Внедорожник без кузова: Спортивный внедорожник без кузова, 5 (пять) букв

Содержание

Рама – это навсегда: почему автомобили с несущим кузовом никогда не вытеснят рамные

Главная
Статьи
Рама – это навсегда: почему автомобили с несущим кузовом никогда не вытеснят рамные

Первые серийные автомобили с несущим кузовом появились еще в 30-х годах прошлого века, а в 2011-м сошел с конвейера последний рамный седан Ford Crown Victoria. Но рамы никуда не денутся, и мы объясним, почему.

Предтечи

К тому времени у многих марок стали появляться массовые модели, производство которых стремились удешевить и упростить в числе прочего и за счет снижения материалоемкости и упрощения технологии сборки. Распространенные тогда конструкции с рамным шасси и кузовами на деревянном каркасе к этому не располагали, и, несмотря на более высокую цену стали, кузовостроение переориентировалось с древесины на металл.

Кузова стали варить из штампованных металлических деталей. Конструкторам, получившим в свое распоряжение технологии штамповки каркасных деталей нужного профиля и прочности, оставалось лишь усилить пространственную конструкцию кузова до той степени, чтобы она могла нести на себе узлы и агрегаты всего автомобиля.

Методики расчета и технологии металлообработки к тому времени достигли того уровня, когда стало возможным при массовом производстве достигать небольшого веса и достаточной жесткости трехмерной системы.

Lancia Lambda Torpedo 4 Series 1922-1924

Opel Olympia 1935-1937

Так, собственно, и родился несущий кузов автомобиля. Первые безрамные серийные легковушки — итальянская Lancia Lambda (1922 г.) с открытым кузовом «торпедо». Потом были компактный седан Opel Olympia (1935) и ставший впоследствии легендарным переднеприводный Citroen 7 Traction Avante (1934).

Они показали, что рама для массовой легковой машины вовсе необязательна. Но эти автомобили были сродни сегодняшней Tesla или BMW i8. О них знали все, но имели очень немногие.

Перелом

К середине ХХ столетия обозначилось еще одно существенное преимущество цельнометаллического несущего кузова перед рамной конструкцией. Общественность начала заботиться о пассивной безопасности транспортных средств. Краш-тесты показали, что машины с лонжеронной рамой опасны при самых распространенных столкновениях — фронтальных.

Слишком жесткая рама не позволяла «передку» автомобиля деформироваться и в нужной степени поглотить энергию удара, в итоге пассажиры в салоне получали смертельно опасные травмы от удара о детали интерьера.

У безрамного автомобиля оказалось гораздо проще рассчитать зоны деформации для самых «популярных» типов столкновений и обеспечить сохранность «обитаемой капсулы». Несущий кузов также позволял конструкторам при его существенном смятии от лобового удара направить тяжелый силовой агрегат под днище, а не в салон, как нередко происходило у рамной конструкции, закрытой снизу жесткими лонжеронами.

Таким образом, сформировался целый комплекс причин, приведших к отходу от широкого применения рамных конструкций:

1. Появление технологий производства несущих кузовов небольшой массы и достаточной жесткости;

2. Борьба за облегчение автомобилей;

3. Стремление увеличить полезный объем кузова;

4. Желание улучшить управляемость автомобиля за счет снижения центра тяжести;

5. Повышение требований к пассивной безопасности автомобиля.

Автомобиль Nash 1942 г. На рисунке выделены усилители кузова.

Долгое расставание

Мир легковых автомобилей расставался с рамами не спеша. В Европе это происходило по мере смены моделей в производственной программе ведущих автомобильных марок, то есть относительно быстро. А вот в Новом Свете процесс затянулся всерьез.

Стремительное развитие потребительского рынка в послевоенной Америке привело к частому, буквально ежегодному обновлению модельных линеек. Непрерывная работа над рестайлингами и сменой моделей облегчалась благодаря рамным конструкциям американских машин: оставляя шасси неизменным многие годы, конструкторы обновляли только кузов.

К тому же рамной архитектуре как нельзя лучше соответствовала концепция американских дорожных дредноутов в целом: высокие требования к плавности хода, большие габариты (длина до 5,5 м, ширина до 2 м), тихоходные многолитровые двигатели (объем до 5-6 л), значительная масса (более 2 т), которая порой выдавалась рекламистами тех лет за достоинство.

Ford Crown Victoria police interceptor

По указанным причинам рамные конструкции продержались в американском автопроме вплоть до 2011 года, когда был закрыт завод, выпускавший последнего из полноразмерных могикан — Ford Crown Victoria, который мы все знаем по американским боевикам 1990-х и 2000-х годов как основной транспорт полиции.

Машина была прочной, выносливой и комфортабельной, хотя по нынешним меркам при существенных габаритах (5,4 х 2,0 х 1,5 м) не могла похвастать соответствующим пространством в салоне. Следующий полицейский Ford — седан Taurus Police Interceptor (о нем мы писали в статье про американские модели, которые нельзя купить в России) — выполнен уже по цельнонесущей схеме.

А как же офф-роуд?

Не так все просто сложилось в сообществе автомобилей-внедорожников: лишить их рамы без существенных потерь оказалось сложнее.

Как минимум потому, что езда по плохим дорогам или бездорожью так или иначе предполагает частое «вывешивание» машины — ее диагональный перекос.

Чтобы обеспечить при этом сохранение геометрии несущего кузова, необходимо значительно усиливать его за счет дополнительных косынок, распорок, более мощных балок. В противном случае неизбежны перекосы проемов с невозможностью открыть или закрыть дверь, а то и усталостные трещины в самых нагруженных местах. Ситуация усугубляется тем, что большинство внедорожников имеют крупные пятидверные кузова, обеспечить пространственную жесткость которых еще труднее.

В общем, полностью «забрать» раму у больших внедорожников конструкторы не смогли — ее сделали интегрированной. Иначе говоря, облегченные части обычной рамы встроили в силовой каркас кузова. В первую очередь это были продольные лонжероны, развитые до трехмерной формы в определенных «районах» кузова.

Так сделали создатели третьего поколения Land Rover Discovery (2004 г.) или Suzuki Grand Vitara (2005 г.) второй генерации.

Suzuki Grand Vitara и Land Rover Discovery

А одним из пионеров интегрированной рамы среди бескомпромиссных внедорожников был советский вездеход ЛуАЗ-969. При рождении в 1966 г. «Волынянка» получила легкий открытый кузов, в днище которого была вварена лонжеронная рама из продольных и поперечных балок. Подробно об истории этого удивительного автомобиля мы уже писали.

Следует отметить, что лишаясь рамы, представители славного племени суровых «проходимцев» рискуют потерять возможность иметь много близких «родственников» — определенное количество вариаций кузовов и моделей. Ведь именно рамное шасси облегчает создание «одноплатформенных» семейств, включающих автомобили с разной базой, трех- и пятидверным кузовами, а то и с кузовом «пикап».

Например, как у Land Rover Defender, Mitsubishi L200/Pajero Sport, Nissan Pick Up/Navara/Pathfinder. И еще один «приговор» с точки зрения записных джиперов — невозможность отлифтовать, то есть поднять кузов над рамой, чтобы повысить проходимость за счет колес большего диаметра.

Land Rover Defender

Рама’s not dead

Впрочем, анализ эволюции автомобилей показывает, что отказ от отдельных рам — не более чем историческая «погрешность», обусловленная смещением потребительского интереса в сторону кроссоверов.

На сегодняшний день список «интеграторов» насчитывает около полудюжины моделей, эксплуатируемых по большей части в городах и на асфальтовых шоссе, — Range Rover Sport, Suzuki Grand Vitara, Daihatsu Terios, Land Rover Discovery. А настоящие суровые внедорожники остаются с рамами, и тенденции отказа от них не наблюдается.

Более того, есть примеры, когда вчерашние безрамные автомобили становятся рамными, как например, «региональный» австралийский Ford Territory/Everest с несущим кузовом, превращаясь в новую глобальную модель американской марки, получает мощное рамное шасси от пикапа Ranger. А Nissan обещает в следующем году представить новый рамный внедорожник на базе пикапа Navara NP 300 взамен ушедшего в «безрамники» Pathfinder .

Неужели рамы — это навсегда? Похоже, что так. Суперсовременный и целиком электрический BMW i3 при своем модном карбоновом кузове-монококе базируется на внушительной алюминиевой пространственной раме… А о том, что такое пространственная рама и чем она отличается от обычной, мы уже говорили в нашей статье по классификации рам.

Новые статьи

Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать Geely Atlas Внушительный и гармоничный, солидный и эффектный, очень комфортабельный, но несколько медлительный, не самый экономичный, но достаточно надежный… Все это – Geely Atlas, автомобиль, в свое вр. .. 247 1 0 23.10.2022

Статьи / Практика Пол-литра, картошка и горчица по вкусу: народные рецепты заменителей автохимии В нынешних условиях легко закрыть глаза и представить, что все иностранные производители автохимии по каким-то причинам ушли из России. Ну или просто мысленно перенестись на несколько десяти… 483 0 1 21.10.2022

Статьи / Электромобиль Дорого, опасно и негде заряжаться: 5 главных заблуждений, мешающих купить электромобиль Бояться чего-то нового – нормально. Когда-то люди боялись инжектора или автоматической коробки передач, хотя сейчас эти агрегаты никого напугать не могут. Приблизительно то же самое когда-то… 2340 9 1 21.10.2022

Вышли за рамки Что ждет любителей внедорожников в ближайшем будущем: Lenta.ru

Популярный миф гласит, что у настоящего внедорожника должна быть рама. Однако все больше моделей со сменой поколения отказываются от рамы даже в усеченном виде в пользу несущего кузова. «Лента.ру» разобралась, почему рама постепенно превращается в атавизм и в чем преимущества несущего кузова для внедорожника.

На протяжении столетий конструкция транспортных средств — от самых первых до самых современных, — как ни удивительно, не менялась. В основе — рама, на которую устанавливался кузов, а снизу закреплялись оси. Как ни странно, после перехода с конной тяги на двигатель внутреннего сгорания мало что изменилось. Безлошадные экипажи продолжали создавать по тому же принципу. Рамная конструкция была привычна, понятна и дешева.

Первые альтернативы раме появились только в середине 1930-х годов, когда сразу несколько европейских производителей предложили автомобили с несущим кузовом. Главное отличие такой конструкции в том, что нагрузку воспринимает каждый элемент кузова, а не только лежащая в его основе рама. Довольно быстро стало ясно, что преимуществ у рамы не так уж много, поэтому в 1950-е годы от нее начали стремительно отказываться и в США, и в Европе, и в Советском Союзе. Причем несущий кузовов получили не только компактные машины, как это было изначально, но и огромные представительские седаны.

В итоге по эту сторону Атлантики от рамы к 1970-м годам отказались практически все автопроизводители, за исключением некоторых производителей лимузинов. В США держались дольше, но и там к началу 1980-х годов почти все легковые модели получили несущий кузов, а рамные автомобили предназначались лишь для самой консервативной и возрастной публики. Исключением долгое время оставались коммерческие автомобили да внедорожники. Но и они в XXI веке все чаще переходят на конструкцию с несущим кузовом. В чем же его преимущества?

Легкость бытия

Собственно, главный минус рамы — это ее вес. Переход на несущий кузов сразу помогает сбросить 150-200 килограммов, что критически важно для любого автомобиля. Постепенный отказ от рамы, который продиктован и временем, и развитием технологий, улучшает динамику, экономичность и снижает вредные выбросы.

Большая масса, в свою очередь, требует иных, более жестких настроек подвески, без которых кренов не избежать, поэтому у рамных автомобилей зачастую или хуже плавность хода, или заметны сильные крены. Понятно, что инженеры стараются найти баланс, но в любом случае поведение рамного автомобиля на дороге отличается от движения машины с несущим кузовом в худшую сторону.

Это приводит к тому, что в дело чаще вступают современные системы безопасности, которые вынуждены одергивать автомобиль, не давая ему перевернуться или вылететь с дороги. Так что говорить об удовольствии от активного вождения не приходится — в большинстве случаев рамный автомобиль обеспечивает спокойное и не слишком динамичное перемещение в пространстве.

Но есть у рамной конструкции и косвенные недостатки. Так, у рамных автомобилей выше центр тяжести, из-за чего страдает управляемость и устойчивость. В салоне из-за высокого уровня пола (по сравнению с машинами с несущим кузовом он выше на пять-десять сантиметров) водитель и пассажиры сидят с высоко поднятыми коленями, доступ в салон затруднен — ноги приходится поднимать выше, да и объем багажника меньше.

Почему не все отказываются от рамы?

Зачастую это объясняется консервативностью и принципиальностью клиентов, которые десятилетиями покупали автомобили с рамой и просто привыкли к ним. Отказ от рамы в прошлом чаще всего приходился на топливные кризисы и периоды ужесточения экологических норм — то есть отчасти был вынужденным.

Однако у рамы, безусловно, есть и свои козыри в рукаве. Во-первых, рамный автомобиль проще конструировать. При создании новой модели совершенно не обязательно заново разрабатывать раму, а развязанный от силовых нагрузок кузов проще и дешевле разработать.

Неслучайно в 1950-1970-е годы, когда большинство легковых автомобилей в США были рамными, в гамме каждого производителя можно было увидеть едва ли не все типы кузовов — от фургона до кабриолета, установленные на одну и ту же раму. Также у рамного автомобиля, при прочих равных, выше грузоподъемность, поэтому практически все средне- и полноразмерные пикапы в мире сохраняют рамную конструкцию. Держатся за раму и производители грузовиков.

Производители внедорожников в конце 1980-х постепенно начали переходить на интегрированную раму, которую, в отличие от классической, нельзя было отделить от кузова, а сама она была тоньше и легче. У машин с такой конструкцией кузов принимал на себя часть силовой нагрузки, но ему все еще помогала рама.

Пожалуй, единственным плюсом рамной конструкции для пассажирских машин является возможность лучше изолировать кузов от вибраций агрегатов и дорожных шумов, ведь двигатель, элементы трансмиссии и подвеска крепятся не к кузову, а непосредственно к раме.

Раньше уровень развития металлургии не позволял придать несущему кузову такую же жесткость, как автомобилю с рамной конструкцией, но в XXI веке произошел настоящий прорыв: появились новые сорта высокопрочной стали и алюминия, что привело к росту жесткости несущих кузовов. Это положительным образом сказалось и на управляемости автомобиля, и на грузоподъемности, и на его поведении на бездорожье.

Например, у Land Rover Discovery 3 с интегрированной рамой жесткость на кручение составляла 15 тысяч Ньютон-метров на градус, а у Discovery пятого поколения с несущим кузовом — уже 23 тысячи Ньютон-метров на градус. А у нового Defender — 29 Ньютон-метров на градус, что в три раза жестче модели с рамной конструкцией.

Применение таких металлов и сплавов требует многомиллионных инвестиций, поэтому некоторые масс-бренды продолжают производить рамные автомобили, чтобы не удорожать производство.

Дополнительные нюансы

Для инженеров рама — не только радость от общего упрощения задачи, но и дополнительные проблемы. Во-первых, во время краш-тестов и реальных аварий у рамных машин есть слабое место — крепления кузова к раме. Зачастую от сильных ударов кузов срывается с рамы и устремляется вперед. Не имея достаточной жесткости, кузов рамного автомобиля сильнее деформируется, подвергая угрозе жизнь и здоровье сидящих в салоне людей.

Во-вторых, в случае неудачного удара ремонтировать придется не только кузов, но и раму. То же самое касается и защиты от коррозии: появление ржавчины на раме — распространенная проблема в российских условиях. Рама находится под кузовом, и на нее попадает вся грязь, влага и реагенты, а отмыть ее практически невозможно из-за затрудненного доступа. Все это приводит к возникновению очагов коррозии. Зачастую рама сгнивает до такого состояния, что требуется ее замена, хотя на кузове ржавчины может вообще не быть.

Естественно, давно известны способы защиты рамы от ржавчины. Но хорошая антикоррозийная обработка требует снятия кузова с рамы, а это очень дорогостоящая операция, которую выполняют далеко не в каждом сервисном центре.

Все меньше моделей сохраняют такую конструкцию. Сначала от рамы начали отказываться автомобили, ориентированные на семейных клиентов, которые больше времени проводят на асфальте. Например, с появлением пятого поколения от рамы отказался Land Rover Discovery.

Теперь очередь дошла и до внедорожников, владельцы которых значительную часть времени проводят на грунтовых дорогах или даже вне дорог. Ярким примером стал новый Land Rover Defender, который был и остается по сей день образцом настоящего внедорожника.

Прогресс не остановить, а с учетом все ожесточающихся норм по расходу топлива и вредным выбросам рамные автомобили рискуют полностью исчезнуть уже к середине XXI века. Но пока процесс замещения идет постепенно, и привычный для многих кузов еще поживет.

Все внедорожники на базе грузовиков, проданные сегодня

Наши автомобильные эксперты выбирают каждый продукт, который мы представляем. Мы можем зарабатывать деньги на ссылках на этой странице.

Вот 18 внедорожников, похожих на грузовики по происхождению, но и сегодня прочнее ящика с камнями.

По Ной Джозеф

5 июня 2020 г.

Современные кроссоверы представляют собой привлекательное предложение, сочетающее вместимость и высоту внедорожника с изысканностью легкового автомобиля. Но традиционные спортивные автомобили с кузовом на раме в целом все же лучше подходят для бездорожья и буксировки. К счастью, на рынке все еще есть несколько этих олдскульных внедорожников. И, конечно же, возрожденный Ford Bronco вскоре снова присоединится к партии.

Кроссоверы больше похожи на автомобили. Как правило, они ездят более плавно, лучше управляются, потребляют меньше топлива и показывают лучшие результаты в краш-тестах, чем спортивные пикапы, и при этом предлагают высоту и количество сидений, которые потребители ищут во внедорожнике. Вот почему автопроизводители предлагают больше кроссоверов, заменяя старые рамы новыми цельными кузовами.

Однако на рынке все еще есть несколько олдскульных внедорожников, и на это есть веские причины. Внедорожники с кузовом на раме более прочные, то есть шасси автомобиля отделено, но прикручено болтами к стальной раме, к которой крепятся двигатель, колеса и подвеска. А с выдвижными рамами некоторые из них бывают разных размеров. Если эти функции важны для вас больше, чем манера вождения на дороге и расход топлива, вам стоит обратить внимание на эти грузовики.

Chevrolet

1 из 22

Chevrolet Tahoe и Suburban

Основанные на той же раме, что и новый Chevrolet Silverado, Chevy Tahoe и Suburban настолько прочны, насколько это возможно, с почти 10-дюймовым максимальным дорожным просветом благодаря пневматическим рессорам и более 122 кубических футов грузового пространства. Неудивительно, что в прошлом году они превзошли все остальные полноразмерные внедорожники с кузовом на раме в Соединенных Штатах. Чтобы улучшить ходовые качества и управляемость, новые семейные самосвалы от General Motors теперь используют независимую заднюю подвеску. Tahoe и Suburban должны поступить в продажу в середине 2020 года как самые большие внедорожники Chevy.

Chevrolet

2 из 22

Chevrolet Tahoe и Suburban

Базовая цена: Tahoe 50 295 долл. США, Suburban 52 995 долл. США
Двигатели: V-8 мощностью 355 л. 3,0-литровый турбодизель мощностью 277 л.с. для Suburban
Максимальная буксировка: 8400 фунтов Tahoe, 8300 фунтов Suburban

3 из 22

GMC Yukon и Yukon XL

Новый GMC Yukon, как и его двоюродные братья Chevy, надеется продолжить свой успех в сегменте больших роскошных внедорожников. Они основаны на раме грузовика Sierra/Silverado, но полностью переработаны таким образом, чтобы улучшить топливную экономичность, грузовое пространство и опции. Довольно приятная сделка, учитывая, что разница в цене между моделями отделки SLE составляет всего 100 долларов по сравнению с моделями последнего поколения. Как и прежде, Denali — это место, где действительно сияет роскошь, и предлагаются такие опции, как панорамный люк на крыше, 22-дюймовые колеса, пневматическая подвеска и развлекательные экраны для задних сидений. Yukon и Yukon XL будут доступны где-то в середине 2020 года.

GMC

4 из 22

GMC Yukon и Yukon XL

Базовая цена: 51 995 долл. США
Двигатели: 5,3 л V-8 мощностью 355 л. дизель
Максимальная буксировка: 8400 фунтов

Рой РичиАвтомобиль и водитель

5 из 22

Cadillac Escalade

Хотя новый Cadillac Escalade не появится в продаже до конца этого года, он останется рамной моделью, пока мир не скажет «нет» большим внедорожникам. , чего не произойдет в ближайшее время. Теперь, в шестом поколении, этот большой роскошный внедорожник может быть оснащен либо 6,2-литровым V-8 мощностью 420 л. с., либо 3,0-литровым турбодизелем мощностью 277 л.с. Полностью цифровая приборная панель и информационно-развлекательный дисплей переносят эту классику в современный мир. Platinum Sport с верхней отделкой получает систему AKG Studio Reference с колоссальными 36 динамиками, но начинается с еще более громких 101,29 долларов.0.

Roy Ritchiecar and Driver

6 из 22

Cadillac Escalade

Базовая цена: $ 77 490
Двигатели: 420 л.с. 6,2 л V-8 и 277-л.с.

Джеймс ЛипманАвтомобиль и водитель

7 из 22

Ford Expedition и Lincoln Navigator

До появления нового Bronco это был единственный спортивный автомобиль с кузовом на раме, предлагаемый Ford. Покупатели могут выбирать между двумя вариантами длины кузова: Expedition и Expedition Max, который почти на фут длиннее. Оба имеют все более роскошные уровни отделки салона, прежде чем перейти к более шикарному Lincoln Navigator, который конкурирует с Cadillac Escalade. EcoBoost V-6 представляет собой достойную замену рабочему объему (особенно в 450-сильном Navigator с двигателем Raptor), но вряд ли обеспечивает лучшую экономию топлива, а общая доработка отстает от многих его конкурентов. Expedition Max может вместить до восьми человек.

James LipmanCar and Driver

8 из 22

Ford Expedition и Lincoln Navigator

Базовая цена: 54 505 долл. США
Двигатели: 375 л.с., 400 л.с. Экспедиция, 8700 фунтов Lincoln Navigator

Michael SimariCar and Driver

9 из 22

Jeep Wrangler и Wrangler Unlimited

Jeep Wrangler придерживается классического военного формата с широко открывающейся двух- или четырехдверной кабиной со съемными дверями и откидным ветровым стеклом и непревзойденным вездеходность. Но новый Wrangler оснащен современными удобствами и технологиями, в том числе доступной мягкой гибридной системой помощи. Подключаемый гибрид, известный как Wrangler 4XE, также находится в разработке. Хотя он, несомненно, более совершенен, чем более ранние модели, он остается, к лучшему или к худшему, более похожим на грузовик, чем большинство других автомобилей на рынке. Суть в том, что никто не спутает этот джип с кроссовером для детей и подростков.

Michael SimariCar and Driver

10 из 22

Jeep Wrangler и Wrangler Unlimited

Базовая цена: $29 790
Двигатели: 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 270 л. л.с. турбодизель 3,0-литровый V-6
Максимальная буксировка: 3500 фунтов

LexusCar and Driver

11 из 22

Lexus GX460

Lexus GX явно отличается от популярных кроссоверов Lexus, а его прочная конструкция использует традиционную трансмиссию. Он также упаковывает эту раму со всем кожаным, технологическим и силовым оборудованием, которое вы могли бы пожелать в роскошном автомобиле. На твердом асфальте он превзойдет большинство кроссоверов с цельным кузовом. Но на бездорожье его блокируемый дифференциал и постоянный полный привод доставит его практически везде, куда пойдет более крупный (и существенно более дорогой) Land Cruiser/LX. Неудивительно, что в прошлом году японский гигант продал в США почти в два раза больше автомобилей, чем всех Land Cruiser и Sequoia вместе взятых.

Marc UrbanoCar and Driver

12 из 22

Lexus GX460

Базовая цена: 54 025 долл. США
Двигатель: 4,6 л V-8 мощностью 301 л.с.
13 из 22
Mercedes-Benz G-Class
Mercedes-Benz предлагает множество кроссоверов с цельным кузовом, но только один рамный спорт-ют. Это G-класс, внедорожник, не уступающий по возможностям любому Jeep или Land Rover. Новый Geländewagen остается верным своим корням и демонстрирует непревзойденное присутствие как на дороге, так и за ее пределами. Тем не менее, он удивительно утончен на сухом асфальте, хотя немного шатается на поворотах и шумит на автостраде. Твин-турбо V-8 — единственный доступный двигатель, производящий впечатляющие 416 лошадиных сил в стандартном G550 и невероятные 577 лошадиных сил в спецификации AMG G63. В любом случае, вы смотрите на шестизначный ценник, что делает его самым дорогим автомобилем в этом списке.
Mercedes-Benz
14 из 22
Mercedes-Benz G-класса и Mercedes-AMG G63
- Базовая цена: G-класс 131 895 долл. США, G63 157 445 долл. США
- Двигатели: 416 л.с. G-класс, 577 л.с., 4,0 л V-8 G64
- Максимальная буксировка: 7700 фунтов G550, TBA G63
15 из 22
Infiniti QX80 и Nissan Armada
2 фута в длину и способен перевозить 8500 фунтов. Он больше и мускулистее, чем все, что находится по эту сторону от Suburban или Expedition. Но он на удивление проворный, удобный внутри и может быть наполнен достаточным количеством предметов роскоши, чтобы заставить нас задаться вопросом, почему (не говоря уже о снобизме со значком) кому-то нужно покупать Infiniti QX80, который, по сути, является более красивой и дорогой версией того же самого. Его едва ли можно назвать экономичным, его информационно-развлекательная система устарела, а рулевое управление слишком легкое. Но ни один из этих факторов не помешал ему связать Suburban с наградой «Выбор редакции» за лучший большой внедорожник.
Infiniti
16 из 22
Infiniti QX80 и Nissan Armada
- Базовая цена: 68 145 долл. США, QX80, $ 48,495 ARMADA
- . Максимальная буксировка: 8500 фунтов
Toyota
17 из 22
Toyota 4Runner
Большинство этих внедорожников — гигантские звери. Toyota 4Runner среднего размера является одним из немногих исключений, занимая чуть больше места, чем четырехдверный Wrangler, и весит на добрую тысячу фунтов меньше, чем большинство автомобилей здесь. Он отлично справляется с проторенными дорогами, особенно в TRD Off Road среднего уровня или в топовой спецификации TRD Pro. Однако после более чем десятилетия на рынке 4Runner показывает свой возраст с неадекватными манерами на дороге, плохой эргономикой и дешевым интерьером. Так что, если вам не нужно серьезно лазить по скалам, мы советуем поискать в другом месте.
Michael SimariCar and Driver
18 of 22
Toyota 4Runner
- Base price: $37,240
- Engines: 270-hp 4.0L V-6
- Maximum Towing: 5000 lbs
Toyota
19 of 22
Toyota Land Cruiser и Lexus LX
Toyota Land Cruiser далеко ушел от своих утилитарных корней, превратившись в полноценный роскошный внедорожник. Это доказывается его близнецом Lexus LX, который стоит немного дороже, при этом одеваясь в пух и прах с большим хромированным ртом. Под любым значком это самый дорогой автомобиль компании, разумеется, под купе Lexus LC. Но это по-прежнему один из самых способных внедорожников, которые вы можете получить по любой цене. Как и в случае с большинством внедорожников с кузовом на раме, он не впечатлит своей шаткой управляемостью, легким рулевым управлением или удручающей экономией топлива. Но у него приятная податливая езда и он сочетает в себе все удобства, которые вы могли бы пожелать.
Toyota
20 из 22
Toyota Land Cruiser и Lexus LX
- Базовая цена: Land Cruiser 86 740 долл. США, LX
- Двигатели: 318 л.с. 8 LX
- Максимальная буксировка: 8100 фунтов Land Cruiser, 7000 фунтов LX
Toyota
самый большой легковой автомобиль Toyota. Он также весит почти три тонны. Значительные размеры Sequoia превращаются в просторный салон, в котором могут с комфортом разместиться до восьми взрослых взрослых, при этом за третьим рядом остается достаточно места для багажа. Материалы устарели, хотя оборудование современное. Он не будет конкурировать со своими вышеупомянутыми коллегами по внедорожным возможностям, и это один из немногих здесь, не предлагаемых со значком премиум-класса, но отделки высшего уровня TRD Pro и Platinum делают достойную работу по придумыванию стареющего зверя.
Toyota
22 из 22
Toyota Sequoia
- Базовая цена: 51 305 долл. США
- Двигатели: 5,7 л V-8 мощностью 381 л.с.
  Топ-5 трехрядных внедорожников 2020 года по сравнению с
  Unibody против рамных внедорожников и грузовиков: что лучше?
  Все внедорожники и пикапы поставляются с той или иной конструкцией днища, из которой построена остальная часть автомобиля. Тот, которым вы сейчас управляете, будет либо с кузовом на раме, либо с цельным основанием. В свое время конструкция кузова на раме была популярной почти для всех автомобилей, но компьютеризация изменила это.
  Выяснение того, какой вариант лучше, зависит от цели, для которой вы хотите использовать транспортное средство. Каковы различия между ними и какой из них выбрать? Давайте посмотрим на сегодняшнее сравнение, чтобы узнать!
  В чем разница между кузовом на раме и цельной конструкцией?
  Цельнолитой внедорожник Ford Escape 2001 года | ДЖЕФФ КОВАЛЬСКИЙ / AFP через Getty Images
  Конструкция кузова на раме — это когда кузов автомобиля прикреплен к другой раме, отсюда и название «кузов на раме». По данным AutoList, одними из самых популярных пикапов с каркасом такого типа являются Ford F150, Chevy Silverado, Ram 1500, Toyota Tacoma и Nissan Titan.
  Что касается внедорожников, Ford Expedition, Lincoln Navigator и Cadillac Escalade — несколько примеров, которые работают с этим типом рамы. Однако найти его на внедорожниках не так популярно, как на пикапах.
  Каркас unibody поставляется как единое целое. Вы также можете услышать, что это называется конструкцией на основе автомобиля, которую вы найдете в большинстве моделей внедорожников, но не в грузовиках. Некоторыми примерами внедорожников, работающих на этой основе, являются Honda Pilot, Toyota Highlander, Hyundai Santa Fe и Ford Explorer.
  Преимущества конструкции кузова на раме и цельной конструкции
  
  Если вы ищете подержанный автомобиль и не знаете, какой каркас подойдет лучше всего, рассмотрите основную причину, по которой вы хотите купить внедорожник или грузовик.
  Конструкция кузова на раме выдерживает скручивающие усилия и отталкивает снег, грязь и камни. По словам Autotrader, это делает его идеальным для приключений на бездорожье, потому что вы можете ездить по пересеченной местности и меньше беспокоиться о ржавчине. Такой каркас дешевле в изготовлении, имеет больший дорожный просвет и долговечен. Так что, если вы ищете приличную буксировочную способность, такая конструкция идеально подойдет вам.
  Цельную раму проще изготовить, она легче и намного безопаснее, чем конструкция «кузов на раме». Его цельная рама с меньшей вероятностью катится, обеспечивает более плавную езду по асфальту и имеет специальные точки, поглощающие кинетическую энергию. Это означает, что пассажиры не примут на себя основную тяжесть удара, как они могли бы с конструкцией кузова на раме. Так что, если вы ищете безопасный автомобиль с хорошей экономией топлива, это вариант.
  Будущее внедорожника и пикапа Каркас
  Самой большой угрозой для Ford Maverick является Ford Maverick. https://t. co/j4ADscb4ju pic.twitter.com/7plgXEUxUt
  — Road & Track (@RoadandTrack) 30 декабря 2021 г.
  Пикапы обычно имеют конструкцию кузова на раме, а внедорожники часто имеют цельную раму. Однако по мере обновления новых автомобилей со многими улучшениями мы наблюдаем небольшой сдвиг. Грузовики, такие как Ford Maverick 2022 года, теперь имеют цельную раму. И не единственный. У Honda Ridgeline это уже несколько лет, и Hyundai Santa Cruz также присоединится к ним.
  Большинство пикапов переходят (или перешли) на рамный тип из-за возможности буксировки. Тем не менее, грузовики, такие как Maverick и Ridgeline, не предназначены для перевозки тяжелых грузов, поэтому лучше производить грузовик, который будет лучше экономить топливо и предлагать преимущества безопасности.
  Некоторые внедорожники также движутся в этом направлении. Кроссовер-внедорожники почти всегда имели цельный каркас. Между тем, некоторые из более крупных внедорожников будут иметь кузов на раме, поскольку некоторые из них были созданы для бездорожья.
  No related posts.