Угол зажигания: Как выставить угол опережения зажигания

6. Заключение

В данной работе проанализированы характеристики коммерческого двигателя с системой СИ при различных условиях опережения зажигания. Это сделано для того, чтобы постулировать момент зажигания для максимизации производительности двигателя с точки зрения мощности, крутящего момента, теплового КПД и так далее. Были сделаны следующие выводы: (1) Если угол опережения зажигания не стал достаточно опережающим, большая часть сгорания происходит, когда поршень движется вниз, и в этом случае мощность и термический КПД снижаются.(2) Если опережение зажигания слишком опережение, большая часть воздушно-топливной смеси сгорает до того, как поршень поднимется. Кроме того, увеличивается период потери тепла, затем уменьшается чистая работа и тепловой КПД. (3) Однако при увеличении опережения зажигания в цилиндре повышаются температура и давление, но мощность и тепловой КПД снижаются. из-за более высоких потерь на трение и других потерь в двигателе. (4) Характеристики двигателя SI сильно зависят от момента зажигания, и его оптимальное значение следует определять для каждого двигателя SI.Для этого двигателя максимальный тепловой КПД и чистая работа достигаются при 31 ° CA BTDC.

Номенклатура

Благодарности

Эта работа была частично поддержана Образовательным центром Иран Ходро.Этот документ был рекомендован к публикации в отредактированном виде младшим редактором.

Устройства синхронизации зажигания магнето поршневого двигателя самолета

Референтные метки синхронизации встроенного двигателя

Большинство поршневых двигателей имеют метки синхронизации, встроенные в двигатель. Метки синхронизации зависят от производителя. [Рис. 1] Если ступица шестерни стартера установлена ​​правильно, на ней нанесены метки синхронизации, которые совпадают с меткой на стартере. На двигателе, не имеющем ступицы стартера, метка синхронизации обычно находится на краю фланца гребного винта.[Рис. 2] Верхняя центральная метка (TC), нанесенная на край, совпадает с линией разделения картера под коленчатым валом, когда поршень № 1 находится в верхней мертвой точке. Другие отметки на фланцах указывают градусы перед центром вверху.

Величина люфта шестерни в любой системе шестерен варьируется в зависимости от установки, поскольку между зубьями шестерни имеется зазор.Всегда измеряйте время при считывании или останавливайте движение двигателя для настройки времени в направлении вращения. Другим неблагоприятным аспектом использования установочных меток на редукторе является небольшая ошибка, которая возникает при наведении референтной метки на временную метку внутри корпуса редуктора. Это может произойти из-за того, что между двумя референтными метками есть глубина.

Диски ГРМ

Большинство устройств с синхронизирующими дисками устанавливаются на фланец коленчатого вала и используют пластину газораспределительного механизма.[Рис. 4-] Маркировка различается в зависимости от характеристик двигателя. Эта пластина временно устанавливается на фланец коленчатого вала со шкалой, пронумерованной в градусах коленчатого вала, и стрелкой, прикрепленной к синхронизирующему диску.

Индикаторы положения поршня

Любое заданное положение поршня, независимо от того, будет ли оно использоваться для зажигания, клапана или синхронизации впрыскивающего насоса, относится к положению поршня, называемому верхней мертвой точкой.Это положение поршня не следует путать с положением поршня, называемым верхним центром. Поршень в верхнем центре имеет небольшую ценность с точки зрения синхронизации, поскольку соответствующее положение коленчатого вала может изменяться от 1 ° до 5 ° для этого положения поршня. Это проиллюстрировано на Рисунке 5, который преувеличен, чтобы подчеркнуть зону отсутствия движения поршня. Обратите внимание, что поршень не движется, пока коленчатый вал описывает небольшую дугу из положения A в положение B.

Эта зона отсутствия хода возникает между моментом, когда коленчатый вал и шатун перестают толкать поршень вверх, и продолжается до тех пор, пока коленчатый вал не повернет нижний конец шатуна в положение, при котором коленчатый вал может начать тянуть поршень вниз. Верхняя мертвая точка — это положение поршня и коленчатого вала, от которого отсчитываются все остальные положения поршня и коленчатого вала. Когда поршень находится в положении верхней мертвой точки коленчатого вала, он также находится в центре зоны отсутствия хода.Поршень находится в положении, при котором прямая линия может быть проведена через центр шейки коленчатого вала, шатунной шейки и поршневого пальца. Это показано справа на рис. 5. При таком выравнивании сила, приложенная к поршню, не может сдвинуть коленчатый вал.

Фары времени

Индикаторы времени используются, чтобы помочь определить точный момент открытия магнето. Обычно используются два основных типа таймерных огней. Оба имеют два фонаря и три внешних проводных соединения.Хотя оба имеют несколько разные внутренние схемы, их функции очень похожи. [Рисунок 6]

Как отрегулировать угол опережения зажигания по углу задержки? — MVOrganizing

Как отрегулировать угол опережения зажигания по углу задержки?

Включите ключ и проверните двигатель.Используя щуп для приближения, отрегулируйте точки до желаемого значения в соответствии с показаниями выдержки и затяните точки. Снова поверните его, чтобы убедиться, что угол задержки по-прежнему правильный. Теперь вы можете перейти к установке времени.

Как проверить угол остановки?

Проверка угла остановки

1. Включите двигатель.
2. Снимите показание тахометра и сравните его с цифрой на наклейке настройки двигателя в моторном отсеке или в руководстве по обслуживанию автомобиля.
3. Медленно поверните шестигранный ключ, чтобы отрегулировать угол задержки до правильного значения.
4. Выключите двигатель.

Вы можете проверить жизнь с помощью мультиметра?

Измеритель Fluke можно легко откалибровать для проверки точек зажигания на предмет правильного угла задержки или градусов вращения распределителя, который определяет открытие и закрытие точек зажигания.

Как мне проверить свои точки задержки?

Измерение угла посадки Если вы только что установили новые точки размыкателя контактов, установите их примерно на правильный зазор с помощью щупа.Подключив измеритель выдержки, запустите двигатель и дайте ему плавно переключиться. Если он не будет мигать постоянно, проверьте причину (ы) и устраните неисправности.

Почему важен угол остановки?

УГОЛ ЗАДЕРЖКИ — это количество градусов вращения двигателя, соответствующее времени ожидания. Это важно, так как выдержка должна быть достаточно продолжительной, чтобы обеспечить хорошую искру, и она должна быть правильно рассчитана по времени, чтобы соответствовать тому моменту, когда конкретному цилиндру / свече зажигания требуется искра, чтобы двигатель работал должным образом.

Как угол задержки влияет на систему зажигания?

Угол выдержки — это время, измеренное в градусах вращения, в течение которого замыкаются контактные выключатели в распределителе. Если угол задержки не будет точным, момент зажигания не будет точным. Период, измеряемый в градусах поворота кулачка, в течение которого точки контакта остаются закрытыми, называется углом задержки.

Должны быть открыты или закрыты точки в ВМТ?

Вообще говоря, проще всего установить точки, когда поршень находится в ВМТ.Убедитесь, что наконечники открыты только на толщину щупа — иначе говоря, что щуп не перекручен и не приводит к тому, что острия открываются больше, чем должны, — а затем снова затяните винт для острия.

Какой разрыв должен быть установлен?

Руководство Haynes рекомендует зазор в точке. 016-. 020 дюймов для двигателей, используемых в P1800.

Что произойдет, если расстояние между точками слишком мало?

На многих одноцилиндровых двигателях изменение межосевого зазора — это способ регулировки фаз газораспределения.Кроме того, слишком маленький зазор между точками увеличивает «задержку» точки и может привести к перегреву точек и катушек. Слишком большой зазор может привести к слабой искре.

Что лучше ВУЗ или баллы?

«Мы рекомендуем переход на электронное зажигание в двигателе маслкара вместо точечной системы зажигания по нескольким причинам. Кроме того, HEI позволяют пропускать полное напряжение генератора через систему зажигания, что с нашей катушкой на 50 000 вольт позволяет увеличить зазоры в штепсельной вилке для лучшего сгорания и большей мощности.

Может ли плохой конденсатор вызвать слабую искру?

Слабая искра часто возникает из-за плохого конденсатора (а замена такой детали — дешевая). Если вы видите здесь более высокое сопротивление, то вам необходимо очистить и проверить соединения и путь цепи к земле через точки. Также проверьте сопротивление между корпусом распределителя и блоком двигателя.

Какие признаки неисправного конденсатора зажигания?

Признаки неисправности или неисправности конденсатора

• Автомобиль не заводится.Если ваш автомобиль не заводится, возможно, проблема связана с точками и конденсатором.
• Двигатель не запускается. Если при попытке завести двигатель двигатель переворачивается, но не останавливается, это потенциальная проблема с точками и конденсатором.
• Двигатель не работает.

Какие признаки неисправного конденсатора?

3 предупреждающих знака неисправен конденсатор переменного тока

• Из устройства исходит громкий и необычный шум.
• Значительно снижена охлаждающая способность агрегата.
• Устройство пропускает заметное количество жидкости сверх обычного количества конденсата.

Как проверить наличие слабых искр?

Правильный метод проверки катушки зажигания — использование осциллографа, но омметр тоже подойдет. С помощью измерителя вы можете проверить наличие внутреннего обрыва в первичной обмотке или чрезмерного сопротивления. Вам нужно будет проверить между клеммами первичной обмотки и проводами счетчика.

Что может привести к тому, что катушка зажигания не сработает?

Потеря искры вызвана чем-либо, что препятствует скачку напряжения катушки через межэлектродный зазор на конце свечи зажигания.Сюда входят изношенные, загрязненные или поврежденные свечи зажигания, неисправные провода свечи или треснувшая крышка распределителя.

Как выглядит хорошая искра зажигания?

Хорошая искра будет бело-голубой и будет хорошо видна при дневном свете. Если есть хорошая искра, проблема, вероятно, не в системе зажигания. Проверьте топливную систему и / или крайний момент времени. Слабые искры оранжевого или красного цвета, их трудно увидеть при дневном свете.

Какого цвета слабая искра?

Сила искры проявляется в цвете.Красная или желтая искра слабая и, вероятно, в цилиндре не возникнет искра. Синяя или белая искра сильная и имеет достаточное напряжение, чтобы пробиться через зазор свечи зажигания даже под давлением внутри цилиндра.

Что вызывает слабую искру?

Как определить слабую катушку зажигания?

Если ваш автомобиль испытывает какие-либо из перечисленных ниже проблем, у вас на руках может быть неисправная катушка зажигания:

1. Пропуски зажигания в двигателе.
2. Неровный холостой ход.
3. Уменьшение мощности автомобиля, особенно при разгоне.
4. Низкая экономия топлива.
5. Затруднение при запуске двигателя.
6. Проверьте, горит ли индикатор двигателя.
7. Выхлопная обратная вспышка.
8. Повышенные выбросы углеводородов.

Как проверить катушку зажигания?

Подключите мультиметр к положительной клемме или контакту катушки и к клемме высокого выхода, которая идет к свече зажигания. У большинства катушек зажигания сопротивление вторичной обмотки должно быть в пределах от 6000 до 10 000 Ом; однако правильный диапазон см. В спецификациях производителя.

Как проверить и настроить базовое время зажигания

Этот шаг выполняется после того, как вы убедились, что ваши базовые настройки зажигания верны и автомобиль заводится, но перед тем, как фактически взять автомобиль в поездку или передать нагрузку на двигатель. Это первый шаг в собственном процессе настройки после завершения процесса установки. В статье мы используем ЭБУ MS2, загруженный с прошивкой серии MS2 / Extra 3.0.3 и программой настройки TunerStudio. Этот шаг также требует использования таймера.

Почему мы это делаем? Мы проверяем, что заданное время зажигания совпадает с фактическим моментом зажигания. Это необходимо для того, чтобы ваша кривая опережения возникла так, как мы ввели ее в нашу таблицу зажигания. Если мы опережаем или недооцениваем события воспламенения, мы можем повредить двигатель. Это чрезвычайно важный шаг, который нельзя пропускать.

Примечание. Данное руководство применимо к большинству декодеров колес, но не относится к режиму «Зубчатое колесо». Это связано с тем, что в режиме зубчатого колеса смещение не требуется.Если ваше фактическое время в зубчатом колесе не совпадает с заданным временем, есть проблема с настройками вашего спускового колеса, скорее всего, с вашим углом зуба №1.

Шаг 1.

Следуя всем инструкциям производителя, осторожно установите индикатор времени на провод свечи зажигания цилиндра №1. Соблюдайте все необходимые меры предосторожности, поскольку вторичное напряжение зажигания может достигать 100 000 вольт и более. Также убедитесь, что шнуры индикатора времени не могут запутаться в движущемся двигателе или сгореть на горячих компонентах.

Шаг 2.

Убедитесь, что ваш тюнинговый ноутбук подключен к MegaSquirt, и заведите автомобиль. Если вы еще этого не сделали, откройте программу настройки TunerStudio MS или TunerStudio Lite, которую вы уже загрузили и установили на свой ноутбук. Убедитесь, что ваш ноутбук подключен к MegaSquirt и вы в сети.

Шаг 3.

Перейдите на вкладку «Основные настройки» и нажмите «Дополнительные параметры зажигания».Это откроет меню дополнительных опций зажигания. Если для параметра «Фиксированное продвижение» установлено значение «Использовать таблицу», выберите значение «Фиксированное время». Это скажет MegaSquirt игнорировать нашу Таблицу зажигания и удерживать фиксированное продвижение. Затем нам нужно будет ввести значение в Timing for Fixed Advance (градусы). Введенное здесь значение будет статическим значением, которое наш MegaSquirt будет использовать для управления моментом зажигания. 10.0 — это значение по умолчанию, и оно будет работать для большинства автомобилей. Для других транспортных средств может потребоваться немного больше времени. Например, для большинства роторных двигателей и двигателей Ford TFI мы предпочитаем устанавливать фиксированный угол равным 20.0 градусов. Ключевым моментом здесь является ввод разумного опережения по времени для вашего двигателя, пока мы проверяем, что заданное нами время совпадает с нашим фактическим временем. Запомните значение, которое вы здесь установили. В этом примере я устанавливаю фиксированный угол на 10,0 градуса. Запишите эти изменения и закройте это меню.

Шаг 4.

Теперь перейдите в меню «Инструменты» и откройте мастер триггеров. Откроется диалоговое окно Trigger Wizard.

Шаг 5.

А теперь пора проверить ваше время. Цель состоит в том, чтобы убедиться, что заданное время зажигания, статическое значение, которое вы ввели ранее, совпадает с фактическим временем зажигания. Если вы не знаете, как проверить время для вашего автомобиля, вам, возможно, придется проконсультироваться с заводским руководством магазина или найти прогулку в Интернете.

Точно ли ваше текущее время совпадает с заданным фиксированным углом, который вы установили ранее? Если это так, вы можете перейти к шагу 7. Скорее всего, он не совпадает точно, и если это так, перейдите к шагу 6.

Шаг 6.

Выполните этот шаг, если есть ошибка между фактическим и управляемым событиями зажигания. Мастер триггеров все еще должен быть открыт на вашем тюнинговом ноутбуке. Мы воспользуемся мастером, чтобы удалить эту ошибку. В мастере триггеров есть 2 кнопки: красная — и зеленая +. Эти кнопки будут регулировать угол смещения зажигания. С помощью мыши нажимайте кнопку «-» или «+», пока время зажигания не станет равным заранее установленному фиксированному значению опережения. Этот шаг является самым простым, если у вас есть приятель, проверяющий время зажигания с помощью светового индикатора, пока вы управляете ноутбуком (или наоборот), однако это также можно сделать в одиночку, используя метод предположения и проверки.Не забудьте внести небольшие изменения и проверить. Как только наше фактическое время совпадет с нашим заданным временем, сожгите угол смещения зажигания. Мы почти закончили!

Шаг 7.

Теперь нам нужно снова разрешить MegaSquirt управлять временем из таблицы зажигания. Закройте мастер запуска и вернитесь в меню «Дополнительные параметры зажигания» на вкладке «Основные настройки». Верните фиксированное продвижение к использованию таблицы. Записать и закрыть это меню. MegaSquirt теперь продвигается в зависимости от вашего стола.

Стратегия управления моментом зажигания на основе openECU

1. Введение

Заранее правильное время зажигания может улучшить работу двигателя и экономию топлива, но преждевременное зажигание может легко вызвать взрыв. Время задержки зажигания может эффективно снизить выбросы HC и NOx, исключить взрыв, но слишком позднее время зажигания может ухудшить характеристики двигателя и снизить расход топлива. Практика доказала, что перед контрольной точкой двигателя на такте сжатия определенная точка воспламенения может улучшить работу двигателя и экономию топлива.Это также может снизить выбросы загрязняющих веществ. Этот угол опережения зажигания является наилучшим углом опережения зажигания. Когда двигатель работает, ЭБУ в соответствии с частотой вращения двигателя и сигналом нагрузки определяет основной угол опережения зажигания и, в соответствии с другим соответствующим сигналом, который необходимо исправить, наконец, обеспечивает оптимальный угол опережения зажигания. Затем электронный контроллер выдает сигнал индикатора зажигания для управления работой системы зажигания.

Энергосбережение и охрана окружающей среды являются основными направлениями разработки автомобилей, при этом больше внимания уделяется автомобилям, работающим на природном газе.Для правильной работы необходима система зажигания двигателя, работающего на природном газе. Поэтому нам необходимо разработать надежное и дешевое устройство для определения угла опережения зажигания.

Поскольку транспортное средство потребляет большое количество энергии, энергосбережение и сокращение выбросов стали важным направлением его развития. В традиционных бензиновых двигателях и дизельных двигателях на основе природного газа двигатель становится одним из важных способов избавиться от энергетической проблемы. Как один из альтернативных экологически чистых видов топлива, природный газ имеет свои преимущества, такие как богатые ресурсы, полное сгорание, качество защиты от детонации, выбросы, низкотемпературная работа и так далее.

2. Материалы и методы

В системе зажигания электронный блок управления углом опережения зажигания можно разделить на состояние запуска и рабочее состояние после режима запуска. Начальное условие угла опережения зажигания зависит от частоты вращения двигателя и давления во впускном коллекторе путем опроса спектров импульсов. После запуска рабочий режим делится на то, находится ли в состоянии холостого хода, но угол опережения зажигания определяется типом.

Фактический угол опережения зажигания — угол опережения коррекции основного угла опережения зажигания.

Начальное условие угла опережения зажигания зависит от частоты вращения двигателя и давления во впускном коллекторе путем запроса спектров импульсов в качестве начального угла опережения зажигания.

Состояние холостого хода реального угла опережения зажигания равно основному углу опережения зажигания плюс угол опережения корректирующего опережения зажигания. Определение основного угла опережения зажигания зависит от того, связано ли это с состоянием воздуха, если да, подставьте соответствующие значения для угла зажигания.Коррекция: коррекция прогрева, коррекция перегрева и коррекция стабильности холостого хода.

Когда двигатель в процессе прогрева, ЭБУ в соответствии с температурой охлаждающей воды, чтобы проверить карту, получить угол коррекции.

Когда двигатель работает на холостом ходу, если температура охлаждающей воды слишком высока, чтобы избежать перегрева в течение длительного времени, следует увеличить угол опережения зажигания. Это называется коррекцией перегрева на холостом ходу.

Когда двигатель работает на холостом ходу, из-за колебания скорости вращения двигателя ниже эталонной скорости холостого хода, ЭБУ должен отрегулировать угол опережения зажигания и рассчитать частоту вращения двигателя, а также изменить эталонную скорость холостого хода в качестве основы. исправления.Когда частота вращения двигателя превышает контрольную скорость холостого хода, угол опережения зажигания должен уменьшаться; С другой стороны, это должно увеличить угол опережения зажигания. Соответствующая стратегия управления представлена ​​на рис. 1.

Рис. 1. Стратегия управления углом опережения зажигания на холостом ходу

Нормальное состояние реального основного угла опережения зажигания равно основному углу опережения зажигания плюс угол опережения корректирующего зажигания.Базовый угол опережения зажигания зависит от частоты вращения двигателя и давления во впускном коллекторе путем опроса спектров импульсов. Коррекция: коррекция температуры охлаждающей воды, коррекция обратной связи по соотношению воздух-топливо, коррекция дефлаграции и коррекция температуры воздуха.

ЭБУ в соответствии с температурой охлаждающей воды для проверки карты, получает угол коррекции, если температура охлаждающей воды ниже, он должен увеличить угол опережения зажигания.

ЭБУ подстраивается под впрыскиваемое топливо по сигналу обратной связи кислородного датчика о содержании кислорода.При этом соотношение воздух-топливо всегда колеблется, поэтому он может с помощью запроса соотношения воздух-топливо на соответствующей карте определить угол опережения зажигания.

Коррекция дефлаграции может осуществляться с помощью запроса частоты вращения двигателя и давления во впускном коллекторе, соответствующего карте, для определения угла опережения зажигания.

При правильной температуре всасываемого воздуха должны выполняться два условия: температура всасываемого воздуха и частота вращения двигателя должны достигать соответствующего порогового значения, в противном случае они не будут изменяться для температуры всасываемого воздуха.Когда он соответствует условиям, с помощью карты запроса температуры всасываемого воздуха для определения угла опережения зажигания. Соответствующая стратегия управления представлена ​​на рис. 2.

При определении оптимального угла опережения зажигания MBT необходимо учитывать управление системой рециркуляции отработавших газов двигателя. Реальный угол опережения зажигания равен основному углу опережения зажигания плюс угол опережения корректирующего зажигания. Базовый угол опережения зажигания и нормальный ход угла опережения зажигания используют одни и те же данные карты.Соответствующая коррекция включает коррекцию температуры охлаждающей воды, коррекцию обратной связи по соотношению воздух-топливо и угол управления рециркуляцией отработавших газов и без поправки на разность управления рециркуляцией отработавших газов, умноженную на поправку скорости рециркуляции отработавших газов. Стратегия представлена ​​на рис. 3.

Рис. 2. Стратегия управления углом опережения зажигания при нормальных условиях

Рис. 3. Стратегия управления ОБТ

Фиг.4. Стратегия управления максимальным и минимальным углом опережения зажигания

Для правильной работы двигателя угол опережения ЭБУ должен находиться в разумных пределах. Реальный угол опережения зажигания двигателя равен базовому углу опережения зажигания плюс угол опережения корректирующего зажигания, значение должно находиться в определенном диапазоне. Наибольший угол опережения зажигания следует учитывать, если двигатель работает на холостом ходу. Когда двигатель не работает на холостом ходу, наибольший угол опережения зажигания является оптимальным углом опережения зажигания; Когда двигатель находится в состоянии холостого хода, он должен в соответствии с данными карты запроса давления всасываемого воздуха для определения угла опережения зажигания, в то же время принимает его меньшее значение с MBT как наибольший угол опережения зажигания.Вместо минимального угла опережения зажигания используется фиксированное значение. Конкретная стратегия управления показана на рис. 4.

3. Результаты и обсуждение

Ope nECU M250, производимый компанией Pi Lenovo, часто используется с писноопом, который является одним из инструментов калибровки их собственных исследований и разработок. В Simulink мы конфигурируем аппаратные модули M250 и через его собственный библиотечный модуль по сигналу датчика коленчатого вала на пластине для имитации скорости двигателя, другие входы мы временно вводим константы для обработки.Позже мы сможем изменить их значения в pisnoop. Если мы скомпилируем установленную модель (например, в нормальном состоянии), она может сгенерировать файлы A2Land S37, затем добавить их в pisnoop и электрифицировать M250, он сможет завершить программирование Flash. После завершения программирования Flash, если мы настроим скорость на панели сигналов, M250 сможет реализовать в реальном времени обнаружение изменения скорости и отобразить ее значение в интерфейсе pisnoop. Увеличивая или уменьшая скорость, контролировать изменение угла опережения зажигания, как показано на рисунке ниже.

Рис. 5. Интерфейс предварительной калибровки

Рис. 6. Увеличьте обороты двигателя

Рис. 7. Уменьшите обороты двигателя.

4. Заключение

1) В этом документе предлагается своего рода стратегия управления опережением зажигания двигателя, работающего на природном газе, угол опережения зажигания принимает разные стратегии в соответствии с различными рабочими условиями, для каждого рабочего условия рассчитывается текущий базовый угол опережения зажигания и корректируется в соответствии с различными условиями внешний мир.После обработки порогового значения угол опережения зажигания является окончательным углом опережения зажигания.

2) Реализует компиляцию и прошивку программы стратегии управления зажиганием. С помощью инструментов калибровки pisnoop в реальном времени отслеживает влияние различных входных условий на угол опережения зажигания, выполняет предварительную калибровку Maps, что значительно сокращает время разработки.

3) Использование открытого ЭБУ для разработки эксперимента может сэкономить много времени и ресурсов для эксперимента, имеет определенную актуальную прикладную ценность.

Раскрытие секретов зажигания

Правильная настройка начального и механического продвижения — это основа любого двигателя производительности. Неправильно установите время, и двигатель будет работать плохо. Оптимизируйте начальную синхронизацию с помощью кривой механического / вакуумного опережения, и ваш двигатель будет развивать большую мощность, работать лучше и расход топлива лучше, чем когда-либо прежде.

Определение верхней мертвой точки и настройка временных кривых

У всех двигателей есть свои особенности — некоторые агрессивные, некоторые скромные.Некоторые из них грубые по краям и откровенно пугливые ниже 3000 об / мин. Все по-разному реагируют на угол опережения зажигания. Время появления искры на разных оборотах двигателя имеет решающее значение для получения каждого последнего фунт-фута крутящего момента от вашего двигателя. Как вопрос «как высоко?» нам нужна точка отсчета для измерения таких вещей, как время или расстояние.

В двигателях опорой для определения угла опережения зажигания является верхняя мертвая точка (ВМТ) поршня номер один. ВМТ относится к точному моменту, когда поршень достигает своей наиболее вертикальной точки перемещения в цилиндре.Затем эта точная точка отмечается на балансире гармоник, а контрольный указатель обычно располагается на передней крышке цепи привода ГРМ. Таким образом, когда вы подключаете свой индикатор времени, вы знаете, где находится ВМТ, а когда индикатор времени мигает — у вас есть время зажигания, выраженное в градусах до ВМТ — ВМТ.

Все это очень просто и понятно, и сейчас вы думаете: «Я все это знаю. Давайте перейдем к секретам! » Секрет, который мы узнали за эти годы, заключается в том, что многие энтузиасты забывают основы.Мы видели десятки двигателей с неправильной отметкой ВМТ для балансира — или вообще без контрольной отметки!

Как можно грамотно установить угол опережения зажигания, если метка ВМТ неправильная или отсутствует? Ответ: вы не можете. Но мы собираемся показать вам, как найти эту неуловимую отметку ВМТ. Мы также покажем вам, как проверить кривую зажигания, не снимая дистрибьютора и не платя кому-то за запуск на машине дистрибьютора. Вы можете сделать это сами и заодно узнать о кривых зажигания.

Нахождение ВМТ

Первое, что нужно сделать при установке времени, — это убедиться, что метка ВМТ на балансире и референтная метка действительно показывают точный истинный 0 градусов. Рекомендуется разместить контрольную метку как можно ближе к балансировщику. Обратите внимание, что эта справочная вкладка предназначена для восьмидюймового балансира, но на самом деле балансир представляет собой гораздо меньший 6-дюймовый блок. Чем дальше контрольная метка находится от балансира, тем больше потенциальная ошибка может появиться в зависимости от угла обзора.

Некоторые шутники, возможно, уже придумали ярлык для этой процедуры. «Конечно, все, что мне нужно сделать, это подкатить двигатель с поршнем вверху, и я готов. Мне не нужно проходить через весь этот сложный беспорядок ».

Короткий ответ на этот подход — если вы хотите, чтобы все ваши временные метки были ошибочными, тогда вперед. Проблема с простой установкой поршня в ВМТ состоит в том, что, если вы обратите внимание, вы заметите, что поршень «остановится» или сядет в ВМТ на несколько градусов вращения коленчатого вала, прежде чем он начнет двигаться вниз.Число градусов этой задержки определяется геометрией двигателя с точки зрения хода, высоты палубы и длины штанги.

Но все поршни остаются в ВМТ на заданное количество градусов. Таким образом, мы должны остановить поршень примерно на 20-30 градусов по обе стороны от ВМТ, чтобы получить точные показания для ВМТ.

Хотя описывать долго, процедура очень проста. Допустим, у нас есть небольшой блок на подставке для двигателя с гармоническим балансиром и стрелкой, в точности которой вы немного сомневаетесь.Вы могли бы просто пойти с этим, но зачем рисковать? Вот как вы это проверяете.

Если у двигателя нет указателя, купите его или сделайте из алюминия или листового металла. Сделайте его прочным, чтобы он не двигался. Если он двинется, ваши усилия будут потрачены зря.

Нашим первым шагом является очистка гармонического балансира от жира или масла. Затем наложите кусок малярной ленты на балансир, который простирается примерно на четыре ниши по обе стороны от отметки ВМТ на балансире. Отметьте на ленте, где находится ВМТ на балансировочном станке.

Теперь сделайте прямоугольную стальную или алюминиевую пластину толщиной ¼ дюйма, которая достаточно велика, чтобы охватить отверстие диаметром 4,5 дюйма и перекрыть как минимум два отверстия для болтов в головке. Просверлите в пластине два или три отверстия диаметром 7/16 или ½ дюйма, которые совпадают с отверстиями для болтов в блоке. Если пластина будет использоваться для нескольких разных двигателей, потребуется несколько монтажных отверстий.

С головкой блока цилиндров, снятой с двигателя, мы сделали простую стальную пластину, которая крепится болтами к блоку и использует короткий болт в центре в качестве твердого упора поршня.Прикрутите стопор поршня на место, поместите отрезок малярной ленты на балансир и отметьте ВМТ. Медленно проверните двигатель до полной остановки. Отметьте оба места на балансире.

Затем просверлите отверстие диаметром 3/8 дюйма в центре пластины и вставьте болт в отверстие, которое будет выступать в цилиндр примерно на дюйма. Закрепите этот болт гайкой, которая будет удерживать центральный болт в затяжке. Если вы не хотите останавливать поршень, существует несколько компаний, таких как Powerhouse Products, которые предлагают универсальные упоры поршня.

Теперь, когда мы закончили сборочные работы, проверните двигатель вручную, пока поршень не окажется примерно на два дюйма ниже верхней части деки. Прикрутите стопорную пластину на место так, чтобы центральный болт выступал в цилиндр. Убедитесь, что болты, крепящие пластину к блоку, затянуты. Их не нужно затягивать. Мы используем старые заводские болты с головкой и стопорными гайками, чтобы прикрепить стопорную пластину к блоку.

Теперь осторожно проверните двигатель рукой по часовой стрелке (снимите свечи зажигания, если другая головка все еще находится на блоке), пока поршень мягко, но прочно не коснется упора.Отметьте место на балансире мелким маркером — сделайте линию тонкой, но хорошо заметной.

Теперь поверните двигатель против часовой стрелки, пока поршень снова не упрется в упор, и снова отметьте балансир. Расстояние между этими двумя точками и есть истинное местоположение ВМТ на балансире. Если новая отметка не совпадает с исходной отметкой ВМТ на балансировщике, подумайте о том, чтобы переместить контрольный указатель, чтобы сделать отметку балансира точной. Возможно, вы захотите использовать регулируемый указатель, чтобы упростить этот процесс.Если вы настраиваете опорный указатель, всегда повторяйте тест, чтобы убедиться в точности ВМТ.

Если в двигателе установлены головки блока цилиндров, мы все равно можем выполнить тот же тест. Единственная разница в том, что теперь мы должны использовать другой стопор поршня. Самые простые из них — это простые стопоры для ввинчивания, которые заменяют свечу зажигания в цилиндре номер один. В остальном процедура точно такая же.

Затем мы положили ленту на кусок алюминия и измерили расстояние от нашей отметки ВМТ на ленте до двух положений остановки.Они были в пределах 0,005 дюйма, поэтому будем называть это точным.

Если вы хотите провести этот тест и в вашем ящике для инструментов нет стопора поршня в виде свечи зажигания, вы можете его сделать. Выбейте центральный электрод из свечи зажигания и проденьте болт в кожух свечи зажигания. Это не так просто, как кажется; Свечи зажигания сделаны очень хорошо, и удалить этот фарфоровый центр непросто. Но можно попробовать.

Есть определенные головки цилиндров со свечами зажигания, в которых может не работать стопор ввинчиваемого поршня.Мы испытали это на примере компактного блока Chevy с поршнями с плоским верхом и головками AFR. В этом случае вам нужно проявить немного больше творчества.

Некоторые ребята попытаются оценить ВМТ с помощью манометра или свистка. Не тратьте время зря, это не работает. Положительная остановка — единственная процедура. Среди наиболее креативных идей, которые мы видели, было использование инструмента для сжатия пружины клапана, расположенного выше центра, для открытия клапана. Если вы это сделаете, вы должны создать плоский адаптер, который будет давить только на клапан, а не на фиксатор.Инструмент для центрирования будет удерживать клапан в фиксированном месте — возможно, на расстоянии 0,200 дюйма от седла.

Теперь осторожно переместите кривошип, пока поршень не коснется клапана, а затем выполните оставшуюся часть процедуры. Делать это нужно очень осторожно. Вы же не хотите гнуть клапан! При всех этих проверках всегда проворачивайте двигатель вручную.

Проверка кривой

Теперь, когда мы нашли и пометили ВМТ, мы можем использовать это местоположение для проверки начального времени и кривой опережения.Многие энтузиасты думают, что им нужно снять распределитель и отнести его в тюнинговую мастерскую, чтобы определить кривую опережения. Это не правда.

Гораздо проще просто использовать индикатор времени на двигателе и проверять кривую с помощью не более чем тахометра и индикатора времени с обратным циферблатом. Еще более простой подход — использовать ленту для хронометража на гармоническом балансировщике и стандартную лампу для хронометража. Мы рассмотрим эту процедуру, чтобы показать вам, насколько это просто.

Когда головки установлены на двигателе, такая же процедура работает с поршневым упором типа свечи зажигания, подобным этому.Будьте осторожны, всегда проверяйте двигатель рукой при использовании упоров поршня. Никогда не используйте стартер, если не думаете, что замена сломанных поршней — это весело.

Прежде чем мы углубимся в это, давайте рассмотрим основы определения угла опережения зажигания. Начальная синхронизация — это время, отображаемое индикатором синхронизации на балансировочном станке при работающем двигателе на холостом ходу с отключенной линией опережения вакуума. Как правило, это будет между 8 и 15 градусами до верхней мертвой точки (ВМТ).

Механическое опережение — это величина опережения, создаваемая при увеличении частоты вращения двигателя.В распределителе механическое продвижение создается комбинацией эксцентриковых грузов и пружин на конце распределителя. Механическое продвижение варьируется от 20 до 30 градусов.

Опережение вакуума создается вакуумным баллоном, установленным сбоку распределителя, и добавляет синхронизацию в зависимости от нагрузки двигателя. При низкой нагрузке на двигатель (дроссельная заслонка почти закрыта) вакуум в коллекторе будет высоким. При этом в канистре натягивается диафрагма, которая ускоряет синхронизацию. При высокой нагрузке — на уровне WOT или около него — вакуум в коллекторе очень мал, поэтому дополнительного продвижения нет.

При частичном открытии дроссельной заслонки в двигателе будут сложены все три формы синхронизации — начальная плюс механическая плюс опережение вакуума. На WOT будут присутствовать только начальные и механические.

Начнем с установленной нами точной отметки ВМТ. Допустим, балансир на двигателе отмечен только ВМТ. Это не проблема; MSD производит очень недорогой набор лент для хронометража (PN 8985, Summit Racing за 4,95 долл. США) с восемью лентами различной длины, указывающими от 10 градусов ATDC до 60 градусов BTDC.

Каждая из этих восьми лент имеет разную длину, чтобы соответствовать балансирам разного диаметра.Ленты покрывают балансир диаметром от 5,25 до восьми дюймов. Каждая лента предназначена для использования с балансиром определенного диаметра, потому что по мере увеличения диаметра расстояние между каждой градусной отметкой также немного увеличивается.

MSD продает очень гладкий лист синхронизирующих лент с несколькими длинами ленты в зависимости от диаметра балансира. Этот лист клейкой ленты стоит очень недорого, и с ним вам не понадобится индикатор времени для обратного набора номера.

Итак, допустим, вы действительно заинтригованы этой идеей проверки собственной временной кривой, но вы не хотите ждать, пока поставщик UPS доставит вам временную ленту с Summit.Вы все еще можете сделать эту работу, сделав свою собственную ленту для хронометража.

Вот как это работает. Допустим, балансир на двигателе восемь дюймов в диаметре. Окружность — это расстояние по окружности. Формула просто Pi x Диаметр. Вы должны помнить из геометрии средней школы, что Пи составляет 3,1417 дюйма. Вычисление 3,1417 x 8 = 25,133 дюйма.

Теперь разделим 25,133 на 180. Почему? Потому что мы будем делать отметки на куске малярной ленты через каждые 2 градуса, а не через 1 градус.Разделив 25,133 на 180, получится 0,139 дюйма. Теперь мы сделаем отметку ВМТ на шестидюймовой малярной ленте, наложенной на кусок алюминия, чтобы ее было легче маркировать.

Начнем с того, что с помощью штангенциркуля отметим 10 градусов. Поскольку у нас 0,139 через каждые два градуса, умножьте это на пять, и мы получим 0,698 дюйма. Установите эту длину на штангенциркуле и отметьте ленту каждые 20 градусов для 10 — 20 — 30 — 40 — и 50 градусов.

Поскольку мы хотим использовать нашу ленту для определения нашей кривой при разных точках вращения, ленту необходимо аккуратно разложить через каждые два градуса от 10 до, возможно, 40 градусов.После этого все, что вам нужно сделать, это очистить балансир и наложить на него ленту.

Теперь мы можем перейти к процедуре проверки нашей кривой опережения. Лучший способ сделать это — попросить друга помочь вам. Подсоедините к двигателю точный тахометр и прикрепите индикатор времени к проводу свечи зажигания номер один. Также не забудьте снять и закрыть вакуумную линию, идущую к баллону опережения вакуума на распределителе. Это важно, потому что мы хотим отделить вакуумное продвижение от механического.

Теперь запустите двигатель и запишите начальную синхронизацию на холостом ходу. Допустим, число составляет 10 градусов при 850 оборотах в минуту. Затем попросите вашего друга разогнать двигатель до 1500 об / мин и записать величину аванса. Допустим, это 14 градусов. Затем записывайте временные числа каждые 500 об / мин до того момента, когда отсчет времени перестанет увеличиваться. Это может потребовать увеличения оборотов двигателя до 4000 об / мин или, возможно, выше. В качестве примера мы создали кривую ниже:

Кривая механического продвижения

Это линейная кривая, увеличивающаяся на четыре градуса каждые 500 об / мин.Что касается кривой производительности двигателя, это несколько медленно. Принято считать, что типичная кривая производительности со всеми временными интервалами составляет от 2500 до 2800 об / мин. Большинство уличных двигателей хорошо реагируют на увеличение времени на более низких оборотах, особенно при использовании даже распредвала с умеренными рабочими характеристиками.

Прежде чем мы перейдем к изменению механической кривой, давайте закончим общую кривую, перейдя на новое соединение линии опережения вакуума между карбюратором и канистрой опережения. Выполните ту же процедуру, что и раньше.

Вы заметите, что подача вакуума довольно быстро достигает своего максимального значения. На самом деле у него будет кривая, основанная на уровнях вакуума, которые не будут отображаться при таком тесте. Если вы действительно хотите провести углубленный тест, чтобы узнать величину продвижения при более низких уровнях вакуума в коллекторе, вы можете использовать портативный ручной вакуумный насос, такой как Mighty Vac, для создания уровней вакуума от двух до 10 дюймов с шагом в два дюйма ртутного столба. и нанесите на карту каждый из этих уровней.

Это даст вам наиболее точное представление о продвижении при различных открытиях дроссельной заслонки, но это немного усложняется.По сути, это создает трехмерный график, который будет выглядеть так же, как те, что были построены для движков EFI. Мы включили классный график FAST XFI, показывающий, как выглядит этот трехмерный график, но вам не нужно вдаваться в подробности, чтобы получить представление о том, что сделает вакуумное продвижение.

В приведенной ниже таблице показано общее время на каждом обороте в минуту с добавлением вакуума к механическому. Цифры в скобках — это просто опережение вакуума, которое было определено путем вычитания механического опережения из общего опережения.Опять же, это только максимум; при более низком вакууме в коллекторе показатели опережения вакуума также будут ниже.

Если вы торопитесь, вы можете сделать свою собственную ленту для измерения времени с помощью штангенциркуля и липкой ленты. При наклеивании ленты на балансир убедитесь, что ноль на ленте мертв даже с отметкой ВМТ на балансире.

Механические + кривые подачи вакуума

Почти все дистрибьюторы используют штифт в пазу для определения допустимой механической подачи.Длина паза, а также размер штифта и его втулки ограничивают величину продвижения. Это распределитель HEI, и стрелки указывают на два паза со штырями, которые выступают через пластину. Вы можете удлинить этот паз, чтобы увеличить механическое продвижение, или припаять его, чтобы уменьшить расстояние перемещения, чтобы уменьшить общее продвижение.

Как вы можете видеть, только при механическом перемещении распределитель добавляет максимум 22 градуса (32 — начальные 10 = 22 градуса механического перемещения).Если мы решим, что двигателю требуется 36 градусов общего времени для максимальной мощности, нам нужно добавить на четыре градуса больше времени. В данной ситуации это легко, потому что все, что нам нужно сделать, это добавить еще четыре степени начального времени, и мы на месте.

Но что, если нам нужно больше общего продвижения, но двигатель имеет тенденцию работать с легкой детонацией, когда вы нажимаете дроссель на пиковом крутящем моменте, так что вы не можете просто добавить его к начальному? Есть способ сделать это тоже.

Мы будем использовать дистрибьютора MSD, чтобы проиллюстрировать этот момент, поскольку эти дистрибьюторы дают вам простой способ изменить как скорость кривой (как быстро или медленно она продвигается), так и общую сумму.Во всех распределителях MSD с механической подачей используется штифт в пазу для управления максимальной механической подачей. MSD помещает на этот штифт втулки разного диаметра, чтобы ограничить ход. Эти различные втулки поставляются с любым новым распределителем MSD.

Существует четыре различных втулки: черная (18 градусов), синяя (21 градус), серебряная (25 градусов) и красная (28 градусов). Число в скобках означает величину механического продвижения, которую допускает каждая втулка. Так что, если у нас 22 в нашем дистрибьюторе, а нужно 26 — ближайшая втулка будет серебряной.С начальными 25 градусами и 11 градусами у нас будет 36 градусов полного продвижения.

MSD используется один штифт и паз, но также используется втулка поверх штифта, которую можно легко заменить. Снимите c-образный зажим, и вы можете заменить втулку одной из трех втулок другого диаметра, которые регулируют полное механическое продвижение.

Что делать, если у вас есть только дистрибьютор акций, и вам нужно добавить или вычесть механический аванс? Это требует немного больше работы, но это тоже можно сделать.Допустим, у нас есть дистрибьютор из вуза, и нам нужно добавить больше механического прогресса. Вам нужно будет снять распределитель с двигателя, а затем разобрать его, чтобы снять главный вал.

Как и в распределителе MSD, здесь то же расположение контактов и разъемов, за исключением двух контактов и двух разъемов. Для увеличения механического продвижения вам необходимо удлинить прорези. Это будет непросто, так как это закаленная сталь, но это можно сделать. Количество для удлинения придется делать методом проб и ошибок.Извините.

Теперь мы можем поговорить о форме кривой. Опять же, с дистрибьютором MSD это просто, потому что MSD уже разработала комбинации пружин, которые будут создавать желаемую кривую. Для типичного уличного двигателя с компрессией 9,5: 1 и рабочим кулачком довольно быстрое продвижение по кривой — хороший способ нарастить крутящий момент на низком и среднем диапазоне. Комбинация светло-серебристых и светло-голубых пружин дает быстрый поворот, который должен достигать 3000 об / мин.

Поскольку пружины легко смешивать и подбирать, просто сняв крышку распределителя и ротор, вы можете поэкспериментировать с разными кривыми, чтобы увидеть, как реагирует ваш двигатель.Как только вы найдете кривую, подходящую для вашего приложения, вы действительно не заметите необходимости в ее изменении, если не внесете серьезные изменения в движок.

Заключение

Есть более подробные детали настройки, которые мы можем рассмотреть в последующей истории, если будет достаточно интереса, где такие детали, как степень сжатия, температура воздуха на впуске, соотношение воздух-топливо, распределение смеси во впускном коллекторе и целая куча все остальные детали вступают в игру. Но для большинства автомобилей простая установка начального тайминга, ориентированного на производительность, с сильной кривой опережения будет иметь большое значение как для частичного разгона, так и для ускорения WOT.И лучшая новость заключается в том, что вы можете сделать почти все это, используя только ручные инструменты, приложив немного усилий и используя некоторые продуманные решения по настройке. Это действительно так просто. Итак, приступим!

с маркированными балансирами легко проверить, поскольку вам не нужна лента для измерения времени. Стандартный индикатор времени будет работать. Обратите внимание на этот большой блок, что мы используем прямую кромку опорной пластины для обозначения нуля.

Кривые, показанные здесь, находятся на веб-сайте MSD, если они слишком малы на этой фотографии, чтобы их можно было использовать.Кривые показывают форму кривых опережения при использовании различных комбинаций пружин с распределителем MSD. Они точны только при использовании с дистрибьютором MSD.

Если все это кажется трудоемким, вы можете перейти к полностью электронной системе кривой зажигания, использующей программируемый MSD 6AL-2 (PN 6530), который создает электронную кривую зажигания. Для этой коробки требуется заблокированный дистрибьютор, что легко сделать с любым дистрибьютором MSD. Любую кривую опережения легко создать с помощью программного обеспечения MSD Pro-Data + и ноутбука.Мы использовали это, и это намного проще, чем возиться с грузами, пружинами и вакуумными баллончиками!

Это трехмерный график из программы FAST XFI, показывающий, как время определяется комбинацией оборотов в минуту и ​​нагрузки.

176 | Установка основного момента зажигания

Расшифровка

— Привет, ребята, это Андре из High Performance Academy, добро пожаловать на другой вебинар. Сегодня мы собираемся рассмотреть тему установки основного момента зажигания.И сегодня мы собираемся использовать наш Nissan 350z с нашим VQ35, и у нас есть ЭБУ Haltech Elite 2500. Таким образом, очевидно, что он будет идеальным для всех, кто использует ЭБУ Haltech серии Elite, но многие принципы также будут перенесены на любой бренд вторичного рынка ЭБУ, так что каждому будет чему поучиться. Теперь, устанавливая базовый угол опережения зажигания, на самом деле концепция здесь заключается в том, что мы согласовываем угол опережения зажигания, который мы видим на экране ноутбука, с фактическим опережением зажигания, которое получает двигатель.

И это действительно важный шаг, если мы хотим, чтобы время зажигания было надежным, и, конечно, мы хотим, чтобы наш двигатель также был надежным. Это также шаг, который, как я знаю, многие тюнеры просто не понимают должным образом или упускают из виду. И, конечно же, когда вы имеете дело с автомобилем, который строите с нуля, и вы только что установили блок управления двигателем, то установка основного угла опережения зажигания будет относительно стандартным шагом. Это один из этапов нашего 10-шагового процесса настройки, который мы обсуждаем в нашем практическом курсе настройки автономного управления двигателем.Но это шаг, который многие люди упускают из виду, если им привезли машину, которая уже работает, возможно, она уже была настроена ранее в другой мастерской.

Часто довольно легко предположить, что тот, кто настраивал его последним, выполнил свою работу должным образом и базовый момент зажигания правильный. В некоторых двигателях установка основного угла опережения зажигания также может быть довольно сложной задачей. Очевидно, что с двигателями последних моделей с большим количеством крышек на свечах зажигания, катушках зажигания и так далее, на самом деле размещение нашей лампы синхронизации в моторном отсеке и подключение к катушке зажигания цилиндра номер один может быть довольно сложным и трудоемким.Итак, опять же, многие тюнеры просто игнорируют это или вообще не беспокоят. Результатом этого является то, что если у вас неправильно установлена ​​базовая синхронизация зажигания, время, которое вы видите на ноутбуке, может быть чем угодно по сравнению с тем, что на самом деле получает двигатель.

Так, например, мы могли бы поместить в нашу таблицу синхронизации, нашу таблицу синхронизации зажигания в наш ECU, что мы считаем консервативным значением зажигания. Может быть, например, 15 градусов при полностью открытой дроссельной заслонке, при полной нагрузке. С другой стороны, двигатель может показывать 30 градусов, если угол опережения зажигания неверен на 15 градусов.Таким образом, очевидно, что это приводит к значительному повреждению двигателя, если время слишком велико, и двигатель страдает от детонации, и, возможно, мы не отслеживаем это. Однако, с другой стороны медали, если время зажигания будет более запаздывающим, чем предполагает наша таблица зажигания, мы можем оказаться в ситуации, когда наш двигатель дает результаты ниже номинала, потому что мы далеки от времени MBT.

Теперь, конечно, как обычно, мы будем отвечать на вопросы в конце этого вебинара, поэтому, если у вас есть что-то, о чем я говорю, и вы бы хотели, чтобы я объяснил более подробно или что-либо, относящееся к этой конкретной теме, пожалуйста спросите их в комментариях, и мы разберемся с ними в конце.Хорошо, давайте сначала поговорим о том, почему наша базовая установка угла опережения зажигания может быть неправильной. Итак, я уже упоминал здесь, что если у вас есть автомобиль, который был настроен другим тюнером, предполагается, что они сделали свою работу, но, конечно, предположения никогда не являются надежной ставкой. Так что, возможно, они сделали это неправильно или вообще не заметили. Другие аспекты, которые становятся немного более интересными, заключаются в том, что маркировка на шкиве коленчатого вала или на блоке двигателя может быть неточной.

Очевидно, что если мы имеем дело с относительно стандартным двигателем или относительно новым двигателем, можно с уверенностью предположить, что эти маркировки должны быть точными. Но где мы можем столкнуться с проблемами, это если у нас есть двигатель, который был оснащен вторичным шкивом кривошипа или вторичным гасителем гармоник, часто на них будут временные метки, но это не гарантия того, что эти временные метки действительно будут совпадать. заводские марки. Итак, здесь мы действительно хотим быть очень осторожными и проверить и убедиться, что эти временные метки точны.Другой аспект здесь заключается в том, что если у нас есть двигатель с очень большим пробегом со старым гасителем гармоник, мы можем попасть в ситуацию, когда гаситель гармоник начнет выходить из строя и, по сути, дебетует. Итак, у нас есть гармонический демпфер, который состоит из двух частей.

У нас есть внутренняя ступица, которая крепится болтами к коленчатому валу, а затем у нас есть внешняя ступица. Теперь, возможно, я изо всех сил пытаюсь увидеть это здесь, давайте посмотрим, смогу ли я их найти. У нас есть метки синхронизации, на самом деле это шкив кривошипа Honda B, у нас есть метки синхронизации на внешнем крае этого конкретного гасителя гармоник.Но между внешним и внутренним гасителем гармоник у нас есть резиновая втулка. Теперь, когда этот шкив находится в хорошем состоянии, все должно быть в порядке, но в приложениях с большим пробегом иногда известно, что эти гасители гармоник выходят из строя, и это может означать, что внешний вращается относительно внутреннего, и, конечно, когда это бывает, что метки времени на нашем шкиве больше не совпадают правильно с правильным местом на коленчатом валу.

Итак, это вещи, которые мы действительно должны учитывать.А в некоторых случаях нас могут заставить делать собственные временные метки. И это называется нахождением истинной верхней мертвой точки или сокращенно ВМТ. Так что особенно, если у вас есть шкив вторичного рынка с неизвестными временными метками, очень хорошая идея начать, прежде чем вы даже сломаете ноутбук, на самом деле сделав некоторые временные метки и обнаружив, где находится истинный ВМТ. Если вы хотите узнать, как это сделать, ознакомьтесь с нашим архивом, веб-семинар, который мы провели на прошлой неделе, подробно рассказывал, как вы это делаете, как в процессе сборки двигателя, так и в процессе настройки двигателя.

Это относительно быстрый процесс, но он действительно жизненно важен. И в результате вы также довольно часто обнаруживаете, что заводские метки синхронизации, даже на относительно стандартном новом двигателе, также могут отличаться, возможно, на один или два градуса. Хорошо, теперь нам нужно поговорить об оборудовании, которое нам понадобится для этого. Итак, нам понадобится индикатор времени. На самом деле я не могу показать вам наш индикатор времени, потому что он на самом деле уже установлен на подставке, указывающей на шкив кривошипа на нашем 350z, так что я действительно смогу показать вам, что происходит, когда мы проходим процесс настройки наш базовый угол опережения зажигания.

Но, по сути, индикатор времени просто принимает импульс от нашей системы зажигания, а затем мигает светом, чтобы мы могли физически увидеть, где находятся метки синхронизации на шкиве коленчатого вала. И, выровняв это, мы сможем увидеть, какое время получает двигатель. Однако важно отметить, что есть несколько разных индикаторов времени, и у обоих есть свои плюсы и минусы. Индикатор времени, который мы используем для этой демонстрации, представляет собой заднюю лампу таймера с защелкивающимся диском. И они доступны от разных производителей, а не только от Snap-on.

Но обратная сторона циферблата означает, что есть возможность регулировать время на индикаторе таймера. Это означает, что особенно если у нас есть двигатель, у которого есть только одна метка синхронизации. Возможно, это просто отметка в верхней мертвой точке. Теперь, хотя мы можем использовать это для установки нашей базовой синхронизации, в большинстве случаев мы обнаружим, что на холостом ходу двигатель, вероятно, не будет так хорошо работать на холостом ходу с нашим углом опережения зажигания при опережении на ноль градусов или в ВМТ. Итак, у нас будет двигатель, который не так хорошо работает, пока мы пытаемся установить базовое время зажигания.

С помощью светового индикатора обратного отсчета времени, что мы можем сделать, так это установить любое количество опережения зажигания в нашем ECU. Таким образом, мы можем выбрать значение угла опережения зажигания, при котором двигатель будет работать, скажем, для аргументации, 15 или 16 градусов. Таким образом, мы можем запрограммировать это в ЭБУ, мы установим такую ​​же синхронизацию на нашем индикаторе таймера обратного набора, и тогда мы все равно должны увидеть, что метка времени находится в ВМТ. Таким образом, важная вещь, связанная с индикатором времени на задней панели циферблата, — это понимание этого аспекта его работы. Потому что, если вы не понимаете этого взаимодействия, вы можете столкнуться с большими неприятностями.

Так что с таймером заднего хода всегда легко, если вы действительно не слишком уверены, просто оставьте его установленным на ноль, и тогда он будет работать преимущественно как индуктивный базовый таймер без этой функции обратного набора. Другой аспект, связанный с индикатором времени обратного отсчета, заключается в том, что он может запутаться, если вы пытаетесь установить базовое время зажигания в системе зажигания с отработанной искрой. Причина этого в том, что система зажигания с отработанной искрой приводит к тому, что индикатор времени будет выдавать два импульса, два импульса зажигания на цикл двигателя вместо одного, что он и ожидает увидеть.Таким образом, более дешевый вариант — это базовая индуктивная лампа времени. Все, что он делает, это оборачивается вокруг провода зажигания, и он просто испускает стробоскопический световой импульс каждый раз, когда возникает искра.

Так что здесь нет функции обратного набора, нет никаких шансов, что этот тип индикатора времени запутает вас. Так что, в сочетании с тем фактом, что это дешевле, я бы, вероятно, порекомендовал именно этот вариант. Итак, у нас есть индикатор времени, он уже установлен на двигателе, но нам нужно получить сигнал на этот индикатор.Итак, то, что мы пытаемся сделать здесь, когда мы устанавливаем нашу базовую установку угла опережения зажигания, основано на цилиндре номер один. Это цилиндр, на котором мы будем основывать наши временные события.

Итак, нам нужно получить сигнал зажигания от цилиндра номер один. Есть множество способов сделать это в зависимости от того, какая именно система зажигания на нашем двигателе. Самым простым способом мы просто размещаем индуктивный зажим вокруг провода зажигания, поэтому, если у нас есть система зажигания, которая использует распределитель или катушки, где отдельные провода зажигания выходят на свечи зажигания, все, что мы собираемся Сделайте это, закрепив лампу таймера или индуктивный зажим лампы хронометража вокруг нашего провода зажигания.Это даст нам хороший сплошной импульс, когда на цилиндре номер один возникнет искра. Конечно, в наши дни с двигателями, которые оснащены системами зажигания с прямой катушкой на свече, это становится немного сложнее.

Итак, если у нас есть система зажигания с прямой катушкой на свече, то есть несколько вариантов. В зависимости от вашего таймера и используемых катушек вы можете обнаружить, что вы все равно получите хороший сигнал, если подключите индуктивный зажим к проводке низкого напряжения или сигнальную проводку к катушке.Так что это определенно стоит попробовать, и это определенно более простой вариант. Другой вариант, если вы не получаете сигнал от катушки, вы также можете снять катушку зажигания с двигателя. Затем вы можете взять стандартный провод зажигания, очень похожий на тот, что у меня здесь, и подключить его к концу катушки на время.

Обычно я кладу его на катушку. Иногда вам нужно также удалить небольшой резиновый удлинитель, который соединяется или изолируется со свечой зажигания, чтобы сделать это, чтобы убедиться, что вы получаете хорошую проводимость между катушкой и проводом зажигания.И тогда, как правило, неплохо просто временно обмотать это гоночной лентой или изолентой, чтобы она не отсоединилась, пока вы устанавливаете базовый угол зажигания. Другой конец этого провода зажигания можно поместить на конец свечи зажигания. Так что это просто используется для установки основного момента зажигания.

Это просто позволяет нам очень легко надеть наши индукционные зажимы. Как я уже сказал в начале, это потенциально трудоемкий процесс для некоторых двигателей, поэтому многие тюнеры могут не обращать на него внимания, но это действительно важно.Итак, как только мы оказались в этом положении, у нас действительно есть сигнал, исходящий от нашей катушки зажигания, мы подключили наш индикатор времени, мы находимся в положении, когда мы действительно можем видеть события зажигания. Визуально мы получим этот стробоскопический эффект, чтобы мы могли видеть временные метки на шкиве коленчатого вала. Но есть еще пара аспектов, которые нам также необходимо понять.

Во-первых, очень важно знать, что означают отметки на вашем конкретном шкиве. Теперь они, очевидно, будут меняться от одного двигателя к другому.Таким образом, здесь нет стандартного подхода, который используют все производители. Поэтому очень важно убедиться, что вы знакомы с тем, как на самом деле выглядят отметки на вашем конкретном шкиве. Итак, мы на мгновение перейдем к экрану моего ноутбука, и это то, что у нас есть на нашем Nissan VQ35.

Так что, если вам действительно интересно, где вы найдете такое изображение, оно будет в руководствах по ремонту, но в наши дни быстрый поиск изображений в Google поможет найти что-то для вашего конкретного двигателя, при условии, что вы имеете дело с что-то относительно стандартное.Итак, в этом случае у нас есть метки синхронизации здесь, на шкиве коленчатого вала, поэтому мы можем видеть, что на шкиве коленчатого вала VQ35 у нас есть одна метка синхронизации в нулевом градусе или ВМТ, у нас есть другая метка синхронизации здесь в 15 градусов. , и, наконец, у нас есть третья отметка в 20 градусов. Итак, дело здесь в том, что если вы посмотрели на это и сделали некоторые предположения, что, возможно, это ноль, 10 и 15 градусов, очевидно, что эти две другие отметки теперь будут неточными, поэтому действительно очень важно убедиться, что вы их понимаете.Другой аспект здесь заключается в том, что на передней части двигателя есть маленькая стрелка или метка совмещения, которую вы собираетесь использовать, совмещая с этими метками. Итак, это то, на что вы собираетесь смотреть, вы в основном будете смотреть на линию вниз через индикатор времени на передней части двигателя, и вы собираетесь смотреть на это по отношению к установочные метки на шкиве кривошипа.

Давайте быстро посмотрим, как это выглядит на нашем VQ35. И я собираюсь показать вам это здесь, потому что мне будет немного сложно использовать это, когда мы будем проводить демонстрацию вживую.Это тот маленький индикатор времени, который мы только что рассмотрели на этом рисунке. Так что это просто маркер на передней части двигателя, и мы собираемся совместить его с нашей меткой. Итак, мы можем видеть здесь три отметки, на которые мы только что смотрели на нашем рисунке.

Итак, слева у нас есть метка ВМТ, которая просто черная, а затем у нас есть метки 15 и 20 градусов, которые белые. Также я просто упомяну, что это того стоит. Привет, ребята, мы вернулись, извините за это, мы только что потеряли GoPro, поэтому я хотел восстановить его и запустить, прежде чем мы продолжим.Хорошо, просто идем сюда. Я упоминал здесь о наших белых отметках для наших отметок 15 и 20 градусов.

И если вы делаете отметки времени на шкиве кривошипа, или даже если есть существующие отметки времени, действительно хорошая идея использовать ручку для мигания или белую ручку, чтобы просто выделить эти отметки. Так вам будет намного легче увидеть с помощью светового индикатора времени, когда шкив кривошипа вращается. В частности, если вы начинаете с установки базовой синхронизации зажигания и не знаете, где она будет, вы можете обнаружить, что метка времени на самом деле находится на задней стороне шкива и полностью невидима, поэтому вам нужно что-то действительно четкое. и действительно очевидно, что значительно облегчает вам поиск этой базовой отметки времени.Хорошо, поэтому я просто укажу здесь на экране нашего ноутбука, когда мы смотрим на наши временные метки, я как бы уже упоминал об этом, но я просто хочу повторить еще раз, мы пытаемся смотреть прямо вниз в линию со стороной нашего индикатора времени. Причина этого в том, что вы можете столкнуться с так называемой ошибкой параллакса.

И здесь у нас есть временной маркер и индикатор, которые разделены некоторым расстоянием, и в зависимости от того, как мы рассматриваем эти два по отношению друг к другу, они могут фактически повлиять на наше чтение.Теперь попытаться объяснить, что это немного сложно, поэтому давайте просто снова перейдем к экрану ноутбука, и у нас есть небольшая диаграмма, которая действительно очень простой способ объяснить, что такое ошибка параллакса. Итак, здесь у нас есть объект, на самом деле неважно, что это такое. Но дело в том, что этот объект находится на некотором расстоянии от фона. Итак, в этом случае давайте предположим, что наш объект является нашим индикатором времени, а затем с правой стороны это наши метки времени.

Теперь, если мы посмотрим на этот индикатор времени с точки зрения B, мы обнаружим, что, похоже, индикатор времени будет совпадать с нашей красной меткой.Если, с другой стороны, мы будем смотреть с точки зрения А, мы обнаружим, что наше время совпадает с синей меткой. Однако реальность такова, что если мы убедимся, что смотрим на наш индикатор времени так, как мы ожидаем, мы обнаружим, что на самом деле идем прямо через центр, и мы увидим нашу белую метку. Итак, вы можете надеяться, что, особенно когда мы делаем что-то очень важное, например, устанавливаем базовое время зажигания, мы хотим сделать все возможное, чтобы исключить любую возможность появления ошибки параллакса и влияния на точность этих меток.Хорошо, теперь то, что мы собираемся сделать, — это реально продемонстрировать настройку основного угла опережения зажигания с помощью нашего ЭБУ Elite 2500.

И что мы собираемся сделать, так это пройти пошаговый процесс, мы сделаем это двумя способами. Мы начнем с предположения, что у нас есть двигатель, который еще не работал. Итак, мы устанавливаем только что установленный двигатель, недавно установленный блок управления двигателем и понятия не имеем, где находится наша базовая установка угла опережения зажигания. Итак, что мы собираемся сделать здесь, это перейти к нашему программному обеспечению Haltech Elite ESP.И перейдем к нашей основной настройке.

Теперь нам нужно сделать пару вещей. Итак, в настоящий момент мы видим, что мы находимся на настройке двигателя, а я на нашей вкладке зажигания. Хорошо, если мы спустимся, у нас есть все наши настройки для нашего VQ35. И что мы хотим сделать, так это перейти в наш режим блокировки. Таким образом, это отменит все значения угла опережения зажигания в ЭБУ, любые табличные значения, любые компенсации и просто выведет один фиксированный угол зажигания независимо от того, что делает двигатель.

Итак, что мы хотим сделать здесь, это перейти к нашему раскрывающемуся меню, и мы хотим установить его всегда включенным. Поэтому важно отметить здесь, когда мы это делаем, появилось небольшое предупреждающее окно, в котором говорилось: эй, вы не должны использовать это для нормальной работы двигателя, и на самом деле это еще один аспект, с которым некоторые тюнеры откажутся, это настройка двигателя в базовом режиме опережения зажигания или в режиме блокировки, как его называют Haltech, пройдя через процесс установки основного опережения зажигания, а затем забывая о том, что они это сделали.Так что в итоге получится двигатель, который не очень хорошо работает и определенно не реагирует на угол зажигания, когда вы его настраиваете, а также, очевидно, он не будет обеспечивать ту мощность, на которую вы рассчитываете. Теперь следующий аспект, который у нас есть, — это угол стрельбы. Итак, здесь мы можем выбрать фиксированный угол зажигания, который будет выводиться.

Итак, на самом деле то, что мы собираемся сделать здесь, или что мы собираемся сделать здесь, — это выбрать угол, при котором A, двигатель будет счастлив работать, и B, который мы можем легко и четко увидеть. на шкиве коленчатого вала.И я также уже имел дело с этим, в некоторых случаях у нас может быть шкив, на котором у нас есть только отметка ВМТ, поэтому без преимущества таймерного индикатора обратного набора номера единственное значение, которое мы сможем ввести вот ноль. В этом случае вы помните, что у нас были отметки времени на нуле, 15 и 20. Теперь я знаю, что наш VQ35 будет довольно успешно работать при 15 градусах как при запуске, так и при работе, поэтому мы собираемся установить это значение на 15. И я просто нажму «Применить».

Эти изменения будут внесены.Теперь я собираюсь сделать еще одну вещь: я собираюсь перейти к нашей вкладке топлива, и для целей этой демонстрации мы собираемся отключить нашу систему впрыска. Итак, мы собираемся отключить наши топливные форсунки, убедиться, что двигатель не будет пытаться запустить и запустить. Это позволит нам провернуть двигатель, не допуская его запуска, и у нас будет достаточно времени, чтобы увидеть, что происходит с фактическим моментом зажигания. Итак, в этом случае мы собираемся переключиться на нашу камеру, которая на самом деле видит наш индикатор времени.

Итак, я проверну двигатель на несколько секунд, и мы посмотрим, что именно у нас на индикаторе времени. Таким образом, вы также можете обнаружить, что когда вы впервые начинаете проворачивать двигатель, требуется несколько оборотов, прежде чем мы действительно увидим начало эффекта строба, так что давайте просто сделаем это сейчас. Хорошо, так что, надеюсь, вы видите, что внизу нашего индикатора времени мы в значительной степени сидим на нашей отметке времени. Так что это неплохое место для начала. Наше время довольно близко к этой отметке.

Теперь важно отметить, что если вы устанавливаете базовый угол опережения зажигания, используя эту процедуру здесь, до того, как вы запускаете двигатель в первый раз, вам все равно потребуется его точная настройка. Информация о частоте вращения коленчатого вала, предоставляемая при проворачивании коленчатого вала, часто бывает недостаточно точной, а частота вращения коленчатого вала двигателя весьма непостоянна. Таким образом, вы сможете получить только это приблизительное значение. Так что на данный момент я определенно доволен этим, этого должно быть достаточно, чтобы наш двигатель заработал.Итак, что мы можем сделать сейчас, давайте вернемся.

Мы собираемся снова щелкнуть по отключению форсунок, и мы собираемся применить это изменение, чтобы снова включить нашу систему впрыска. И на этом этапе мы должны иметь возможность запустить наш двигатель, и, надеюсь, он заработает. Что ж, нам также нужно будет перезагрузить ECU, прежде чем это изменение вступит в силу, и теперь наш двигатель запустится, и он будет работать. Хорошо, поэтому здесь важно отметить одну вещь: если у вас возникли проблемы с запуском и запуском двигателя после того, как вы прошли этот процесс, вы установили базовое время примерно на этом этапе, который я только что накрыли, у нас это довольно близко к нашим временным отметкам, но затем вы включаете свою систему впрыска, и она просто не срабатывает, нет никаких признаков жизни, и она не пытается запускаться и бежать.Тогда есть довольно большая вероятность, что ваша базовая установка угла опережения зажигания действительно может отклоняться на 360 градусов.

Итак, мы должны понимать, что за один цикл двигателя приходится два полных оборота коленчатого вала. Итак, это 720 градусов вращения. Таким образом, если у нас есть стробирующий световой индикатор на наших метках синхронизации, но двигатель не работает, может случиться так, что вместо события зажигания, происходящего, когда поршень приближается к верхней мертвой точке на такте сжатия, он может фактически делать это на такте выпуска.Итак, в этом случае все, что нам нужно сделать, это сместить нашу настройку времени на 360 градусов. Итак, у нас есть наш двигатель и работает здесь, и у нас есть, если мы снова посмотрим на нашу камеру здесь, мы действительно увидим, что наша установка довольно хороша, но что я собираюсь сделать, это просто сделать ее немного менее хорошо.

Итак, давайте просто применим здесь изменение. Хорошо, если мы сейчас смотрим на наши временные метки, мы можем это увидеть, помните, что у нас установлено значение времени блокировки на 15 градусов, но на самом деле мы можем видеть, что наше время сейчас происходит где-то между нашим ВМТ и нашим 15. отметка степени.Итак, на данный момент мы знаем, что наше время неверно. Вот где мы можем это отрегулировать, и мы используем угол смещения ВМТ, чтобы исправить это. Итак, давайте вернемся к нашему программному обеспечению для ноутбука.

Мы находим наше значение угла смещения ВМТ на вкладке триггера, и мы видим, что я уже здесь, и это показано здесь примерно на трети пути вниз по нашей странице. Итак, у нас здесь значение 690 градусов. Итак, что мы хотим сделать, так это отрегулировать это значение до тех пор, пока наше время не будет в точности совпадать с тем, что мы ожидаем. Итак, давайте начнем на мгновение, часто вы не знаете точно, где вы находитесь, а иногда вы можете внести некоторые изменения, которые идут в неправильном направлении.На самом деле это не имеет значения, это относительно простой процесс, и его довольно легко осуществить.

Итак, на данный момент мы знаем, что наше время замедлено, вероятно, где-то в районе примерно восьми или 10 градусов. Итак, что я собираюсь сделать, это начать с уменьшения этого числа с 690 до, скажем, 688, поэтому мы удалим два градуса и применим это изменение. И что я хочу сделать, так это посмотреть на индикатор угла опережения зажигания, пока я нажимаю здесь кнопку «Применить», и мы увидим наш скачок времени.Итак, мы только что переместились на два градуса, и вы можете видеть, что, когда я нажал «Применить», мы приближаемся к нашей временной отметке в 15 градусов. Итак, мы движемся в правильном направлении, хотя, очевидно, это не было достаточно большим изменением, поэтому давайте сделаем еще одно предположение, мы изменим его на 682 градуса.

Опять же, я не внес это изменение, я еще не применил это изменение, поэтому, глядя на нашу временную метку, где она сейчас, наши временные метки, где они сейчас, я должен сказать, я собираюсь нажать применить, и мы видим, что сейчас мы довольно близко подскочили к нашему индикатору времени.Итак, мы довольно близки, мы, вероятно, еще на какой-то градус или около того. Так что мы можем просто пройти процесс тонкой настройки. Давайте попробуем 680, я думаю, что мы, вероятно, будем довольно близко к этому уровню. И да, похоже, наше время сейчас правильное.

Теперь с таким двигателем, как наш VQ35, он имеет довольно много информации о пусковом рычаге, давая ECU много информации о частоте вращения двигателя. Итак, для такого двигателя, как этот, мы в настоящее время работаем на холостом ходу со скоростью 800 об / мин, мы видим, что время действительно стабильное, он вообще не вращается на холостом ходу.Во многих двигателях на низких оборотах, на низких оборотах холостого хода вы увидите, что синхронизация немного изменится, из-за этого немного сложно быть действительно точной с нашей базовой синхронизацией зажигания. Поэтому в этой ситуации я предлагаю вам просто немного увеличить обороты холостого хода. Вы можете сделать это с настройками управления скоростью холостого хода, или вы можете просто поднять скорость холостого хода с помощью дроссельной заслонки, и, вероятно, где-то около 1200-1500 об / мин, вы должны получить достаточно информации, чтобы это время было правильным и стабильным, это больше не будем раскачиваться, как мы видим, может быть, на 600 или 700 об / мин.

И это даст нам хорошее место для установки основного угла опережения зажигания. Теперь есть еще одно задание, прежде чем мы выведем наш ЭБУ из режима синхронизации. Что мы также хотим сделать, так это поднять обороты двигателя и убедиться, что время не смещается при увеличении числа оборотов. Итак, давайте еще раз посмотрим на наши временные метки, и я просто собираюсь поднять обороты нашего двигателя, и мы видим, что наши временные характеристики действительно очень незначительно меняются. Итак, мы сейчас примерно до 3000 об / мин, ну, на самом деле, мы только что потеряли его.

Но, надеюсь, это продемонстрирует эффект, который мы получаем. Итак, что мы собираемся обнаружить, так это то, что в большинстве случаев время может смещаться при переходе от холостого хода к 6000 об / мин. Вполне возможно, что мы увидим дрейф от одного до двух градусов. Это вполне нормально, это не обязательно повод для беспокойства, это повторяемость, последовательность, и вы, по сути, исправляете это в своей базовой таблице зажигания, в своей фактической таблице настройки зажигания. Что больше беспокоит, и почему я хочу провести этот тест, опять же, если у вас есть только что установленный ЭБУ, особенно тот, в котором триггерные входы для ЭБУ используют вход реактора, очень очень легко закончить с реактором вход подключен с обратной полярностью.

Теперь, когда сигнал по-прежнему будет посылаться в ЭБУ, вы по-прежнему сможете запустить двигатель, вы по-прежнему сможете установить базовое время зажигания, но проблема с этим, когда полярность входного реактора находится в неправильном направлении, поскольку обороты двигателя увеличиваются или уменьшаются, вы увидите этот временной дрейф. И мы не говорим здесь, возможно, об одном или двух градусах, мы говорим здесь о временном дрейфе, который может составлять 15, 20, 30 градусов, который в основном зависит от числа оборотов и амплитуды сигнала, поступающего в ЭБУ.Это действительно важно в качестве первой проверки после того, как ваш двигатель запущен и работает, просто чтобы подтвердить, есть ли у вас триггерная система входа реактора, чтобы убедиться, что у вас нет временного дрейфа. Итак, как только вы установили базовую синхронизацию зажигания, вам нужно сделать еще одну работу, которая действительно важна, и вы определенно не хотите ее упускать, поэтому давайте вернемся к экрану ноутбука. Что мы собираемся сделать, так это вернуться к нашей таблице зажигания, я бы сказал, к нашей вкладке зажигания.

Теперь программное обеспечение Haltech Elite действительно делает это действительно простым и трудным для игнорирования, потому что вы увидите, что наша вкладка зажигания выделена желтым цветом.У нас также есть небольшой предупреждающий треугольник на вкладке настройки двигателя, а затем, если мы спустимся сюда, мы увидим, что наш режим блокировки, который всегда включен, также выделен желтым цветом. Таким образом, нам действительно трудно упустить из виду тот факт, что мы оставили ЭБУ в режиме синхронизации. Итак, что мы собираемся там сделать, это просто щелкнуть по нашей вкладке еще раз, мы собираемся отключить это, и мы собираемся применить наши изменения. И теперь наше время вернется к числам в наших таблицах времени плюс любые компенсации.

Хорошо, это относительно просто. Это довольно простой процесс, он не обязательно занимает много времени на большинстве движков, и это действительно то, что вам нужно, чтобы убедиться, что у вас все правильно. Сейчас мы собираемся взглянуть на некоторые вопросы и ответы, поэтому, если у вас есть что-то, что вы хотите спросить о сегодняшнем вебинаре, задавайте их в комментариях, и я постараюсь ответить на них изо всех сил. Давайте посмотрим, что у нас получилось. Наш первый вопрос исходит от Крейга, и он спросил, можно ли использовать стопорный инструмент на головках со свечой зажигания, установленной сбоку? Итак, Крейг здесь имеет в виду поиск истинного ВМТ.

Это отсылка к нашему последнему вебинару, где мы говорили об этом, мы используем инструмент положительной остановки. Так что да, при условии, что у вас есть хороший жесткий инструмент для остановки поршня, который не будет сильно сгибаться, тогда да, его можно использовать на двигателе со свечой зажигания, установленной на боковой стороне, например, на GM LS V8. В этом случае вы должны быть немного осторожны в отношении того, сколько именно силы вы прикладываете к поршню, потому что, когда вы прикладываете силу к поршню, пытаясь переместить его в этот положительный упор, у вас действительно есть риск повредить или отклонение положительного упора, и это, очевидно, повлияет на точность ваших результатов.Правильно, похоже, это единственный вопрос, который у нас был на самом деле. Я думаю, что у нас действительно был этот вопрос, возможно, как выход из нашего последнего вебинара, который потенциально мог быть причиной того, почему он не был полностью связан с этим.

Итак, я дам вам немного времени, у нас здесь есть небольшая задержка в нашем потоке, что немного усложняет, когда я задаю вопросы, вероятно, есть около 45 секунд до того, что я на самом деле поговорка выходит в прямом эфире, и я немного преждевременно заканчивал этот вебинар, я действительно не позвонил вам, ребята, чтобы задать мне свои вопросы.Это относительно простая тема, но, конечно, есть шанс, что есть еще кое-что, что вы, ребята, хотите, чтобы я объяснил. У нас есть один от Freaks89, которого спросили, стабильно ли показание базовой синхронизации на двигателе с агрессивными кулачками? Так что это действительно немного зависит от спусковой системы и от того, насколько агрессивны кулачки. Итак, вы обнаружите, что с двигателем, который использует агрессивные кулачки с большим перекрытием, вполне вероятно, что скорость холостого хода двигателя будет довольно резкой, что означает, что скорость холостого хода изменяется довольно значительно.Если у вас есть триггерный вход с относительно низким числом зубцов, то ЭБУ между зубцами на этом входе будет в основном предполагать, что частота вращения двигателя остается постоянной.

На самом деле он может сильно измениться, поэтому он может обновлять положение двигателя только каждый раз, когда видит вход триггера. Так что это довольно вариативно. Если у вас небольшое количество зубцов, возможно, шестизубчатое кривошипно-спусковое колесо с шестью или восемью зубьями, то это вполне возможно с агрессивным профилем кулачка, и у вас будет довольно много движений в момент зажигания на холостом ходу.Однако, как я уже упоминал на вебинаре, все, что вам нужно сделать, это увеличить скорость холостого хода, возможно, примерно до 1200-1500 об / мин, и вы увидите с помощью светового индикатора времени, когда угол опережения зажигания начинает выглядеть довольно стабильным. , он не плавает. Если вы видите, что метка времени движется примерно на три-пять градусов назад и вперед на холостом ходу, то да, увеличьте скорость холостого хода, и это решит вашу проблему.

Аарон спросил, могут ли автомобили без дистрибьюторов когда-либо отклоняться на 180 градусов, мне интересно, как время может быть физически отключено в нераспределенном автомобиле? Хорошо, так что не 180, я думаю, вы, вероятно, говорите о 360, о чем я как бы говорил там на вебинаре.Итак, если у вас есть автомобиль без распределителя, то есть синхронизация зажигания с катушки на свече, тогда да, это может быть, потому что помните, что у нас есть 720 градусов вращения коленчатого вала за один полный цикл двигателя. Итак, что мы можем понять в этом сценарии, так это то, что искра возникает в том, что выглядит как правильная точка на шкиве кривошипа, но вместо того, чтобы находиться на такте сжатия на цилиндре номер один, она возникает на такте выпуска. Так что это действительно проблема, которая возникает с катушкой прямого зажигания в системах зажигания свечи.Это не будет чем-то, что произойдет с системой зажигания распределительного типа, потому что рычаг распределителя физически указывает на столб, по которому идет искра, так что это довольно просто, он либо указывает в правильном направлении, либо нет.

Точно так же, если у вас есть система зажигания с отработанной искрой, у вас есть два противоположных цилиндра, поэтому в рядном четырехцилиндровом, например, 4G63, у вас будет один, номер один и номер четыре цилиндра. в ВМТ в той же точке.Итак, у вас есть одна катушка с двумя стойками, которая обеспечивает искру одновременно для первого и четвертого цилиндров. Таким образом, с такой системой тогда это на самом деле не имеет значения, у вас будет искра, возникающая в правильной точке цикла двигателя, независимо от того, что вы сделали со своим временным смещением. Крейг спросил, а как насчет тех систем Ford TBI с дистрибьютором? Не совсем уверен, что вы хотите в плане информации, Крейг, так что, может быть, просто уточнить это, и я постараюсь дать вам немного больше информации.Что касается системы дистрибьютора, в зависимости от ситуации, я просто вкратце расскажу об этом немного подробнее, может быть, это ответит на ваш вопрос.

С распределительной системой, когда мы соединяем ее с автономным блоком управления послепродажного обслуживания, мы в любом случае собираемся преобразовать механический распределитель в электронный, чтобы продвижение по-прежнему контролировалось блоком управления двигателем. Важно отметить, что базовая установка угла опережения зажигания по-прежнему будет контролироваться ЭБУ. Но что вам нужно сделать, так это убедиться, что физическое время для дистрибьютора подходит, другими словами, вы хотите убедиться, что вы не собираетесь сбежать с конца распределительного рычага с максимальной скоростью.Таким образом, между максимальным и минимальным продвижением, которое вы, вероятно, увидите, вам нужно убедиться, что рычаг ротора действительно совмещен с правильной стойкой. Жюль спросил, когда я регулирую синхронизацию с помощью распределителя, она стабилизируется, но когда я увеличиваю скорость, например, от 2500 до 3000 об / мин, показания синхронизации сильно смещаются, от 10 до 20 градусов, о чем мне следует беспокоиться или менять? Хорошо, мне кажется, что проблема в том, что ЭБУ не находится в основном режиме синхронизации.

Так что, очевидно, у меня нет большого количества информации о том, что именно вы там делаете, Джулс, если вы имеете дело с заводским блоком управления двигателем, то во многих случаях нет возможности перевести их в базовый режим синхронизации. .Часто вся информация о триггере в основном запрограммирована в режим триггера, который ожидает ЭБУ, поэтому базового режима синхронизации нет. И если вы смотрите на синхронизацию с помощью светового индикатора, когда вы увеличиваете обороты двигателя, то время будет просто увеличиваться и замедляться, как вы и ожидали. Если вы имеете дело с автономным блоком управления послепродажным обслуживанием, то все по-другому. Затем вам нужно убедиться, что вы находитесь в базовом режиме синхронизации, как мы смотрели в нашем Elite 2500.

Если вы находитесь в базовом режиме синхронизации или время зафиксировано на фиксированном значении, и вы все еще видите этот дрейф, тогда это определенно проблема.В этом случае я бы предположил, что, вероятно, у вас есть датчик с реактивным сопротивлением с неправильной полярностью. Преподобный Меш спросил, почему датчик Холла и оптический датчик сгруппированы в одно целое, что касается датчиков кулачка и кривошипа? Итак, на самом деле, когда мы смотрим на тип триггерных входов, которые используют ЭБУ или двигатели, есть два основных типа. Есть вход цифрового типа и вход с переменным сопротивлением. Итак, вот как они сгруппированы: они либо магнитные, либо с переменным сопротивлением, как их еще называют, либо они представляют собой вход цифрового стиля, который представляет собой входной сигнал прямоугольной формы.

Таким образом, он попадает как в категорию датчика Холла, так и в категорию оптического датчика. Так что на самом деле это просто настройка ECU на то, что он ожидает с точки зрения входного сигнала от вашей конкретной триггерной системы. Крейг спросил, это обновление системы Ford TBI, я не уверен, как далеко вы можете продвинуть ее, прежде чем она споткнется, я думаю, что она может сдвинуться максимум на 10 градусов. Хорошо, я не особо знаком с этим Крейгом. Я, наверное, не могу дать вам там слишком много информации.

Итак, я думаю, что вы, вероятно, имеете в виду, что если вы слишком сильно переместите распределитель, вы в конечном итоге упадете с конца рычага ротора, но да, как я уже сказал, это не то, что мне знакомо с к сожалению.Freaks89 спросил, может ли чрезмерно увеличенный угол опережения зажигания вызвать перегрев? Хорошо, чтобы быть действительно ясным, базовая установка угла опережения зажигания здесь никогда не будет слишком высокой или заниженной, базовая синхронизация просто будет правильной, когда время, которое мы видим с помощью светового индикатора, совпадает с тем, что отображается на экране ноутбука. Так что, помимо этого, да, очевидно, тогда вы можете либо слишком опередить время, либо слишком запоздать. Как правило, с чрезмерно запаздывающими моментами времени здесь вы обнаружите проблемы с немного горячим двигателем.Поскольку мы замедляем синхронизацию, процесс сгорания происходит позже в цикле двигателя, и это создает намного больше тепла, особенно в выхлопной системе.

Так что это, вероятно, более опасно, поскольку мы слишком увеличили время, мы попадаем в ситуацию под нагрузкой, когда двигатель, вероятно, с большей вероятностью пострадает от детонации. Очевидно, очень опасно, и от чего нам нужно держаться подальше. Таким образом, как чрезмерно продвинутая, так и чрезмерно запаздывающая синхронизация могут нанести вред нашему двигателю, поэтому мы определенно хотим, чтобы наша синхронизация была установлена ​​правильно.Альфонсо спросил, рекомендуется ли базовый набор времени OEM? Хорошо, просто повторю здесь, это действительно аспект автономных систем управления двигателем послепродажного обслуживания. Так что это не совсем OEM-аспект, и я думаю, что, возможно, Альфонсо путает угол опережения зажигания, который мы поставляем, с базовым углом опережения зажигания.

Итак, опять же, базовый угол опережения зажигания просто используется для согласования времени, которое получает двигатель, с тем, что мы видим на экране ноутбука. Нет чрезмерно продвинутого или слишком отсталого, это либо правильно, либо нет.Лукас спросил, настраивали ли вы когда-нибудь двухзубое спусковое колесо Mitsubishi Evo на Fueltech? Боюсь ошибиться, выставив базовый тайминг на ноль. Не использовал Fueltech на Mitsubishi Evo. Я собираюсь предположить, что вы говорите о пусковом диске Evo последней модели на двигателях Evo 789, и хотя он действительно выглядит двухзубчатым пусковым диском, на самом деле это четыре края, которые большинство ЭБУ будут декодировать с этого входа триггера, так что это на самом деле глядя на восходящий и нисходящий края обоих этих зубов.

Таким образом, это все еще относительно небольшой объем информации, поэтому довольно низкое разрешение, и это ситуация, когда вы можете увидеть небольшое смещение угла опережения зажигания на холостом ходу. Результатом этого обычно является то, что после того, как вы превысите 1500 оборотов в минуту, синхронизация будет надежной, и это будет работать довольно хорошо, это даст хороший чистый сигнал, это не запутает ни один ECU даже на очень очень высоких оборотах. Винс спросил, должно ли низкое базовое время совпадать с высокооктановой секцией низкой нагрузки в тюнерах HP.Итак, если вы имеете дело с тюнерами HP, то вы перепрошиваете заводской блок управления двигателем. Теперь снова с заводским ЭБУ, это совсем другое дело, нам не нужно устанавливать базовое опережение зажигания как таковое в большинстве заводских ЭБУ поздних моделей.

Все это декодировано из заводской информации о триггерах, и мы, пока триггерные колеса находятся в заводском положении, базовая синхронизация будет правильной. Так что это действительно сосредоточено исключительно на автономных ЭБУ послепродажного обслуживания. Энтони спросил, это теоретические или фактические данные? Немного не в тему сегодняшнего вебинара, Энтони, это то, что мы на самом деле проводим на некоторых из наших вебинаров, у нас есть некоторая информация в нашем архиве по оптимизации времени зажигания, о которой вы здесь говорите.Это происходит после того, как мы установили базовое время зажигания. Но испытание искровым крючком, в котором мы просто начинаем с очень запаздывающего безопасного момента зажигания и продвигаем время во всем временном диапазоне и регистрируем разницу в крутящем моменте на нашем динамометрическом стенде, это то, что мы на самом деле делаем с реальными значениями, это не теоретически, на самом деле мы действительно измеряем влияние момента зажигания на крутящий момент двигателя и выясняем, где находится MBT.

Броуди спросил, если у меня впервые появляется ошибка синхронизации триггера, должен ли я беспокоиться о детонации или у него есть отказоустойчивый блок управления двигателем.У меня Elite 2500 на RB30, RB26. Хорошо, это немного зависит от того, с какой триггерной системой вы там работаете. Теперь, если вы используете заводскую систему оптического запуска на 360 градусов на RB, то это, как известно, проблематично с ЭБУ вторичного рынка, особенно если у вас есть модифицированный двигатель. И это может привести к ошибкам синхронизации.

Другая вещь, которую он может вызвать или может создать, — это то, что ЭБУ теряет отслеживание фактического положения двигателя и скорости двигателя, и мы обнаружим, что наше зажигание и наша подача топлива не будут стабильными или постоянными.Так что это часто проявляется, когда у нас есть автомобиль на динамометрическом стенде с довольно непостоянной формой кривой мощности или двигатель, который непостоянен от одного пробега к другому. Так что очень-очень большая проблема с серией RB. Если вы хотите серьезно подойти к этому вопросу, есть пара исправлений. Есть несколько производителей, которые производят новые спусковые механизмы, которые устанавливаются на распределительный вал.

Они возвращаются к системе срабатывания 24 минус один и используют либо реактор, либо датчик Холла. Таким образом, это дает ЭБУ немного меньше информации, и часто этого достаточно, чтобы исправить некоторые проблемы срабатывания на низком уровне на RB.Если вы хотите стать более серьезным, это будет стоить вам немного больше денег, но идеальное решение, очевидно, — перейти к системе запуска кривошипа, где информация об оборотах двигателя фактически поступает непосредственно с коленчатого вала. Хишам спросил, какова оптимальная установка угла опережения зажигания для 20-клапанного 4AGE на второй ступени с безумными кулачками? Хорошо, еще раз, я просто повторю, что базовый угол опережения зажигания — это базовый угол опережения зажигания. Мы собираемся установить это так, чтобы мы видели то же время с нашим индикатором времени, что и на экране нашего ноутбука.

То, о чем вы там говорите, Хишам, очень сильно отличается. Это просто фактическое время, которое получит двигатель. Кроме того, я совершенно не могу указать вам лучшее время зажигания. Правильная установка угла опережения зажигания будет зависеть от оборотов двигателя и нагрузки. Таким образом, у нас нет единого фиксированного значения зажигания, которое мы обеспечиваем постоянно.

Вот почему нам нужна трехмерная таблица значений угла опережения зажигания, основанная на частоте вращения и нагрузке двигателя.Вдобавок ко всему здесь существует так много факторов, которые влияют на идеальное время зажигания. Степень сжатия двигателя, эти кулачки, вероятно, потребуют немного дополнительной информации, дикие кулачки второй ступени на самом деле не так описательны. Вам также необходимо знать, где на самом деле расположены эти кулачки, какую подъемную силу они обеспечивают, какую продолжительность, а также с каким октановым числом топлива работает двигатель. Все эти аспекты будут влиять на правильное время, и поэтому мы используем дино, чтобы найти оптимальное время для конкретной комбинации двигателей, которую мы настраиваем.

Теперь у меня также есть комментарий к вопросу о Fueltech, который у нас был ранее, который исходит от Барри Джи, который спросил, для Fueltech вам нужно отрезать длинный край спускового колеса датчика кулачка на 4G63. Спасибо за добавление этой информации, Барри, как я уже упоминал в этом вопросе, Fueltech — это не блок управления, с которым мы лично сталкивались, поэтому спасибо за добавление этого. Хорошо, ребята, которые привели нас к концу нашего вопросов. Так что, надеюсь, теперь у всех есть немного лучшее представление о том, что представляет собой процесс установки базовой синхронизации зажигания, и что на самом деле включает в себя этот процесс, что вообще означает этот термин.Как обычно, если у вас есть другие вопросы, которые возникают после выхода этого веб-семинара, задавайте их на форуме, и я с радостью отвечу на них там.