стекла других водителей.

▪ Чрезмерно тонированные стекла, закрывающие обзор для водителя в ночное время.

▪ Подъем транспортных средств на такую ​​высоту, что они становятся неустойчивыми.

Я мог бы продолжить.

А еще есть «металлические шипы, торчащие из гаек».

Прежде всего, вы можете испытать легкое облегчение, узнав, что на самом деле они не из металла. Обычно это хромированный пластик; в значительной степени просто мачо для вашего грузовика. Они что-то вроде дальнобойщика, эквивалента панк-рокера, носящего на шее воротник с шипами.

Какими бы устрашающими они ни выглядели, в конфликте между шипами колес и другим транспортным средством шипы, скорее всего, просто сломаются.Огромное неравенство в размерах и весе автомобиля и полуавтомобиля было бы гораздо большей проблемой.

Однако, если вы столкнетесь с теми же пластиковыми шипами во время прогулки или езды на велосипеде или мотоцикле, ваше тело может сломать крышки гайки крепления, что действительно кажется реальной опасностью.

И здесь вступает в силу закон. В Пересмотренном кодексе Вашингтона говорится, что «ни одно транспортное средство не должно быть оборудовано колесными гайками, колпаками ступицы или колесными дисками, выступающими за пределы кузова транспортного средства, если смотреть непосредственно сверху, которые: (a) включить крылатые выступы; или (b) представляют опасность для пешеходов и велосипедистов.

Перефразируя, если что-то на вашем колесе торчит из-за кузова вашего автомобиля и может причинить вред человеку, идущему или едущему на велосипеде, это незаконно.

Все сводится к тому, действительно ли эти пластиковые крышки причинят вред.

Я не пытался сбить один с грузовика-полуприцепа и не собираюсь этого делать. Большинство владельцев транспортных средств не слишком ласково относятся к незнакомцам, пытающимся сбить детали с их автомобиля или грузовика.

Вместо этого я посетил стоянку для грузовиков и поболтал с водителем, пока он заправлялся.На его грузовике были накладки на гайки, но в более традиционном стиле, которые не выступали, как шипы. Вместо этого они выглядят как более яркая версия того, что покрывают.

Немного покачиваясь, он снял для меня крышку, и, конечно же, хоть она и выглядела как металл, это была просто легкая пластмасса.

Если потребуется такое же количество усилий, чтобы удалить крышку гайки проушины в виде шипа, они не причинят большого вреда другому транспортному средству, но мы оба согласились, что даже если крышки с шипами упадут при столкновении грузовика с человеком , они наверняка нанесут некоторый ущерб в процессе.

Судя по моей выборке из одного человека, кажется, что покрышки гайки с шипами выступают за пределы кузова транспортного средства (очевидно) и представляют опасность для пешеходов и велосипедистов (хотя я не хочу быть объектом испытаний). прийти к неопровержимому определению), поэтому я готов официально заявить, что они нарушают закон Вашингтона.

Первоначально эта история была опубликована 27 мая 2019 г. в 5:00.

Дуг Даль, руководитель отдела коммуникаций Target Zero, каждый понедельник отвечает на вопросы о дорожном законодательстве, безопасных привычках вождения и общих правилах полиции.

Правка колес | Велосипед Boo Boos

Если ваше колесо качается, значит, оно либо ударилось чем-то, что повредило его, либо спицы расшатались, в результате чего обод потерял форму. Приведенная ниже процедура не поможет исправить вмятину на ободе, но ее можно использовать, чтобы избавиться от раскачивания или компенсировать сломанную спицу.

Спицы велосипедного колеса проходят от обода к противоположным сторонам ступицы. Чтобы вернуть обод в истинное положение, вы должны затянуть спицы, ведущие к стороне обода, противоположной выступу.

Чтобы затянуть спицы, на самом деле спицу не поворачивают. Вместо этого вы поворачиваете ниппель, удерживающий спицу, в обод. Вращение соска означает, что вам действительно нужно сосредоточиться на том, что вы делаете, потому что легко смешать «тугое» и «свободное».

Ниппели по-прежнему поворачиваются на спице для затяжки по часовой стрелке, но по часовой стрелке отсчет происходит со стороны колеса обода, а не со стороны спицы. Представьте, что вы используете отвертку, чтобы затянуть ниппель со стороны колеса обода, затем поверните ниппель таким же образом, используя гаечный ключ со спицевой стороной обода, и все будет в порядке.

Говоря о гаечных ключах для спиц, убедитесь, что у вас есть гаечный ключ подходящего размера для ниппелей для спиц. Ключи бывают разных размеров, и, используя неправильный ключ (или гаечный ключ в форме полумесяца), можно легко скруглить мягкий металл сосков. Гаечный ключ должен плотно прилегать к соску.

Колеса обычно можно отрегулировать, пока они еще находятся в раме. Отрывайте велосипед от земли и крутите колесо. Используйте ободные тормозные колодки или палку, прикрепленную к перетяжке цепи рядом с ободом, в качестве ориентира, чтобы определить, где колышется обод.

Когда вы найдете точку, в которой колесо находится ближе всего к вашей контрольной точке (тормозная колодка или ручка), вам нужно затянуть спицу, которая идет к другой стороне ступицы в этой точке, примерно на пол-оборота. Поскольку спица будет пытаться двигаться вместе с соском, часто лучше повернуть соску на три четверти оборота сильнее, а затем повернуть назад на четверть оборота. Зажим плоских спиц серповидным ключом

Если есть большая неровность или колебание распространяется вдоль обода на расстояние в несколько спиц, вам может потребоваться подтянуть больше спиц, идущих на другую сторону обода.Всегда начинайте с наиболее приподнятой части неровности и регулируйте спицы с обеих сторон меньше (на четверть оборота, затем на одну восьмую оборота) по мере удаления от зоны качания.

Для действительно выраженных колебаний также может потребоваться ослабление спиц рядом с выступом, которые ведут к той же стороне обода. Старайтесь не ослаблять спицы, если в этом нет необходимости — маловероятно, что спица со временем затянется.

Теперь снова крутите колесо, найдите следующую по высоте неровность и проделайте с ней то же самое.За исключением случаев, когда спица заметно ослаблена, чем те, которые расположены по обе стороны от нее, старайтесь не поворачивать одну спицу больше, чем на целый оборот, потому что в противном случае вы можете начать принимать колесо в форме яйца.

Продолжайте этот процесс до тех пор, пока на колесе не исчезнут заметные перегибы или, по крайней мере, пока оно не станет достаточно хорошим, чтобы ехать домой.

Совет: Когда вы впервые садитесь на велосипед после регулировки колеса, вы можете заметить некоторые трескающие звуки, исходящие от колеса — это спицы, снимающие напряжение по всей своей длине и трущиеся друг о друга, когда они находят новое позиции.

Как заменить обод колеса (с видео)

В этом руководстве мы узнаем, как заменить изношенный обод. Этот ремонт часто называют переносом обода.

Что вам понадобится

Для этой работы вам потребуются спицевый ключ подходящего размера, подставка для правки колес, дополнительный инструмент для ниппеля, водостойкая смазка и зубочистка, льняное масло, лента для обода и несколько лент или стяжек для скрепления колесных дисков. Вам также понадобится новый обод. Новый обод должен быть точно такого же размера, а количество спиц должно соответствовать вашему старому ободу.

Смажьте отверстия для спиц

Нанесите немного смазки на зубочистку и смажьте все отверстия для спиц на новом ободе. Вам понадобится совсем немного. Это помогает ниппелям легче поворачиваться, когда вы натягиваете колесо.

Старое колесо для снятия натяжения

Затем вам нужно ослабить все старые ниппели спиц. Самый безопасный способ сделать это — начать с отверстия клапана и ослабить все спицы, поворачивая каждую на 1/4 оборота по часовой стрелке. Повторяйте этот шаг, пока все спицы в колесе не будут ослаблены, но все еще прикреплены.

Присоедините новый обод

Прикрепите новый обод лентой или молнией к старому в 2 местах прямо напротив друг друга. Убедитесь, что отверстие для клапана и расположение отверстий для спиц в ободах точно совпадают.

Передаточные спицы

Поочередно перемещайте каждую спицу с одной стороны колеса на новый обод. Поворачивая против часовой стрелки, отвинтите каждый ниппель от старого обода и поместите каплю льняного масла в резьбу ниппеля. Это сохранит соски плотно затянутыми, но при этом позволит их поворачивать в будущем.Переместите спицу в соответствующее отверстие на новом ободе. Проденьте ниппель почти до конца, но оставьте видны две резьбы спиц.

После того, как все спицы на первой стороне колеса переставлены, повторите процесс и переставьте спицы с другой стороны колеса, пока все спицы не будут навинчены на новый обод.

Вертикальные и натяжные спицы

Теперь вы можете расстегнуть ленту или стяжки и удалить старый обод. Начиная с отверстия клапана, затягивайте все ниппели, поворачивая каждую 1/4 оборота против часовой стрелки до упора вокруг колеса.Повторяйте это, пока все спицы не будут достаточно туго натянуты, а затем натяните колесо и выровняйте его. Смотрите видео под названием «Как отравить колесо». В следующем видео мы узнаем, как правильно натягивать спицы.

Алекс Рамон

С раннего детства увлекался велосипедами, до двадцати лет проработал механиком в веломагазинах. Его увлечения включают равнинный BMX, одноколесные велосипеды, велотуризм, горный велосипед и шоссейную езду.

Ссылки по теме

Рекомендуемые инструменты

Категории

.

No related posts.