Ятб троллейбус: Троллейбусы производства ЯМЗ – ЯТБ-2, ЯТБ-3, ЯТБ-4

Содержание

Троллейбусы производства ЯМЗ – ЯТБ-2, ЯТБ-3, ЯТБ-4

Ярославль-городок – Москвы уголок (Чась 2)

Константин Климов, ллюстрации из архива автора, Ильи Гороховика, РИА «Россбизнес» (Сергея Ионеса), ФГУП «Мосгортранс», музея ЯМЗ, РГАКФД, ХКП «Горэлектротранс» (Харьков, Украина), фотоархива Калининграда (Россия)

ЯТБ-2 врага народа

По внешнему виду и габаритным размерам троллейбус ЯТБ-2 мало отличался от своего предшественника ЯТБ-1. Впереди появились наружные маршрутные фонари и дверь в кабину водителя. В конструкцию был внесен ряд изменений. В салоне троллейбуса была сделана изолированная кабина водителя по всей ширине кузова, с отдельным входом с левой стороны. Появление кабины значительно улучшило условия работы водителя и позволило разместить в ней высоковольтную электроаппаратуру, защитив от проникновения влаги. Электроаппаратура была размещена так, что ее можно было осматривать как из кабины, так и со стороны пассажирского салона.

В силовой передаче троллейбуса упразднили центральный тормоз, а в связи с этим и промежуточный карданный вал. Для уменьшения массы машины и увеличения жесткости рамы бо’льшая часть поперечин рамы была изготовлена из труб, а вместо составных продольных лонжеронов установлены цельные.

Серийные ЯТБ-2

Конструктивные изменения, внесенные в троллейбус ЯТБ-2, улучшили технические показатели в сравнении с ЯТБ-1, но у них выявилась недостаточная жесткость крыши под основанием токоприемников, вследствие чего появился прогиб крышевых дуг кузова. Кроме того, крыши троллейбусов протекали в сырую погоду, создавая неудобства для пассажиров, портились облицовка и внутреннее оборудование салона. Декоративные бамперы не способствовали предотвращению повреждения кузова, так как они были установлены не на раме, а на деревянном каркасе кузова. Каркасы пассажирских сидений, несмотря на большой вес и громоздкость, быстро ломались из-за их неудачной конструкции.

Весной 1937 года были подведены первые итоги работы ярославских троллейбусов в Москве. В общей сложности с начала эксплуатации произошло 113 аварий редукторов задних мостов. Причинами стали дефекты в изготовлении роликовых подшипников и неточности в деталях червячного редуктора. В связи с этим на ярославском автозаводе была создана комиссия Главного управления автотракторной промышленности. Итогом работы этой комиссии стало заключение, что выпуск червячных редукторов в существующем виде недопустим. При проведении практических мероприятий по улучшению сборки червячных редукторов с 1 по 25 февраля 1937 года троллейбусы на заводе не выпускали. Стало увеличиваться отставание от графика выпуска троллейбусов. Неприятно, что недоделанные деревянные кузова троллейбусов, выставленные на улицу, к весне частично сгнили, и многие детали были непригодны.

В июне 1937 года был освобожден от занимаемой должности директор ярославского автозавода завода Еленин. Газеты тех лет писали: «Разоблачен враг народа, бывший директор завода Еленин много напакостил заводу. Его вредительская подрывная деятельность была направлена главным образом на разрушение и вывод из строя станочного парка. Враг бил по самому ощутимому месту завода…» Так, на автозаводе была найдена причина плохого качества выпускаемых троллейбусов.

ЯТБ-3 – хрущёвская многоэтажка

В ноябре 1937 года на ярославском автозаводе начался серийный выпуск модели ЯТБ-2, а конструкторское бюро приступило к разработке чертежей двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3.

Причиной начала строительства двухэтажных троллейбусов в СССР считается встреча Н. С. Хрущёва в 1936 году с профессором Н. Ф. Перевозчиковым и инженером Липштейном. Хрущёв спросил своих собеседников, как увеличить пассажировместимость троллейбусов. Обсуждались три варианта: увеличение длины и ширины, троллейбус с прицепом и создание двухэтажного троллейбуса. Первый вариант уже был реализован в ЛК-3, однако технически он не был совершенным из-за отсутствия опыта. Второй вариант предусматривал дополнительную разработку прицепов. Кроме того, узкие московские улицы не позволяли во многих местах развернуться троллейбусному поезду, а реконструкция Москвы, которая предусматривала расширение главных улиц столицы, осуществлялась недостаточно быстро.

Хрущёв одобрил третий вариант – двухэтажный троллейбус.

Опыта создания двухэтажного троллейбуса в СССР не было, образец для изучения и копирования было решено купить в Англии у компании English Electric Co. Ходовые испытания проходили в Москве летом 1937 года, а с 1 сентября английский троллейбус ЕЕС на трехосном шасси Guy начал курсировать с пассажирами от Белорусского вокзала до нынешней станции метро «Сокол». 11 октября 1937 года на тягаче двухэтажный троллейбус ЕЕС был доставлен из Москвы на ярославский автозавод. (см. «Двухэтажный символ Москвы»)

К проектированию ЯТБ-3 приступили той же осенью. Строительство советских двухэтажных троллейбусов продолжалось почти 5 месяцев. Сварной каркас ЯТБ-3 состоял из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения, изготовленных на Днепропетровском трубопрокатном заводе. Резиновые подушки вместо сидений на пружинах и спинки из прессованного ворса были изготовлены на московском заводе «Каучук». На ЯТБ-3 был установлен двухцилиндровый компрессор. Кузов был облицован алюминиевыми листами. Шасси троллейбуса было трехосным, аналогичным английскому. Примечателен факт, что червячные пары и подшипники для ЯТБ-3 были закуплены за границей в отличие от серийных троллейбусов ЯТБ, на которых устанавливали продукцию 1-го ГПЗ. Вход и выход пассажиров в троллейбус осуществлялся через единственную дверь, которая находилась в задней части троллейбуса. Там же находилась и накопительная площадка, откуда винтовая лестница из 8 ступенек вела на второй этаж. Интересно, что следующие 8 троллейбусов ЯТБ-3 были оборудованы уже двумя двухстворчатыми дверями. Высота двухэтажного троллейбуса составляла 4780 мм! Высота первого этажа составляла 1780 мм, второго – 1760 мм. Проблем при сборке двухэтажных троллейбусов было много. Во-первых, на заводе с большим трудом нашли высокие помещения, куда бы мог поместиться этот гигант.

Испытания ЯТБ-3 на улицах Москвы проходили с 24 июня по 7 июля 1938 года на 1-м маршруте, проходившем от Коптева до площади Свердлова. На этом участке троллейбусного маршрута была приподнята контактная сеть для работы двухэтажных троллейбусов. Второй ЯТБ-3 был готов в августе 1938 года, тогда же на ярославском автозаводе началось строительство заводской троллейбусной линии, на которой должны были проходить обкатку новые троллейбусы. Пуск служебной линии в эксплуатацию состоялся в марте 1939 года. Последний, 10-й ЯТБ-3, был готов 28 февраля 1939 года.

На следующей партии двухэтажных троллейбусов предусматривали установку тягового двигателя 105 кВт, вместо ранее устанавливаемого 74 кВт двигателя завода «Динамо». Планировалось внести изменения и в тормозную систему двухэтажного троллейбуса. Пневматические тормоза с тормозными цилиндрами на каждое из шести колес, плюс ручной привод на дисковом тормозе. Этим задумкам не было суждено сбыться…

Интересным проектом, но не получившим широкого распространения, стал выпуск грузовых троллейбусов. В декабре 1937 года по заданию Наркоммаша на ярославском автозаводе приступили к постройке двух грузовых троллейбусов на базе пассажирского ЯТБ-2.

Пробный рейс грузовых троллейбусов состоялся в марте 1938 года в Москве на Беговой улице.

От ЯТБ-4 до ЯТБ-5

В конце 1938 года начались подготовительные работы к производству усовершенствованных троллейбусов ЯТБ-4. На троллейбусе этой модели был установлен новый тяговый электродвигатель ДК-201Б мощностью 100 л. с., изменена схема электрооборудования, применен новый редуктор. В конструкции троллейбуса появились радиально-упорные шарикоподшипники. Габариты кузова и пассажировместимость осталась неизменной, как на ЯТБ-1 и ЯТБ-2 она составляла 60 человек. Начав выпускать троллейбусы ЯТБ-4, в январе 1939 года конструкторский отдел внес ряд изменений, было решено заменить деревянный кузов на полуметаллический. Новая модель получила индекс ЯТБ-4А. Одним из главных достоинств этого троллейбуса стало снижение массы, повышение долговечности кузова, прочности несущей конструкции. Поперечные балки основания кузова были заменены на металлические, продольные балки делали из дуба.

Изменения коснулись строения наружной и внутренней обшивки, отделки салона и кабины водителя. Первые два экспериментальных троллейбуса ЯТБ-4А были изготовлены весной 1939 года, а к серийному производству этих троллейбусов приступили лишь в 1941 году. Одновременно с началом серийного производства ЯТБ-4А в январе 1941 года конструкторский отдел приступил к проектированию троллейбуса ЯТБ-5.

В 1939 году, чтобы снизить зависимость от предприятий-смежников, на ярославском автозаводе было организовано изготовление кабин, отдельных элементов кузова, электрооборудования. Приступили к строительству кузовного корпуса и деревоотделочного цеха.

Последнюю модификацию ярославского троллейбуса ЯТБ-5 изготовили и отправили в Москву в августе 1941 года. Новшеством у ЯТБ-5 стало расположение тягового двигателя, который установили в центре троллейбуса, тем самым удалось изготовить две равные полуоси. Усилили передний мост, было облегчено рулевое управление, изменена отделка пассажирского салона.

Троллейбус был окрашен в шоколадный цвет с обтекаемой панелью по всей длине кузова.

С началом Великой Отечественной войны выпуск троллейбусов продолжался и, по некоторым сведениям, до осени 1941 года завод выпустил более 900 машин. После войны, до 1946 года, ярославцы выпускали троллейбусную номенклатуру, которую отправляли в Москву на Тушинский авиазавод № 82, где тогда было развернуто производство троллейбусов для городов Советского Союза.

Советская эвакуация и немецкая экспроприация

Главным потребителем троллейбусов ЯТБ была Москва, но кроме столицы СССР в 1936 году поставки ЯТБ-1 начались в Ленинград, где 21 октября было открыто троллейбусное движение. К этому событию на ЯАЗе было изготовлено 4 троллейбуса, которые должны были открыть первый маршрут в городе на Неве. В 1936 году была построена и отправлена партия троллейбусов в Киева. Существенное расширение географии поставок произошла уже в следующем году, когда 15 машин ЯТБ-1 отгрузили в Ростов-на-Дону и несколько для Тбилиси.

Производство троллейбусов на ЯАЗе прекратилось осенью 1941 года, к тому времени в Москве числилось свыше 540 троллейбусов, в Ленинграде – 133, в Тбилиси – 50, в Киеве – 36, в Харькове – 27, в Баку – 15, в Сталино (Донецк) – 12 и в Ростове-на-Дону – 28. Несмотря на прекращение выпуска нового электротранспорта в период с 1942 по 1957 года при различных обстоятельствах ЯТБ появлялись в городах СССР и Восточной Европы.

В ноябре 1941 года из Москвы было эвакуировано 105 троллейбусов, которые на железнодорожных платформах были доставлены в Куйбышев (Самара). Уже оттуда часть троллейбусов была распределена между городами Челябинск и Свердловск (Екатеринбург), где в 1942 и 1943 годах было открыто троллейбусное движение. 50 троллейбусов из 105 прибывших в Куйбышев в 1943 году были возвращены в Москву. Оставшиеся были отправлены в Новосибирск, где они, простояв на железнодорожной станции без действия, были переадресованы обратно в Москву. Часть возвращенных из эвакуации троллейбусов была восстановлена, а 10 единиц после капитального ремонта на Тушинском авиазаводе в 1947 году были отправлены в Горький (Нижний Новгород), где в том же году было организованно троллейбусное движение.

Шесть троллейбусов модели ЯТБ-4 из Ленинграда в Киров были доставлены 25 апреля 1943 года. У них бортах оставались ленинградские номера: 4, 5, 10, 12, 13 и 14. До пуска первой очереди троллейбуса и завершения строительства депо, троллейбусы стояли на территории 1-й пожарной части, где с помощью мастерских пожарной части был начат небольшой восстановительный ремонт троллейбусов.

Война внесла свои коррективы в судьбу некоторых ярославских троллейбусов, которые остались в городах, захваченных гитлеровцами. Так, в 1943 году по приказу гауляйтера Восточной Пруссии и рейхскомиссара Украины Эриха Коха (Erich Koch) из оккупированного Киева в составе специального литерного эшелона в Кёнигсберг (ныне Калининград) были вывезены два троллейбуса ЯТБ-2. Вместе с ними было отправлено все оборудование для тяговой подстанции и бухты контактной сети. Перед запуском в эксплуатацию по участку троллейбусной линии длиной 4 км киевские ЯТБ-2 отправили на вагонный завод Штайнфурт (Steinfurt, ныне Нойенкирхен (Neuenkirchen), где троллейбусы подремонтировали, перекрасили в белый цвет и подготовили к помпезному пуску троллейбусного движения, на котором присутствовал и Эрих Кох. После бомбежки английской авиации в 1944 году троллейбусы ЯТБ-2 сгорели от фосфорных бомб, но троллейбусное движение было закрыто лишь в апреле 1945 года центральной военной комендатурой Красной Армии.

Другая участь постигла 3 троллейбуса ЯТБ-4, которые работали с 1940 года в городе Черновцы. При отступлении немцы отправили их в румынский город Брашов, откуда после войны Красная Армия вернула их, но уже Одессу, где 5 ноября 1945 года они открыли троллейбусное движение.

С окончанием войны и восстановлением городского хозяйства оставшиеся ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в Москве, Ленинграде, Харькове и Киеве прошли капитально-восстановительный ремонт (КВР) с глубокой модернизацией кузова. В Москве в период с 1944 по 1947 года ярославские троллейбусы сначала восстанавливали на Тушинском авиазаводе, а потом на МТРЗ, где им присваивали индекс ЯТБ-1М. Позже там же их перестраивали в модель МТБ-10. Этот модернизированный троллейбус внешне был похож на тушинский МТБ-82, однако шасси для МТБ-10 использовалось со старых ярославских троллейбусов. В Ленинграде троллейбусы ремонтировали на ВаРЗе, где в конструкцию троллейбусов ЯТБ вносились свои изменения. Но, пожалуй, самую необычную модернизацию с сохранением узнаваемых черт ЯТБ делали в Харькове. Троллейбусам врезали стекла от МТБ-82, меняли расположение тягового двигателя и обшивку кузова. В таком виде они работали на улицах Харькова до середины 1950-х годов, а позже использовались в качестве вспомогательного транспорта. В Москве ЯТБ-4, ЯТБ-4А, ЯТБ-1М и ЯТБ-3 работали до 1953 года, МТБ-10 до 1968 года.

После войны кроме СССР ярославские троллейбусы работали в Польше. С 1945 года в Варшаве наряду с немецкими троллейбусами MAN эксплуатировалось 11 ЯТБ-2 из Ленинграда и 16 из Москвы. В 1953 году в польском Люблине была открыта 5-км троллейбусная линия, для которой из Варшавы передали 8 оставшихся ЯТБ-2.

Наладив в 1936 году производство троллейбусов, ярославский автозавод заложил основы для серийного производства целого поколения троллейбусов в Советском Союзе. Уже в послевоенные годы, совершенствуя конструкцию троллейбусов, отечественные троллейбусостроители еще много лет пользовались наработками, достижениями и чертежами ярославцев.

Технические характеристики троллейбусов ЯТБ
Марка	Габаритные размеры	Тип ТЭД	Мощность ТЭД, кВт	Число мест для стоящих пассажиров	Мест для сидения	Снаряженная масса, кг
ЛК-1	9040х2450х3200	ДТБ-60	60	8	37	8750
ЯТБ-1	9320х2500х3150	ДТБ-60	60	15	35	8900
ЯТБ-2	9300х2500х3150	ДТБ-60	60	14	34	8350
ЯТБ-3	9470х2510х4783	ДК-201А	74	–	32–40	10 740
ЯТБ-4	9300х2500х3150	ДК-201Б	74	14	34	7850
ЯТБ-4А	9300х2500х3150	ДК-201Б	74	14	35	7800
ЯТБ-5	9150х2500х3150	ДК-201Б	74	14	35	7300

Искусство требует жертв

После окончательного вывода из эксплуатации ярославских троллейбусов с улиц городов, где они работали, в 1960-е годы в Ленинграде сохранили один троллейбус в качестве памятника на территории 1-го парка. *

Но высокое искусство алкало крови. В середине 1980-х годов при съемках художественного фильма о тяжелых днях блокадного Ленинграда троллейбус по режиссерскому замыслу беззастенчиво сожгли! Казалось бы тогда век ЯТБ ушел вместе с последним натурным образцом. В 1996 году на территории одного из садовых товариществ Ленинградской области любитель городского транспорта Санкт-Петербурга Алексей Евгеньевич Гонтарёв нашел кузов троллейбуса ЯТБ-1, который использовался в качестве бытового помещения на частном участке. Почти 8 лет понадобилось Алексею, чтобы организовать вывоз довоенного троллейбуса из области в город, найти «ветерану» место на территории троллейбусного парка, а потом начать восстановление этой уникальной для истории страны машины («Я в древний троллейбус сажусь…»).

От себя мне хотелось бы сказать, что Алексей Гонтарёв одиннадцать лет практически в одиночку смог довести до конца начатое дело. Мало кто верил в конце 1990.х, что ему это удастся, были сомнения. Целеустремленность, преданность делу и бескорыстное отношение к истории могут творить чудеса и сейчас не только фанаты восхищены восстановленным раритетом – для колыбели революции он стал визитной карточкой.

Библиография:

Розалиев В.В. История трамвая и троллейбуса Ярославля. М., 2001.

Мочалов В. Путь длиной в шесть десятилетий. 1943–2003 гг.: 60-лет Кировскому троллейбусу. Киров, 2003.

Розалиев В.В., Егоров М.В. История московского троллейбуса. М. 2003.

ЯТБ-1 2-дверный троллейбус — Каталог К.В.Х.

ЯТБ-1 — советский высокопольный троллейбус для внутригородских пассажирских перевозок производства Ярославского автомобильного завода. Аббревиатура «ЯТБ» означает «ярославский троллейбус». Первые отечественные троллейбусы марки ЛК-1 собирали небольшим количеством в Москве из привозимых комплектующих: электрооборудование — московский завод «Динамо», кузова — Завода имени Сталина (ЗИС), а шасси для первых десяти троллейбусов ЛК-1 сделали на Ярославском государственном автомобильного заводе (ЯГАЗ).

Серийный выпуск троллейбусов решили освоить на ЯГАЗе, ранее специализировавшемся на выпуске грузовиков и автобусов.

Троллейбус ЯТБ-1 представляет собой машину рамной конструкции: все узлы и агрегаты монтируются на раме. У ЯТБ-1 была массивная клепаная швеллерная рама с прокатными поперечинами на которой крепятся все основные узлы и агрегаты троллейбуса — кузов, тяговый двигатель ДТБ-60, передний и задний мосты на подвеске из полуэллиптических листовых рессор, пневмокомпрессор. Деревянный кузов снаружи обшивали стальным листом, изнутри — фанерой. Масса «домика» оказалась приличной — около 3 т. Из-за чего и пришлось сооружать массивную раму, которую склепали из стандартных швеллеров с большим запасом прочности. Масса троллейбуса превышала 9500 кг.

Значительно снижен уровень пола в проходе между сиденьями, что позволило сделать всего одну ступеньку. Кузов крепился к раме троллейбуса и в принципе может быть заменён на другой в случае каких-либо повреждений. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В ЯТБ-1 ставились мягкие сиденья диванного (на пружинах) типа.
Кузов имеет два дверных портала: один в задней оконечности, другой сзади колёсной арки переднего моста. В дверных порталах устанавливаются ширмовые двери. С внутренней стороны кузова над дверными порталами установлены коробки для пневматических приводов открытия и закрытия дверей. Кабина водителя не имела перегородки от пассажирского салона. Боковые стекла пассажирского салона имели возможность опускаться во внутрь кузова.
ЯТБ-1 является двухосным троллейбусом, у которого ведущими колёсами являются задние, а передние служат для задания и смены направления движения. Колеса, шины, ступицы колес, передняя ось, рулевой механизм и ряд других деталей и узлов новый троллейбус заимствовал у серийного ярославского грузовика ЯГ-4. Оба моста подвешиваются к раме ЯТБ-1 на полуэллиптических листовых рессорах. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству, чем задний; он содержит в себе механизм поворота колёс. Рулевой механизм не имел усилителя, и при маневрировании машиной водителю выпадала немалая физическая нагрузка, но все же управление машиной стало легче, чем у ЛК-1.

К 25 июля 1936 г. удалось изготовить первый троллейбус. Серийное производство ЯТБ-1 продолжалось с июля 1936 по ноябрь 1937 год. В январе 1937 г. продолжали выпускать ЯТБ-1 и приступили к разработке облегченного варианта ЯТБ-2. На ЯГАЗе выпустили 450 единиц ЯТБ-1.

Основным недостатком нового троллейбуса считали тяжёлый деревянный кузов, первая машина оказалась тяжелей ЛК-1- ее масса без пассажиров составила 9500 кг, но уже десятый экземпляр «похудел» более чем на полтонны.

В ноябре 1937 года завод приступил к серийному производству новой модели ЯТБ-2, являющиеся модернизированной моделью ЯТБ-1. Впереди появились наружные маршрутные фонари, маршрутный указатель над лобовым стеклом и отдельная (слева) дверь в кабину водителя. В конструкцию был внесен ряд изменений. В салоне троллейбуса была сделана изолированная кабина водителя по всей ширине кузова, с отдельным входом с левой стороны. Появление кабины значительно улучшило условия работы водителя и позволило разместить в ней высоковольтную электроаппаратуру, защитив от проникновения влаги. Электроаппаратура была размещена так, что ее можно было осматривать как из кабины, так и со стороны пассажирского салона. В силовой передаче троллейбуса упразднили трансмиссионный дисковый тормоз заменив его тормозом на задние колеса. Для уменьшения массы машины и увеличения жесткости рамы бόльшая часть поперечин рамы была изготовлена из труб, а вместо составных продольных лонжеронов установлены цельные. Также в конструкции ЯТБ-2 была предусмотрена такая любопытная процедура, как обкатка шасси без кузова. Массу машины таким образом удалось снизить до 8350 кг.

ЯТБ-3 1-дверный 2-этажный троллейбус — Каталог К.В.Х.

Конец 30-х годов ХХ-го века в Советском Союзе был ознаменован отнюдь не только сталинскими репрессиями. Нарастала производственная и экономическая мощь страны, росло благополучие советских граждан, увеличивалось население столицы. Последний фактор ребром ставил проблему перевозки пассажиров в Москве: требовались более вместительные транспортные средства. Для этого советские конструкторы решили обратиться к опыту коллег с туманного Альбиона – в Англии уже практиковался выпуск и использование двухэтажных троллейбусов компании ЕЕС (English Electric Company). Почему именно троллейбус, а не автобус? Да, конечно же, из-за хронического дефицита бензина. Троллейбусу он был не нужен, а мощности электростанций вполне хватало чтобы обеспечить питание контактных линий.

Столь короткий срок конвейерной жизни ЯТБ-3 объясняется несколькими причинами. Во-первых, если по ровным английским дорогам такой троллейбус шёл плавно и без помех, то на отечественных ухабах и рытвинах ЯТБ-3 то и дело раскачивался из стороны в сторону, временами опасно кренясь. Особенно это было заметно зимой. Во-вторых, в холодное время года снег с обуви пассажиров налипал на ступени лестницы, ведущей на второй ярус, делая эту лестницу отнюдь небезопасной для граждан. В-третьих, если в Англии законопослушные британцы следовали указаниям кондуктора, который руководил посадкой и заполнял троллейбус пассажирами строго по правилам, которые диктовались особенностями устойчивости даблдэкера, то в Советском Союзе эти правила соблюсти было крайне сложно, особенно в часы пик. По свидетельствам очевидцев, когда троллейбус вёз болельщиков на футбольный матч на стадион «Динамо», на задней накопительной площадке скапливалось столько народу, что ЯТБ-3 ехал с заметным креном на правую сторону.
Существуют также и апокрифические версии о том, почему ЯТБ-3 был снят с производства. Например, говорят, что когда Сталин увидел с каким раскачиванием двухэтажный монстр движется по московским улицам, он выразил опасение, что троллейбус может опрокинуться. Опасение вождя было принято к сведению, и производство ЯТБ-3 свернули. Помимо этого, ходит байка о том, что этот троллейбус всё-таки опрокинулся на улице Горького, но никаких документальных подтверждений этому случаю, равно как и высказыванию Сталина, нет. Сюжет с опрокидыванием и падением ЯТБ-3 с моста был использован Борисом Акуниным в книге «Шпионский роман», но к реальности это событие не имеет никакого отношения. Помимо книги Акунина и документальной хроники, ЯТБ-3 появляется в кадре фильма «Подкидыш» и даже в мультфильме «Дядя Стёпа» 1939 года:

Сначала в СССР закупили два английских троллейбуса и в течении двух лет испытывали их в Москве. Затем, конструкторы Ярославского завода приступили к созданию отечественного аналога. Машину требовалось закончить и пустить на первый маршрут в очень сжатые сроки ко дню выборов в Верховный Совет РСФСР, поэтому работа над советским даблдэкером шла ускоренными темпами. 22 июня 1938 года был собран первый экземпляр, а уже через 4 дня – второй. Троллейбус получил индекс ЯТБ-3, и, конечно же, несколько отличался от английского прототипа: во-первых, двери были перенесены с левой стороны на правую, а руль – наоборот, был перемещён в левую часть кабины; во-вторых, из-за ограниченной высоты контактной сети ЯТБ-3 пришлось сделать несколько ниже его британского предтечи.
Вместительность нового троллейбуса была, действительно, впечатляющей: на первом этаже помещалось 32 сидячих места (а в проходе стоя могли ехать ещё 28 человек), а на втором ярусе было 40 сидячих мест, стоять же там было очень неудобно из-за малой высоты потолков – 1,76 метра. Потолок нижнего яруса был немногим выше – 1,78 метра, но это не прибавляло комфорта, особенно зимой, когда на голове пассажиров были головные уборы. В 1940 г. на машине № 1010 впервые была сделана дополнительная дверь, которую разместили в передней части кузова, за колесом. Позже модернизации подверглись и другие двухэтажники.
Высота ЯТБ-3 составляла 4,7 м, поэтому на маршруте, где ходили эти троллейбусы пришлось поднимать контактные линии на 1 метр. Максимальная скорость этого гиганта составляла 54 км/ч. Троллейбус ехал по московским улицам, покачиваясь из стороны в сторону, подобно океанскому лайнеру, а из окон второго яруса открывался отличный вид на московские улицы, поэтому дети стремились в первую очередь занять места у окна на втором этаже.

Однако век этого диковинного троллейбуса был недолог. Всего с 1938 по 1939 год было выпущено 10 машин, а эксплуатировались они всего на 2-х московских маршрутах.

Когда троллейбусы сняли с производства, их эксплуатацию также было решено прекратить, а построенные машины разобрать и утилизировать. Однако, успели уничтожить 8 троллейбусов из 10, — началась война и москвичам стало не до этого. А после войны сильно ощущалась нехватка машин в троллейбусном парке столицы. Заводы ещё только восстанавливались и не могли в полной мере удовлетворять транспортные потребности страны. И тогда вспомнили о двух оставшихся экземплярах ЯТБ-3. «Старички» оказались вполне в рабочем состоянии и успешно продержались на маршрутах столицы до самого конца 40-х. Также, есть сведения о том, что эти машины эксплуатировались вплоть до конца 50-х, но подтверждения этим слухам нет, а очевидцы были ещё совсем в юном возрасте и вполне могли перепутать двухэтажный троллейбус с немецким двух-ярусным автобусом, который действительно ходил в то время в Москве.
Нужно отметить, что кроме Англии и СССР двухэтажные троллейбусы не выпускала ни одна другая держава ни тогда, ни сейчас.

Модель ЯТБ-3, которую производит мастерская St.-Petersburg Tram Collection, могу без ложной скромности назвать одним из флагманов коллекции. Купил этот троллейбус не сразу, пришлось записываться в очередь и ждать полгода, пока была выпущена очередная лимитированая партия. Как же велика была радость, когда ЯТБ-3 в 43-м масштабе наконец добрался до меня через океан, и, что самое главное, без повреждений. Модель эта дорогая и достаточно редкая, но и выполнена на очень высоком уровне: отличная детализация, проработан салон, светотехника, имеется маршрутоуказатель, штанги подвижны. Насколько мне известно, кроме вышеназванной мастерской, масштабную копию ЯТБ-3 производят лишь мастера-одиночки.

Довоенный троллейбус ЯТБ-2 пополнил экспозицию Музея ГЭТ | Новости

К 85-летию петербургского троллейбуса Музей городского электрического транспорта завершил реставрацию уникального экспоната. Речь идет о троллейбусе ЯТБ-2 1938 года производства Ярославского автомобильного завода. Совершенно случайно раритет обнаружили в 2007 году на дачном участке под Петербургом. До этого считалось, что таких моделей уже не сохранилось нигде в мире. Теперь ЯТБ-2 вновь на ходу.

Ярославские троллейбусы второй модели выпускались в 1937-1938 годах. Они пришли на смену самым первым троллейбусам в Ленинграде — ЯТБ-1. По сути, это была усовершенствованная версия ЯТБ-1 с облегчённой конструкцией кузова и рамы, что привело к увеличению срока эксплуатации. Всего в Ленинград попало около 20 моделей ЯТБ-2. В конце 1940-х годов все ярославские троллейбусы проходили капитальный ремонт, их модернизировали с оглядкой на новые модели МТБ-82.

Приспособленные под бытовки ЯТБ встречались в разных районах города и Ленинградской области вплоть до 1970-х годов — на садовых участках, стройках, спортивных базах. Их деревянные кузова не выдерживали испытаний временем и погодой, а потому довоенные троллейбусы исчезали один за другим. До начала 90-х считалось, что все ЯТБ безвозвратно утеряны. Однако первое чудо случилось в 1996 году — тогда на одной из дач под Зеленогорском совершенно случайно был обнаружен сарай, построенный из кузова ЯТБ-1. Старинный троллейбус удалось полностью отреставрировать.

В 2007 году удача улыбнулась Музею ГЭТ второй раз – любители электротранспорта нашли ЯТБ-2 (вернее, то, что от него осталось) в районе озера Зеркальное. Теперь машина восстановлена по образцу самого позднего послевоенного капитального ремонта троллейбусов ЯТБ.

Также по теме:

В Петербурге восстановили троллейбус 1938 года выпуска

Инесса Юшковская

Город 27 октября 2021

Музей городского электрического транспорта показал троллейбус «ЯТБ-2» 1938 года выпуска, найденный под Петербургом и восстановленный к 85-летию троллейбусного движения в нашем городе. Этот символ технического прогресса конца 30-х годов прошлого столетия должен был удивить и порадовать горожан в минувшую субботу, пройдя в парадном строю с другими экспонатами музея по Невскому проспекту и поучаствовав в выставке на площади Островского. Но ничего из этой прекрасной затеи не вышло: проезд ретротранспорта и выставку отменил Роспотребнадзор из-за критического подъема заболеваемости коронавирусом. Возрожденные энтузиастами железные раритеты вместе с горожанами, увы, ушли на карантин… Однако посмотреть на уникальные машины и поговорить с людьми, подарившими им вторую жизнь, мы успели до нынешнего локдауна.

ФОТО Александра ДРОЗДОВА

«ЯТБ-2» – «Ярославский троллейбус», вторая модель. Это «младший брат» ровесника петербургского троллейбусного движения, 85-летнего экспоната «ЯТБ-1». В музее они стоят рядом. Похожи, но не близнецы: немного различаются наклон лобовой и задней частей, форма окон, расположение сидений в салоне. «Первенца» нашли в одном из садоводств в 1996 году в неплохом состоянии, и он был заново «поставлен на ноги» (то есть колеса) к 300-летию Петербурга.

Вероятность находки второго довоенного троллейбуса была ничтожной, говорят в «Горэлектротрансе» (ГЭТ). Считалось, что ни один «ЯТБ-2» не сохранился, да и поставлено их было в Ленинград всего около двух десятков («ЯТБ-1» было втрое больше).

Про случайное обнаружение «второго» в музее рассказывают с удовольствием. В наглухо задраенном металлическими листами, многократно перекрашенном хозяйственном вагончике на дачном участке в районе озера Зеркальное в Выборгском районе Ленобласти легендарный «ЯТБ» узнал любитель старинных машин Георгий Машков.

– Машков мне звонит: «Леш, я нашел «ЯТБ»!» – вспоминает мастер группы реставрации троллейбусов Музея городского электротранспорта ГЭТ Алексей Гонтарев. – Я не поверил, подумал – розыгрыш. Найти довоенный троллейбус теперь? Это казалось нереальным. Тем не менее это был действительно он – «ЯТБ-2», выпущенный в 1938 году. Такой подарок судьбы…

Случился этот подарок еще в 2007-м. Своей очереди на реставрацию «старичок» ждал десять лет. Потом его четыре с половиной года восстанавливали мастера и их помощники-волонтеры, увлеченные «транспортной» историей (Машков как раз из их числа).

– После ухода с городских маршрутов он еще работал до конца 50-х – начала 60-х годов прошлого века – его передали на баланс Ленинградского вагоноремонтного завода (ВАРЗ) и переделали в передвижную бытовку, он работал в качестве техпомощи, – рассказывает историю раритета Гонтарев. – До 1972-го троллейбус хранился под Выборгом на спортивной базе, принадлежащей ВАРЗ. Его выкупил ветеран завода по цене металлолома и перевез на свой дачный участок в районе озера Зеркальное. Там «ЯТБ-2» исполнял роль дачного домика, откуда мы его и забрали в 2007-м. Машину обменяли на другой списанный троллейбус, только помоложе – в нем хозяева соорудили такой же домик.

После снятия обшивки обнаружилось, что половина каркаса машины сгнила, а другая часть – «новодел». Деревянные элементы в состоянии трухи. По сути, «родного» в нынешнем музейном экспонате осталось мало: рама, рессоры, мосты, металлические усиления (чтобы деревянный каркас кузова не расшатывался) да пара листов обшивки. Все сохранившиеся части и детали тщательно очищали, «пескоструили», покрывали разными хорошими составами и ставили строго на свои места. Остальное сделано заново – по фотографиям и воспоминаниям.

Несмотря на очевидно меньшие, чем у современных троллейбусов, размеры, «ЯТБ-2» достаточно вместителен: 31 пассажир может в нем ехать сидя, 17 – стоя. А вот входы очень узкие и ступеньки высокие – не то что маме с коляской, просто тучному пассажиру влезть может быть проблематично. Еще удивительнее выглядит вход в кабину: его нижний край – на высоте примерно 120 см, на боку над землей всего одна ступенька, да и дверца кабины очень низкая… От водителей «ЯТБ» явно требовал немалой ловкости и отличной физической подготовки. Да и не только физической:

– Современный водитель без специального обучения не сможет поехать на «ЯТБ», – говорит Алексей Гонтарев. – Здесь нет электроники и автоматики – нужно самому четко чувствовать, когда на какой угол нажимать ходовую педаль, когда резко сбросить, а когда плавно. То же и с тормозной педалью. Руль для современных водителей покажется очень «тяжелым», обзорность маленькой. От водителя такой машины требовалось максимальное знание ее устройства. Он должен был хорошо представлять, что и как работает в определенный момент, а если что-то ломалось – уметь починить троллейбус.

Пополнивший коллекцию музея ГЭТ восстановленный «ЯТБ-2» поехал своим ходом всего несколько дней назад. Теперь очереди на возвращение из небытия ожидают еще несколько найденных за последние годы машин, относящихся к разным периодам истории городского электрического транспорта.

Так что обучать езде на раритетах для участия в ретропарадах (а они обязательно будут – вот только с «короной» покончим) придется еще не одного водителя «Горэлектротранса».

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 202 (7039) от 27.10.2021 под заголовком «Время первых и вторых».

Материалы рубрики

Масштабная модель Троллейбус ЯТБ-1 лучшая цена!

Коллекционная масштабная модель . Масштаб модели 1/43. Модель выпущена ограниченным тиражом. Производитель масштабной модели — Советский автобус. Примерный размер модели автомобиля в масштабе 1/43 составляет около 9-12 см в длину для легкового автомобиля. Для грузовиков, автобусов, мотоциклов и другой техники точные размеры модели можно получить путем деления размеров прототипа на масштаб.

Купить масштабную модель Троллейбус ЯТБ-1 в масштабе 1/43 можно в нашем интернет-магазине. Заказать модель очень просто. Нажмите «В КОРЗИНУ», далее нажмите «ОФОРМИТЬ ЗАКАЗ», выберите способ оплаты и доставки из доступных и заполните необходимые поля. Подробнее о том, как совершить покупку, читайте в разделе оплата и доставка.

Правила возврата: возврат в течение 14 дней, обмен при предоставлении фото. Подробнее в правилах возврата товара.

Гарантия при оплате картой — получение товара гарантируется платежными системами VISA, MasterCard, МИР

Отзывы о масштабной модели Троллейбус ЯТБ-1

Войти и написать отзыв

Возможно, вы захотите также посмотреть

«На втором этаже разрешалось курить»: Москва прощается с троллейбусами

Буксиром и баржей

Первые проблемы возникли уже на стадии его доставки в Москву: морем привезли троллейбус в Ленинград, а дальше из-за огромных габаритов его не приняла к перевозке железная дорога. Так что пришлось тащить его на буксире до Твери, где троллейбус погрузили на баржу и по каналу Москва — Волга доставили в столицу.

Уже в Москве стали выясняться удивительные вещи, которых до этого то ли никто не знал, то ли не хотел знать. Оказалось, что для пуска двухэтажного троллейбуса в столице не подходит контактная сеть.

До этого у нас ходили только троллейбусы отечественного производства. Первой моделью был ЛК — «Лазарь Каганович», поэтому иногда можно встретить мнение, что именно он был отцом отечественного троллейбуса. Но это ерунда полная, никакого отношения он к этому не имел, так же, как Феликс Дзержинский не имел отношения к проектированию и пуску паровоза «Феликс Дзержинский». Троллейбус ЛК собирался по кооперации, по принципу «я тебя слепила из того, что было»: шасси Ярославского завода, иногда — импортные, корпус делали деревянным, снаружи обшитый металлическим листом.

Машины по тем временам были комфортные, но маловместительные. Кроме того, с 1936 года в Москву стали поступать Ярославские троллейбусы ЯТБ-1, потом усовершенствованная модель ЯТБ-2. Фактически они стали заменять деревянные ЛК, которые к началу Великой Отечественной войны на балансе в Москве уже не значились. Позже появились ЯТБ-4 и ЯТБ-4А — все это были одноэтажные машины, очень похожие друг на друга.

Подъем сети на метр

Поскольку указание пустить двухэтажный троллейбус английского производства шло «сверху», спорить с разумностью такого решения никто не стал. Летом 1937 года, когда в Москве появился English Electric, специально под него на трассе от Охотного Ряда до Северного речного вокзала на метр подняли контактную сеть.

На этом сюрпризы не закончились. Когда стали читать инструкцию по эксплуатации, сторонников двухэтажного троллейбуса как холодной водой окатило: оказалось, что он не такой вместительный, как казалось. Инструкция категорически запрещала пассажирам скапливаться на втором этаже, чтобы центр тяжести не поднялся кверху и машина не потеряла устойчивость. По этой причине и English Electric, и впоследствии скопированный с него ЯТБ-3 обслуживались бригадой из водителя и двух кондукторов, по одному на этаж. Кондуктор второго этажа не только продавал билеты, но и, в соответствии с инструкцией, не пускал в свой салон пассажиров до тех пор, пока там не освобождались сидячие места. Хоть сегодня это и кажется удивительным, на втором этаже троллейбуса разрешалось курить. Сохранились многочисленные жалобы некурящих пассажиров, которых такое положение дел категорически не устраивало.

Троллейбус ЯТБ-1 — ССМ | Забавки | Модель склада и склада

продукт недорогой product__options

ОПЦИИ ВЫСЫЛКИ:

. .. lub dostawa do Ciebie.

Курьер FedEx 12,99 злотых Czas dostawy: 24h
Курьер Инпост 11,99 злотых Czas dostawy: 24-48ч

Odbiór w punkcie . ..

InPost Пакеты 24/7 9,99 злотых Przewidywany czas dostawy: 1 dzień roboczy

Борис Иосифович Лерман с сослуживцем в расположении 9-го отдельного гвардейского мотоциклетного Бранденбургского ордена Красной Звезды батальона.Германия, окраина Дрездена, дер. Короткий 1947

Описание

ББК 63,3 (2) 622,88



Борис Иосифович Лерман с сослуживцем в расположении 9-го отдельного гвардейского мотоциклетного Бранденбургского ордена Красной Звезды батальона. Германия, окраина Дрездена, дер. Короче 1947 : [фото]. — [Дрезден], 1947. — Фотопечать, черно-белая.- Режим доступа: Интернет-портал Президентской библиотеки. Название из сопроводительного документа. Электронная репродукция (2 файла, JPEG: 0,9 МБ). Борис Иванович Лерман — на фото слева. Копирование пользователями запрещено. Лерман Борис Иосифович (1925-) — гвардии ефрейтор, пулеметчик 9-го отдельного гвардейского мотоциклетного Бранденбургского ордена Красной Звезды батальона 11-го гвардейского танкового корпуса. Призван Киевским РВК, Москва в 1943 году. Награжден орденом Красной Звезды (1945), орденом Отечественной войны II степени и другими государственными наградами.Окончил Великую Отечественную войну в Германии. Послевоенная жизнь Бориса Иосифовича Лермана была связана с Трамвайно-троллейбусным управлением Ленгорисполкома. Был водителем первого ленинградского троллейбуса ЯТБ-1. Использованы материалы интернет-портала «Память народа» (https://pamyat-naroda. ru/). .
1. Лерман, Борис Иосифович (1925-) — Фотографии. 2. Отдельный гвардейский мотоциклетный батальон (9) — Фотографии. 3. Народ (коллекция).4. Память о Великой Победе (коллекция). 5. Россия в лицах (коллекция). 6. Великая Отечественная война — Герои и героизм — 1941 — 1945 — Фотографии. 7. Документальные фотографии.
Источник электронной копии: ПБ Оригинал хранения: Из частной коллекции

Все электрифицируют — но Москва упраздняет легендарные троллейбусы

Гернот Крампер
4 декабря 2020 г., 9:44

Электробус был введен при Сталине.Теперь эти автобусы, питающиеся от специальной воздушной линии, Москва отправила в депо.

В 1933 году Лазарь Каганович, доверенное лицо Сталина, начал приспосабливать Москву к современной эпохе. Любимым детищем Кагановича было метро. Для них были разбиты великолепные парадные дворы, которые и сегодня удивляют. Еще один вид транспорта, который долгое время считался социалистической особенностью, также восходит к 1933 году: троллейбус.

Никита Хрущев, впоследствии советский лидер, протискивался сквозь автобусы в Москве.Российский мегаполис распрощался с этой транспортной системой спустя более 85 лет. Несмотря на то, что они пользуются популярностью у населения и формируют городской пейзаж, город решил вывести из эксплуатации все троллейбусы. В конце августа в депо подъехал последний автобус. Они только продолжают работать по ностальгическому маршруту. В остальной части города демонтируются линии электропередач.

Троллейбус работает исключительно на электричестве и без вредных выбросов. Проблема с батареями была решена путем получения электричества от пантографов от воздушных линий во время движения.Технически эти автобусы близки к трамваям, но они ездят на резиновых шинах и не нуждаются в рельсах. Современные автобусы КамАЗа, например, мало чем отличаются от современных дизельных автобусов, если не считать пантографов.

Без окон и отопления

В 1933 году все выглядело совсем иначе. Первые модели не имели ни обогрева, ни ветровых стекол, а вождение в условиях русской зимы было само по себе приключением. Кроме того, их деревянная конструкция не выдерживала нагрузок.Для лучшей модели «ЯТБ-1» был построен британский автобус. Теперь были окна, отопление и даже мягкие сиденья. Внедрение новой транспортной системы представляло опасность для сталинской империи. В 1937 году один из таких автобусов врезался в реку в Ленинграде. Одиннадцать человек утонули. В результате менеджер предприятия, главный инженер и другие были казнены.

Со временем автобусы становились больше, надежнее и быстрее. Коронация была достигнута в 1972 году. ЗиУ-9 даже стал экспортным хитом из СССР.К 2013 году было выпущено 42 000 экземпляров этого типа. В 2011 году троллейбусы курсировали по 88 основным и 13 второстепенным линиям Москвы, в эксплуатации находилось более 1300 км воздушных линий, в городе было до 1700 троллейбусов.

Возмущение ностальгирующих

Решение о демонтаже спорное. Энтузиасты технологий просили обновить сеть и шины. Ностальгики пожаловались на «погром» в любимых автобусах. Их видением будущего были троллейбусы с дополнительными батареями, которые можно было бы заправлять электричеством на автобусных остановках и на дальние расстояния, а батареи взяли бы верх на поворотах и на слепых перекрестках.

Но мэр Москвы мыслил более прагматично, в одном из интервью он сказал: «Конечно, мы можем начать ремонт или строительство новых ВЛ. Но зачем нам это делать, когда есть новые автобусы, которые не нуждаются в воздушных линиях и к тому же экологичны?» На смену «рогатым» — так прозвище — приходят автобусы на батарейках. По российской столице курсируют более 200 электробусов марок Камаз и ЛиАС. У них запас хода 70 километров, а подзарядить их можно за 15 минут на станциях быстрой зарядки Транспортная компания заменит все дизельные автобусы на электробусы.

Источники: Журнал городского транспорта, Рейн-Волга, RBTH.

Модель автобуса оптом – Купить надежную модель автобуса у оптовиков моделей автобусов на сайте Made-in-China.com

40 476 Оптовая Модель Автобуса Продукты

Тебе может понравиться

0 долларов США.1-0,25/шт.

3000 штук

0,1-0,25 долл. США/шт.

3000 штук

2 доллара США.2-2,5/шт.

3000 штук

0,1-0,2 долл. США/шт.

3000 штук

0 долларов США. 65-1,65/шт.

1000 штук

Сопутствующие оптовые товары

Похожие запросы на лучшую модель автобуса

Руководство по покупкам

Найдите модели автобусов оптом онлайн у китайских оптовиков и поставщиков моделей автобусов.Мы помогаем вам получить высококачественные транспортные средства и автомобили по оптовым ценам от m.made-in-china.com.

Роскошный троллейбус в СССР — Объекты советского быта — ЖЖ. Троллейбусов в мире

Представляю вам самые необычные троллейбусы СССР, которые призваны перевернуть представление о советском троллейбусе.

В 1954 году была восстановлена Всесоюзная сельскохозяйственная выставка (ВСХВ). На территории 207 га расположено 383 здания и павильона. Для обслуживания выставки построена 9,5-километровая троллейбусная линия в форме подковы с поворотными кольцами по обе стороны от главного входа. В летнее время по новой линии курсировали троллейбусы нового маршрута «Б». Первоначально здесь работали специальные троллейбусы МТБ-ВШВ, изготовленные на заводе Урицкого на базе модели МТБ-82Д, с несколько увеличенными салонными окнами, дополнительными фонарями по бокам и лепными украшениями.Однако на выставке должны работать принципиально новые троллейбусы, разработку которых поручили СВАРЗу.
В 1955 году под руководством главного конструктора В.В. Строганова был создан новый троллейбус.

Принципиально новые кузовные и дизайнерские решения поражали воображение. Новый автомобиль получил окна из пластика, которые открывались «въезжая» под скаты крыши, также прозрачные. В салоне троллейбуса установили 32 посадочных места, с огромным диваном на задней платформе.Поручней не было, потому что троллейбус использовался только в сидячем положении.

Первые два троллейбуса были построены в 1955 году, а серийное производство началось в 1956 году. По данным сайта Московский троллейбус, с 4 февраля 1956 года до конца года было построено 18 троллейбусов.

Первоначально на выставочном маршруте работали все троллейбусы, однако с апреля 1956 г. новые вагоны стали использоваться сначала как экскурсионные в Москве, затем (с 19.07.1957 г.) — как маршрутные.Примерно в это же время новые ТБЭС в единичных количествах стали поступать и в другие города — Харьков, Ленинград и Симферополь.

С 1958 года начат выпуск троллейбусов МТБЭС. Эти троллейбусы изначально были ориентированы на работу на городских маршрутах, поэтому внешний вид и салон были значительно упрощены.

Исчезли пластиковые окна, значительно упрощена конструкция лобовой маски, заменены двери. Обивка сидений вместо велюра стала «искусственной кожей», а в проходе появились поручни.Для более комфортной работы на городских улицах появился пневматический усилитель руля. Небольшие изменения произошли и в расположении электрооборудования, например, в расположении контакторной панели.

Интересно, что параллельно с началом производства МТБЭС производство экскурсионных ТБЭС не было прекращено, однако некоторые изменения (например, новая лобовая) перекочевали с МТБЭС в ТБЭС (например, ТБЭС 1958 г., подаренный Севастополю по случаю празднования 175-летия города 13.06.1958, а также троллейбусы 1960 года выпуска, доставленные в Минск и Харьков).Примеры установки известных лобовых стекол «из четырех частей» и для более ранних ТБПП, скорее всего, в процессе эксплуатации.

Новые троллейбусы МТБЭС кроме Москвы поставлялись в несколько городов СССР — Харьков, Ригу, Ленинград, Севастополь, но в очень ограниченном количестве, буквально по одной-две-пяти вагонам

Всего чуть более было выпущено сорок троллейбусов ТБЭС (1956 — 1960 г.в.) и чуть менее 500 МТБЭС (1958 — 1964 г.в.).
В начале 60-х годов в связи с поступлением новых ЗиУ-5 часть троллейбусов была переведена в другие города. Так московские красавицы попали в Ленинград, Киев, Харьков, Ярославль, Симферополь, Севастополь, Житомир и Ташкент. Часть вагонов потом сдали заново (например, троллейбус 432 доехал до Харькова, а потом до Полтавы). К сожалению, кузов троллейбуса имел очень низкую прочность, поэтому к середине 70-х последние представители этих моделей исчезли с улиц городов.

Долгое время троллейбусы ТБЭС считались безвозвратно утерянными, но в 1991 году был найден кузов одного из таких троллейбусов.С помощью энтузиастов уникальная находка была восстановлена и заняла почетное место в музее Мосгортранса.

Салон. По легенде, первый экземпляр ТБЭС лично забрал Хрущев
Кто сказал, что общественный транспорт не может быть комфортным?

Первый троллейбус был построен в 1882 году в Германии Вернером фон Сименсом. Экспериментальная линия была построена в городе Инстербург (ныне — Черняховск Калининградской области).Первая регулярная троллейбусная линия была открыта в пригороде Берлина Галензее 29 апреля 1882 года.

1882 год. Германия.

Контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного ветра происходили короткие замыкания. У первых троллейбусов не было стрел; для токосъема использовалась тележка, которая либо свободно катилась по проводам за счет натяжения троса, либо имела собственный электродвигатель и перемещалась с его помощью впереди троллейбуса. Позднее были изобретены стержни с колесными, а затем и с скользящими токосъемниками.

Один из первых английских троллейбусов в Лидсе. 1911 год.

На линии в Чехословакии. Фото 1900-х годов.

В 1902 году в журнале «Автомобиль» была опубликована заметка об испытании «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, полученной от проводов, по рельсам, но идущего не по рельсам, а по обычной дороге». Автомобиль предназначался для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Вагонную часть изготовил завод «Петер Фрезе», а двигатель и электрооборудование разработал граф С.И.Шуленберг.

Судя по описаниям, это был пятидесятифунтовый экипаж, работавший от 110-вольтовой и 7-амперной линии. Экипаж был соединен с проводами тросом, а на его конце находилась специальная тележка, которая скользила по проводам при движении экипажа. В ходе испытаний «машина легко уклонялась от прямого направления, давала задний ход и разворачивалась». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли на тридцать лет.

Первый троллейбус фирмы Frese & Co. 1903 г. Санкт-Петербург.

А в Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время «однопутному», от Тверской Заставы (Белорусский вокзал) до поселка Всехсвятский (ныне район Сокольского метро) открылась 15 ноября 1933 года. В Москве идея строительства троллейбусной линии впервые была высказана в 1924 году, но ее реализация началась лишь спустя 9 лет. В декабре 1932 года отечественным заводам поручили проектирование и постройку первых двух опытных советских троллейбусов. Летом 1933 года на Ярославском автомобильном заводе по проекту, разработанному в НИИ автомобильной промышленности, началось производство шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них были установлены сделанные здесь кузова. К 1 ноября 1933 года два троллейбуса нового выпуска, получившие индекс «ЛК» (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод «Динамо», где на них установили электрооборудование (токосъем производился с помощью роликов).На территории этого завода проводились первые технические испытания машин.

Первый советский троллейбус имел деревянную раму с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и массой 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. В салоне было 37 мест (сиденья мягкие), зеркала, никелированные поручни, багажные сетки; электрические плиты были установлены под сиденьями. Двери открывались вручную: передние — водителем, задние — кондуктором.Машины были окрашены в темно-синий цвет (сверху была кремово-желтая полоса, снизу ярко-желтый контур). На лобовой части кузова крепились блестящие металлические щитки с надписью «От рабочих, инженеров и служащих ГАЗа имени Сталина, завода «Динамо», Ярославского автомобильного завода, НАТИ». В октябре 1933 года по Ленинградскому шоссе от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешнево была проложена однопутная троллейбусная линия.5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября состоялась служебная поездка приемочной комиссии по линии в составе председателя Московского горсовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по 15 ноября водители тренировались в управлении одиночным автомобилем.

Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 года. На следующий день было определено время его работы — с 7 часов утра. м. до полуночи. Средняя скорость составила 36 км/ч, всю трассу машина преодолела за 30 минут. Так была открыта первая троллейбусная линия в Москве и СССР. Серийное производство троллейбусов было запущено спустя три года в Ярославле.

Первый московский троллейбус, 1933 г.

«Двухэтажный троллейбус пользуется большим успехом у москвичей. Есть слишком много людей, которые любят ездить «выше». На втором этаже всегда многолюдно, взрослые и дети.Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, поднялся по лестнице на крышу троллейбуса. — Куда вы лезете, гражданин? Я закричал. — Идти! Мы еще не сделали для вас трехэтажный троллейбус. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии сказал: — Что мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободна. Я не могу уехать из Москвы, не прокатившись на высокогорном троллейбусе. Пришлось взяться за свисток. Из газеты «Московский транспортник», 7 ноября 1939 года.

В 1935 году у английской компании English Electric Company был приобретен один двухэтажный троллейбус. «По указанию Н.С. Хрущева в Англии заказан двухэтажный троллейбус и скоро прибудет новейший,— писала машинописная «Рабочая Москва» 8 января 1937 г.— Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места. , весит 8500 кг. Бесшумная работа основных узлов британских машин, заднего моста, мотора, мотор-компрессора, пантографов, а также плавный пуск и остановка — результат тщательно продуманной конструкции и безупречного монтажа.»

«Москвичи с изумлением смотрели на огромный троллейбус. Почти все пассажиры стремились попасть на второй этаж. Водитель товарищ Кубриков хорошо отзывается об этом троллейбусе, писала газета «Московский транспортник» 3 сентября 1937 года. «Замечательная машина. Управление очень простое и послушное. Мы думали, что громоздкость машины не будет стабильной, но наши опасения оказались напрасными. »

Троллейбус доставили морем в Ленинград, а его перевозка в Москву превратилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказывались принимать его к перевозке. Из Ленинграда в Калинин (Тверь) его тащили на буксире по шоссе (каким было шоссе в 1937 году, объяснять не надо). Только 29 июня 1937 года двухэтажка прибыла в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля отвезли в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям. В ходе него стали выявляться любопытные подробности. Оказалось, что, несмотря на огромные размеры, «иностранец» не такой уж и вместительный! Из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам второго этажа категорически запрещалось стоять во время движения.При внушительном росте (4,58 м) высота потолков на первом и втором этажах составляла 1,78 и 1,76 м соответственно, поэтому человеку среднего роста тоже было очень сложно стоять на первом этаже. Троллейбус имел только одну дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. У него не было ни передней площадки, ни входной двери.

Специфика городского транспорта Лондона никак не связана с Москвой. В английской столице общественный транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон. А небольшого количества пассажиров вполне хватало, чтобы обойтись одной дверью. В 1930-е годы в Москве даже в непиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам. На этом недостатки двухэтажного троллейбуса не закончились. Выяснилось, что контактная сеть московского троллейбуса непригодна для эксплуатации импортных автомобилей — ее пришлось поднять на целый метр.

В качестве «полигона» выбраны главные магистрали довоенной Москвы — улица Горького и Ленинградское шоссе.Контактная сеть была поднята. В сентябре началась опытная эксплуатация, которая длилась около месяца. В октябре «двухэтажку» отбуксировали на Ярославский автомобильный завод, который в довоенные годы был основным поставщиком троллейбусов в СССР. Здесь его разобрали, тщательно изучили и фактически скопировали. Советский аналог британского троллейбуса получил обозначение ЯТБ-3 — Ярославский троллейбус, третья модель. Полный аналог «англичанина» создать не удалось — советский троллейбус оказался тяжелее. Он весил 10,7 тонны. Летом 1938 года в Москву стали прибывать двухэтажные троллейбусы из Ярославля. Вернулся и «англичанин». В Москве все двухэтажные троллейбусы были сосредоточены в первом троллейбусном парке. Первоначально они курсировали между Охотным Рядом и Северным речным вокзалом. После открытия Всесоюзной сельскохозяйственной выставки в сентябре 1939 года двухэтажные троллейбусы вышли на маршрут, соединяющий главную выставку страны с центром столицы.

Добросовестно переведя на русский язык инструкцию по эксплуатации двухэтажного троллейбуса, московские троллейбусы с удивлением обнаружили, что он позволяет пассажирам курить в салоне второго этажа! «Курение на втором этаже двухэтажного троллейбуса вызывает недовольство некурящих пассажиров, — писал «Московский транспортник» 14 февраля 1940 года. — Мостролейбусный трест должен был запретить курение в троллейбусах».

Выпущен в 1938 — 1939 гг.опытную партию из 10 «двухэтажек», Ярославский автомобильный завод прекратил их выпуск. Обычно причиной является надвигающаяся угроза войны. Фактически до августа 1941 года Ярославский автомобильный завод продолжал выпускать одноэтажные троллейбусы. После этого было свернуто производство гражданской продукции, производство оружия, боеприпасов и артиллерийских тягачей… Другие причины прекращения производства «двухэтажек» выглядят более убедительно.

Сказалась явная непригодность их конструкции для работы на улицах Москвы.Не помогло даже появление входной двери в кузове троллейбуса. Попробуйте постоять в салоне подпрыгивающей на кочках машины с потолком высотой 178 см!

И самая главная причина- еще в январе 1938 года Н.С. Хрущев был назначен первым секретарем ЦК КП Украины. Двухэтажные троллейбусы в столицу просто некому было «проталкивать».

ЯТБ-3. Нижний салон.

ЯТБ-3. Верхний салон.

Из Москвы не эвакуировано ни одной «двухэтажки». Возить по железной дороге было невозможно, буксировать их тракторами за сотни и тысячи километров – тем более, что осенью 1941 года каждый трактор был буквально на вес золота.

ЯТБ-3 по улице Горького. Осень 1941 г.

Ветераны первого троллейбусного парка вспоминали, что в октябре 1941 года они получили приказ: как только фашистские мотоциклисты появятся у ворот парка, облить керосином двухэтажные троллейбусы и поджечь их.Для этого возле машин установили бочки с керосином и тряпку, назначили специального дежурного. К счастью, у ворот парка фашистские мотоциклисты не появились, не доехав буквально до нескольких километров.

В послевоенные годы двухэтажных троллейбусов снято с эксплуатации. Опыт эксплуатации этих машин показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевозку большого количества пассажиров (в основном стоящих).Было принято решение отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочлененных транспортных средств. А такие появились только в конце 50-х из ворот завода СВАРЗ. Ни одного экземпляра троллейбуса ЯТБ-3 не сохранилось до наших дней. Последние две «двухэтажки» были списаны в 1953 году, хотя эти вагоны, имевшие цельнометаллические кузова, могли прослужить дольше. В чем причина?

Одно время бытовала легенда, что Иосиф Виссарионович ехал из Кремля на свою дачу в Кунцево, а впереди его «паккарда» качался из стороны в сторону двухэтажный троллейбус.И вождю всех народов казалось, что «двухэтажка» вот-вот рухнет набок. И товарищ Сталин приказал ликвидировать такие троллейбусы. Ничего общего с правдой эта популярная версия не имеет хотя бы потому, что, совершая поездки между Кремлем и Ближней дачей, кортеж Сталина нигде не мог пересечься с маршрутом двухэтажного троллейбуса.

Другая версия гласит, что двухэтажные троллейбусы были выведены из эксплуатации после серии переворотов, сопровождавшихся большим количеством пострадавших.Автор статьи даже встречался с несколькими «свидетелями» подобных катастроф. Однако, когда назвали места происшествий, стало ясно, что ничего подобного там быть не могло, поскольку троллейбусные пути в этих местах непригодны для движения двухэтажных вагонов. Кстати, в архивах также не нашли свидетельств опрокидывания «двухэтажек». Во многом это связано с тем, что они эксплуатировались в строгом соответствии с инструкцией. Кондукторы не допускали перегрузки вагонов, особенно тщательно следили за наполнением второго этажа.

Но наиболее правдоподобная причина, как мне кажется, следующая: для нормальной работы двухэтажных троллейбусов требовалось поднять контактную сеть на один метр. Именно этот метр их и убил! Ведь в Москве не было ни одной линии, полностью обслуживаемой «двухэтажками». И эксплуатировались они параллельно с обычными, одноэтажными троллейбусами. Но если двухэтажный троллейбус хорошо ходил под поднятой контактной сетью, то этого нельзя сказать об одноэтажных троллейбусах.«Работать на простой ятебашке под такой приподнятой контактной сетью — это даже не работа, а сплошная пытка, — рассказал автору этой статьи один из ветеранов московского троллейбуса (Михаил Егоров — д1). — На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! Не подъезжайте к автобусной остановке! Остановившуюся машину — не объезжать! И тяги стали чаще слетать с проводов. Постоянные жалобы от пассажиров. Дали бы Хрущеву порулить такой машиной — и уж точно не было бы у нас двухэтажных троллейбусов! »

Итак, попав на линию с поднятой контактной сетью, одноэтажный троллейбус практически полностью утратил одно из своих важнейших качеств — маневренность.К началу Великой Отечественной войны в Москве было 11 «двухэтажек». А обычных, одноэтажных вагонов — 572 штуки! Сколько водителей и пассажиров московского троллейбуса ежедневно ругались двухэтажные троллейбусы и их незадачливый «кум»?!

У лондонских транспортников

таких проблем не было — все троллейбусы там были двухэтажными. Однако после войны московские специалисты попытались повысить маневренность одноэтажных машин, установив на них удлиненные пантографные штанги.Этот эксперимент закончился полным провалом — при движении троллейбуса с удлиненными тягами на их концах возникала вибрация, которая отрывала тяги от проводов. Кстати, по этой причине нельзя увеличивать длину тяг троллейбусов больше, чем они есть сегодня. Так что у московских транспортников оставалось только два пути: либо все троллейбусы и трамваи были бы одноэтажными, либо, как в Лондоне, двухэтажными. Третьего не дано. Как известно, Москва пошла по первому пути.

Ну хоть это и не троллейбус, тем не менее я решил показать вам вот этот интересный автомобиль:

Немецкий автобус-прицеп.30 января 1959 года в 3-м автобусном парке начались испытания двухэтажных автобусов производства ГДР. Первая модель — тягач с двухъярусным прицепом на 56 мест, всего более 100 пассажиров. Вторая модель английского типа на 70 пассажиров. (Газета «Вечерняя Москва»).

12 февраля 1959 года на 111 маршрут 3-го автобусного парка вышли двухэтажные автобусы конструктора З. Гольца (ГДР). (Газета «Вечерняя Москва»).

В 1959 году в Москве появились два немецких автобуса Do54 и один двухэтажный пассажирский прицеп для трактора ДС-6, которых в ГДР было построено всего 7 штук.Общая длина такого прицепа с тягачом составляла 14800 мм, из них на сам прицеп приходилось 112200 мм. На первом этаже вагончика было 16 сидячих и 43 стоячих места, на втором — 40 сидячих и 3 стоячих места. Первый этаж соединялся со вторым двумя 9-ступенчатыми лестницами. Высота салона на первом этаже 180 см, на втором — 171 см. Дизельный двигатель трактора мощностью 120 л.с. позволял этой конструкции развивать скорость 50 км/ч. Первоначально этот прицеп вместе с двумя двухэтажными автобусами шел по маршруту № 111 от метро Октябрьская до Тропарево, а затем все три вагона были отправлены по маршруту от площади Свердлова до аэропорта Внуково.Эти машины ездили до 1964 года.

Первые советские грузовые троллейбусы начали появляться в 30-х годах. прошлый век. Это были кустарно переделанные легковые автомобили ЯТБ. Такие грузовики использовались для собственных нужд троллейбусных депо.

Постепенно область применения таких машин стала расширяться, и операторы стали задумываться об использовании «рогатых» машин в тех местах, где не было контактной сети. Эта проблема стала особенно актуальной в условиях нехватки топлива во время войны.

Грузовой троллейбус по улице Горького. Фото 1941 года.

В частности, в столице СССР по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И.С. По некоторым данным, такие машины проработали в Москве до 1955 года. Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных, помимо электродвигателя, и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делал это очень редко.Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. сначала его поставил завод Урицкого — основной производитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы остались единичными прототипами. Грузовые троллейбусы в массы ввел другой завод — Сокольнический вагоноремонтный завод, более известный как СВАРЗ.

Грузовой троллейбус «из детства». Именно эти троллейбусы, набитые игрушками, въезжали в подвалы «Детского мира».

Они были оснащены двумя параллельными системами привода — от двигателя внутреннего сгорания и от электродвигателя. Основой первой 5-тонной версии ТГ стала оригинальная лонжеронная рама, на которую был установлен высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двустворчатой дверью, четырьмя световыми фонарями и просторной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейбусы комплектовались 70-сильным бензиновым двигателем, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тягой ДК-202 мощностью 78 кВт. электродвигатель.

Первый троллейбус был построен в 1882 году в Германии Вернером фон Сименсом.Экспериментальная линия была построена в городе Инстербург (ныне — Черняховск Калининградской области). Первая регулярная троллейбусная линия была открыта в пригороде Берлина Галензее 29 апреля 1882 года.

1882 год. Германия.

Один из первых английских троллейбусов в Лидсе. 1911 год.

На линии в Чехословакии. Фото 1900-х годов.

В 1902 году в журнале «Автомобиль» была опубликована заметка об испытании «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, полученной от проводов, по рельсам, но идущего не по рельсам, а по обычной дороге». Автомобиль предназначался для перевозки грузов.Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Вагонную часть изготовил завод «Петер Фрезе», а двигатель и электрооборудование разработал граф С.И.Шуленберг.

Судя по описаниям, это был пятидесятифунтовый экипаж, работавший от 110-вольтовой и 7-амперной линии. Экипаж был соединен с проводами тросом, а на его конце находилась специальная тележка, которая скользила по проводам при движении экипажа.В ходе испытаний «машина легко уклонялась от прямого направления, давала задний ход и разворачивалась». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли на тридцать лет.

Первый троллейбус фирмы Frese & Co. 1903 г. Санкт-Петербург.

А в Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время «однопутному», от Тверской Заставы (Белорусский вокзал) до поселка Всехсвятский (ныне район Сокольского метро) открыт 15 ноября 1933 года.В Москве идея строительства троллейбусной линии впервые была высказана в 1924 году, но ее реализация началась лишь спустя 9 лет. В декабре 1932 года отечественным заводам поручили проектирование и постройку первых двух опытных советских троллейбусов. Летом 1933 года на Ярославском автомобильном заводе по проекту, разработанному в НИИ автомобильной промышленности, началось производство шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им.Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них были установлены сделанные здесь кузова. К 1 ноября 1933 года два троллейбуса нового выпуска, получившие индекс «ЛК» (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод «Динамо», где на них установили электрооборудование (токосъем производился с помощью роликов). На территории этого завода проводились первые технические испытания машин.

Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, длину кузова 9 м, 2.шириной 3 м и весом 8,5 тонн. Он мог развивать максимальную скорость 50 км/ч. В салоне было 37 мест (сиденья мягкие), зеркала, никелированные поручни, багажные сетки; электрические плиты были установлены под сиденьями. Двери открывались вручную: передние — водителем, задние — кондуктором. Машины были окрашены в темно-синий цвет (сверху была кремово-желтая полоса, снизу ярко-желтый контур). На лобовой части кузова крепились блестящие металлические щитки с надписью «От рабочих, инженеров и служащих ГАЗа имени Сталина, завода «Динамо», Ярославского автомобильного завода, НАТИ».В октябре 1933 года по Ленинградскому шоссе от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешнево была проложена однопутная троллейбусная линия. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября состоялась служебная поездка приемочной комиссии по линии в составе председателя Московского горсовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы.С 7 по 15 ноября водители тренировались в управлении одиночным автомобилем.

Штатное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 года. На следующий день было определено время его работы — с 7 часов утра до полуночи. Средняя скорость составила 36 км/ч, всю трассу машина преодолела за 30 минут. Так была открыта первая троллейбусная линия в Москве и СССР. Серийное производство троллейбусов было запущено спустя три года в Ярославле.

Первый московский троллейбус, 1933 год

«Двухэтажный троллейбус пользуется большим успехом у москвичей.Есть слишком много людей, которые любят ездить «выше». На втором этаже всегда многолюдно, взрослые и дети. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, поднялся по лестнице на крышу троллейбуса. — Куда вы лезете, гражданин? Я закричал. — Идти! Мы еще не сделали для вас трехэтажный троллейбус. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии сказал: — Что мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободна. Я не могу уехать из Москвы, не прокатившись на высокогорном троллейбусе.Пришлось взяться за свисток. Из газеты «Московский транспортник», 7 ноября 1939 года.

В 1935 году у английской компании English Electric Company был приобретен один двухэтажный троллейбус. «По указанию Н.С. Хрущева в Англии заказан двухэтажный троллейбус новейшего образца, который прибудет в ближайшее время, — писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 г. — Имеет металлический кузов, трехосный шасси, 74 места, весит 8500 кг. Бесшумная работа основных агрегатов британских автомобилей, заднего моста, двигателя, мотор-компрессора, пантографов, а также плавный пуск и остановка – результат тщательно продуманной конструкции и безупречного монтажа.»

Троллейбус доставили морем в Ленинград, а его перевозка в Москву превратилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказывались принимать его к перевозке.Из Ленинграда в Калинин (Тверь) его тащили на буксире по шоссе (каким было шоссе в 1937 году, объяснять не надо). Только 29 июня 1937 года двухэтажка прибыла в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля отвезли в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям. В ходе него стали выявляться любопытные подробности. Оказалось, что, несмотря на огромные размеры, «иностранец» не такой уж и вместительный! Из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам второго этажа категорически запрещалось стоять во время движения. При внушительном росте (4,58 м) высота потолков на первом и втором этажах составляла 1,78 и 1,76 м соответственно, поэтому человеку среднего роста тоже было очень сложно стоять на первом этаже. Троллейбус имел только одну дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. У него не было ни передней площадки, ни входной двери.

Специфика городского транспорта Лондона никак не связана с Москвой. В английской столице общественный транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон.А небольшого количества пассажиров вполне хватало, чтобы обойтись одной дверью. В 1930-е годы в Москве даже в непиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам. На этом недостатки двухэтажного троллейбуса не закончились. Выяснилось, что контактная сеть московского троллейбуса непригодна для эксплуатации импортных автомобилей — ее пришлось поднять на целый метр.

В качестве «полигона» выбраны главные магистрали довоенной Москвы — улица Горького и Ленинградское шоссе. Контактная сеть была поднята. В сентябре началась опытная эксплуатация, которая длилась около месяца. В октябре «двухэтажку» отбуксировали на Ярославский автомобильный завод, который в довоенные годы был основным поставщиком троллейбусов в СССР. Здесь его разобрали, тщательно изучили и фактически скопировали. Советский аналог британского троллейбуса получил обозначение ЯТБ-3 — Ярославский троллейбус, третья модель. Полный аналог «англичанина» создать не удалось — советский троллейбус оказался тяжелее.Он весил 10,7 тонны. Летом 1938 года в Москву стали прибывать двухэтажные троллейбусы из Ярославля. Вернулся и «англичанин». В Москве все двухэтажные троллейбусы были сосредоточены в первом троллейбусном парке. Первоначально они курсировали между Охотным Рядом и Северным речным вокзалом. После открытия Всесоюзной сельскохозяйственной выставки в сентябре 1939 года двухэтажные троллейбусы вышли на маршрут, соединяющий главную выставку страны с центром столицы.

Выпущен в 1938 — 1939 гг.опытную партию из 10 «двухэтажек», Ярославский автомобильный завод прекратил их выпуск. Обычно причиной является надвигающаяся угроза войны. Фактически до августа 1941 года Ярославский автомобильный завод продолжал выпускать одноэтажные троллейбусы. После этого производство гражданской продукции было свернуто, начался выпуск оружия, боеприпасов и артиллерийских тягачей. Другие причины прекращения производства «двухэтажек» выглядят более убедительно.

И самая главная причина в том, что в январе 1938 года Н.С. Хрущев был назначен первым секретарем ЦК КП Украины. Двухэтажные троллейбусы в столицу просто некому было «проталкивать».

ЯТБ-3. Нижний салон.

ЯТБ-3.Верхний салон.

Из Москвы не эвакуировано ни одной «двухэтажки». Перевозить их по железной дороге было невозможно, а буксировать тракторами за сотни и тысячи километров — тем более, что осенью 1941 года каждый трактор был буквально на вес золота.

ЯТБ-3 по улице Горького. Осень 1941 г.

В послевоенные годы двухэтажные троллейбусы были выведены из эксплуатации. Опыт эксплуатации этих машин показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевозку большого количества пассажиров (в основном стоящих). Было принято решение отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочлененных транспортных средств. А такие появились только в конце 50-х из ворот завода СВАРЗ. До наших дней не дожило ни одного экземпляра троллейбуса ЯТБ-3. Последние два «двухэтажки» были списаны в 1953 году, хотя эти машины, имевшие цельнометаллические кузова, могли прослужить дольше. В чем причина?

Другая версия гласит, что двухэтажные троллейбусы были выведены из эксплуатации после серии переворотов, сопровождавшихся большим количеством пострадавших. Автор статьи даже встречался с несколькими «свидетелями» подобных катастроф. Однако, когда назвали места происшествий, стало ясно, что ничего подобного там быть не могло, поскольку троллейбусные пути в этих местах были непригодны для движения двухэтажных вагонов. Кстати, в архивах также не нашли свидетельств опрокидывания «двухэтажек». Во многом это связано с тем, что они эксплуатировались в строгом соответствии с инструкцией. Кондукторы не допускали перегрузки вагонов, особенно тщательно следили за наполнением второго этажа.

Но наиболее правдоподобная причина, как мне кажется, следующая: для нормальной работы двухэтажных троллейбусов требовалось поднять контактную сеть на один метр. Именно этот метр их и убил! Ведь в Москве не было ни одной линии, полностью обслуживаемой «двухэтажками». И эксплуатировались они параллельно с обычными, одноэтажными троллейбусами. Но если двухэтажный троллейбус хорошо ходил под поднятой контактной сетью, то этого нельзя сказать об одноэтажных троллейбусах. «Работать на простой ятебашке под такой приподнятой контактной сетью — это даже не работа, а сплошная пытка, — рассказал автору этой статьи один из ветеранов московского троллейбуса (Михаил Егоров — д1). — На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! Не подъезжайте к автобусной остановке! Остановившуюся машину — не объезжать! И тяги стали чаще слетать с проводов. Постоянные жалобы от пассажиров. Если бы Хрущеву разрешили рулить таким вагоном, то уж точно не было бы у нас двухэтажных троллейбусов! »

У лондонских транспортников

таких проблем не было — все троллейбусы там были двухэтажными. Однако после войны московские специалисты попытались повысить маневренность одноэтажных машин, установив на них удлиненные пантографные штанги.Этот эксперимент закончился полным провалом — при движении троллейбуса с удлиненными стержнями на концах у них возникала вибрация, которая отрывала стержни от проводов. Кстати, по этой причине нельзя увеличивать длину тяг троллейбусов больше, чем они есть сегодня. Так что у московских транспортников оставалось только два пути: либо все троллейбусы и трамваи были бы одноэтажными, либо, как в Лондоне, двухэтажными. Третьего не дано. Как известно, Москва пошла по первому пути.

Ну хоть это и не троллейбус, тем не менее я решил показать вам вот этот интересный автомобиль:

12 февраля 1959 года двухэтажные автобусы конструкции З. Гольца (ГДР) вышли на 111-й маршрут 3-го автобусного парка. (Газета «Вечерняя Москва»).

В 1959 году в Москве появились два немецких автобуса Do54 и один двухэтажный пассажирский прицеп для трактора ДС-6, которых в ГДР было построено всего 7 штук.Общая длина такого прицепа с тягачом составляла 14800 мм, из них на сам прицеп приходилось 112200 мм. На первом этаже вагончика было 16 сидячих и 43 стоячих места, на втором — 40 сидячих и 3 стоячих места. Первый этаж соединялся со вторым двумя 9-ступенчатыми лестницами. Высота салона на первом этаже 180 см, на втором — 171 см. Дизельный двигатель трактора мощностью 120 л.с. позволял этой конструкции развивать скорость 50 км/ч.Первоначально этот прицеп вместе с двумя двухэтажными автобусами курсировал по маршруту 111 от станции метро «Октябрьская» до Тропарево, а затем все три вагона были отправлены по маршруту от площади Свердлова до аэропорта Внуково. Эти машины ездили до 1964 года.

Постепенно область применения таких машин стала расширяться, и операторы стали задумываться об использовании «рогатых» машин в тех местах, где не было контактной сети.Эта проблема стала особенно актуальной в условиях нехватки топлива во время войны.

Грузовой троллейбус по улице Горького. Фото 1941 года.

В частности, в столице СССР по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И.С. По некоторым данным, такие машины эксплуатировались в Москве до 1955 года. Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных, помимо электродвигателя, и двигателями внутреннего сгорания.Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя делали это очень редко. Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. сначала его построил завод имени Урицкого — основной производитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными прототипами. Грузовые троллейбусы в массы ввел другой завод — Сокольнический вагоноремонтный завод, более известный как СВАРЗ.

Грузовой троллейбус «из детства».Именно эти троллейбусы, набитые игрушками, въезжали в подвалы «Детского мира».

Они были оснащены двумя параллельными системами привода — от двигателя внутреннего сгорания и от электродвигателя. Основой первой 5-тонной версии ТГ стала оригинальная лонжеронная рама, на которую был установлен высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двустворчатой дверью, четырьмя световыми фонарями и просторной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейбусы были оснащены бензиновым двигателем мощностью 70 л. мотор.

С 1964 года троллейбус ТГ-3М выпускался с электрооборудованием троллейбуса ЗиУ-5 и двигателем ДК-207 (95 кВт). Внешне его отличала решетка радиатора и отсутствие окон в грузовом отсеке. Общая масса машин составляла около 12 тонн. Они развивали скорость до 50 км/ч. До 1970 года СВАРЗ выпустил около 400 грузовых троллейбусов, в том числе 55 экземпляров с бортовой платформой… 260 таких машин эксплуатировались в Москве. Последний был «ушел в отставку» в 1993 году.140 грузовых троллейбусов СВАРЗ работали в других городах СССР, в том числе в Минске.

В 1970-х гг. инициативу СВАРЗ перехватил Киевский завод электротранспорта имени Ф.Э.Дзержинского, он же КЗЭТ. Тираж его грузовых троллейбусов семейства КТГ значительно превосходил СВАРЗ, и многие из этих машин эксплуатируются до сих пор. Изначально КЗЭТ должен был выпускать не только фургон и бортовой грузовик, но и целое семейство троллейбусов, включая водомойку, фургон-рефрижератор, самосвал и даже седельный тягач… А вот метатели так и остались снарядами.

Грузовой троллейбус на базе БЕЛАЗ.

А за клеймо — всем известный троллейбус СВАРЗ:

Сколько троллейбусов в мире? Когда появились первые? В каких странах ползают «рогатые»?

Появился в Германии в 1882 году благодаря трудам братьев Сименс:

троллейбуса начали курсировать по Европе в 1911 году – в городке Ческе-Будеёвице с населением 67 тысяч человек, в то время Австро-Венгрии.

В России первый троллейбус был создан Петром Александровичем Фрезе в 1902 году, а троллейбусная линия была построена уже в СССР в 1933 году в Москве. Вот (имя Лазаря Кагановича):

Пик развития троллейбусного транспорта в мире пришелся на период между мировыми войнами и первый послевоенный период. В это время были очень распространены двухэтажные троллейбусы:

Троллейбусы

впервые появились на улицах Минска 13 октября 1952 года.Это были машины МТБ-82 производства Энгельса. Первый троллейбус в Минске преодолел более 1 млн км и перевез 9 млн пассажиров. За такие заслуги его «пожалели» и поставили на пьедестал в 1-м троллейбусном депо, можно им полюбоваться:

Но к 60-м годам весь мир перешел на дизельные автобусы или трамваи, и только в СССР и Ко троллейбусы продолжали набирать обороты.

К концу 20 века в связи с экологическими и экономическими проблемами ситуация стала меняться, и троллейбусное хозяйство начало возрождаться.

Однако первое место по количеству троллейбусов по-прежнему занимает Москва (1700 рогатых), второе – Минск (около 1000), третье – Киев (точных данных нет). Вот уж действительно славянское троллейбусное братство.

Троллейбусные системы есть в 81 стране мира:
Европа:
Россия
Австрия
Беларусь
Бельгия
Болгария
Босния и Герцеговина
Великобритания
Венгрия
Германия
Греция
Дания
Ирландия
5 Италия
5 Италия
5
Молдавия
Нидерланды
Норвегия
Польша
Португалия
Румыния
Сербия
Словакия
Словения
Украина
Финляндия
Франция
Хорватия
Чехия
Швейцария
Швеция
Эстония
Азия:
Абхазия
Азербайджан
Армения
Афганистан
Вьетнам
Грузия
Индия
Иран
Казахстан
Кыргызстан
Китай
Малайзия
Монголия
Мьянма
Непал
Северная Корея
Сингапур
Таджикистан
Туркменистан
Турция
Узбекистан
Филиппины
Шри-Ланка
Южная Океания Setia
Япония
Африка:
Algeria
Egipt
Morocco
Tunisia
Ethiopia
Южная Африка
Северная Америка:
Canada
США
Южная и Центральная Америка
Argentina
Brazil
Venezuela
Guyana
Колумбия
CUBA
Mexico
Peru
Trinidad и Тобаго
Уругвай
Чили
Эквадор
Австралия
Новая Зеландия

О троллейбусах:

В Бостоне, помимо обычной улицы, есть подземная система скоростных троллейбусов (так называемая серебряная линия).
Самая южная троллейбусная система находится в Веллингтоне, Новая Зеландия
Самая северная в мире троллейбусная сеть находится в Мурманске.
Ближайшая к экватору троллейбусная система города Кито в Эквадоре
Самый длинный троллейбусный маршрут в мире – междугородний Симферополь – Алушта (52 км) – Ялта (86 км) в Крыму (Украина)
В Узбекистане курсирует междугородний троллейбус Ургенч — Хива, длина маршрута около 35 км.
Грузовые троллейбусы (троллейбусы) производства Жодино БЕЛАЗ

Сейчас нигде в мире таких грузовиков не делают, а жаль, тралы были бы круты))

Самый дорогой троллейбус в мире Viseon, производства Германии, стоит больше миллиона евро. Такие троллейбусы заказывала стлица ОАЭ — Абу-Даби для студенческого маршрута… Фото отсюда —

Опытный пассажирский троллейбус на базе автобуса Я-6 создан в Ростове-на-Дону на трамвайном заводе им. В.И. Воровского в начале 1933 года. Этот троллейбусный вагон считается первой в Советском Союзе попыткой создания нового вида наземного городского транспорта — троллейбуса. Однако дальше ходовых испытаний дело не пошло, так как проект был полностью инициативным и не имел никакого отношения к общесоюзной троллейбусной программе, поэтому финансирования не имел. Кстати, своего обозначения у троллейбуса тоже не было.

В 1932 году по инициативе инженера Ростовского трамвайного управления А. Соболева был создан проект пассажирского троллейбуса, основу которого составили списанный автобус Я-6 и электрооборудование трамвая (тяговый двигатель, пантографы, переключатели, реостаты).Представляет интерес использование на троллейбусе кроме двух токоприемников нижнего ролика для рельса. Поэтому троллейбус мог работать как в штатном режиме с двумя токоприемниками, так и в трамвайном, когда на линии стоял положительный токоприемник, а каток опускался и катился по рельсу, тем самым замыкая цепь на 550 В. троллейбус.

Фото из книги Г. Беленького, Н. Редькова, И. Политики «Троллейбус идет из Ростова»

В феврале 1933 года опытный троллейбус был готов, и Соболев написал своему руководству подробную служебную записку об использовании троллейбуса и необходимости создания для него инфраструктуры, но поддержки не получил.Тем не менее, был построен небольшой участок контактной сети, по которому опытный троллейбус совершал пробные рейсы. Испытания длились около года, и к январю 1934 года модифицированный троллейбус был готов к мелкосерийному производству для открытия троллейбусного движения в Ростове-на-Дону. Однако к этому времени уже был освоен серийный выпуск троллейбусов ЛК, которые были приобретены ростовчанами для открытия троллейбусной сети в своем городе.

ЛК-1 / ЛК-2

Началом истории советского троллейбуса можно считать постановление Пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 года «О московском городском хозяйстве и развитии городского хозяйства СССР». «, в котором говорилось об организации движения в столице нового вида городского наземного транспорта — троллейбуса. Проект первого советского троллейбуса был разработан инженерами НАТИ (Научно-экспериментальный автомобильно-тракторный институт, позже — НАМИ) под руководством А. Липгарта. В 1933 году была открыта первая в СССР троллейбусная сеть — 15 ноября в Москве начали перевозить пассажиров троллейбусы, которые получили название «Лазарь Каганович» (ЛК), в честь секретаря Московского ЦК Л. Кагановича. Всесоюзная коммунистическая партия большевиков. Троллейбусную тему курировал заместитель секретаря Никита Сергеевич Хрущев, который предложил назвать первый советский троллейбус в честь своего шефа.

Кузов троллейбуса, разработанный известным инженером И. Германом, представлял собой деревянный каркас из дубовых стоек и брусков, скрепленных между собой металлическими уголками. Снаружи троллейбус обшивался листовым металлом, а внутри — фанерой, которую обклеивали кожзаменителем. Кузов устанавливался на сварной и клепаной раме из катаных швеллеров. Кабина водителя имела раздельные двери с левой стороны и была отделена от пассажирского салона перегородкой. Имелись две пассажирские двери, которые открывались механически: передние одностворчатые управлялись водителем, а задние двустворчатые — кондуктором или пассажирами.В салоне троллейбуса могли разместиться 36 пассажиров на мягких сиденьях и 10 могли ехать стоя. Освещение и отопление салона питались от сети 550 В. В холодное время года салон отапливался четырьмя 500-ваттными электропечами, установленными под пассажирскими сиденьями… В целом уровень комфорта для пассажиров был намного выше, чем в автобусах, и уж тем более трамваи, того времени. Троллейбусы были очень динамичными, скоростными (развивали скорость до 45 км/ч), обладали хорошей маневренностью (до 2,5 км/ч).5 м в каждую сторону от линии соприкосновения), издавали гораздо меньше шума, чем трамваи, и не выделяли выхлопных газов, как автобусы.

Основой для троллейбусного шасси послужил передний мост от автобуса Я-6 с рулевым механизмом Росса и задний мост от грузовика ЯГ-3 с усовершенствованной тормозной системой. Подвеска мостов — рессорно-зависимая, с применением гидравлических амортизаторов зарубежного производства. Из-за большого переднего свеса передняя ось троллейбуса оказалась перегруженной, поэтому на нее были установлены шины большего размера 1150 х 250, чем на ведущую заднюю (1075 х 225).Перегруженный передний мост и механическое рулевое управление вынуждали водителя постоянно прилагать значительные усилия для управления троллейбусом. Механические тормоза делились на два типа: барабанные (от педали к задним колесам) и центральные (стояночные, от рычага в кабине к трансмиссии). Механический педальный тормоз имел вакуумный сервопривод для облегчения усилий водителя. На троллейбусах ЛК вообще не было пневматического оборудования.

Для токосъема использовались токосъемники РТ-2А, имевшие роликовую головку.Тяговый электродвигатель смешанного возбуждения ДТБ-60 мощностью 60 кВт имел рабочее напряжение 550 В. Система управления тяговым двигателем была неавтоматической реостатно-контакторной, с индивидуальными электромагнитными контакторами. Регулятор управления КВП-4А со встроенным реверсом и педальным приводом имел пять реостатов, два ходовых и пять положений ослабления магнитного поля. Положений тормозного реостата вообще не было, так как троллейбус имел только рекуперативный тормоз, действовавший на скорости до 20 км/ч отпусканием пусковой педали (при скорости троллейбуса ниже 20 км/ч троллейбус тормозился исключительно с помощью механического ножного тормоза).Пусковые реостаты в виде 80 угольных стержней были размещены в двух ящиках на крыше троллейбуса. Для защиты высоковольтного оборудования установлен автоматический выключатель DDC-300V. Для питания низковольтных цепей использовалась аккумуляторная батарея 3STA-VII (6 В, 91,5 А∙ч), а также генератор Ford с ременной передачей от тягового электродвигателя.

Первые два троллейбуса получили обозначение ЛК-1. Именно они открыли троллейбусное сообщение в Москве и обслуживали пассажиров в начальный период.В производстве троллейбусов ЛК-1 принимали участие следующие предприятия: Ярославский автозавод(шасси), завод им. Сталина (кузов), завод Динамо (электрооборудование). С третьего экземпляра троллейбусы получили незначительные конструктивные доработки и обозначение ЛК-2 (всего было построено 10 машин). Производство кузовов и окончательную сборку ЛК-2 осуществлял Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ).

ЛК-3

При проектировании первого советского троллейбуса прорабатывался вариант удлиненного кузова с трехосным шасси.Поэтому в качестве эксперимента было решено построить пробный экземпляр трехосного троллейбуса. Шасси было построено в НАТИ на собственном опытно-конструкторском заводе. Из-за сложности конструкции троллейбус был готов только в январе 1934 года. Троллейбус ЛК-3 (первоначально обозначавшийся как ЛК-2) представлял собой трехосное несочлененное транспортное средство длиной 11,5 м и вместимостью 75 пассажиров. . Шасси ЛК-3 представляло собой трехосную конструкцию с задней полноприводной тележкой из двух осей. В основу шасси легла рама типа ЯА-3 (удлиненное автобусное шасси), а также агрегаты и задняя тележка от шасси ЯГ-10.Троллейбус-гигант оказался малопригоден для эксплуатации, так как был тихоходным (развивал скорость не более 35 км/ч), имел перегруженную переднюю ось и всего одну переднюю дверь, расположенную сзади. С самого начала эксплуатации ЛК-3 начались проблемы с трансмиссией, которая не выдерживала повышенных нагрузок и постоянно выходила из строя. В 1936 году трехосный троллейбус был подарен Ленинграду, где эксплуатировался до 1939 года.

ЛК-4 / ЛК-5

С мая 1934 года начали выпускать троллейбусы ЛК-4, которые оснащались ведущим мостом от немецкого грузовика Bussing с усовершенствованной тормозной системой.Шасси для ЛК-4 начал изготавливать Московский завод «АРЕМЗ». Старая машина ДДК-300В была заменена на более совершенную АВ-1А с ее расположением в кабине. Интересно отметить, что изначально было всего две модели — двухосный ЛК и трехосный ЛК-2. Однако после создания в НАТИ усовершенствованной версии первым двум троллейбусам образца 1933 года был присвоен индекс ЛК-1, следующим десяткам, которые собирались на другом заводе, — ЛК-2, трехосный троллейбус был получил название ЛК-3, а новая модификация получила обозначение ЛК-4…Последней и наиболее совершенной модификацией были троллейбусы ЛК-5, которые выпускались с 1935 года. Внешне они отличались переносом фар с передней части на бампер, а также перемещением силовых контакторов из-под днища в отсек за кабиной водителя. На этой модификации использовались токоприемники РТ-3А, контроллер управления КВП-4Б и входной автомат АВ-1Б.

Фото из коллекции Н. Кречинского

Открытие троллейбусного движения в Киеве, завод им.Домбаля (позднее — Киевский завод электротранспорта) собрала четыре троллейбуса. Киевский ЛК-5 имел некоторые конструктивные отличия, главным из которых было введение реостатно-рекуперативного тормоза. Регенеративный тормоз был активен только на скорости выше 20 км/ч, а реостатный — до 5 км/ч. Кроме того, электродинамическое торможение было возможно даже при выходе токосъемников из линии или пропадании напряжения в контактных проводах. Для реализации новых возможностей киевский ЛК-5 имел контроллер управления КВП-4Б-1 и тяговый двигатель ДТБ-60А.Введение таких изменений было связано со сложным профилем киевских трасс. Следует отметить, что подобная схема с реостатно-рекуперативным торможением также была опробована на московских ЛК как перспективная для будущих моделей троллейбусов. Однако Московская цепь не имела возможности реализовать электродинамическое торможение при отсутствии напряжения 550 В на зажимах тяговых двигателей.

Фото из коллекции К. Козлова

Киев стал вторым городом Советского Союза, в котором было открыто троллейбусное движение.В Киеве собрано 12 троллейбусов ЛК-5 — четыре для Киевского троллейбусного хозяйства и восемь для открытия троллейбусного движения в Ростове-на-Дону. Для троллейбусной сети Ленинграда местный ВАРЗ собрал семь ЛК-5. Всего в течение 1933-1937 гг. В Москве, Киеве и Ленинграде было собрано 84 троллейбуса «Лазарь Каганович» пяти модификаций. Эксплуатация троллейбусов ЛК всех разновидностей закончилась с началом Великой Отечественной войны.

ЯТБ-1

Первые советские троллейбусы ЛК понравились пассажирам, которые по достоинству оценили новый вид пассажирского транспорта.Однако сочувствовал троллейбусному транспорту и первый секретарь Московского комитета КПСС Н. С. Хрущев, который требовал постоянного увеличения количества троллейбусов и открытия новых линий в Москве. Поэтому было принято решение собирать троллейбусы на специализированном предприятии.

Разработка и производство новых троллейбусов поручено Ярославскому автомобильному заводу. Однако Госплан на 1936 год уже был утвержден, поэтому ресурсов для разработки и производства новой продукции у завода уже не было.Тем не менее проектирование троллейбуса началось, в создании и серийном выпуске троллейбуса нового типа было задействовано множество смежных предприятий. Проектирование и сборка первой модели ярославского троллейбуса велась под руководством конструктора ЯАЗа В. Осепчугова, который осенью 1935 г. был командирован в Великобританию для изучения опыта производства троллейбусов. 25 июля 1936 года был готов первый троллейбус ЯТБ-1. Завод постоянно наращивал темпы выпуска троллейбусных транспортных средств, которые вскоре можно было увидеть в Москве, Киеве, Ленинграде.

Кузов троллейбуса ЯТБ-1 был, как и у троллейбусов ЛК, деревянной конструкции, но более обтекаемой и современной формы. Кроме того, был значительно уменьшен передний свес, что повлекло за собой снижение нагрузки на управляемую ось и облегчение рулевого управления. Пол троллейбуса опустили до уровня 680 мм, тяговый двигатель сместили под левый ряд сидений, редуктор главной передачи — на 250 мм от продольной оси. Тормозная система рабочего привода стала пневматической, что облегчило работу машиниста и повысило безопасность движения троллейбуса.Троллейбус был оборудован двустворчатыми дверями-ширмами с пневматическим приводом, которыми управлял водитель. Стеклоочистители стали работать от энергии сжатого воздуха. Для питания потребителей сжатого воздуха на троллейбусе была установлена компрессорная установка, которая состояла из трехцилиндрового компрессора и электродвигателя. Задний мост был оснащен червячной главной передачей, что делало ход троллейбуса мягким и бесшумным.

Источник: weekymix.ru

На ЯТБ-1 имелось четыре типа тормозов: рекуперативное и реостатное электродинамическое торможение, пневматический педальный тормоз и механический дисковый стояночный тормоз. Последний был разработан на базе стояночного тормоза от грузовика ЯГ-6. Ряд механических узлов, в частности передний мост и рулевой механизм, были заимствованы у серийного грузовика ЯГ-4. Для передачи тягового и тормозного усилия, кроме рессор, в подвеске ведущего моста применялись толкающие (реактивные) тяги. Подвеска троллейбуса стала намного мягче. Однако главным недостатком была большая снаряженная масса машины, снижение которой на данном этапе было главной задачей конструкторов.Кстати — собственная масса троллейбуса ЯТБ-1 была самой большой из всех «деревянных» советских троллейбусов и составляла 9500 кг, поэтому максимальная скорость движения была не более 40 км/ч. Однако уже с десятой серийной машины вес удалось снизить до 8900 кг.

Электрооборудование в основном располагалось в передней части кузова, для доступа к которому снаружи были установлены двери спереди. В троллейбусе применены усовершенствованные пантографы РТ-3В, а также контроллер управления КВП-5Б, имевший реостатные тормозные положения. Пуско-тормозные реостаты располагались на крыше в специальном ящике за постаментом с пантографами. Для обогрева салона троллейбуса установили шесть электропечей, для обогрева лобовых стекол — электрообогреватели. При исчезновении 550 В в салоне троллейбуса предусмотрено аварийное освещение, которое автоматически включается от аккумулятора.

троллейбуса ЯТБ-1 эксплуатировались в Киеве, Кирове, Москве, Ленинграде, Риге, Ростове-на-Дону и Тбилиси. Всего было выпущено 450 единиц.

ЯТБ-2

Основным недостатком ЯТБ-1 был завышенный собственный вес, поэтому в 1937 году на ЯАЗе начали разрабатывать облегченный вариант троллейбуса. Кроме того, срок службы тягового привода оказался недостаточным. Поломка и износ карданного вала, червячной передачи и полуоси чаще всего происходили при использовании центрального тормоза. Первый экземпляр троллейбуса ЯТБ-2 был изготовлен в ноябре 1937 года, а с декабря модель начали собирать серийно.

Фото ЦГКФФА

В принципе конструкция нового троллейбуса повторяла конструкцию ЯТБ-1, но имелись некоторые отличия. Для облегчения рамы вместо тяжелых швеллерных поперечин установили более легкие трубчатые, а вместо составных продольных лонжеронов — сплошные. Установили перегородку кабины водителя, на которую перенесли часть электрооборудования с лобовой части кузова, ранее вышедшего из строя от осадков и влаги.Центральная передача была снята с трансмиссии. дисковый тормоз, действовавший на все четыре колеса троллейбуса. Вместо него установили ручной механический тормоз, тормозивший только задние колеса ведущего моста. На ЯТБ-2 впервые применен карданный вал жесткого типа, допускающий отклонение осей вала до 35º. Также были усовершенствованы опоры червячной передачи, повышено качество изготовления отдельных деталей и узлов ведущего моста. Все эти меры позволили увеличить срок службы тягового привода в 3-4 раза (ресурс до 60-80 тыс. км).В кабину механика-водителя с левой стороны встроили отдельную входную дверь, улучшили вентиляцию салона.

ЯТБ-2 находились в пассажирском сообщении в Киеве, Ленинграде, Москве, Варшаве и Люблине. Всего выпущено 123 машины ЯТБ-2.

ЯТБ-3 был одним из самых оригинальных советских троллейбусов, так как двухэтажных троллейбусов в СССР не строили ни до, ни после ЯТБ-3. ЯТБ-3 появился благодаря желанию Н.С. Хрущева улучшить троллейбусное сообщение в Москве.По просьбе о возможности создания троллейбуса вместимостью до 100 человек было предложено три варианта троллейбусов большой вместимости: увеличенной длины и ширины, с прицепом и двухэтажный. Именно последний вариант и понравился настойчивому Никите Сергеевичу. Для ускорения создания отечественного двухэтажного троллейбуса было решено закупить серийный экземпляр двухэтажного троллейбуса ЕЕС у компании English Electric Company в Англии. В сентябре 1937 года этот троллейбус прошел опытную эксплуатацию, доказавшую возможность эксплуатации двухэтажных троллейбусов в Москве.Уже в октябре троллейбус был передан Ярославскому автомобильному заводу.

Проектирование двухэтажного троллейбуса, получившего обозначение ЯТБ-3, выполнялось под руководством инженера В. Осепчугова. Заводу было поручено построить 10 экземпляров ЯТБ-3. Для ускорения создания технической документации на изготовление троллейбусов конструкторы использовали штрековый метод, при котором изготавливались шаблоны основных обводов кузова. Сам корпус был сделан сварным цельнометаллическим из прямоугольных труб и обшит алюминиевыми листами.В связи с ограниченной высотой подвесной контактной сети было принято решение уменьшить высоту салонов первого и второго этажей, которые соответственно составили 1795 и 1770 мм. На первом этаже было 32 сидячих места, на втором — 40. Троллейбус имел только одну пассажирскую дверь в заднем свесе, возле которой находилась кладовка и лестница на второй этаж.

Для ЯТБ-3 разработано улучшенное электрооборудование с более мощным тяговым двигателем ДК-201Б (74 кВт).Для внутреннего освещения салонов использовались неоновые лампы с напряжением питания 550 В. Интересно отметить, что ЯТБ-3 имел возможность автономного хода от дополнительных аккумуляторных батарей (участок 2,7 км со скоростью 3 км/ч). ). Задние колеса были односторонними, а обе оси ведущими, которые соединялись межосевым дифференциалом. Чтобы максимально опустить уровень пола первого этажа, тяговый двигатель и главные приводы ведущих осей были перенесли под левый ряд сидений.

На ЯТБ-3 применены новые пантографы РТ-6, на которых снижена масса, усилена электроизоляция за счет введения третьей ступени изоляции (между стержнем и основанием), снижены потери на трение в шарнирах. Однако главным достижением стала головка пантографа со вставкой скользящего контакта из графита. Пантографы с роликовой головкой были причиной частого схода стержней с контактных проводов, искрения при большом токоприеме (например, при пуске), быстрого изнашивания контактного провода (срок его службы составлял в среднем три года ), создавали шум при езде, особенно на специальных участках контактной сети и т.д.Головка пантографа ГТ-9А была относительно проста в изготовлении и имела вилочный шарнир, однако имевший ряд эксплуатационных ограничений. Тем не менее преимущества такого способа токосъема были очевидны — ресурс одной только проволоки увеличился до 20 лет. Качественное усовершенствование конструкции токоприемников создало благоприятные условия для увеличения скорости движения троллейбусов.

ЯТБ-3 были «визитной карточкой» Москвы.
Фото: Невседома.ком.уа

Первый ЯТБ-3 был изготовлен в июне 1938 г., а в октябре 1939 г. было завершено строительство всех 10 машин. Троллейбусы эксплуатировались на двух московских маршрутах — №1 и №4, на которых была увеличена высота подвески контактных проводов. В процессе эксплуатации выяснилось, что необходима дополнительная передняя пассажирская дверь, которой к лету 1940 года оснащались все ЯТБ-3. И все же в эксплуатации двухэтажные троллейбусы оказались достаточно сложными и неудобными .С началом Великой Отечественной войны ЯТБ-3 не эвакуировали из-за большой громоздкости. Тем не менее, после окончания войны из-за нехватки подвижного состава было принято решение ввести в строй ЯТБ-3, которые эксплуатировались до 1948 года.

ЯТБ-3 эксплуатируется исключительно в Москве
Фото: for-ua.info

ЯТБ-4 / ЯТБ-4А

Продолжая совершенствовать свой троллейбус, ярославские конструкторы в конце 1938 года создали троллейбус ЯТБ-4. На этой модели было установлено электрооборудование системы управления, впервые примененное на двухэтажном троллейбусе ЯТБ-3.Силовой агрегат Тяговым приводом стал новый тяговый электродвигатель ДК-201Б мощностью 74 кВт, который стал легче и мощнее ДТБ-60 и позволил троллейбусу двигаться более динамично и с большей рабочей скоростью по сравнению с ЯТБ-60. 2. Управление электродинамическим реостатным торможением также было изменено с правой педали контроллера на левую педаль тормоза. Для этого был установлен модифицированный регулятор управления КВП-7Б, вал которого был разделен на две раздельно управляемые секции шасси и тормозные секции регулятора.Рекуперативное электродинамическое торможение остается на педали хода. Коробка с пуско-тормозными реостатами была перенесена под пол кабины машиниста троллейбуса, что стало характерной внешней отличительной чертой ЯТБ-4 от более ранних ЯТБ. На троллейбусе применялись токоприемники типа РТ-6 с головкой ГТ-9А.

Фото из РГАКФД

Другие доработки включают установку двигателя-компрессора в одном агрегате; применение червячного редуктора ведущего моста повышенной надежности, оснащенного радиально-упорными шарикоподшипниками; замена стеклоподъемников на более надежные.В салоне разместили кнопку вызова водителя для экстренных случаев. Внешне троллейбус отличался широкими двухполосными бамперами. Облегчен был и кузов — вес троллейбуса без пассажиров равнялся 8070 кг.

С 1940 года ЯАЗ начал серийно собирать троллейбусы ЯТБ-4А, основным отличием которых было использование полуметаллического кузова. Вместо брусков из цельного дерева в конструкции кузова использовались бруски из более тонкой древесины, которые усиливались металлическими планками и уголками.Это повысило жесткость и прочность кузова, его долговечность, снизило массу троллейбуса до 7640 кг и позволило увеличить скорость до 57 км/ч, а пассажировместимость до 55 человек. Внешне троллейбус ЯТБ-4А существенно отличался от ЯТБ-4: изменена форма лобовых и маршрутных окон, появились габаритные огни, упразднена дверь водителя, заменив ее входом в кабину из салона. Также изменились конструкция и дизайн пассажирских сидений.

Фото из РГАКФД

ЯТБ-4 открыл троллейбусное сообщение в ряде городов СССР, в том числе в Алма-Ате, Донецке, Одессе, Тбилиси, Риге, Харькове. Во время Второй мировой войны большая часть троллейбусов на ядерном топливе была уничтожена или вывезена в Германию и Румынию. После войны часть ярославских троллейбусов была восстановлена; их пассажирские перевозки продолжались до начала 1960-х годов.

ЯТБ-5

Эксплуатация троллейбусов с деревянным кузовом вызвала много нареканий со стороны операторов, так как была сложной и недолгой.Поэтому в январе 1941 года ярославские конструкторы начали работу над очередной модификацией троллейбуса, которая имела бы цельнометаллический кузов. Кроме того, существенным нововведением в проекте нового троллейбуса, получившего обозначение ЯТБ-5, стало размещение тягового двигателя, который устанавливался по продольной оси вблизи центра масс троллейбуса, что позволяло на ведущую ось установить две равные полуоси. Все это сделало троллейбусную трансмиссию более надежной и долговечной.Также проект предусматривал усиление заднего моста, доработку рулевого механизма для облегчения работы водителя, использование усиленного переднего моста с более широкой колеей от перспективного грузовика ЯГ-7, улучшенную отделку салона.

Фото из AKFDK

Однако из-за начавшейся Великой Отечественной войны работа над проектом так и не была завершена. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого образца. Интересно, что даже в этом варианте новый троллейбус оказался почти на 400 кг легче предыдущей модели ЯТБ-4А.Троллейбусы прибыли в Москву летом 1941 года, но осенью их эвакуировали в Алма-Ату. После войны производство троллейбусов в Советском Союзе возобновилось на Тушинском авиазаводе в Москве, где на базе троллейбуса ЯТБ-4 был создан первый отечественный цельнометаллический троллейбус МТБ-82А, ставший, по сути, продолжение серии ярославских троллейбусов.

Продолжение следует

Напоминаем, что в нашем журнале «Наука и техника» вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, связи, космонавтики, точных, естественных и общественных наук. На сайте вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 рублей/15 грн.

В нашем интернет-магазине вы также найдете книги, плакаты, магниты, календари с самолетами, кораблями, танками.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide (отображение: нет;). Sp-form (отображение: блок; фон: #ffffff; отступ: 15 пикселей; ширина: 960 пикселей; максимальная ширина: 100%; радиус границы: 5 пикселей; -moz-border -radius: 5px; -webkit-border-radius: 5 пикселей; цвет границы: #dddddd; стиль границы: сплошной; ширина границы: 1 пиксель; семейство шрифтов: Arial, «Helvetica Neue», без засечек; повторение фона: без повторов; положение фона: по центру; размер фона: авто;).ввод sp-формы (отображение: встроенный блок; непрозрачность: 1; видимость: видимая;). sp-form .sp-form-fields -wrapper (поле: 0 авто; ширина: 930 пикселей;). sp-form .sp-form-control (фон: #ffffff; цвет границы: #cccccc; стиль границы: сплошной; ширина границы: 1 пиксель; размер шрифта: 15 пикселей; отступ слева: 8,75 пикселей; отступ справа : 8,75 пикселей; радиус границы: 4 пикселя; -moz-радиус границы: 4 пикселя; -webkit-радиус границы: 4 пикселя; высота: 35 пикселей; ширина: 100% ;). sp-form .sp-field label (цвет: # 444444; размер шрифта: 13px; стиль шрифта: обычный; вес шрифта: полужирный;).sp-form .sp-button (граница-радиус: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b ackground-color: # 0089bf; цвет: #ffffff; ширина: авто; шрифт -толщина: 700; стиль шрифта: обычный; семейство шрифтов: Arial, без засечек;). sp-form .sp-button-container (выравнивание текста: по левому краю;)

Tom’s North American (Канада, США, Мексика) Trolleybus Pix

Фотографии североамериканского троллейбуса Тома

Знакомство с Hoosier Traction

Журнал безрельсовых тележек

Карта кликабельна — щелкните по кружку, соответствующему нужному вам городу.Нажмите на слова вверху, чтобы увидеть больше материалов

Есть комментарии? Дайте мне знать по телефону:

Большое спасибо Стивену Скальцо, который прислал мне несколько тысяч изображений из своей коллекции.

Для тех, кто не видит карту…

Trolleybuses.net — это некоммерческая (т. е. этот сайт не приносит дохода) организация, занимающаяся обучением всем, кто интересуется историей троллейбусов в Северной Америке (Канада, Мексика и США).Где известен фотограф и/или текущий владелец изображения, информация включена с изображением.

Называете ли вы его троллейбусом, троллейбусом, троллейбусом, троллейбусом, безрельсовым троллейбусом, электрический автобус или электрический троллейбус (ETB) они курсировали во многих городах Северной Америки. К концу 20 века только 9 городов в Северной Америке по-прежнему управляли ими: Бостон, Филадельфия, Дейтон, Сиэтл, Сан-Франциско, Эдмонтон, Ванкувер, Мехико и Гвадалахара.Два музея, Железнодорожный музей Иллинойса. и Музей троллейбусов на берегу моря, где также выставлены и эксплуатируются троллейбусы.

Основными производителями троллейбусов в Северной Америке были AM General, Brill (American Car ACF и Canadian Car CCF), Electric Transit Industries (ETI), Flyer, Kenworth, Marmon Herrington, Neoplan, Pullman Standard, St Louis Car Company и Twin Coach (Fageol).

Ятб троллейбус: Троллейбусы производства ЯМЗ – ЯТБ-2, ЯТБ-3, ЯТБ-4

Троллейбусы производства ЯМЗ – ЯТБ-2, ЯТБ-3, ЯТБ-4

ЯТБ-2 врага народа

ЯТБ-3 – хрущёвская многоэтажка

От ЯТБ-4 до ЯТБ-5

Советская эвакуация и немецкая экспроприация

Искусство требует жертв

Библиография:

ЯТБ-1 2-дверный троллейбус — Каталог К.В.Х.

ЯТБ-3 1-дверный 2-этажный троллейбус — Каталог К.В.Х.

Довоенный троллейбус ЯТБ-2 пополнил экспозицию Музея ГЭТ | Новости

В Петербурге восстановили троллейбус 1938 года выпуска

Материалы рубрики

Масштабная модель Троллейбус ЯТБ-1 лучшая цена!

Отзывы о масштабной модели Троллейбус ЯТБ-1

«На втором этаже разрешалось курить»: Москва прощается с троллейбусами

Буксиром и баржей

Подъем сети на метр

Троллейбус ЯТБ-1 — ССМ | Забавки | Модель склада и склада

Все электрифицируют — но Москва упраздняет легендарные троллейбусы

Модель автобуса оптом – Купить надежную модель автобуса у оптовиков моделей автобусов на сайте Made-in-China.com

Роскошный троллейбус в СССР — Объекты советского быта — ЖЖ. Троллейбусов в мире

ЛК-1 / ЛК-2

ЛК-3

ЛК-4 / ЛК-5

ЯТБ-1

ЯТБ-2

ЯТБ-4 / ЯТБ-4А

ЯТБ-5

Tom’s North American (Канада, США, Мексика) Trolleybus Pix

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики