Затор это на дороге: Что такое затор на дороге

Содержание

Что такое затор на дороге

По радио сказали: в городе пробки и заторы. А вот в чем разница между пробкой и затором? | Автор топика: Федор
Дима я думаю что пробки это по жизни на дорогах, а вот заторы это ваще без движения когда перекрёсток забит и никто не куда ехать не может!
Егор Пробка еще как-то движется, а затор — это хана.
Я так думаю.
Анатолий по — моему это одно и тоже
Дорожный затор, или автомобильная пробка — скопление транспортных средств на дороге, существенно снижающее её пропускную способность. Пробки возникают, когда количество транспортных средств на дороге превышает её максимальную пропускную способность. Транспортный поток уплотняется, снижаются интервалы между автомобилями и водители вынуждены снижать скорость своих автомобилей.
Пропускная способность дороги снижается и такой лавинообразный процесс приводит к снижению пропускной способности в 5-20 раз. Затор рассасывается после ответвления части потока автомобилей.
Владимир Я тоже считаю это одно и тоже!!!

Владислав я думаю это синонимы — просто бездумно впечатались в подкорку у журналистов
Михаил Мне кажется Пробка, Это не правильно! Затор это когда раньше по рекам лес сплавляли и одно бревно застряло, получается затор! На Дороге затор когда из за одного или нескольких БРЁВЕН образуется ПРОБКА!
На трассе Пекин – Гонконг – Макао образовалась гигантская пробка в месте , где расположен пропускной пункт…
по каким причинам возникают пробки на дорогах? | Автор топика: Анатолий
Александр причин несколько-паршивая организация дорожного движения, дороги не соответствуют числу автомобилей, в автошках чаще всего одна задница и главная причина -НЕУСТУПЧИВОСТЬ И МАЛО ПОЗИТИВА У ВОДИТЕЛЕЙ… -опыт вождения за рубежом показывает что нам ЕЩЁ очень далеко до 21 века.. вам удачи
Пётр Почему пробки на дорогах? Причины пробок покажет симулятор дорожного.
. .
digital-voice.ru/page/pochemu-probk… копия
Затор неизбежно возникает у примыкающей при потоке с примыкающей в 800 маш/ч и основном потоке в 1600 маш/ч. ..Ролик выше также показывает причину возникновения пробок на дорогах
Отчего на дорогах возникают пробки? | Авто-мото | ШколаЖизни.. .
shkolazhizni.ru/archive/0/n-13072/ копия 1
Отчего на дорогах возникают пробки.. . На дороге в центре моста несколько относительно небольших выбоин, находится какой-то бережливый человек, который перед ними притормаживает, тут же пробка, тут же умные.. .
Откуда берутся и как возникают пробки на дорогах — обсуждение.. .
autowomen.ru/topic385.html копия
Список форумов Женщина за рулем » Мы — Автоледи, Женщины за рулем, и наши друзья » Беседка » Откуда берутся и как возникают пробки на дорогах. ..Согласно математикам пробка образуется так: перед каким-то.. .
Онлайн пробки на дорогах в Харькове — АвтоПарк
autopark.in.ua/probki_kharkov.html копия
Автомобильные пробки на дорогах предсказать невозможно, так как многие автопробки возникают из-за ДТП, аварий, дорожных работ и других причин. . . случае, каким бы образом эти пробки на дорогах не возникали.. .
Автомобильные пробки в Москве — Википедия
ru.wikipedia.org/wiki/Автомобильные.. . копия
Автомоби́льные про́бки в Москве́ — дорожные заторы в Москве, возникающие из-за большого количества транспортных средств, которые превышают максимальную пропускную способность дорог в городе. Также часто заторы возникают по вине самих водителей, которые не соблюдают правила, игнорируют сигналы.. .
Дороги Казани — Дорожная ситуация в Казани, пробки, информация.. .
dorogikazani.ru копия
Препятствия в передвижении по населенным пунктам часто возникают не только из-за пробок, но и.. . Наш сайт предоставляет Вам информацию по пробкам Казани в режиме on-line и ограничениям движения на дорогах.. .
Автомобильные пробки в Киеве. Карта пробок и заторов на дорогах.. .
car.ua/traffics/ копия
Это служит причиной, по которой появляются естественные пробки, возникающие на одних и тех же участках дороги в одно и тоже время. . . Но в любом случае, по каким бы причинам не возникали автопробки, они.. .
Росавтодор назвал причину пробок у Домодедово — Туристические.. .
100dorog.ru/guide/news/3716840/ копия
…пробки по дороге на домодедова, пробки по дороге в домодедово из ярославля октябрь 2019, есть ли пробки по дороге в домодедово на маршрутке.. .
Причины пробок на дорогах?
irc.lv/qna/Причины_пробок_на_дорога.. . копия
в какое время обычно возникают пробки на дорогах.. . ты можешь поднять свой зад и пройтись с мотороллером по ней и не парится, а вообще виртуозы моторолесты и байкеры всегда по пробкам летают их эти.. .
Пробки на дорогах. Автомобильные пробки — пути решения проблемы.. .
blog.artnn.ru/2007/12/21/probki-na-…копия
Машина на дороге — одна из причин возникновения автомобильной пробки. ..По дорогам ездят люди, никогда не державшие в руках ПДД. Власть предержащие презирают не только свой народ, но и ПДД. В этой стране…
Иван По причине человеческой тупости.
Никита Человеческий фактор.
Валентин Из-за непогоды.
Олег Пробки, из за малой пропускной способности дорог, а вот долгие они, потому, что каждый хочет проехать быстрее, без очереди.
Руслан дороги узкие, машин много
Игорь Вообще все потому, что очень большая загруженность. Кроме того погодные условия сказываются на том, как быстро можно ехать. Кроме того, как обычно бывают ДТП по огромному ряду причин…

Сколько стоит кв. м. асфальтированной дороги?
… метра на 35 метров-просто на старый положили новый и вручную ровняли -взяли 50 т р—-вот так и живём и считать всего сколько- цифра сумачечая, …
Затор это пдд

ПДД РФ, 13. Проезд перекрестков / КонсультантПлюс
13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.
(п. 13.1 в ред. Постановления Правительства РФ от 22.03.2014 N 221)
(см. текст в предыдущей редакции)
13.2. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

(п. 13.2 в ред. Постановления Правительства РФ от 20.10.2017 N 1276)
(см. текст в предыдущей редакции)
13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.
При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.
Регулируемые перекрестки
13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
(в ред. Постановления Правительства РФ от 28.03.2012 N 254)

(см. текст в предыдущей редакции)
13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.12.2005 N 767)
(см. текст в предыдущей редакции)
13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.
Нерегулируемые перекрестки
13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 25.09.2003 N 595)
Абзац утратил силу. — Постановление Правительства РФ от 26.10.2017 N 1300.
(см. текст в предыдущей редакции)
13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.
13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
(в ред. Постановления Правительства РФ от 26.10.2017 N 1300)
(см. текст в предыдущей редакции)
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.11(1). При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.
(п. 13.11(1) введен Постановлением Правительства РФ от 26.10.2017 N 1300)
13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.
Открыть полный текст документа
1.32 «Затор»
31 Январь 2016 Администратор Главная страница » Дорожные знаки Просмотров:
Дорожный знак 1.32 «Затор» предупреждает о том, что впереди образовалась пробка или затор.
В крупных городах пробки стали частью жизни и обозначить их все просто невозможно, да и нет смысла. Так что знак употребляется очень редко и является временным.
Знак устанавливается перед перекрестком, за которым образовался затор, соответственно, на перекрестке можно свернуть в сторону, чтобы объехать пробку.
Ну а если вы все же решили продолжить движение в пробке, то выезжать на перекресток можно только тогда, когда вы убедитесь, что за перекрестком хватит места для вашего автомобиля.
Предупреждающий знак 1.32 вне населенных пунктов устанавливается на расстоянии 150 — 300 м, в населенных пунктах — на расстоянии 50 — 100 м до начала опасного участка. При необходимости знак может устанавливаться и на ином расстоянии, которое в этом случае указывается на табличке 8.1.1.
Если данная информация была для вас полезна, напишите, пожалуйста, об этом в комментариях. Если возникнут вопросы, пишите, обязательно постараемся вам помочь.
Пдд онлайн от команды autoass!
Содержание статьи:
знак затор
затор знак
знак дорожный затор
знак затор на дороге в каком году введён
Рубрика «Практические советы водителям»
Как вести себя в различных дорожных ситуациях, чтобы обеспечить безопасность себе, пассажирами и другим учаснтникам дорожного движения?
Все обстоятельства взвешены, правила обгона зазубрены и вы принимаете решение совершить обгон. Как это сделать максимально безопасно? Главное — это полный контроль за встречной полосой.
Читать далее
Поворот налево. После включения разрешающего сигнала видите, что и встречное транспортное средство собирается совершить аналогичный поворот. На простых перекрестках оптимально выбрать траекторию движения без пересечения с траекторией встречного автомобиля, так называемый «разъезд правыми бортами». Существует заблуждение, что такая траектория движения запрещена, но на самом деле Правила дорожного движения траекторию движения на перекрестке не регулирует и …
Читать далее
Одно из грубейших нарушений Правил дорожного движения в результате которого усугубляются заторы на дорогах — это выезд на перекресток если на нем образовался затор. Если вы сознательные водители, то конечно же перекрывать поперечное направление не будете, но к сожалению данное нарушение случается очень часто, даже были предложения ввести специальную разметку.
Читать далее
Обгон, один из самых опасных маневров дорожного движения. Правила обгона описаны в отдельной главе Правил дорожного движения. Нарушение этих правил является грубым нарушением и ответственность вплоть до лишения права управления (часть 4 статьи 12.15).
Читать далее
Пробки. Это явление на дорогах городов не обходит ни одного водителя, и если просто движение в пробке не вызывает никаких сложностей, то для проезда перекрестка в пробке необходимо не просто выполнить все требования правил поезда перекрестков, но при этом не перекрыть движение через перекресток. Правила дорожного движения регулируют эту ситуацию пунктом 13.2. 13.2. Запрещается выезжать …
Читать далее
Перестроение. Советы. Часть 1 Перестроение при интенсивном движении. Часть 2
Читать далее
Перестроение. Советы. Часть 1 Перестроение в пробке. Часть 3
Читать далее
Перестроение при интенсивном движении. Часть 2 Перестроение в пробке. Часть 3
Читать далее
Уважаемые автолюбители! Мы продолжаем тему по борьбе с пробками и с нарушениями ПДД.
Читать далее
Добрый день, уважаемые автолюбители! В первой части статьи «Как повлиять на пробки» мы рассмотрели из-за каких мелочей может образоваться серьезный затор и дали несколько советов как этих мелочей не создавать. Но то, что мы как сознательные водители, понимающие последствия нарушения Правил дорожного движения стараемся делать все что бы движение было как можно свободнее не исключает …
Читать далее
ПДД глава 1.2
В Правилах используются следующие основные понятия и термины:
«Автомагистраль» — дорога, обозначенная знаком 5.1** и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии — дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.
«Автопоезд» — механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами).
«Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энерги ей лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.
«Велосипедист» — лицо, управляющее велосипедом.
«Велосипедная дорожка» — конструктивно отделенный от проезжей части и тротуара элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для движения велосипедистов и обозначенный знаком 4.4.1.
«Водитель» — лицо, управляющее какимлибо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.
«Вынужденная остановка» — прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.
«Главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1-2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.
«Дневные ходовые огни» — внешние световые приборы, предназначенные для улучшения видимости движущегося транспортного средства спереди в светлое время суток.
«Дорога» — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
«Дорожное движение» — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.
«Дорожно-транспортное происшествие» — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.
«Железнодорожный переезд» — пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне.
«Маршрутное транспортное средство» — транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.
«Механическое транспортное средство» — транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.
«Мопед» — двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. К мопедам приравниваются квадрициклы, имеющиеаналогичные технические характеристики.
«Мотоцикл» — двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетноготипа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.
«Населенный пункт» — застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1, 5.23.2, 5.24.1, 5.24.2, 5.25, 5.26
«Недостаточная видимость» — видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки.
«Обгон» — опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части).
«Обочина» — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.
«Ограниченная видимость» — видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами.
«Опасность для движения» — ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.
«Опасный груз» — вещества, изделия из них, отходы производственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, повредить или уничтожить материальные ценности.
«Опережение» — движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства.
«Организованная перевозка группы детей» — организованная перевозка восьми и более детей в автобусе, не относящемся к маршрутному транспортному средству.
«Организованная пешая колонна» — обозначенная в соответствии с пунктом 4.2 Правил группа людей, совместно движущихся по дороге в одном направлении.
«Организованная транспортная колонна» — группа из трех и более механических транспортных средств, следующих непосредственно друг за другом по одной и той же полосе движения с постоянно включенными фарами в сопровождении головного транспортного средства с нанесенными на наружные поверхности специальными цветографическими схемами и включенными проблесковыми маячками синего и красного цветов.
«Остановка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров, либо загрузки или разгрузки транспортного средства.
«Островок безопасности» — элемент обустройства дороги, разделяющий полосы движения противоположных направлений (в том числе и полосы для велосипедистов), конструктивно выделенный бордюрным камнем над проезжей частью дороги или обозначенный техническими средствами организации дорожного движения и предназначенный для остановки пешеходов при переходе проезжей части дороги. К островку безопасности может относиться часть разделительной полосы, через которую проложен пешеходный переход.
«Пассажир» — лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).
«Парковка (парковочное место)» — специально обозначенное и при необходимости обустроенное и оборудованное место, являющееся в том числе частью автомобильной дороги и (или) примыкающее к проезжей части и (или) тротуару, обочине, эстакаде или мосту либо являющееся частью подэстакадной или подмостовых пространств, площадей или иных объектов улично-дорожной сети, зданий, строений или сооружений и предназначенное для организованной стоянки транспортных средств на платной основе или без взимания платы по решению собственника или иного владельца автомобильной дороги, собственника земельного участка либо собственника соответствующей части здания, строения или сооружения.
«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
«Перестроение» — выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.
«Пешеход» — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.
«Пешеходный переход» — участок проезжей части, трамвайных путей, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2.
«Пешеходная дорожка» — обустроенная или приспособленная для движения пешеходов полоса земли либо поверхность искусственного сооружения, обозначенная знаком 4.5.1.
«Пешеходная зона» — территория, предназначенная для движения пешеходов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33 и 5.34.
«Пешеходная и велосипедная дорожка (велопешеходная дорожка)» — конструктивно отделенный от проезжей части элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и обозначенный знаками 4.5.2-4.5.7.
«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
«Полоса для велосипедистов» — полоса проезжей части, предназначенная для движения на велосипедах и мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная знаком 5. 14.2.
«Преимущество (приоритет)» — право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения.
«Препятствие» — неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т.п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе. Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.
«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для, сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.
«Прицеп» — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски.
«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.
«Разделительная полоса» — элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.
«Разрешенная максимальная масса» — масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой. За разрешенную максимальную массу состава транспортных средств, то есть сцепленных и движущихся как одно целое, принимается сумма разрешенных максимальных масс транспортных средств, входящих в состав.
«Регулировщик» — лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.
«Стоянка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажира либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.
«Темное время суток» — промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних сумерек.
«Транспортное средство» — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
«Тротуар» — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.
«Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.
«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.
«Школьный автобус» – специализированное транспортное средство (автобус), соответствующее требованиям к транспортным средствам для перевозки детей, установленным законодательством о техническом регулировании, и принадлежащее на праве собственности или на ином законном основании дошкольной образовательной или общеобразовательной организации.

Сможем ли мы когда-нибудь победить дорожные пробки?
Катя Москвич
BBC Future
17 июня 2014
Автор фото, AP
Пробки на дорогах стали головной болью для жителей многих современных мегаполисов. Но существует ли кардинальное решение этой проблемы? Могут ли Москва, Лондон или Сан-Паулу полностью избавиться от пробок?
Ежедневное попадание в затор по дороге на работу и с работы, бесконечные задержки на автомагистралях в начале праздников – пробки на дорогах стали вечным проклятием автомобилистов. И если вы сегодня с утра в плохом настроении из-за того, что добирались до работы слишком долго, вспомните о судьбе водителей бразильского города Сан-Паулу. По данным городского агентства по управлению движением транспорта, как-то в вечерний час пик в мае этого года общая длина пробок там достигла 344 км.
Пробки не только нарушают наши планы. Они – основной источник загрязнения воздуха, что негативно отражается на здоровье каждого из нас. По данным Центра анализа рисков Гарвардского университета, пробки в 83 крупнейших городах Соединенных Штатов стали причиной более 2200 случаев преждевременной смерти в 2010 году и увеличили затраты на общественное здравоохранение на 18 млрд долларов.
А ведь есть еще экономические издержки, связанные с потерянными в пробках часами (рабочими и нерабочими) и с задержкой доставок. Водители в 10 американских городах с самым перегруженным движением ежегодно проводят в пробках около 42 часов, неся убыток на более чем 121 млрд долларов.
Разумеется, проблема не нова. В период автомобильного бума 1960-х градостроители видели только одно, казалось бы, очевидное решение: строить больше дорог и делать их более широкими. Но это не сработало. Чем больше дорог строилось, тем больше автомобилей на них появлялось. К примеру, исследование, проведенное в Калифорнии в 1997 году, показало, что как бы ни увеличивалась пропускная способность дорог, понадобится всего пять лет, чтобы уровень их загрузки достиг 90%.
Подпись к фото,
Пробка на Варшавке — одна из визитных карточек российской столицы
Каждый город – будь то Лондон, Пекин, Москва или Нью-Йорк – имеет свой уникальный набор транспортных проблем, однако есть и общие моменты. Во-первых, вместо того чтобы совершать совместные поездки или использовать велосипед, многие предпочитают ездить на собственной машине, причем в одиночестве. Во-вторых, до трети автомобилей на дорогах – это водители, ищущие место для парковки. Кроме того, существует и человеческий фактор: большинство из нас — просто не очень умелые водители.
Так в чем же состоит решение? Некоторые планировщики дорожного движения делают ставку на карпулинг (от англ. carpooling — совместное использование автомобилей на определенных маршрутах – Ред.), на расширение сети перехватывающих (собирающих) парковок, а также улучшение работы общественного транспорта.
В ряде городов прибегли к более жестким методам — таким как запрет на вождение автомобилей в определенные дни, поочередно распространяющийся на машины с номерными знаками, которые заканчиваются, скажем, на четные или нечетные числа.
Агрессия против нерешительности
Первым шагом может стать понимание того, что является главной причиной заторов. Это, казалось бы, очевидно – узкие места на дорогах и скопление автомобилей. Тем не менее, некоторые пробки, на первый взгляд возникающие спонтанно, могут быть вызваны так называемым эффектом бабочки, когда всего один водитель вдруг делает ничем не оправданный маневр – например, резко перестраивается в другой ряд. Автомобилям, едущим за ним, приходится резко тормозить, что вызывает цепную реакцию, мгновенно приводящую к образованию пробки на трассе.
Автор фото, ThinkStock
Подпись к фото,
В пробках мы теряем многое, не только терпение
Исследование, проведенное в находящемся в Атланте Технологическом университете штата Джорджия, видит проблему в сочетании агрессивных водителей (едущих слишком быстро и слишком близко к машине впереди) и робких водителей, соблюдающих слишком большую дистанцию. И первые, и вторые заставляют других водителей тормозить, в результате чего движение замедляется еще больше, вплоть до полной остановки.
Ученые пытались смоделировать транспортные потоки, ища аналогии в том, как текут жидкость или газ, перемещаются птицы или лыжники. Однако, считает Габор Орос из Университета штата Мичиган, «хотя подобные аналогии помогают понять кое-какие закономерности, становится все более и более очевидным, что транспортные потоки не похожи ни на какие другие потоки в ньютоновской Вселенной».
Поскольку большая часть машин на дороге – это те, чьи водители ищут место для парковки, в некоторых городах пытаются управлять дорожным движением, используя датчики для определения того, занято конкретное место на улице или на автостоянке или свободно.
Автор фото, Reuters
Подпись к фото,
Бейруту тоже не чужды пробки. Правда, только накануне праздника
Если связать эти умные датчики с системой, которая быстро и эффективно направляет водителей на свободные парковочные места, есть надежда, что это снизит уровень загруженности дорог. Первым такие датчики опробовал Сан-Франциско. Не отстает от соседа и Лос-Анджелес. Сегодня оба города обслуживает ACS, дочерняя компания корпорации Xerox.
Два года назад в Москве протестировали провайдеров «умной парковки», и сейчас в городе используется система, разработанная компанией Worldsensing, помогающая водителям быстрее находить свободные места. По оценке Миши Долера, профессора Королевского колледжа в Лондоне и одного из основателей этой компании, Москва на сегодняшний день является мировым лидером по количеству умных парковочных мест. Здесь их почти 20 тысяч.
Количество пробок сократилось, отмечает Долер, «в основном потому, что люди получают информацию об отсутствии места для парковки и стараются держаться подальше от узеньких улочек с односторонним движением в центре города».
Цепная реакция
Однако чтобы положить конец проклятию перегруженных городских улиц, нужно что-то более радикальное. Что если начать не с дорог, а с автомобилей?
Автор фото, Reuters
Подпись к фото,
Google интересует многое — в том числе создание самоуправляемого автомобиля
Используя беспроводную связь «машина-машина», автомобили могли бы «разговаривать» друг с другом, делая движение транспортного потока более равномерным. «Во многих случаях причиной заторов на дорогах становится поведение людей, – утверждает Орос. – Мы реагируем на движение транспортных средств, находящихся непосредственно перед нами, с некоторой задержкой. Другие водители тоже жмут на тормоз, усиливается неравномерность движения. В результате цепной реакции, распространяющейся вдоль всего потока транспорта, движение останавливается».
Но если бы автомобили могли взаимодействовать друг с другом в режиме реального времени, эту неравномерность можно было бы сгладить. «Ваш автомобиль мог бы отслеживать движение машины, находящейся в пяти автомобилях впереди вас, и заранее подготовиться к тому, что произойдет – например, начав тормозить раньше, но менее резко, – рассказывает Орос. – Полученная информация доводится до сведения водителя (например, в виде рекомендации по скоростному режиму) или используется системами управления автомобиля».
Автор фото, AP
Подпись к фото,
Пересадить водителей на общественный транспорт можно. Но не превратится ли это в ежедневный кошмар?
В настоящее время Орос руководит размещением экспериментальной модели системы безопасности на почти трех тысячах транспортных средств, оснащенных GPS-устройством, каждые 100 миллисекунд передающим свои координаты и информацию о скорости, с которой едет машина.
Есть и другие идеи. Израильский стартап Waze, в прошлом году купленный компанией Google, для более рационального использования перегруженных дорог применяет краудсорсинг, помощь онлайнового сообщества. Навигационное приложение Waze для смартфонов работает как социальная сеть для водителей. Оно предлагает своим пользователям не только мобильную карту, но и получаемую от других водителей в режиме реального времени обновленную информацию о пробках, дорожных работах и авариях.
«Waze использует переулки, проселочные дороги и пустые «карманы», прокладывая маршрут через наименее перегруженные участки дороги и, таким образом, минимизируя трафик на главной магистрали», – говорит пресс-секретарь компании Waze Джули Мосслер.
Автомобили, сбивающиеся в стаи
Компания Urban Engines предпочитает несколько иной подход. «Мы разработали для пассажиров онлайн-игру с вариантами поездки и поощрениями, получатели которых выбираются случайным образом с помощью мини-лотереи. Цель этой игры – стимулировать изменения в поведении пассажиров, в том числе переход от поездок в часы пик к поездкам в непиковое время», – рассказывает Шива Шивакумар, один из основателей и главный исполнительный директор Urban Engines.
Подпись к фото,
В Лондоне за въезд в центр города приходится платить
За последние два с половиной года компания провела в крупных городах, включая Бангалор и Сингапур, предварительные исследования того, как повлияет ее подход на работу общественного транспорта и поведение водителей автомобилей. В результате каждый шестой участник «игры» Urban Engines в Бангалоре и каждый восьмой в Сингапуре перестал пользоваться автомобилем в часы пик.
Еще одним способом избавиться от пробок, как полагают некоторые, может стать автоматизация самого процесса вождения. Недавно компания Google представила свой собственный прототип полностью автономного самоуправляемого автомобиля, которому не нужен водитель.
По словам Долера, «автоматизация вождения в городах позволит формировать автотранспортные колонны (более плотные цепочки автомобилей). При условии, что общее количество автомобилей будет контролироваться, это позволит существенно уменьшить количество пробок». Другие, однако, считают, что этого надолго не хватит – надо предложить людям больше причин для отказа от использования автомобиля. «Единственным эффективным долгосрочным решением является улучшение условий для других способов передвижения – пешком, на велосипеде, и в особенности — создание высококачественного общественного транспорта», – утверждает Тодд Литман, глава находящегося в канадском городе Виктория Института транспортной политики.
Подпись к фото,
…Но и плата за проезд в центр города не спасает Лондон от пробок
Одним из инструментов может стать увеличение платы за пользование дорогами, если водители выезжают в час пик. В таких городах, как Сингапур, Лондон и Стокгольм, этот метод уже успешно используется. Стимулом, в свою очередь, может стать разветвленная система общественного транспорта – дополнительные полосы для движения автобусов, более удобные железнодорожные станции и даже такие, казалось бы, мелочи, как держатели для стаканов и Wi-Fi на борту пригородных автобусов, полагает Литман.
Кроме того, добавляет он, такое решение может быть реализовано в течение считанных месяцев. Это обычная практика во время крупных мероприятий, таких как Олимпийские игры и чемпионаты мира, когда города отдают часть дорожных полос под транспорт для спортсменов, тренеров и официальных лиц, благодаря чему они вовремя прибывают на место проведения соревнований.
«Во время зимних Олимпийских игр 2010 года в Ванкувере не было никаких транспортных проблем, – добавляет Литман, — и даже состоятельные пассажиры, такие как мой шурин — адвокат, работающий в самом центре города, — прекрасно добирались на работу на автобусе. Тем не менее, после того как Игры закончились, все вернулось на круги своя, в том числе и проблема пробок».
Автор фото, Thinkstock
Подпись к фото,
Нью-Йорк. На воде пока свободно. Но это только пока…
Возможно также, что пришла пора вернуться к практике «доавтомобильных» времен, когда важными внутренними путями для транспорта в таких странах, как Великобритания и Швеция, были реки и озера.
Карл Гарме, научный сотрудник Королевского технологического института в Стокгольме, в настоящее время проводит исследование, получившее название Waterway 365 («Водный путь 365»). При финансовой поддержке Шведской морской администрации Гарме сначала хочет изучить факторы, имеющие ключевое значение для использования водных путей «в качестве инфраструктурного ресурса для общественного транспорта и городских логистических систем 365 дней в году».
Ванкувер, Сидней и Стамбул уже превратились в города, эффективно использующие водные пути. «Вопрос не стоит так – либо суша, либо вода. Надо присоединять имеющиеся водные пути к имеющейся транспортной системе, а при планировании новых предусматривать для них то же самое, – говорит Гарме. – Человек, совершающий поездку, должен без каких-либо затруднений пересаживаться с пригородного поезда на метро, катер, автобус или любой другой вид транспорта – желательно, даже не задумываясь о средствах передвижения, а просто используя маршрут, предложенный программой в его смартфоне».
Похоже, что даже если решение проблемы будет найдено, мы еще не скоро сможем наслаждаться его плодами. Впрочем, если хотя бы некоторые из описанных здесь новых идей будут иметь успех, времена огромных пробок в Сан-Паулу и Москве рано или поздно станут достоянием истории.
Десяток способов разрулить заторы на дорогах — Российская газета
Автомобильные пробки во всех больших городах планеты имеют одинаковую природу, но универсального способа ее решения до сих пор не найдено. Из всего многообразия «антипробочных» мировых идей мы выбрали главные.
N 1: Ограничения на въезд в центр города
Самая непопулярная, но достаточно эффективная мера.
В той или иной степени эти ограничения действуют в исторической части центра Рима, в австрийском Зальцбурге и в некоторых других городах. Наибольший общественный резонанс вызвал именно итальянский почин, введенный в 1989 году. На территории Рима, попавшей под «антипробковый эксперимент», запрещено движение автомобилей в рабочие дни с 6. 30 до 18.00. Ограничения смягчаются в субботу и полностью отменяются в воскресенье. Они не распространяются на местных жителей, инвалидов, на служебные машины чиновников, общественный и обслуживающий территорию транспорт. Кроме того, власти продают разрешение на въезд в запретную зону тем, кто здесь работает.
Правом беспрепятственного въезда обладают полиция и спецслужбы. Впрочем, понятие «препятствие» здесь очень условно. Шлагбаумов и КПП нет. Гипотетически въехать в запретную зону может абсолютно любая машина. Но если специальная аппаратура контроля не получит ответа на свой электронный запрос, то номерной знак машины будет сфотографирован, и ее владельцу по почте придет квитанция примерно на сто долларов штрафа.
Естественно, римляне быстро придумали разные способы обмана электронных датчиков.
Преимущества: Даже при невысокой эффективности системы контроля несколько снизить дорожный трафик в отдельно взятой части мегаполиса властям по силам. Муниципальный бюджет получает дополнительный источник доходов.
Недостатки: Проблема решается в интересах не жителей всего города, а лишь их небольшой части. Кроме того, транспорт из запретной для свободного въезда зоны автоматически «выдавливается» на переполненные магистрали.
N 2: Платный въезд в центр города
Законодатель «моды» — Лондон. Днем (в будни с 7.00 до 18.30) ты едешь куда тебе надо, а вечером (не позднее 22.00) оплачиваешь путешествие. Можно заплатить и вперед. Стоит удовольствие 8 фунтов стерлингов вне зависимости от того, сколько раз водитель пересекает границу зоны. Форма оплата самая разная, вплоть до sms-сообщения.
В Лондоне практикуется разнообразная система скидок, в частности, для тех, кто часто ездит в центр. От уплаты сбора освобождается транспорт, работающий на экологически безопасных видах топлива. Но вот в отличие от Рима живущие в центре не освобождены от оплаты. Впрочем, для них плата достаточно скромная: 0,8 фунта за пересечение границ зоны. Хотя сами жители «платных» районов скромной ее не считают. И вообще, эксперимент сразу вызвал массу недовольства. Прошли масштабные акции протеста, от уплаты сборов демонстративно отказались все американские дипломаты.
Тем не менее недавно власти Лондона объявили о расширении эксперимента. Отныне зона платного въезда будет охватывать не только Уэст-энд и Сити, но и распространится дальше на запад — на районы Ноттинг-хилл, Кенсингтон и Челси. Одновременно срок действия платных поездок сократили на 30 минут: после 18.00 езда в указанных районах становится бесплатной.
Преимущества: Разгружает центр города от машин примерно на 15 процентов. Обеспечивает значительные финансовые поступления в городскую казну.
Недостатки: Очень большие (сотни миллионов долларов) первоначальные вложения в проект. Рост протестного движения горожан, снижение личного рейтинга мэра. Высока вероятность осложнения дорожного трафика в «бесплатных» районах города.
N 3: Сутки ездишь, сутки стоишь
Систему, согласно которой машины, чьи номера заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, и наоборот, запустили 25 лет назад в Греции.
Эксперты утверждают, что система не избавила город от пробок. Справедливости ради отметим: на то были объективные причины. Проблема в том, что эти проекты не были полностью завершены, читай: власти сэкономили на общегородских системах дистанционного контроля. Опыт есть: в том же Риме эксперимент реально заработал только через пять лет, после того как власти перестали уговаривать граждан и начали их безжалостно штрафовать. Автомобильные запреты, не подкрепленные карательными санкциями, не работают почти нигде.
Преимущества: Единственный социально-гармоничный метод — состоятельные автомобилисты почти уравниваются в возможностях с малообеспеченными автолюбителями.
Недостатки: Поощряет содержание нескольких машин в семье. А также пользоваться поддельными номерными знаками.
N 4: Изгнание джипов из города
Суть метода — в создании максимально некомфортных условий для владельцев больших авто. И предоставлении всевозможных льгот хозяевам супермини, особенно с двигателями, работающими на альтернативных видах топлива.
Таким образом, власти борются не с машинами как таковыми, а только с их размерами. Например, в Афинах подсчитали, что эти машины занимают на 25 процентов больше места на парковках, чем остальные авто. В связи с чем предложено запретить въезд «четырехколесных монстров» в центр греческой столицы.
А во многих городах Юго-Восточной Азии компании настоятельно рекомендуют своим служащим в течение рабочего дня использовать для поездок исключительно корпоративные электромобили. Маленькие и недорогие.
Преимущества: Замена «Хаммеров» на автомобили типа «Ока» объективно разгрузит дороги и паркинги. А содержать малолитражку выгодно и без всяких дополнительных проектов и инициатив: низкие транспортные налоги, экономия на бензине, более дешевая страховка.
Недостатки: Того, кто поездил на машинах гольф-класса и выше, пересадить на «Оку» будет непросто.
N 5: Ограничения на парковки
С формальной точки зрения этот метод не предусматривает никаких непопулярных ограничений: ты волен ездить по городу на чем угодно, когда угодно и куда угодно. Но вот припарковаться практически негде: всюду запрещающие знаки. Паркинги, конечно, есть, но их стоимость довольно высока. Список таких городов велик: Токио, Нью-Йорк, Барселона, Берлин, Вена и т.д.
Метод становится более-менее эффективным и не вызывает раздражения у горожан только в том случае, если применяется в сочетании с созданием «перехватывающих» парковок и при наличии в городе налаженного общественного транспорта. Например, в пригородах Лондона оставить свою машину на день можно за вполне умеренную цену в один-два фунта, при этом в стоимость парковки включен проезд на автобусе в деловой центр города.
Преимущества: Достаточно старый, простой и необременительный для городской казны способ «выдавливания» из города лишних машин.
Недостатки: Процесс ликвидации стихийно сложившихся бесплатных мест парковки провоцирует протестное движение горожан.
N 6: Максимальная загрузка автомобиля
Борьба с пустыми пассажирскими креслами — затея изначально американская. Как правило, поощряется на платных участках дороги. Например, в США водителя машины, в салоне которого есть хотя бы один пассажир, в некоторых городах освобождают от платы за проезд по городскому мосту. С формулировкой: «За помощь в решении транспортной проблемы города».
В той же Америке и некоторых странах Европы на многих хайвеях созданы полосы, на которые разрешено выезжать только машинам, в которых едет более одного человека.
Есть и более продвинутый вариант этого метода — совместное использование машины. Популярен в Швейцарии, стремительно набирает поклонников в России. По меньшей мере два интернет-портала — Dovezu.ru и Poputchik.ru — предлагают жителям столичного региона для поездок на работу, в гипермаркеты или на дачу искать попутчиков. Основной мотив: сегодня ездить одному на авто дорого, неинтересно и немодно.
Единых правил нет, кто-то подвозит людей, с которыми познакомился на сайте, за умеренную плату, кто-то просит оплачивать ему только бензин, кто-то берет попутчиков совершенно бескорыстно.
Преимущества: Отдельная свободная полоса — большой соблазн для того, чтобы взять побольше пассажиров и реально разрядить дорожную обстановку.
Недостатки: Эффект обеспечен только в том случае, если в качестве пассажиров поедут не горожане, ранее пользовавшиеся общественным транспортом, а автовладельцы. Кроме того, специальные полосы выделяют на многополосных шоссе: от четырех-пяти и выше. А их сначала еще надо построить.
N 7: Привилегии для общественного транспорта
Отдельные полосы для автобусов существуют в Америке, во Франции и в некоторых других странах. Их основное преимущество в том, что автобусы не стоят в пробках вместе с машинами. Точнее, не должны стоять. Но в реальной жизни всякое случается.
Идею можно было бы назвать почти идеальной, если бы не один нюанс. Когда строится новая дорога с уже обустроенной полосой для общественного транспорта — это нормально. Не совсем нормально то, когда и без того вечно забитую пробками дорогу вдруг сокращают еще на одну полосу. Это выглядит не решением проблемы, а скорее жестом отчаяния. И в какой-то степени — признанием городских властей в своей беспомощности.
Преимущества: Кроме метро, в городе появится еще один вид «пробкобезопасного» транспорта.
Недостатки: Автовладельцам станет еще хуже.
N 8: На работу — пешком
Если тебе далеко до работы, то ищи работу рядом с домом. Идея обескураживает своей незамысловатостью, но право на существование, видимо, имеет. В январе этого года в Интернете появился сайт с говорящим названием: Antiprobka.ru. Его создатель Герман Стерлигов предлагает бороться с заторами и пробками на российских дорогах как раз таким способом: помогая горожанам меняться местами работу. В некоторых случаях хорошую работу, по замыслу инициаторов, можно попытаться даже продать на специальном интернет-аукционе. Разумеется, купив там же нечто аналогичное поближе к дому.
Преимущества: Ходить на работу пешком — это мечта.
Недостатки: Продать или обменять можно лишь то, что принадлежит лично тебе. А вопросы кадровой политики входят в компетенцию, как правило, не работника, а менеджмента фирмы.
N 9: Больше современных дорог
Строить больше дорог и одновременно использовать последние достижения науки и техники для управления дорожным трафиком. Звучит неоригинально, но многие предпочитают именно традиционные пути борьбы с заторами на дорогах: упорно строят новые и расширяют имеющиеся шоссе. Например, немцы свои дорожно-строительные проекты так и называют: Anti-Stau-Programm — дословно: антипробочная программа.
А вот в Японии, недалеко от Токио, сейчас тестируют «интеллигентную транспортную систему», которая позволяет автомобилю «общаться» с дорожной инфраструктурой посредством навигационного оборудования фирмы «Ниссан». Система регистрирует замедление потока и информирует об этом навигаторы, а компьютер вычисляет пути объезда и передает информацию на бортовые компьютеры машин. Результат узнаем весной 2009 года, когда завершится японский эксперимент, в котором участвуют более 10 тысяч водителей. Изюминка японской системы в том, что они не направляют всех водителей искать обходные маневры, провоцируя новые пробки, а оптимально разгружают потоки, сводя риск застрять в пробке к минимуму. Звучит заманчиво, но поживем — увидим.
Преимущества: Самый надежный, логичный и потому — многообещающий метод.
Недостатки: Дороги строятся медленно, а парк автомобилей растет лавинообразно.
N 10: Ограничение числа автомобилей
И, наконец, самый радикальный метод. Имеет несколько форм. Относительно мягкая придумана в Евросоюзе. Там различные муниципалитеты регулярно объявляют акцию «день без автомобиля». Участие, разумеется, добровольное.
Саму жесткую форму практикуют власти Сингапура. Здесь в принципе запрещена свободная продажа автомобилей. Если без машины никак, то сначала придется аргументированно доказать правительству эту необходимость, потом на аукционе купить право на средство передвижения, оплатить немыслимые пошлины и налоги. В конечном итоге либо денег не хватит, либо нервы не выдержат. Потому машин в стране относительно немного, а пробки — редкость.
Преимущества: Принудительные ограничения (в Сингапуре) работают.
Недостатки: Добровольные ограничения (в Европе) — нет.
компетентно
А почему у нас не применяются эти 10 способов?
«Это дело местных властей»
Владимир Федоров, экс-глава ГИБДД, ныне — член Совета Федерации от Карелии:
Ни один из способов борьбы с пробками у нас не работает! Потому что нет главного: развитой транспортной структуры. Всем понятно: дороги, развязки и подъезды в городах должны проектироваться еще до начала строительства объектов. Но даже в новом Градостроительном кодексе обязательного планирования дорог не предусмотрено.
Мы не можем победить пробки еще и потому, что их создают сами водители. Они нарушают правила стоянки, выезжают на перекрестки, когда те забиты. И законодательство не позволяет эффективно бороться с такими нарушениями. Сейчас в Госдуме подготовлен к первому чтению законопроект о внесении изменений в Кодекс об административных правонарушениях.
С проездом перекрестков несколько сложнее. В правилах есть пункт, запрещающий выезд на перекресток, если образовался затор. Однако требовать его соблюдения сейчас опять же нет возможности. Потому что понятие «перекресток» довольно общее, на дороге он никак графически не обозначается. Имеет смысл ввести разметку, как в ряде стран Европы. Обозначить желтыми линиями его границы, и тогда уже наказывать тех, кто выехал за пределы.
Многое, если не все, зависит от региональных властей. В их силах, например, ограничить въезд в центр городов. Но нужна система контроля за теми, кто въезжает. Например, в Москве большегрузный транспорт в пределы Третьего транспортного кольца, по идее, может попасть только по пропускам. Но посмотрите, сколько грузовиков колесит по центру. Пропуска достают правдами и неправдами, а на каждом въезде кордон не поставишь. Значит, нужны приборы видеофиксации нарушений.
И еще: у нас нет перехватывающих парковок, где люди могли бы за небольшую плату оставлять автомобили. Но даже если бы они и были, мало кто ими бы сейчас воспользовался. Потому что, во-первых, нарушение правил парковки мало чем грозит водителю, а во-вторых, нынешняя система общественного транспорта к таким парковкам «не привязана». В итоге водители выбирают то, что им удобнее.

«Надо учитывать национальную специфику»

Владимир Платонов, председатель Мосгордумы:
— Все эти десять способов, перечисленных вами, я знаю давно. Другой вопрос, что их прямое копирование не даст ожидаемой свободы на дорогах, а напротив создаст социальное напряжение. Надо учитывать национальную специфику, в том числе менталитет нашего человека: не соблюдать правила, а пытаться их обойти.
Я не нашел в этом списке еще одного, 11-го способа борьбы с пробками, крайне необходимого для Москвы: не пускать в город машины, загрязняющие воздух. Знаю, что за рубежом этот вопрос решен: автомобили ниже стандарта евро-2 вообще не пускают в центр: ни по четным, ни по нечетным числам. На западе это — аксиома. Возможно, это и непопулярная мера, но, как видно из вашего материала, любые ограничения имеют кроме плюсов и минусы. Если не пускать в город машины, которые не соответствуют экологическим стандартам, это даст двойной результат: ездить станет легче и воздух станет чище.
Разумеется, грамотную систему перехватывающих парковок в Москве тоже никто не сбрасывает со счетов. Но чтобы все водители соблюдали правила стоянки, необходимо усилить штрафные санкции: действующие меры наказания в этом случае у нас излишне демократичны, а только эвакуаторами людей не воспитаешь. Путь запретительства малоэффективен: надо экономически стимулировать водителей. Например, повышать ставки транспортного налогов так, чтобы ездить по центру города на машине с мощным двигателем было невыгодно.
Как вы знаете, столичным властям немецкие проектировщики предлагали даже самый новый способ борьбы с пробками: построить эстакаду из сверхпрочных материалов по крышам домов. Не уверен, что это выход: здания в Москве строились без учета того, что по крышам будут ездить машины, а сверху вниз будут струиться выхлопные газы.
Из тех способов, которые вы перечислили, сегодня наиболее безболезненный — выбирать работу ближе к дому, чтобы не стоять в пробках. Я, например, знаю, как хорошо ходить на работу пешком: после школы, когда три года работал на заводе, чувствовал себя комфортно, добираясь туда на своих двоих. Да и сейчас от Петровки, где находится Гордума, до Тверской, где проходят заседания московского правительства, хожу пешком. Так быстрее.
Глава Крыма поручил ликвидировать постоянный затор около Феодосии
Глава Крыма Сергей Аксенов поручил за неделю ликвидировать многокилометровые пробки в районе Феодосии, где автомобилистам на узких дорогах приходится часами стоять на жаре. Ранее власти предполагали, что этот участок дороги станет проблемным с началом курортного сезона и еще в мае предлагали пути объезда. Пока же автомобилисты самостоятельно ищут пути объезда и ждут завершения строительства трассы «Таврида» и начала железнодорожного сообщения по Крымскому мосту.
Многие автомобилисты жалуются в соцсетях на многокилометровые пробки в Крыму отмечая, что они портят хорошее впечатление, которое создала поездка в Крым по новому мосту. Самым проблемным участком дороги оказался отрезок от поселка Приморский до Феодосии, где каждый день в жару образуются глухие пробки в обоих направлениях. Причина образования затора в интенсивном потоке отдыхающих и фур, с которыми местные дороги просто не справляются. Однако даже после завершения новой трассы «Таврида» полностью избавиться от пробок не получится. По всей вероятности, это удастся только в 2020 году, когда будет открыто железнодорожное сообщение по Крымскому мосту, что позволит переправлять большую часть грузов именно по железной дороге и не загружать трассы фурами.
После того, как на ситуацию в районе Феодосии отреагировали федеральные СМИ, комментировать неприятную ситуацию пришлось и руководству республики.
В связи со сложившейся ситуацией глава Крыма Сергей Аксенов в течение недели поручил предоставить план о ликвидации самой проблемной автомобильной пробки, которая образуется неподалеку от Феодосии с началом курортного сезона.
«Мы с муниципальными властями, с ГИБДД проводили совместную работу, определяли, какие сделать зоны, какие запрещающие знаки поставить, как ограничить повороты, потому что там есть ряд точек, где происходит скопление автотранспорта, включая железнодорожный переезд. Буквально завтра, во вторник, еще раз для журналистов вице-премьер Республики Крым Виталий Нахлупин озвучит план, согласованный с ГИБДД. В течение одной недели должны быть предприняты шаги, которые позволят разгрузить там ситуацию», – рассказал Аксёнов «Крыминформу».
Стоит отметить, что из-за строительства трассы «Таврида» власти полуострова готовились к пробкам, однако, по всей видимости, наплыв туристов превысил их ожидания, в результате чего образовались многокилометровые пробки, к которым они явно не были подготовлены.
Еще до начала курортного сезона министр курортов и туризма республики Вадим Волченко на заседании регионального правительства 22 мая рассказал об альтернативных вариантах объезда возможных пробок, которые возникли из-за строительных работ.
Первый вариант объезда Феодосии проходит по маршруту село Батальное – Каменское – Владиславовка – Первомайское. Кроме того, автотуристам, которые планируют поездку на западное побережье полуострова – в Саки, Евпаторию, Черноморское или Раздольное – рекомендуется воспользоваться объездом по Джанкойской трассе, минуя симферопольское направление.
Для того, чтобы автомобилисты не заблудились в поиске объезда, планировалось установить соответствующие дорожные указатели и знаки туристской навигации.
Кроме того, власти республики договорились с «Яндексом», чтобы в картах при построении маршрута в приоритете указывались маршруты объезда пробок. «Проводилась информационная кампания, в которой планировалось размещение оперативной транспортной информации о ситуации на Крымском мосту и подъездах к нему, а также загруженности трасс на всех возможных источниках информации, специализированных сайтах, социальных сетях, радио- и телеканалах», – заявлял Волченко.
Между тем, многие автомобилисты самостоятельно ищут пути объезда глухих пробок в надежде пораньше доехать до долгожданного моря.
«Ехали с семьей в Феодосию по новому мосту. От Крымского моста до Приморского дорога заняла 6 часов. Сразу после моста навигатор пророчил нам 6 ч 45 мин в пути . Удалось свернуть у СНТ Парус на грунтовку и 45 минут сэкономить . Сейчас пробка в Приморском с 7:30 и до 20:45», — рассказывает Владимир «Kafanews».
Также впечатлениями от поездки поделились и те, кто едeт в Крым на общественном транспорте.
«Ехали с семьей на отдых к родне из Ростова-на-Дону в Феодосию, ехали на автобусе. Мост произвел впечатление, но дальнейшая дорога его полностью убила. Особенно участок от Приморского до Феодосии: скорость автобуса не больше 10 км/час. Автобус опоздал на 3 часа, и родня, которая встречала нас на автовокзале, уже вся извелась и перегрелась на солнце», — рассказала Тамара.
Известный автоэксперт Петр Шкуматов, не раз приезжавший Крым на автомобиле и хорошо знакомый с дорожной ситуацией на полуострове, уверен, что исправить ситуацию за неделю у местных чиновников все равно не получится.
«Основная проблема этой дороги в районе Феодосии — это большое количество нерегулируемых пешеходных переходов,
— говорит Шкуматов. — Сотни отдыхающих идут к морю, потом обратно, отправляются в магазин, в общем там нескончаемый поток людей, которых автомобилисты вынуждены пропускать. Ситуацию несколько усугубляют сотрудники ГИБДД, которые, по отзывам отдыхающих, нередко дежурят как раз за «зеброй». В таких условиях водители не рискуют «отжимать» пешеходов и пропускают всех. Вторая составляющая это припаркованные автомобили, зачастую самих же отдающих. Кто-то останавливается у магазина, кто-то у кафе, кто-то у туалета. Но так как вся инфраструктура построена очень близко к дороге, то часто создается бутылочное горлышко. Радикально там что-то улучшить до окончания строительства первого участка «Тавриды» нельзя, тем более за неделю. Здесь у меня даже нет никаких претензий к властям – ну вот такие дороги им достались в наследство от Украины и СССР. Хотя я бы на месте Аксенова не отвлекал бы людей такими распоряжениями, а сделал бы все, чтобы ускорить строительство «Тавриды». С ее вводом проблема пробок там будет решена».
По словам эксперта, в пробках в Крыму ситуацию значительно осложняют обочечники, которые из-за особенности дорожного покрытия поднимают клубы пыли и «обдают людей камнями». «Это вызывает жуткое раздражение и порой даже драки», — отметил Шкуматов.
Напомним, что трассу «Таврида» планируется достроить к 2020 году. Она соединит Керчь с Севастополем и Симферополем. Общая длина трассы составит 250,7 км. По проекту, это будет четырехполосная дорога первой категории, на которой автомобили смогут разгоняться до 120 км/ч. Пропускная способность магистрали должна достигнуть 40 тыс. транспортных средств в сутки (пропускная способность будет такая же, как и на Крымском мосту и на автоподходах к нему). Ее строительство стартовало 12 мая 2017 года. В мае 2018 года строители отчитались о том, что трасса готова на 30%.
Заторы на дорогах
Перегрузка на дорогах — это состояние транспорта, которое характеризуется более низкой скоростью, более длительным временем поездки и увеличенным количеством машин в очереди . С 1950-х годов загруженность дорог на городских дорогах существенно возросла. ^[1] Когда потребность в трафике настолько велика, что взаимодействие между транспортными средствами снижает скорость транспортного потока, это приводит к некоторым заторам. Хотя заторы возможны на любом виде транспорта , в этой статье основное внимание будет уделено автомобильным заторам на дорогах общего пользования.
Когда спрос приближается к пропускной способности дороги (или перекрестков вдоль дороги), возникают экстремальные пробки. Когда транспортные средства полностью останавливаются на периоды времени, это называется пробкой ^[2]^[3] или (неофициально ) нарушение трафика . ^[4]^[5] Пробка на дорогах может привести к тому, что водители расстроятся и впадут в ярость на дороге .
Математически движение моделируется как поток через фиксированную точку на маршруте, аналогично гидродинамике .
Перегрузка на дорогах возникает, когда объем трафика или разбивка по видам транспорта порождает потребность в пространстве, превышающую доступную пропускную способность улицы; эту точку обычно называют насыщением . Есть ряд конкретных обстоятельств, которые вызывают или усугубляют заложенность носа; большинство из них уменьшают пропускную способность дороги в данной точке или на определенной длине или увеличивают количество транспортных средств, необходимых для данного количества людей или товаров. Около половины транспортных заторов в США повторяются, и это связано с огромным объемом трафика; большая часть остальных связана с дорожно-транспортными происшествиями, дорожными работами и погодными явлениями. ^[7]^[8] Что касается движения транспорта, то ливень снижает пропускную способность и рабочие скорости, что приводит к увеличению заторов и снижению производительности дорожной сети.
Исследование трафика все еще не может полностью предсказать, при каких условиях может внезапно возникнуть «затор» (в отличие от интенсивного, но плавно движущегося транспорта). Было обнаружено, что отдельные происшествия (например, аварии или даже сильное торможение одиночного автомобиля в ранее плавном потоке) могут вызывать волновые эффекты ( каскадный отказ ), которые затем распространяются и создают устойчивую пробку, когда в противном случае нормальный поток может продолжались еще некоторое время. ^[9]
Люди часто работают и живут в разных частях города. Рабочие места часто расположены вдали от жилых районов, в результате чего людям приходится добираться до работы. Согласно отчету 2011 года, опубликованному Бюро переписи населения США , в общей сложности 132,3 миллиона человек в Соединенных Штатах ежедневно совершают поездки между своей работой и жилыми районами. ^[10]
Пробка в Лос-Анджелесе, 1953 год. Это процентное разделение показывает основные причины заторов на дорогах. Наиболее частая причина — наличие узких мест (обведено кружком). Пробка — движение по трассе Каир-Асьют перекрыто из-за тумана Экономический рост Индии привел к значительному увеличению количества частных автомобилей на дорогах, подавляющих транспортную инфраструктуру. На снимке — пробка в Дели . Затраты на поиск заторов и парковки Дома на этой улице в Ройал-Танбридж-Уэллс были построены, когда владение автомобилями было исключительным, и поэтому не было места для гаражей или даже парковки во дворе. Таким образом, улицы заполнены припаркованными автомобилями (уличная парковка) и образуют искусственную заслонку, увеличивая вероятность заторов на дорогах. Пандус со счетчиком на I-894 в Милуоки, штат Висконсин , США. Очередь машин, ожидающих на красный свет, можно увидеть в верхней части изображения. Скоростная автомагистраль A38M Aston в Астоне , в направлении центра Бирмингема — полосы контролируются с помощью подвесных мостов, которые меняют направление движения на одной полосе (делая 4 в одном направлении, 2 в другом и центральную буферную полосу) в часы пик соответственно. Полосы HOV на шоссе 404 в Южном Онтарио разделены очищенной буферной зоной, которая иногда прерывается, чтобы позволить транспортным средствам въезжать и выезжать с полосы движения HOV. В час пик поворот направо на показанный здесь переулок запрещен, чтобы предотвратить бегство крыс . Велосипедная дорожка, построенная в местах с ограниченным пространством, чтобы стимулировать использование транспорта размером с человека. Детектор пробок в Германии Для разных видов транспорта требуется разное количество дорожного пространства. Шоссе 401 в Онтарио, которое проходит через Торонто, страдает от хронических пробок, несмотря на то, что его ширина составляет до 18 полос. ^[73]^[74] Пробка в Пекине Пробка на EDSA-Tramo в Пасай , Метро Манила Движение в час пик на межштатной автомагистрали 95 в Майами
Закон пробок: чем шире дороги, тем больше заторов
Пробки на дорогах — одна из самых насущных проблем, с которыми сталкиваются большие города. Казалось бы, самое очевидное ее решение — расширение дорог. Пробки возникают из-за того, что машин становится все больше, и им не хватает пространства для движения. Однако на практике этот способ не работает. Vox предлагает пересмотреть стереотипный подход к борьбе с заторами на дорогах.
Одним из примеров того, как сказывается расширение дорог на движении, стала недавно увеличенная автомагистраль I-405 в Лос-Анджелесе. Дорогу достраивали пять лет и вложили в нее больше миллиарда долларов. Однако проведенные после открытия обновленной автомагистрали исследования показали, что движение на ней стало еще медленнее, чем до расширения.
Фундаментальный закон пробок
Согласно Мэттью Тёрнеру, специалисту по экономике из Университета Брауна, это связано с тем, что из-за улучшения пропускных способностей дорог люди начинают либо чаще ездить на машине, либо чаще пользоваться удобными дорогами. Это так называемый «фундаментальный закон дорожных заторов», открытый американским экономистом Энтони Даунсом еще в 1962 году: чем шире дорога, тем больше машин.
Долговечность «метода расширения дорог» связана с тем, что проверить его состоятельность очень сложно, поскольку невозможно контролируемое исследование, основанное на эксперименте с дорогами произвольно выбранных городов.
В 2011 году Тёрнер и экономист Пенсильванского университета Жиль Дюрантон использовали новый метод: ученые сравнили пропускную способность крупных автодорог с общим автопробегом. Исследование доказало прямую зависимость размера затора от размера дороги. Повышение пропускной способности автострад на 10%, ровно на столько же повышает количество пройденных по ним миль.

«Вы не попали в пробку. Вы и есть пробка»
Чтобы найти еще больше подтверждений своей теории, ученые проверили соотношение изменений пропускной способности дорог и интенсивности дорожного движения в период 1983-2003. Результаты подтвердились. Соотношение сохранилось и при исследовании дорог внутри мегаполисов: дополнительные полосы приводили к увеличению количества пользователей.
Вы и есть пробка
Однако такие результаты могли привести к еще одному ложному выводу, что задача проектировщиков состоит в том, что бы предвидеть будущий запрос автомобилистов и построить необходимые для его удовлетворения дороги. Поэтому ученые продолжили исследования и применили свой метод по отношению к новым дорогам, построенными вне зависимости от актуальных запросов населения, в рамках проекта сети скоростных автомагистралей 1947 года. Теория ученых снова подтвердилась.
Результаты также подтвердились на примере данных Японии и Великобритании. Кроме того, исследователи обнаружили, что общественный транспорт тоже не помогает освободить дороги. Даже если некоторые люди предпочтут его автомобилям, на дороге со временем появляется еще больше машин. По мнению Тёрнера, вариант строительства альтернативных дорог, параллельных загруженным магистралям, предложенный другими учеными, не будет работать в американских городах и не отразится на общих заторах в движении.
Тёрнер объясняет мышление автомобилистов простым примером. Если за 10 миль есть магазин, где можно сэкономить 10 долларов, но при этом, учитывая пробки, добираться туда придется полчаса, мы скорее пойдем в ближайший, более дорогой магазин. Если же дорогу по пути туда расширят, и пробок станет меньше, мы все же сядем на машину и отправимся в более дешевое место. Чем больше людей сделают такие подсчеты, тем скорее новые дороги снова заполнятся пробками. В результате подтверждается простая истина, метко сформулированная на рекламном щите компании TomTom: «Вы не попали в пробку. Вы и есть пробка».
К этому добавляются еще два фактора. Во-первых, компании, чья работа тесно связана с логистикой, также начинают активно использовать расширенные дороги, добавляя к большому количеству машин грузовики. Во-вторых, некоторые люди предпочтут переехать в более доступное, благодаря новым дорогам, место жительства, и добавят на них свои машины.
«Пробковый сбор»
Тёрнер уверен, что единственным способом сократить количество машин в этом случае будет взимание платы за использование дороги — введение дорожных пошлин в часы пик. Пока что этим способом воспользовались только два города — Лондон и Сингапур, — однако ученые настаивают, что это единственный эффективный метод. Если цена за использование дороги повысится, люди будут отказываться от некоторых поездок или планировать их в другое время, тогда в час пик дороги будут менее загруженными.
Чтобы удобные автомагистрали не были доступными только для обеспеченных людей, Тёрнер советует разработать такую систему дорожных пошлин, которая будет учитывать доход плательщика. А если вспомнить, какие суммы тратятся на расширение дорог, то цена за проезд в часы пик не покажется такой уж высокой. Кроме того, Тёрнер уверен, что плата за использование дороги только первое время будет раздражать горожан, а потом они просто подстроятся под это нововведение, а насущная проблема пробок, между тем, наконец-то перестанет их беспокоить.
Уменьшить заторы на шоссе без добавления новых полос
Мы никогда не сможем удовлетворить постоянно растущий спрос на пространство для шоссе за счет увеличения предложения автомагистралей. Но мы можем получить больше от существующей инфраструктуры, устранив несколько узких мест, которые вызывают повторяющиеся проблемы, сделав поездки более плавными и эффективными и используя плату за проезд, чтобы препятствовать или перенаправлять движение, тем самым уменьшая заторы на шоссе без необходимости добавлять новые полосы.
Устранение повторяющихся узких мест на магистралях
Ключевые точки перегрузки в сети автомагистралей вызывают непропорционально большое количество задержек.Многие из-за возраста и неадекватного обслуживания нашей дорожной инфраструктуры. Основным дорогам и мостам более полувека, и они нуждаются в постоянном ремонте, чтобы соответствовать современным стандартам, в то время как более 1000 мостов считаются конструктивно дефектными. Там, где это возможно, транспортные департаменты должны проанализировать узкие места и расставить приоритеты в соответствии с загруженностью.
В целом, три типа улучшений наиболее эффективны для устранения повторяющихся узких мест:
Установка полос разбивки. Транспортные средства для инвалидов, которым негде припарковаться в ожидании экстренной помощи или ремонта, вызывают серьезные резервные копии. Скоростная автомагистраль Cross-Bronx и 25 миль I-278 между Нью-Джерси и Квинсом особенно проблематичны. Установка аварийных полос должна быть приоритетной в зависимости от частоты аварий, низкой скорости движения и близости к существующим аварийным полосам.
Добавьте полосы там, где проезжие части сужаются на коротких участках и происходят слияния. Полосы следует добавлять в зависимости от серьезности заторов и наличия места для добавления полос.
Расширить пандусы или добавить съезды. Размер некоторых съездов и выездных полос больше не соответствует текущему спросу из-за того, что система автомагистралей не была перекалибрована с учетом недавних изменений в землепользовании и схемах движения. Одним из особенно ярких примеров является съезд на I-80 с I-287, крупной развязки в Нью-Джерси, где движение в западном направлении резко увеличилось с момента постройки развязки. Длинные очереди уходят в проезжую часть и создают угрозу безопасности.
Сгладить поток транспортных средств
На транспортный поток больше всего влияют внезапные остановки, многих из которых можно было бы избежать, если бы более широко применялись эффективные политики управления трафиком.
Гармонизация скорости включает в себя предупреждение автомобилистов и регулирование ограничений скорости в режиме реального времени, чтобы уменьшить количество внезапных остановок, которые отражаются в сети. Гармонизация скорости, которой нет в регионе, может снизить количество серьезных аварий и связанные с ними последствия пробок на дорогах как минимум на 25 процентов.
Измерение на въезде, которое десятилетиями успешно применялось на скоростной автомагистрали Лонг-Айленда, использует сигналы светофора на съездах с шоссе, чтобы более равномерно вводить транспортные средства в поток движения. NYSDOT уже устанавливает рамповые счетчики в 13 местах вдоль I-87/I-287 в округах Рокленд и Вестчестер. Эта система должна быть установлена везде, где есть повторяющиеся заторы и есть достаточно места для удержания ожидающих транспортных средств на пандусах.
Поощрять групповые поездки
Транспортным средствам, перевозящим большее количество пассажиров, будь то автобазы, минивэны или большие автобусы, следует отдавать предпочтение на автомагистралях. Наиболее эффективный способ сделать это — обозначить определенные полосы движения для транспортных средств с повышенной вместимостью (HOV). Несмотря на то, что полосы для HOV широко распространены в США, в регионе всего около 50 миль полос для HOV.
Самая эффективная полоса движения HOV на сегодняшний день — это двухмильный подход к туннелю Линкольна в Нью-Джерси, который зарезервирован для автобусов, направляющихся к автовокзалу администрации порта. В то время как по обычной полосе движения каждый час проезжает около 3000 человек на 2000 автомобилей, полоса XBL может перевозить более 30000 человек на 700 автобусах за тот же период времени.Поэтому администрация порта должна переоборудовать вторую полосу туннеля Линкольна только для автобусов.
Другие хорошие кандидаты на полосы движения HOV находятся на шоссе штата Нью-Йорк в округе Рокленд от Уэст-Ньяка до моста Марио Куомо, а также на участках межштатной автомагистрали 287 в округе Вестчестер.
Полосы для HOV должны быть созданы путем преобразования существующих полос движения, а не путем добавления новых полос к существующим дорогам, что способствует дальнейшему разрастанию. И не следует создавать новые полосы для HOV, ведущие прямо на Манхэттен, поскольку это будет способствовать увеличению автомобильного движения на Манхэттене и будет препятствовать использованию общественного транспорта.
Взимание платы за проезд в зависимости от уровня загруженности
Сегодня платными являются только очень небольшая часть автомагистралей региона. Взимание платы с водителей за использование автомагистралей — или любой части всей дорожной сети региона — не только увеличит доходы, но и может быть использовано для управления трафиком. Плата за проезд может иметь переменную цену в зависимости от времени суток или уровня загруженности, побуждая водителей ездить в непиковое время, использовать менее загруженную часть дорожной сети или перенаправлять водителей на общественный транспорт.Стратегическое установление платы за проезд может быть чрезвычайно эффективным инструментом контроля заторов и обеспечения надежности дорожной сети.
Открыть больше автомагистралей для движения грузовиков
Движение товаров в регионе затруднено из-за того, что многие сегменты нашей сети автомагистралей не пропускают движение грузовиков, вынуждая грузовики использовать другие, более окольные маршруты и, в конечном итоге, проезжая дополнительные мили по нашим и без того перегруженным автомагистралям.
Некоторые из этих дорог, свободных от грузовых автомобилей, были построены как бульвары, многие особенности которых (такие как узкий радиус поворота, узкая ширина полосы движения и низкий просвет над головой) должны были быть реконструированы, а это непомерно высокая цена.Но другие магистрали можно было бы с минимальным вмешательством переоборудовать для проезда грузовиков или, по крайней мере, более легких коммерческих автомобилей. Это уменьшит общее количество миль, проезжаемых грузовиками в регионе, и уменьшит нагрузку на наиболее загруженные участки сети.
Автомагистрали, которые могут быть открыты для более легких грузовиков, включают Белт-Парквей, ФДР-Драйв, Генри Хадсон-Паркуэй, Кросс-Айленд, Оушен-Паркуэй и Джеки Робинсон-Паркуэй.
Постоянно переоценивать возможности, предлагаемые технологией
Сегодня мало автомобилей без водителя, но автономные функции, уже стандартные для современных автомобилей, меняют способ «взаимодействия» автомобилей друг с другом и с дорогами и дают возможность сделать вождение более безопасным и эффективным. Они сокращают число частых остановок и создают более безопасный и интенсивный транспортный поток. Они предоставляют водителям самую последнюю информацию о предстоящих происшествиях и скорости движения, а также предлагают альтернативные маршруты.
В следующем десятилетии, когда полностью автономные транспортные средства станут более распространенным явлением, транспортные департаменты получат возможность сделать наши дороги «умными» — используя виртуальные кордоны, геозоны, плату за вождение и другие меры, чтобы направлять водителей к определенным местам или от них. маршруты.Автономные транспортные средства могут работать группами (группами транспортных средств, следующих друг за другом с постоянной и одинаковой скоростью), что может увеличить пропускную способность шоссе на 25 и более процентов и, возможно, повысить надежность автомобиля.
Что вызывает заторы на дорогах? | Geotab
Сколько времени тратится на трафик? Это время, потраченное на то, чтобы нажать на тормоз, и вы задаетесь вопросом, почему это место на автостраде всегда резко останавливается. Это время, потраченное на медленное движение вперед, пока вы ползете по дороге с пробками.Это время, проведенное в сидячем положении, когда вы с досадой задаетесь вопросом, как вообще образовалась пробка.

Каковы причины этого явления, связанные со стрессом, повышенным кровяным давлением и увеличением веса? Смотрим в этой статье.

См. также :
Как автономное вождение изменит наши дороги и города
Что такое глушилки GPS и как с ними бороться?
Типы заторов
По данным Департамента транспорта, существует два общих типа заторов на дорогах: повторяющиеся и разовые.DOT заявляет, что около половины пробок на дорогах являются повторяющимися, которые происходят ежедневно и возникают из-за нехватки пропускной способности на дороге — или, другими словами, в данный момент времени движется больше транспортных средств, чем может физически поместиться. Другой тип заторов, неповторяющийся, — это то, что DOT называет «временными сбоями» в движении, такими как плохая погода или столкновение транспортных средств.

В рамках этих двух типов заторов на дорогах мы рассмотрим еще четыре категории: (повторяющийся)
Взятые вместе, эти причины объясняют, почему горожане, скорее всего, увидят, что 30-минутная поездка на работу превращается в 45-минутную.

1. Окружающая среда
Исследование, проведенное докторами Жаном Андреем и Даниэлем Унрау, показало, что количество дорожно-транспортных происшествий увеличивается примерно на 50 процентов во время снега и дождя. От дождливой или туманной погоды до сильной снежной бури, которая останавливает водителей, погода оказывает неконтролируемое влияние не только на движение, но и на дорожные условия. Даже слабый дождь может оказать влияние, если все водители одновременно снизят скорость.

Что-то более серьезное, например внезапный оползень, может не только остановить движение, но и вызвать столкновение, если водитель окажется не в том грязном месте в неподходящее грязное время. Это пример того, как погода может оказывать усугубляющее влияние на движение, создавая плохие ситуации или усугубляя и без того плохие дорожные ситуации.

В целом, по данным DOT, плохая погода является основной причиной 15% случаев пробок на дорогах.

Узнайте, как защитить свой автопарк от зимней погоды с помощью интеллектуального оповещения о погоде в кабине.

2. Механическая часть
Другим фактором, который может вызвать затор, является механическая неисправность.Хотя, возможно, механическая неисправность может попасть в категорию антропогенных причин, например, если человек не смог должным образом обслуживать шины автомобиля, это не всегда так.

Механические неисправности также могут возникать из-за внешних факторов, таких как острый предмет на дороге, и могут произойти внезапно во время вождения, даже если вы только что отремонтировали свой автомобиль.

Несмотря на то, что люди могут помочь предотвратить или уменьшить механические проблемы, проверяя транспортные средства перед каждой поездкой и следя за соблюдением циклов профилактического обслуживания, в любом случае эти проблемы требуют от водителя сойти с дороги. Когда вы находитесь на пятиполосном шоссе, эта задача может оказаться сложной. Когда другие водители спешат объехать остановившееся транспортное средство, это только еще больше затягивает движение, поскольку водители сливаются в соседние полосы вместо того, чтобы останавливаться, чтобы позволить человеку быстро добраться до обочины.

Опять же, хотя в некоторых случаях водитель мог предотвратить проблему, даже некоторые из самых опытных и ответственных водителей могут оказаться в таких ситуациях.

3.Человек
Слишком частой причиной дорожного движения являются люди. От рассеянного вождения или вождения в нетрезвом виде до вождения в сонном состоянии или эмоционального вождения — существует множество опасных сценариев — даже с нашими противопоставленными большими пальцами и большими лобными долями — которые люди запускают на дороге. Просто взглянув на статистику дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом за 2016 год от Национальной администрации безопасности дорожного движения, вы получите четкое представление о том хаосе, который наши решения могут вызвать на дороге:
За день было 29 погибших за рулем в состоянии алкогольного опьянения. Это число неуклонно растет в течение последних нескольких лет.
В сегменте легковых автомобилей 21% водителей, попавших в ДТП со смертельным исходом, имели содержание алкоголя в крови 0,08 или выше.
На несчастные случаи, связанные с превышением скорости, приходится 27% смертельных случаев.
В отчете NHTSA за 2016 год также было обнаружено, что вождение в состоянии отвлечения внимания и вождение в сонном состоянии снизилось по сравнению с 2015 годом. Хотя вождение в состоянии отвлечения внимания может не вызывать столько смертельных случаев, это та область, где поведение водителя может регулярно влиять на движение.Подумайте вот о чем: в исследовании AAA Foundation for Traffic Safety, посвященном когнитивной нагрузке на мозг во время вождения, водителю требуется в среднем 27 секунд, чтобы снова полностью сосредоточиться на вождении.

Призрачные пробки. Неудивительно, что водители в конечном итоге принимают быстрые решения и совершают такие действия, как торможение в последнюю минуту. Как только водитель нажимает на тормоз, потому что он или она отвлеклись, начинается волновой эффект. В зависимости от других дорожных условий, одна эта ошибка при торможении может замедлить движение на этой полосе и прилегающих полосах на несколько часов.Это то, что называется фантомными пробками, потому что, когда водители проезжают через вялое место, кажется, что абсолютно ничто не вызвало замедление. Исследователи описывают это как тот же волновой эффект, что и бомба.

Прочтите отчет Geotab: прогнозирование заторов на дорогах с учетом манеры вождения

Еще хуже ситуация, когда сценарий торможения в последнюю минуту превращается в аварию. Опять же, это время, когда выезжаете с дороги, вызывает еще больше остаточного трафика, особенно когда присутствует «резиновая шея».

Но правда в том, что большая часть пробок, вызванных людьми, вызвана гораздо более простой причиной, чем любая из перечисленных выше, — обучением водителей. Многие из читателей нашего автопарка, прошедшие курсы обучения водителей, скорее всего, согласятся с этим. Чтобы получить лицензию, водитель должен продемонстрировать понимание правил дорожного движения, а не обязательно того, как лучше всего выехать на автостраду или использовать акселератор вместо торможения в последнюю минуту, чтобы справиться с частым движением. Если бы все водители прошли обучение и инструктаж по технике безопасности, как это делают многие водители автопарков, возможно, можно было бы предотвратить некоторые заторы на дорогах.

4. Инфраструктура
Другой категорией, которая также может быть вызвана деятельностью человека, является инфраструктура. Однако, несмотря на то, что люди создали ее, инфраструктура настолько обширна, а мир вокруг нее меняется так быстро, что это не обязательно вина инженеров, которые не предвидели требований, которые будут предъявляться к дорогам с экспоненциальной скоростью. От выбоин, которые вызывают замедление движения, до узких мест в районах, где нет дорог, инфраструктура является скрытым троллем, который усугубляет проблемы с дорожным движением во многих городских и пригородных районах.

По данным DOT, только на узкие места приходится 40% причин заторов на дорогах. По иронии судьбы, в наших усилиях по улучшению инфраструктуры строительство также вызывает 10% трафика.

См. также: Подкаст: Умные города и трафик, управляемый данными
Контроль над причинами
Хотя факторы окружающей среды находятся вне нашего контроля, технологии дают некоторую надежду на решение транспортных проблем.Технология автономных транспортных средств может смягчить человеческий фактор, интеллектуальные светофоры могут интуитивно поддерживать движение дорог, а интеллектуальные транспортные коридоры могут раз и навсегда положить конец этому фантомному движению. Нашему кровяному давлению определенно не помешал бы перерыв.
влияния заторов на дорожно-транспортные происшествия
Int J Environ Res Public Health.2019 сен; 16(18): 3400.
Факультет естественных наук, Школа биологических наук, Университет Аделаиды, кампус Норт-Террас, Аделаида, SA 5005, Австралия; ua. [email protected]
Поступила в редакцию 9 августа 2019 г.; Принято 10 сентября 2019 г.
Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья находится в открытом доступе и распространяется на условиях лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).Эта статья цитировалась в других статьях в PMC. .
Abstract
Дорожно-транспортные происшествия влекут за собой как экономические, так и социальные издержки для сообществ во всем мире, отсюда и желание снизить уровень аварийности. Чтобы такое снижение произошло, необходимо понять факторы, влияющие на возникновение несчастных случаев. Роль заторов в изменении риска несчастных случаев широко изучалась, но консенсуса достигнуто не было, а противоречивые результаты оставляют открытыми вопросы. Обратная зависимость между дорожно-транспортными происшествиями и заторами будет означать преимущество условий заторов для безопасности дорожного движения, что создаст сложную ситуацию для управления дорожным движением. В данной статье оцениваются статьи, раскрывающие форму взаимосвязи между дорожно-транспортными происшествиями и заторами. Мы находим положительный линейный ответ доминировать в литературе. Однако исследования с большим количеством статистических единиц, как правило, демонстрируют U-образную зависимость. Это указывает на важную роль больших пространственно-временных данных о дорожном движении в понимании факторов, вызывающих авиационные происшествия, и в выявлении сочетания условий в реальном времени, которые могут привести к повышенному риску авиационных происшествий. Современные достижения в области систем измерения дорожного движения позволяют в режиме реального времени смягчить условия, предрасполагающие к авариям, прежде чем они смогут полностью развиться.
Ключевые слова: дорожно-транспортные происшествия, заторы, объем трафика, данные о дорожном движении в режиме реального времени, Bluetooth
1. Введение
По оценкам, в 2014 году дорожно-транспортные происшествия обходились Австралии в 27 миллиардов австралийских долларов в год [1]. Однако дорожно-транспортные происшествия также могут иметь «социальные издержки» — издержки, которые возлагаются на других, такие как задержка во времени в пути и эмоциональные страдания в случае аварии [2]. В Соединенных Штатах смертность до выхода на пенсию в результате дорожно-транспортных происшествий превышает потери от двух самых смертоносных болезней, рака и сердечно-сосудистых заболеваний, в то время как почти половина смертей 19-летних может быть связана с дорожно-транспортными происшествиями [3].В Австралии ежегодная смертность на дорогах на 100 000 человек снизилась с 26,6 до 5,1 в период с 1975 по 2013 год, в результате чего Австралия заняла 16-е место из 33 стран, по которым имеются эти данные [1]. Хотя число несчастных случаев со смертельным исходом снижается, в 2014 году на дорогах погибло более 1000 человек [1]. Чтобы сохранить эту тенденцию к снижению, необходимо понять широкий спектр факторов, влияющих на возникновение аварий. К этим факторам относятся характеристики движения и дорожной инфраструктуры, условия окружающей среды, конструкция транспортных средств и человеческий фактор [4]. С 1990 по 2006 год ошибка водителя, отвлечение внимания или непреднамеренное повреждение (например, попадание солнца в глаза) были зарегистрированы как наиболее распространенные основные факторы смертельных аварий в Австралии [5].
Заторы — интересная переменная, которая может повлиять на вероятность дорожно-транспортного происшествия. Хотя можно предположить, что заторы должны быть уменьшены, если их корреляция с несчастными случаями со смертельным исходом и серьезными травмами отрицательна, то наличие заторов на самом деле будет способствовать безопасности дорожного движения, создавая сложную ситуацию для управления дорожным движением [6].Чтобы решить эту загадку и работать над снижением аварийности, важно получить четкое представление о влиянии заторов на дорожно-транспортные происшествия. Это область, которая изучается почти 100 лет [7] со смешанными результатами. Положительные линейные отношения между интенсивностью движения и общим числом аварий являются обычным явлением [8,9,10,11], как и U-образные функции, где частота аварий выше всего при низком и высоком уровне заторов [12,13,14,15]. ,16]. Шефер [17] предположил, что при рассмотрении только несчастных случаев со смертельным исходом будет наблюдаться обратное; Было предсказано, что смертность будет максимальной при среднем уровне заторов и наименьшей при низкой и высокой заторов.
Более глубокое понимание причин дорожно-транспортных происшествий, особенно заторов, будет способствовать снижению экономических и социальных издержек, связанных с авариями. Этого можно было бы достичь за счет улучшения конструкции дорожной инфраструктуры и управления дорожным движением. Современные достижения в области систем измерения дорожного движения также могут способствовать снижению аварийности, поскольку они потенциально могут выявлять опасные условия в режиме реального времени, позволяя принимать меры для предотвращения повышенного риска аварий [18].Особый интерес представляет использование технологий измерения трафика в режиме реального времени, которые могут выявлять небезопасные условия движения по мере их развития, позволяя принимать меры для смягчения этих условий [19]. Датчики дорожного движения Bluetooth являются одним из методов, используемых для сбора этих данных о трафике с высоким временным разрешением, которые можно использовать для измерения риска аварии, например, в исследованиях Юаня и др., [20], Юаня и др., [21] и Юань и Абдель-Ати [22]. Исследования, изучающие влияние дорожного движения и погоды на дорожно-транспортные происшествия, обычно сосредоточены на автомагистралях и городских скоростных автомагистралях, а городские районы изучены меньше [23].В то время как источники данных о дорожном движении в режиме реального времени, такие как удаленные микроволновые датчики дорожного движения (RTMS) и автоматизированные системы идентификации транспортных средств (AVI), часто доступны в дорожных системах, датчики Bluetooth могут использоваться для измерения условий дорожного движения в городских районах [20]. Это выдвигает на первый план технологию Bluetooth как возможный метод заполнения пробела в городских исследованиях. Хотя в исследованиях Юаня во Флориде [20, 21, 22] детекторы Bluetooth использовались для сбора данных о скорости движения, а данные об объеме трафика за 15 минут собирались с использованием адаптивных контроллеров сигналов. Это ставит вопрос о целесообразности использования детекторов Bluetooth в качестве единственного источника данных о дорожном движении, используя время в пути в качестве косвенного показателя уровня загруженности; потенциальное направление для будущего развития и использования этой новой технологии. Применение данных этих датчиков в более широком масштабе также было бы интересным направлением, поскольку исследования во Флориде [20,21,22] ограничиваются 23 перекрестками.
В свете этих последних достижений в технологии измерения трафика представляется целесообразным рассмотреть результаты прошлых исследований; изучение причинных факторов, в частности заторов, которые влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий.Дополнительное внимание уделяется тому, как характеристики используемых данных могут влиять на результаты, и могут ли выводы более ранних исследований быть ограничены использованием агрегированных пространственно-временных данных о трафике. Сводная таблица, связывающая пространственно-временные разрешения данных о дорожном движении с достигнутыми результатами, будет направлена на раскрытие любой закономерности между данными более высокого качества и более подробными результатами с целью определения будущего выбора источников данных о дорожном движении.
2. Факторы, влияющие на дорожно-транспортные происшествия
Смешанные результаты исследований влияния заторов на дорожно-транспортные происшествия можно, по крайней мере частично, объяснить чрезвычайно большим количеством способствующих факторов, некоторые из которых могут действовать в сочетании друг с другом [7] .Понимание того, что это за факторы и как они влияют на вероятность аварий, необходимо для принятия мер по снижению аварийности.
Имеются убедительные доказательства того, что условия окружающей среды, такие как уровень дождя или освещенности, влияют на частоту аварий. В Монреале, Канада, увеличение количества снега и дождя связано с увеличением числа дорожно-транспортных происшествий [24], при этом в других исследованиях отмечается, что последствия дождя часто усиливаются с увеличением времени, прошедшего с момента последнего дождя [25,26].Количество несчастных случаев увеличивалось с увеличением количества осадков в Южном Иллинойсе, где тяжесть несчастных случаев увеличивалась в одних городах и уменьшалась в других, что подчеркивает сложность факторов, влияющих на дорожно-транспортные происшествия [27]. Veh [7] обнаружил, что почти половина аварий на автомагистралях Нью-Джерси происходит ночью, несмотря на то, что на эти часы приходится только пятая часть общего дневного трафика. На сельских автомагистралях Коннектикута ДТП с участием одиночных транспортных средств чаще всего происходили в вечернее и ночное время [28]; эти несчастные случаи могли быть результатом повышенной сонливости [28] или снижения видимости [29].
Человеческий фактор в происшествии также существует и связан с характеристиками водителя, такими как возраст, поведение, употребление алкоголя и отвлечение внимания пассажиров [30,31]. Водители, у которых на основании анкетирования была определена склонность к рискованному поведению, чаще попадали в опасные аварии и аварии, повлекшие за собой травмы или материальный ущерб [32]. Частота вождения в нетрезвом виде у людей, которые часто управляли транспортным средством в нетрезвом виде, была в 2,6 раза выше, чем у тех, кто этого не делал [33].
Транспортные факторы влияют на тяжесть аварий по-разному. Риск гибели в 900-килограммовом автомобиле в 13 раз выше, чем в 1800-килограммовом при столкновении, и в 2,4 раза выше при сравнении одиночных аварий [3]. Современные функции безопасности, такие как автономное экстренное торможение, помогают избежать столкновений и уменьшить их тяжесть за счет снижения скорости столкновения. Ожидается, что эта функция предотвратит более 1200 смертельных случаев и 54 000 госпитализированных травм в Австралии к 2033 году [1]. Электронная система контроля устойчивости привела к сокращению более чем на 25 % числа серьезных травм или несчастных случаев со смертельным исходом, происходящих в Швеции, увеличившись примерно на 50 % в условиях низкой тяги [34].
Влияние дизайна дорог на количество аварий можно увидеть в Вашингтоне, где количество столкновений увеличивалось по мере увеличения количества поворотов на участке дороги [35], а резкие повороты и узкие полосы снижали частоту аварий [36].
Заторы также могут влиять на возникновение дорожно-транспортных происшествий, хотя и не обязательно таким образом, который на первый взгляд может показаться логичным. Хотя можно ожидать, что количество аварий увеличится из-за увеличения количества транспортных средств на дороге, их количество также может уменьшиться из-за снижения скорости.Последний был обнаружен в США, Израиле и Германии, когда учитывались только несчастные случаи со смертельным исходом [29]. В Мичигане самые высокие показатели аварийности наблюдались при самом низком и самом высоком отношении объема к мощности (v/c) [15]; это говорит о том, что возникновение аварий может зависеть как от скорости, так и от количества автомобилей на дороге. То есть при малых объемах движения аварии происходят часто из-за высоких скоростей, а при больших объемах дорожно-транспортных происшествий выше из-за того, что на дороге находится больше автомобилей. Уменьшение заторов полезно для уменьшения задержек, загрязнения и стресса, а также для повышения производительности и связанных с этим экономических выгод [37].Однако увеличение количества несчастных случаев со смертельным исходом при низких уровнях заторов [14] создает противоречивый сценарий, при котором заторы и количество смертельных случаев не могут быть уменьшены одновременно. Это подчеркивает важность улучшения понимания влияния заторов на дорожно-транспортные происшествия.
3. Влияние заторов на дорожно-транспортные происшествия
Заторы как фактор, влияющий на уровень дорожно-транспортных происшествий, изучались в течение многих лет. Одно из первых исследований было проведено Veh [7], который определил, что по мере увеличения ADT увеличивается и количество аварий на миллион транспортных средств — до среднего ежедневного трафика 7000 автомобилей.После этого происходит постепенное снижение аварийности, вероятно, в результате увеличения заторов, приводящего к снижению скорости, тенденция, также обнаруженная Раффом [8]. Ву [10] обнаружил положительную корреляцию между авариями и AADT, и индексом заторов (AADT/пропускная способность дороги). Аналогичные корреляции были также обнаружены в Орегоне [9, 11], Румынии [38] и Нью-Йорке [39], при этом увеличение аварийности было связано с увеличением интенсивности движения. Также с помощью AADT в трех штатах США была обнаружена такая же положительная корреляция для ДТП с участием нескольких транспортных средств. Однако, когда рассматривались аварии с участием одного транспортного средства, соотношение было противоположным, и количество аварий снижалось по мере увеличения интенсивности движения [40].
В то время как корреляции, обнаруженные Ву [10], Шоппертом [9] и Хедом [11], были сочтены достаточно сильными, чтобы позволить использовать AADT или ADT для прогнозирования аварийности, использование почасовых объемов движения с более высоким временным разрешением, вероятно, дают более сильную связь [12]. Используя эти улучшенные данные о дорожном движении, была видна U-образная кривая между почасовым объемом трафика и уровнем аварийности; самые высокие показатели наблюдались, когда интенсивность движения была либо низкой, либо высокой, а самые низкие — при интенсивности движения около 1500 автомобилей в час [12].В Израиле зависимость между почасовым объемом трафика и общим числом аварий также имеет U-образную кривую [13]. Хотя разница в этом отношении по сравнению с другими исследованиями, в которых представлены простые линейные корреляции [8, 9, 10, 11], может быть связана с различиями между местами проведения исследований, более высокое временное разрешение почасовых данных может служить для выявления более мелких деталей в отношения между двумя факторами. Эта U-образная зависимость может также быть комбинацией корреляций одиночных и множественных аварий, наблюдаемых Килбергом и Тарпом [40] — высокий уровень аварийности при низких уровнях заторов может быть приписан авариям с участием одного транспортного средства, в то время как аварии в высокий уровень заторов может быть вызван авариями с участием нескольких транспортных средств.
Уровень обслуживания (LOS) — еще одна важная концепция управления трафиком. LOS — это метод, первоначально предложенный в 1965 г. в Руководстве по пропускной способности автомобильных дорог Совета по транспортным исследованиям [41] и описывающий рабочие условия дорожного движения и то, как они воспринимаются автомобилистами [42]. Учитываются такие условия, как скорость, время в пути и свобода маневра, при этом участки дороги группируются в один из шести уровней — от A (наилучший) до F (наихудший) в зависимости от этих условий [43]. Максимальная скорость потока, которая может быть достигнута на каждой линии LOS, затем может быть установлена путем расчета «скорости обслуживания». Это определяется как максимальная почасовая скорость, при которой можно разумно ожидать, что транспортные средства будут проезжать сегмент дороги, сохраняя при этом условия этой LOS [43].
В то время как Дарт и Манн [44] усредняли данные об объеме трафика за 5 лет для каждого участка дороги, отклоняясь от идеи, что почасовой объем трафика может дать более надежные результаты [12], они использовали коэффициент объема трафика, а не более простой ADT для количественно оценить объем трафика. Это соотношение было рассчитано путем деления пикового почасового объема трафика на скорость обслуживания для LOS B, как определено в Руководстве по пропускной способности автомобильных дорог [45].Были получены результаты, аналогичные исследованиям, в которых использовалась AADT, с простой положительной корреляцией между коэффициентом интенсивности движения и частотой аварий [44]. Это еще раз подтверждает идею о том, что статистика трафика с низким временным разрешением изо всех сил пытается раскрыть член второго порядка в регрессии.
Отношение объема к пропускной способности (v/c) — это еще один метод, который можно использовать для измерения заторов, и он полезен из-за различного воздействия интенсивности движения на разные участки дороги.В то время как определенное количество автомобилей, движущихся по узкой дороге (с низкой пропускной способностью), может привести к плохим дорожным условиям, такое же количество автомобилей, движущихся по дороге с большей пропускной способностью, будет иметь меньший эффект [14]. В Детройте уровень несчастных случаев был самым высоким, когда отношение v/c было самым низким, и уменьшалось с увеличением отношения v/c, а затем снова увеличивалось по мере того, как отношение v/c продолжало расти [15]. Однако при исследовании влияния отношения v/c на уровень аварийности важно убедиться, что место проведения исследования подвержено широкому диапазону интенсивности движения.В Нью-Мексико Холл и Пендлтон [46] пришли к выводу, что самые высокие показатели аварийности происходят при низком отношении v/c, однако из-за того, что выбранные участки дорог редко превышают отношение av/c, равное 0,5, они не смогли собрать достаточно данных для определения последствия больших объемов трафика.
В исследовании, проведенном в Греции, использовались как v/c-соотношения, так и LOS. Интенсивность несчастных случаев оставалась относительно постоянной для LOS A-C вплоть до отношения v/c 0,65, прежде чем почти удвоиться при LOS D и снова увеличиться при LOS F [14]. Когда рассматривались только несчастные случаи со смертельным исходом, наблюдалась U-образная зависимость, аналогичная результатам Ceder [13] и Gwynn [12].Однако инкрементный характер этой взаимосвязи, когда количество аварий наносится на график в зависимости от LOS, является недостатком LOS измерения заторов на дорогах, поскольку не предоставляется непрерывный диапазон значений [47].
В отличие от греческих результатов Шефер [17] предположил, что при рассмотрении только несчастных случаев со смертельным исходом кривая в форме колокола будет результатом соотношения между отношением v/c и частотой несчастных случаев со смертельным исходом. Первоначально, по мере того, как плотность дорожного движения увеличивается, но сохраняется высокая скорость, число несчастных случаев со смертельным исходом растет с возрастающей скоростью. По мере дальнейшего увеличения плотности скорость снижается, а количество несчастных случаев со смертельным исходом увеличивается с уменьшающейся скоростью, прежде чем уменьшаться, поскольку заторы продолжают снижать скорость [17]. Хотя результаты Францескакиса и Иорданиса [14] не подтверждают эту гипотезу, небольшой провал в частоте аварий при больших объемах движения, наблюдаемый Раффом [8], а также кривая, найденная Вехом [7], придают правдоподобие этой идее. .
Модели, связывающие несчастные случаи со смертельным исходом с плотностью движения и скоростью [29], подтверждают гипотезу Шефера [17]; однако данные о частоте аварий и скоростях были недоступны, поэтому модель была протестирована с использованием смоделированных данных.Также при проверке этой гипотезы время суток использовалось в качестве косвенного показателя перегрузки. Были проанализированы данные из США, Израиля и Германии, и снижение числа несчастных случаев со смертельным исходом наблюдалось в утренние часы пик, предположительно между 7 и 9 часами утра [29]. Считалось, что это было результатом заторов в это время [29]. Однако утренние часы пик — это просто предположения о периодах пиковых заторов — количество аварий не было связано с фактическими заторами во время аварии. Анализ результатов из этих трех стран также не выявил значительного снижения числа несчастных случаев в типичные вечерние часы пик, что было связано с большей разницей во времени окончания работы по сравнению со временем ее начала [29].Использование смоделированного набора данных и времени суток в качестве прокси для перегруженных периодов ограничивает жизнеспособность этих результатов. Важность использования прямых данных о заторах, связанных с возникновением дорожно-транспортных происшествий, также подчеркивается в исследовании, проведенном в Лондоне, где внутренние и внешние районы Лондона использовались в качестве косвенных показателей уровней заторов [48]. Результаты исследования были неубедительны, возможно, из-за того, что пространственный показатель перегрузки слаб — перегрузка может быть сильно локализована [49], а классификация большой области как перегруженной не всегда точна.
Во Франции данные об объеме трафика собирались каждые 6 минут на участках вдоль 2000 км автомагистралей, в результате чего было получено 2,9 миллиона точек данных в час [16]. Было установлено, что уровень аварийности был самым высоким при интенсивности движения менее 400 автомобилей в час и самым низким при потоках от 1000 до 1500 автомобилей в час [16]. Когда интенсивность движения превысила 1500 автомобилей в час, количество аварий также увеличилось, снова демонстрируя характерную U-образную функцию. Высокое временное разрешение данных о дорожном движении, использованных в этом исследовании, подтверждает жизнеспособность U-образной функции между двумя переменными.Однако, хотя может быть логично, что использование данных с более высоким разрешением может служить для раскрытия этого полиномиального члена второго порядка, возможно, что использование данных, взятых из разнородного диапазона мест исследования, скроет более подробные отношения, что приведет к простой линейной зависимости. часто встречающаяся корреляция [50].
При использовании агрегированных данных по четырем классам дорог Дикерсон, Пирсон и Викерман [50] получили типичную линейную зависимость между транспортным потоком и количеством аварий.Однако, когда данные были дезагрегированы на A, B, C и неклассифицированные дороги во внутреннем и внешнем Лондоне, было обнаружено, что в целом уровень аварийности увеличивался в верхнем диапазоне транспортных потоков. Это поднимает важный вопрос об использовании пространственно расширяющихся наборов данных. Анализ разнородного диапазона дорог как одной единицы может пожертвовать детализацией результатов в меньшем масштабе или для конкретных типов дорог; вместо этого, обеспечивая усредненное отношение для области в целом. Результаты, полученные на основе агрегированных данных, также имеют ограниченное применение за пределами области исследования — использование дезагрегированных данных позволяет применять полученные знания в других условиях [51].Салливан [51] использовал как агрегированные, так и дезагрегированные данные с калифорнийских автострад. При использовании агрегированных данных была обнаружена простая положительная корреляция между авариями и почасовой интенсивностью движения, а также процентом периодов поездок на работу, когда имелись заторы, но конкретные эффекты очередей определить не удалось. Путем разбивки данных на состояния с очередями и без них было обнаружено, что частота несчастных случаев была примерно в два раза выше в условиях очередей для типов несчастных случаев с травмами/смертельным исходом и без травм.Это пример способности дезагрегирования данных раскрывать дополнительные детали между несчастными случаями и причинными факторами. Хара-Диас и Гонсалес [52] определили, что влияние ADT на возникновение аварий было сильно недооценено при подгонке к линейной модели. При использовании квадратичного члена влияние переменной объема трафика увеличивалось примерно на 40 %, а влияние переменных геометрии дороги учитывалось более четко. Это говорит о том, что способность высококачественных данных раскрывать любые квадратичные отношения может позволить более глубокое моделирование эффектов, влияющих на возникновение аварий [52].
После проведения широкого круга исследований, в которых отношение v/c используется в качестве меры перегрузки, Wang (2009) применил уравнение для «индекса перегрузки», предположив, что v/c является косвенным показателем перегрузки, а эти два показателя не являются эквивалент. Это уравнение, используемое Taylor, et al., [53], принимает разницу между временем, затрачиваемым на перемещение сегмента, и временем прохождения этого сегмента свободным потоком, и делит ее на время прохождения свободного потока. Полученное значение не зависит от длины сегмента дороги и геометрии дороги, что позволяет сравнивать его между различными сегментами дороги [49].Это отличается от индекса перегрузки, используемого Ву [10], который фактически представляет собой соотношение v/c.
Этот индекс использовался для исследования влияния заторов на аварии на автомагистрали М25 в Лондоне, но было обнаружено, что он не влияет на частоту аварий [49]. Wang, Quddus и Ison [6] включили в исследование основные дороги, окружающие M25, что обеспечило большие пространственно-временные вариации частоты дорожно-транспортных происшествий и уровней заторов. После этой модификации было обнаружено, что увеличение заторов приводит к увеличению числа аварий со смертельным исходом или серьезными травмами; возможно, из-за того, что скорости на основных дорогах остаются относительно высокими даже в загруженных условиях.Ван, Куддус и Исон [6] также использовали модель для прогнозирования дорожно-транспортных происшествий с использованием задержки движения и представили функцию, аналогичную гипотезе, предложенной Шефером [17]. Теоретически это означает, что в некоторых сценариях с очень высокой загруженностью уменьшение заторов может фактически привести к увеличению дорожно-транспортных происшествий, поскольку условия возвращаются к пику кривой [6]. Тем не менее, такие высокие уровни заторов были очень редки, и только 0,8% наблюдений за авариями, сделанными Вангом, Куддусом и Исоном [6], произошли выше уровня, который относится к пиковой прогнозируемой частоте аварий.Это может объяснить простую положительную корреляцию, наблюдаемую между среднегодовым дневным трафиком и уровнем аварийности в ряде исследований; объем дорожного движения, возможно, не достиг уровня, достаточно высокого для снижения числа аварий.
Тот же индекс перегрузки, который использовали Тейлор, Вулли и Зито [53]; Ван, Куддус и Исон [49]; Ван, Куддус и Исон [6] были наняты Саном и др. [54] в Шанхае, Китай, где индекс заторов оказал значительное положительное влияние на возникновение аварий на городских скоростных автомагистралях.
В то время как более ранние исследования часто фокусировались на влиянии лишь нескольких переменных на вероятность несчастного случая, новые исследования часто рассматривают большее количество факторов. Например, Абдель-Ати и Радван [55], которые подгоняют модель с отрицательным биномом к переменным, включая AADT и характеристики проезжей части, такие как степень изгиба и обочины, медиана и ширина полосы движения. Было обнаружено, что увеличение AADT приводит к увеличению частоты несчастных случаев и является наиболее важным из всех исследованных факторов. На перекрестках в Китае ADT, соотношение полос для поворота и средняя скорость положительно повлияли на количество аварий.Расстояние между перекрестками имело отрицательную корреляцию, и было обнаружено, что на перекрестках на дорогах с односторонним движением происходит на 47% меньше аварий, чем на дорогах с двусторонним движением [56,57]. Интересно, что на перекрестках, расположенных ниже эстакады, также наблюдалось повышенное количество аварий [56,57].
4. Приложения
Конечная цель состоит в том, чтобы отслеживать условия дорожного движения в режиме реального времени и принимать меры для уменьшения условий, предрасполагающих к возникновению аварий, до того, как они полностью разовьются.Всесторонний обзор моделей прогнозирования аварий в реальном времени недавно был представлен Хоссейном, Абдель-Ати, Куддусом, Муромачи и Садеком [19]. В большинстве рассмотренных моделей используются эмпирические многомерные методы с различными подходами предварительного отбора факторов. Модели показали преобладание байесовских подходов, что свидетельствует о важности использования информативных априорных значений в этих моделях [19]. Таким образом, повышение производительности моделей основано на нашем понимании причинных факторов. Маданат и Лю [18] предложили систему для прогнозирования вероятности инцидентов в режиме реального времени, в которой датчики наблюдения будут использоваться для измерения трафика и переменных окружающей среды. Если бы сочетание условий в реальном времени приводило к высокой вероятности происшествий, то можно было бы управлять дорожным движением, чтобы снизить вероятность возникновения происшествий [18]. Oh, et al., [58] взяли эту концепцию и применили ее к автостраде в Калифорнии, где данные о дорожном движении собирались каждые десять секунд с использованием детекторов с двойной индуктивной петлей и сопоставлялись с 52 авариями. Было определено, что стандартное отклонение скорости является лучшим показателем для выявления разницы между разрушительными (потенциально приводящими к аварии) и нормальными (не приводящими к аварии) условиями движения.Теоретически можно было бы использовать больше индикаторов, таких как заторы или погода, однако небольшой набор данных, состоящий всего из 52 аварий, не позволял провести статистически значимый многофакторный анализ, и данные должны быть доступны в режиме реального времени, чтобы можно было предсказать повышенную вероятность аварии [58]. ]. Данные о стандартном отклонении скорости в реальном времени собирались каждые десять секунд и усреднялись за пятиминутные периоды. Если вероятность возникновения аварии увеличилась, то для смягчения опасных условий можно было бы принять такие меры, как смена дорожных знаков с электронным управлением [58, 59], трансляция рекомендательных радиосообщений или отображение информации о бортовых навигационных системах [59].Эти подходы могут быть классифицированы как компоненты систем управления автострадами, которые, по мнению Олмстеда [60], снижают частоту повреждения имущества, возможных травм и несчастных случаев с легкими травмами, а также боковых и задних столкновений.
Однако использование индуктивных петлевых детекторов для измерения дорожного движения может быть неблагоприятным из-за их высокой частоты отказов и сложности врезки в землю и остановки движения для проведения технического обслуживания [61]. Ahmed и Abdel-Aty [61] предлагают использовать существующие системы AVI, которые считывают водители платных дорог, когда они проезжают через пункты взимания платы, для измерения условий движения.Подобно Oh, Oh, Ritchie и Chang [58], логарифм коэффициента дисперсии скорости оказался значимым при прогнозировании условий, предрасполагающих к аварии [61]. В Колорадо датчики AVI были соединены с RTMS и информацией о погоде в реальном времени [62]. Модель, созданная с использованием этой комбинации источников данных, достигла 89% успеха при выявлении случаев сбоев в наборе данных.
Городские магистрали были исследованы в Греции Theofilatos [63], где было обнаружено, что изменение трафика значительно влияет на вероятность аварий, и Theofilatos, et al., [64], где повышенная занятость и переход от условий с низкой к высокой занятости привели к увеличению вероятности аварии.
Измерение трафика Bluetooth
Особый интерес для использования в моделях прогнозирования аварий в реальном времени или даже для простого одномерного анализа представляют данные о времени в пути на участке дороги, собранные с датчиков Bluetooth. Большая часть исследований по управлению авариями, которые обсуждались в этом обзоре, сосредоточены исключительно на автострадах [23], оставляя пробел в городских исследованиях.В то время как данные AVI и RTMS обычно доступны на автострадах, индуктивные петлевые детекторы и Bluetooth могут использоваться на городских магистралях [20]. Детекторы Bluetooth представляют собой тип технологии беспроводного зондирования и обнаруживают транспортные средства, которые содержат устройство Bluetooth в «режиме обнаружения» [20]. Уникальный адрес управления доступом к среде (MAC) каждого устройства регистрируется в двух точках вдоль сегмента — затем на основе этого рассчитывается время в пути и средняя скорость транспортного средства [20]. Методы беспроводного зондирования для измерения времени в пути могут работать либо путем регистрации положения транспортных средств в двух фиксированных точках на каждом конце сегмента, как в системах на основе AVI и Bluetooth; или путем случайной выборки местоположений беспроводных устройств в сети [65].Хотя последний метод не требует инфраструктуры фиксированных точек измерения местоположения, он ограничен снижением точности определения местоположения [65].
Одно из первых предприятий по использованию «анализа» MAC-адресов для измерения времени в пути было предпринято Уоссоном и др. [66] в Индианаполисе. Во время первоначального тестирования было записано только около 1% ADT, что может быть частично связано с тем, что MAC-адреса записывались только при первом прохождении через сегмент, а не каждый раз, как это было бы в случае правильного развертывания метода.Например, несмотря на относительно низкую долю, Хасеман и др. [67] обнаружили, что было обнаружено около 8% проезжающих транспортных средств. Эта технология также считалась одним из немногих способов легко измерить время в пути в строительных зонах из-за сложности надежной оценки пропускной способности дорог [67]. Кроме того, эта новая технология может представлять собой гораздо более экономичное решение для измерения трафика [67], чем более традиционные методы, такие как распознавание номерных знаков [68], GPS [69,70] или считывание показаний одометра с автомобилей техников для записи времени в пути. по сегментам [66].Несмотря на преимущества беспроводных зондовых методов отслеживания транспортных средств, существуют проблемы. Во-первых, точность отслеживания MAC-адресов через Bluetooth может привести к пространственной ошибке, хотя на протяжении достаточно длинных сегментов Bluetooth эти ошибки не так важны [66]. Во-вторых, временное отклонение обследуемых транспортных средств от участка для коротких остановок, прежде чем продолжить движение через второй Bluetooth-детектор, может привести к некорректному завышению показателей времени в пути [66]. Эта проблема более актуальна на городских магистралях, где больше мест для остановок [66].Пешеходы и пассажиры в автобусах, использующие Bluetooth-устройства, также представляют собой проблему для этой технологии, поскольку их время в пути через сегменты Bluetooth не обязательно будет отражать время в пути для транспортных средств в основном транспортном потоке [65].
Kitali и др. [71] использовали датчики Bluetooth для оценки вероятности вторичных сбоев, происходящих в результате первоначального инцидента. Скорости трафика собирались с помощью регистрации MAC-адресов, чтобы определить, когда инцидент повлиял на условия трафика, что позволило определить частоту вторичных сбоев.
В сочетании с фазой сигнала светофора, интенсивностью движения и данными о погоде датчики Bluetooth использовались на городских магистралях и перекрестках во Флориде при моделировании влияния этих факторов на возникновение аварий [20,21,22]. Было обнаружено, что средняя скорость, количество левых поворотов, количество зеленых участков вниз по течению и дождь являются важными показателями риска аварий на магистралях [20]; и скорость, среди 14 других переменных, была важна для прогнозирования аварий на перекрестках [22]. Хотя в этом исследовании использовались данные о дорожном движении и сигналах светофора за пятиминутные интервалы перед каждой аварией, предполагается, что в будущем можно будет использовать одноминутные данные с более высоким временным разрешением для соотнесения аварий с условиями в точное время аварии. 20].Однако Роджер и Уильям [72] считают, что одно- и пятиминутные интервалы объемов трафика могут быть статистически нестабильными.
В недавних исследованиях измерения времени в пути Bluetooth обычно используются в сочетании с рядом других измерений в реальном времени для моделирования факторов, влияющих на частоту дорожно-транспортных происшествий. Хотя это необходимо для новых систем управления дорожным движением, которые используют ряд данных в режиме реального времени для прогнозирования риска аварий в реальном времени, дополнительная сложность таких методов может ограничивать исследования дорожного движения в районах, где эти данные недоступны. В Китае, например, Xie, Wang, Huang и Chen [57] упоминают, что исследования ограничиваются простым линейным регрессионным анализом из-за ограниченности данных об авариях и дорожном движении. Возвращаясь к традиционным исследованиям, в которых часто использовались сильно усредненные показатели, такие как AADT и ADT, могли ли данные Bluetooth с высоким временным разрешением заменить эти источники данных более низкого качества? Это позволило бы гораздо упростить анализ, который мог бы рассмотреть базовую взаимосвязь между частотой аварий и заторами в районах, где несколько источников данных в реальном времени недоступны.В то время как обнаружение MAC-адресов записывает время прохождения по сегментам, задержка может быть рассчитана на основе разницы со временем прохождения в свободном режиме; и статистические данные, такие как избыточная задержка, могут быть рассчитаны путем сравнения задержки с обычной задержкой в это время и день недели. Затем эти цифры можно было бы использовать в качестве меры перегруженности. Хотя чрезмерное упрощение модели, учитывающее только перегрузку, может привести к «смещению опущенных переменных» [73]. Использование данных из отчетов о сбоях для переменных, таких как, могут ли условия и условия освещения уменьшить это смещение, позволяя включать больше переменных без необходимости в нескольких наборах данных в реальном времени.
5. Обсуждение
В ходе исследования влияния заторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий используемые наборы данных значительно изменились. В более ранних исследованиях, как правило, использовались сильно усредненные данные, такие как AADT или ADT, а в более современных исследованиях наблюдаются тенденции к почасовым данным с более высоким временным разрешением. В то время как Gwynn [12] предположил, что почасовые данные о трафике обеспечат более тесную связь между авариями и объемом трафика, лучшее понимание того, как характеристики используемых данных влияют на достигнутые результаты, будет определять выбор будущих исследований. представляет ряд исследований, обсуждавшихся в этом обзоре; обобщение характеристик используемых данных о дорожном движении и обнаруженной связи между возникновением аварий и условиями дорожного движения. Количество точек данных о трафике, использованных в каждом исследовании, также включено в таблицу, чтобы оценить влияние размера набора данных на способность выявить взаимосвязь.
Таблица 1
Сводка взаимосвязей между заторами и частотой дорожно-транспортных происшествий и пространственно-временным разрешением используемых данных о дорожном движении.«Вогнутые» отношения охватывают U-образные отношения, упомянутые в обзоре, а также любые положительные полиномы второго порядка в линейных моделях. И наоборот, «выпуклые» отношения включают обратную U-образную форму, а также любые отрицательные члены второго порядка. Количество точек данных было рассчитано путем умножения столбцов «количество единиц» и «количество мест измерения», если это явно не указано в публикациях.
90 337 час [15]
Отношения Враща Продолжительность Продолжительность Количество единиц Количество номеров измерения Количество точек данных Публикация
Linear 1954-1955 2 987 тысяча девятьсот семьдесят-четыре [10]
Линейный год тысяча девятьсот восемьдесят пять 1 399 399 [39]
Линейный год 1954-1955 2 426 852 [11]
Линейный день 1955 365 1374 501510 [9]
Линейный день 2010 –2013 1095 167 182 865 [54]
Вогнутая 1997-1998 903-1998 17 520 92 (× 2 направления) 2 900 000 (после фильтрации) [16]
9033
Poin 1959-1963 1 43,800 43,800 [12] [12]
Hog
час 1993-1995 21 900 54 (× 2 направления) 2,365,200 [50]
9033
038 1993 -1994 768 (на будние дни) 1 768 [15] [15]
года 2015 1 7 7 [38]
выпуклые Год 2003–2007 — — 1391 [6]
дает обзор s обзора в сочетании с характеристиками используемых данных трафика. В эту таблицу включены только исследования, в которых можно было определить пространственно-временные детали данных. Исследования с использованием моделей, предполагающих линейность (т. е. они не могут окончательно сказать, была ли зависимость линейной или существовала значимая составляющая второго порядка), были исключены.
Обе публикации [16] и [50] обнаружили вогнутые отношения между интенсивностью движения и количеством аварий, возможно, по крайней мере частично, в результате большого объема используемых наборов данных об интенсивности движения. В обоих исследованиях использовались почасовые данные о дорожном движении: у Мартина [16] было 17 520 почасовых измерений трафика (2 года × 365 дней × 24 часа) для каждого места измерения, а у Дикерсона, Пирсона и Викермана [50] — 21 900 (2.5 лет × 365 дней × 24 часа). Gwynn [12] также сообщил о вогнутой зависимости при использовании большого набора данных об объемах трафика. Чжоу и Сисиопику [15] обнаружили вогнутую зависимость, используя только 768 точек данных, но значение члена второго порядка в регрессии не сообщалось.
Для сравнения, исследования, которые показали линейные результаты, чаще использовали гораздо меньше точек данных (). Это может поддерживать теорию о том, что почасовые данные показывают более сильную связь с аварийностью [12].Тем не менее, исследования [9] и [54] показали линейные зависимости, несмотря на наличие большого количества точек данных об объеме трафика (). Это можно объяснить тем, что они используют ADT, который усредняет колебания интенсивности движения в течение дня, ограничивая детализацию, которую можно найти между интенсивностью движения и авариями.
Кадар, Бойтор и Думитреску [38] утверждали выпуклую зависимость, однако использование только семи точек данных и отсутствие статистического сравнения, оценивающего превосходство нелинейной модели над линейной, делают эти результаты сомнительными.Wang, Quddus и Ison [6] сообщают о выпуклой реакции аварий на общую годовую задержку движения, но член второго порядка не был статистически значимым.
Направление будущих исследований
На основе информации, представленной в разделе , можно предложить будущие направления исследований, особенно в отношении сбора данных. Наборы данных о дорожном движении с большим количеством измерений объема трафика, по-видимому, полезны для выявления значимых членов второго порядка, как и измерения с высоким временным разрешением, при этом Шопперт [9] и Сун, Ли, Ли и Чен [54] нашли простую линейную корреляцию при использовании ADT, несмотря на большое количество измерений трафика.Будущие исследования выиграют от использования большого количества измерений объема трафика с высоким временным разрешением (ежечасно или меньше).
На основании ограниченного числа исследований, в которых используется обнаружение Bluetooth для измерения трафика, было бы интересно продолжить разработку и использование этого метода для анализа аварий. Методы зондирования MAC-адресов Bluetooth также могут собирать данные с высоким временным разрешением путем измерения времени прохождения каждого устройства с поддержкой Bluetooth по сегменту, что, как предполагается, полезно для получения подробных результатов.
Будущие исследования могут быть направлены на упрощение моделей, используемых для анализа частоты дорожно-транспортных происшествий. Хотя многие текущие исследования сосредоточены на моделировании воздействия ряда факторов на несчастные случаи, использование данных Bluetooth в упрощенных исследованиях все же будет полезным. Как предложили Мэннеринг и Бхат [74], упрощенные модели могут быть необходимы в ситуациях, когда данные, необходимые для сложных многовариантных моделей, недоступны. Данные Bluetooth с высоким временным разрешением могут эффективно заменить сильно агрегированные измерения объема трафика, используемые в традиционных исследованиях, чтобы потенциально выйти за рамки базовой линейной зависимости.В большинстве исследований, рассмотренных Хоссейном, Абдель-Ати, Куддусом, Муромачи и Садеком [19], использовались размеры выборки несчастных случаев в сочетании с данными детекторов менее 500; дальнейшее использование современных подходов, таких как измерение Bluetooth, позволит увеличить размер выборки на несколько порядков за счет проведения измерений в гораздо более точных временных масштабах.
Будущие исследования также должны использовать дезагрегированные данные, чтобы избежать сокрытия каких-либо отношений, когда данные из разнородной области исследования усредняются в единый анализ, основанный на результатах Дикерсона, Пирсона и Викермана [50] и Салливана [51].
6. Выводы
Этот обзор показал, что наше понимание того, как заторы на дорогах влияют на риск несчастных случаев, все еще ограничено. В литературе в целом показано увеличение числа аварий с увеличением уровня заторов/интенсивности движения. Однако сильно усредненные показатели объема трафика, такие как AADT и ADT, могут ограничивать детализацию взаимосвязи, которую можно наблюдать между уровнем аварийности и заторами. Кроме того, более точное временное разрешение данных о дорожном движении позволяет рассматривать больше факторов в качестве зависимых переменных и строить более полную картину причинных переменных для частоты аварий.
Важность смягчения последствий заторов для сокращения задержек и связанной с этим потери экономической производительности [37], среди множества других преимуществ, подчеркивает необходимость понимания влияния заторов на дорожно-транспортные происшествия — как уменьшение заторов по этим причинам изменит частота и тяжесть несчастных случаев? Хотя многие исследования рассматривали эту взаимосвязь, до сих пор ведутся сильные споры. Это отсутствие консенсуса может быть связано с тонкими различиями в характеристиках между местами исследования и большим количеством ковариат, а также с ограничениями в дизайне и узкой направленностью прошлых исследований.Например, многие исследования сосредоточены только на сегментах автомагистралей, где результаты могут быть применимы не во всех ситуациях из-за того, что автомагистрали являются относительно свободными, даже в условиях высокой интенсивности движения [6], в отличие от городских дорог. Характеристики используемых данных, по-видимому, также влияют на результаты, представленные в различных исследованиях. При использовании AADT результаты часто указывали на простую положительную корреляцию, при этом более подробные взаимосвязи обнаруживались с данными с более высоким временным разрешением. Таким образом, можно сделать вывод, что в случае проведения дальнейших исследований было бы предпочтительно, чтобы используемые наборы данных имели пространственный диапазон, включающий как автострады, так и городские районы. Методы пространственно-временного мониторинга трафика с высоким разрешением, такие как обнаружение MAC-адреса Bluetooth, являются новым методом, который можно использовать для сбора этих высококачественных данных о трафике. Большинство предыдущих исследований с использованием этой технологии включают в свое моделирование ряд других переменных, таких как данные о погоде в реальном времени и данные о сигналах дорожного движения. На основании того, что данные о трафике с высоким разрешением могут раскрывать более подробную связь с возникновением дорожно-транспортных происшествий, возможно, что данные о времени в пути от датчиков Bluetooth можно использовать вместо сильно усредненных показателей объема трафика.Затем это можно было бы использовать в более простых методах моделирования для использования местными советами, где отсутствие больших объемов данных в реальном времени не позволяет проводить сложное моделирование, которое в настоящее время находится на переднем крае исследований управления дорожным движением в реальном времени.
Потребность в этом улучшенном дизайне исследования необходима для того, чтобы в полной мере использовать передовые системы измерения трафика, которые способны регистрировать характеристики трафика в режиме реального времени. Доступ к пространственно явным данным о дорожном движении с высоким временным разрешением в режиме реального времени может позволить избежать нежелательных условий до того, как они смогут полностью развиться [58].Однако недостаточное понимание причин дорожно-транспортных происшествий ограничивает использование этих систем для выявления условий, которые можно было бы считать предрасполагающими к возникновению аварий. Это подчеркивает необходимость более долгосрочных, широкомасштабных исследований с использованием передовых данных о дорожном движении, чтобы продолжать понимать неопределенности, которые остаются в результате исследований по этой теме до сих пор.
Благодарности
Благодарности Джоан Реталлак за корректуру.
Вклад авторов
Концептуализация, А. Э.Р., Б.О.; написание — подготовка первоначального проекта, A.E.R.; написание — обзор и редактирование, A.E.R., B.O.; надзор, Б.О.
Финансирование
Это исследование не получило внешнего финансирования.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов. Спонсоры не участвовали в разработке исследования; при сборе, анализе или интерпретации данных; в написании рукописи или в решении опубликовать результаты.
Каталожные номера
1.БИТРЕ . Воздействие дорожно-транспортных травм и меры по улучшению результатов. Департамент инфраструктуры и регионального развития; Канберра, ACT, Австралия: 2014. [Google Scholar]2. Аткинс А. Экономические и социальные издержки дорожно-транспортных происшествий в Австралии: с предварительной оценкой затрат для Австралии, 1978 г. Мельбурнский университет; Мельборун, Австралия: 1981. стр. 1–128. [Google Академия]3. Эванс Л. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ И ВОДИТЕЛЬ. Ван Ностранд Рейнхольд; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 1991. [Google Scholar]4. Ван С., Куддус М.А., Изон С.Г. Влияние характеристик движения и дорог на безопасность дорожного движения: обзор и направление будущих исследований. Саф. науч. 2013; 57: 264–275. doi: 10.1016/j.ssci.2013.02.012. [Перекрестная ссылка] [Академия Google]5. БИТРЕ . Дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом в Австралии в 1990-х и 2000-х годах: типы аварий и основные факторы. Федеральный департамент инфраструктуры и транспорта; Канберра, ACT, Австралия: 2011. [Google Scholar]6. Ван С., Куддус М., Исон С. Пространственно-временной анализ влияния заторов на безопасность движения на основных дорогах Великобритании.Транспортметрика А. 2013;9:124–148. doi: 10.1080/18128602.2010.538871. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 7. Вех А. Усовершенствования для снижения дорожно-транспортных происшествий. Совещание дорожного отдела; Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, США: 1937. стр. 1775–1785. [Google Академия]8. Рафф М.С. Автомагистраль между штатами — исследование несчастных случаев. Хайв. Рез. Бортовой бык. 1953; 74: 18–45. [Google Академия]9. Шопперт Д.В. Прогнозирование дорожно-транспортных происшествий с элементов проезжей части сельских двухполосных автомобильных дорог с гравийными обочинами. Хайв. Рез. Бортовой бык. 1957; 158: 4–26.[Google Академия] 10. Ву Дж. К. Корреляция аварийности и дорожных факторов. Университет Пердью; Лафайтет, Индиана: 1957. стр. 2326–6325. [Google Академия] 11. Руководитель Ж.А. Прогнозирование дорожно-транспортных происшествий от элементов проезжей части на городских продолжениях государственных дорог. Хайв. Рез. Бортовой бык. 1959; 208: 45–63. [Google Академия] 12. Гвинн Д.В. Взаимосвязь аварийности и аварийности с почасовыми объемами. Traffic Q. 1967; 21: 407–418. [Google Академия] 13. Седер А. Взаимосвязь между дорожно-транспортными происшествиями и почасовым транспортным потоком — II: Вероятностный подход.Авария. Анальный. Пред. 1982; 14:35–44. doi: 10.1016/0001-4575(82)-7. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 14. Францескакис Дж. М., Иорданис Д.И. Отношение объема к пропускной способности и дорожно-транспортные происшествия на междугородных четырехполосных автомагистралях в Греции. трансп. Рез. Рек. 1987: 29–38. [Google Академия] 15. Чжоу М., Сисиопику В.П. Взаимосвязь между отношением объема к мощности и аварийностью. трансп. Рез. Рек. 1997;1581:47–52. дои: 10.3141/1581-06. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 16. Мартин Ж.-Л. Взаимосвязь между аварийностью и почасовым транспортным потоком на междугородных автомагистралях.Авария. Анальный. Пред. 2002; 34: 619–629. doi: 10.1016/S0001-4575(01)00061-6. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 17. Шефер Д. Заторы, загрязнение воздуха и несчастные случаи на дорогах в городских районах. Авария. Анальный. Пред. 1994; 26: 501–509. doi: 10.1016/0001-4575(94)
-8. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 18. Маданат С., Лю П.-К. Прототип системы для прогнозирования вероятности инцидента в реальном времени. Федеральное управление автомобильных дорог; Вашингтон, округ Колумбия, США: 1995.
[Google Scholar]19. Хоссейн М., Абдель-Аты М., Куддус М.А., Муромати Ю., Садик С.Н. Модели прогнозирования столкновений в режиме реального времени: современное состояние, пути проектирования и вездесущие требования. Авария. Анальный. Пред. 2019;124:66–84. doi: 10.1016/j.aap.2018.12.022. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 20. Юань Дж.Х., Абдель-Ати М., Ван Л., Ли Дж., Ю Р.Дж., Ван С.С. Использование Bluetooth и данных адаптивного управления сигналом для анализа безопасности на городских магистралях в режиме реального времени. трансп. Рез. Часть C: Экстрен. Технол. 2018;97:114–127. doi: 10.1016/j.trc.2018.10.009. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 21.Юань Дж., Абдель-Ати М., Ван Л., Ли Дж., Ван С., Ю Р. Анализ риска аварии городских магистралей в режиме реального времени с использованием данных Bluetooth, погоды и адаптивного управления сигналами. архив 20181805.07826 [Google Академия]22. Юань Дж., Абдель-Ати М. Анализ риска аварии в режиме реального времени на уровне приближения для регулируемых перекрестков. Авария. Анальный. Пред. 2018; 119: 274–289. doi: 10.1016/j.aap.2018.07.031. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 23. Теофилатос А., Яннис Г. Обзор влияния характеристик дорожного движения и погодных условий на безопасность дорожного движения.Авария. Анальный. Пред. 2014;72:244–256. doi: 10.1016/j.aap.2014.06.017. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 24. Андрееску М.-П., Фрост Д.Б. Погода и дорожно-транспортные происшествия в монреале, канада. Клим. Рез. 1998; 9: 225–230. doi: 10.3354/cr009225. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 25. Айзенберг Д. Смешанное влияние осадков на дорожно-транспортные происшествия. Авария. Анальный. Пред. 2004; 36: 637–647. doi: 10.1016/S0001-4575(03)00085-X. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 26. Кей К., Симмондс И. Дорожно-транспортные происшествия и осадки в большом австралийском городе.Авария. Анальный. Пред. 2006; 38: 445–454. doi: 10.1016/j.aap.2005.06.025. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 27. Шерретц Л.А., Фархар Б.К. Анализ взаимосвязи между количеством осадков и возникновением дорожно-транспортных происшествий. Дж. Заявл. метеорол. 1978; 17: 711–715. doi: 10.1175/1520-0450(1978)017<0711:AAOTRB>2.0.CO;2. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 28. Иван Дж.Н., Ван С.Ю., Бернардо Н.Р. Объяснение частоты аварий на двухполосном шоссе с использованием землепользования и почасовой экспозиции. Авария. Анальный. Пред. 2000; 32: 787–795. дои: 10.1016/S0001-4575(99)00132-3. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 29. Шефер Д., Ритвельд П. Заторы и безопасность на автомагистралях: на пути к аналитической модели. Городской конный завод. 1997; 34: 679–692. doi: 10.1080/0042098975970. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 30. Вашингтон С., Метарко Дж., Фомунунг И., Росс Р., Джулиан Ф., Моран Э. Межрегиональное сравнение: аварии со смертельным исходом на юго-востоке и за пределами юго-востока США: предварительные выводы. Авария. Анальный. Пред. 1999; 31: 135–146. doi: 10.1016/S0001-4575(98)00055-4.[PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 31. О’Доннелл С., Коннор Д. Прогнозирование тяжести травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий, с использованием моделей упорядоченного множественного выбора. Авария. Анальный. Пред. 1996; 28: 739–753. doi: 10.1016/S0001-4575(96)00050-4. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 32. Иверсен Х., Рундмо Т. Личность, рискованное вождение и участие в авариях среди норвежских водителей. Личный. Индивид. Отличаться. 2002; 33: 1251–1263. doi: 10.1016/S0191-8869(02)00010-7. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 33. Хорвуд Л.Дж., Фергюссон Д.М. Вождение в нетрезвом виде и дорожно-транспортные происшествия среди молодежи. Авария. Анальный. Пред. 2000;32:805–814. doi: 10.1016/S0001-4575(00)00005-1. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 34. Ли А., Тингвалл С., Крафт М., Куллгрен А. Эффективность электронного контроля устойчивости (esc) в снижении числа аварий и травм в реальной жизни. Дорожный инж. Пред. 2006; 7: 38–43. doi: 10.1080/15389580500346838. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 35. Шанкар В., Мэннеринг Ф., Барфилд В. Влияние геометрии проезжей части и факторов окружающей среды на частоту дорожно-транспортных происшествий в сельской местности.Авария. Анальный. Пред. 1995; 27: 371–389. doi: 10.1016/0001-4575(94)00078-Z. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 36. Милтон Дж., Мэннеринг Ф. Взаимосвязь между геометрией шоссе, элементами, связанными с дорожным движением, и частотой дорожно-транспортных происшествий. Транспорт. 1998; 25: 395–413. doi: 10.1023/A:1005095725001. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 37. Рао А.М., Рао К.Р. Измерение загруженности городского транспорта – обзор. Междунар. Дж. Транспортный транспорт. англ. 2012;2:286–305. [Google Академия] 38. Кадар Р.Д., Бойтор М.Р., Думитреску М.Влияние интенсивности движения на несчастные случаи: случай с национальными дорогами Румынии. геогр. Тех. 2017;12:20–29. [Google Академия] 39. Виталиано Д.Ф., Хелд Дж. Внешние эффекты дорожно-транспортных происшествий: эмпирическая оценка. заявл. Экон. 1991; 23: 373–378. doi: 10.1080/00036849100000146. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 40. Килберг Дж.К., Тарп К.Дж. Аварийность по элементам конструкции сельских автомобильных дорог. Отчет NCHRP 1968; 47: 1–173. [Google Академия] 41. Росс Р. П. Концепции уровня обслуживания: разработка, философия и последствия.Совет по транспортным исследованиям; Вашингтон, округ Колумбия, США: 1984. [Google Scholar]42. Росс Р.П., Мессер С.Дж., Макшейн В.Р., Фруин Дж.Дж., Левинсон Х.С., Мэй А.Д., Дудек С.Л. Руководство по пропускной способности автомобильных дорог (Специальный отчет 209) Совет по транспортным исследованиям; Вашингтон, округ Колумбия, США: 1985. с. 985. [Google Академия]43. Совет по транспортным исследованиям. Руководство по пропускной способности шоссе. Совет по транспортным исследованиям; Вашингтон, округ Колумбия, США: 2000. [Google Scholar]44. Дарт О.К., Манн Л. Связь геометрии сельских дорог с уровнем аварийности в Луизиане.Хайв. Рез. Рек. 1970; 312:1–16. [Google Академия] 45. Совет по исследованию автомобильных дорог. Руководство по пропускной способности автомобильных дорог (Специальный отчет 87) HRB, Национальный исследовательский совет; Вашингтон, округ Колумбия, США: 1965. [Google Scholar]46. Холл Дж. В., Пендлтон О. Взаимосвязь между отношением v/c и коэффициентом аварийности. Университет Нью-Мексико; Альбукерке, Нью-Мексико, США: 1989. [Google Scholar]47. Афтабуззаман М. Измерение пробок на дорогах: критический обзор. Австралазийский форум транспортных исследований; Институт транспортных исследований Университета Монаша; Мельбурн, Виктория, Австралия: 2007 г.стр. 1–16. [Google Академия] 48. Ноланд Р.Б., Куддус М.А. Заторы и безопасность: пространственный анализ Лондона. трансп. Рез. Часть A Политическая практика. 2005; 39: 737–754. doi: 10.1016/j.tra.2005.02.022. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 49. Ван С., Куддус М.А., Исон С.Г. Влияние заторов на дорожно-транспортные происшествия: пространственный анализ автомагистрали M25 в Англии. Авария. Анальный. Пред. 2009; 41: 798–808. doi: 10.1016/j.aap.2009.04.002. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]50. Дикерсон А., Пирсон Дж., Викерман Р. Дорожно-транспортные происшествия и транспортные потоки: эконометрическое исследование. Экономика. 2000;67:101–121. дои: 10.1111/1468-0335.00198. [CrossRef] [Google Scholar]51. Салливан Э. К. Оценка преимуществ от несчастных случаев за счет уменьшения загруженности автострад. Дж. Трансп. англ. 1990; 116: 167–180. doi: 10.1061/(ASCE)0733-947X(1990)116:2(167). [CrossRef] [Google Scholar]52. Хара-Диас С.Р., Гонсалес С.М. Гибкие модели для аварий на чилийских дорогах. Авария. Анальный. Пред. 1986; 18: 103–108. doi: 10.1016/0001-4575(86)
-0. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]53. Taylor M.A.P., Woolley J.E., Zito R. Интеграция глобальной системы позиционирования и географических информационных систем для изучения пробок на дорогах.трансп. Рез. Часть C: Экстрен. Технол. 2000; 8: 257–285. doi: 10.1016/S0968-090X(00)00015-2. [CrossRef] [Google Scholar]54. Сунь Дж., Ли Т.Н., Ли Ф., Чен Ф. Анализ факторов безопасности для городских скоростных автомагистралей с учетом влияния заторов в Шанхае, Китай. Авария. Анальный. Пред. 2016;95:503–511. doi: 10.1016/j.aap.2015.12.011. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]55. Абдель-Аты М.А., Радван А.Е. Моделирование возникновения и участия в дорожно-транспортных происшествиях. Авария. Анальный. Пред. 2000; 32: 633–642. doi: 10.1016/S0001-4575(99)00094-9.[PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]56. Се К., Ван Х.С., Озбай К., Ян Х. Моделирование частоты аварий для регулируемых перекрестков в сети городских дорог с высокой плотностью движения. Анальный. Методы Ацид. Рез. 2014;2:39–51. doi: 10.1016/j.amar.2014.06.001. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 57. Се К., Ван С., Хуан Х., Чен С. Анализ безопасности сигнальных перекрестков на уровне коридора в Шанхае, Китай с использованием байесовских иерархических моделей. Авария. Анальный. Пред. 2013;50:25–33. doi: 10.1016/j.aap.2012.10.003. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]58.О К., О Дж.-С., Ричи С., Чанг М. Оценка вероятности аварии на автостраде в режиме реального времени. Дж. Трансп. англ. 2001; 131: 358–363. doi: 10.1061/(ASCE)0733-947X(2005)131:5(358). [CrossRef] [Google Scholar] 59. Голоб Т.Ф., Рекер В.В., Альварес В. М. Безопасность дорожного движения в зависимости от интенсивности движения. Авария. Анальный. Пред. 2004; 36: 933–946. doi: 10.1016/j.aap.2003.09.006. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 60. Олмстед Т. Системы управления автострадами и автомобильные аварии: пример Феникса, Аризона. Авария.Анальный. Пред. 2001; 33: 433–447. doi: 10.1016/S0001-4575(00)00057-9. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar] 61. Ахмед М.М., Абдель-Аты М.А. Жизнеспособность использования данных автоматической идентификации транспортных средств для прогнозирования аварий в реальном времени. IEEE транс. Интел. трансп. Сист. 2012; 13: 459–468. doi: 10.1109/TITS.2011.2171052. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 62. Ахмед М.М., Абдель-Ати М.А. Система объединения данных для оценки рисков на автострадах в режиме реального времени. трансп. Рез. Часть C: Экстрен. Технол. 2013;26:203–213. doi: 10.1016/j.трк.2012.09.002. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 63. Теофилатос А. Использование данных о трафике и погоде в режиме реального времени для изучения вероятности и серьезности дорожно-транспортных происшествий на городских магистралях. Дж. Саф. Рез. 2017;61:9–21. doi: 10.1016/j.jsr.2017.02.003. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]64. Теофилатос А., Яннис Г., Влахоянни Э. И., Голиас Дж. К. Моделирование влияния режимов движения на безопасность городских магистралей: пример Афин. Дж. Транспортный транспорт. англ. (английское издание) 2017; 4: 240–251. doi: 10.1016/j.jtte.2017.05.003. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 65. Фонтейн М.Д., Смит Б.Л. Системы мониторинга трафика на основе зондов с технологией беспроводного определения местоположения: исследование взаимосвязи между дизайном системы и ее эффективностью. трансп. Рез. Рек. 2005; 1925: 2–11. doi: 10.1177/0361198105192500101. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 66. Вассон Дж.С., Стердевант Дж.Р., Буллок Д.М. Оценки времени в пути в режиме реального времени с использованием сопоставления адресов управления доступом к среде. ITE J. 2008; 78: 20–23. [Google Академия] 67. Хасеман Р.Дж., Уоссон Дж.С., Буллок Д.М. Измерение задержки времени в пути в рабочих зонах в режиме реального времени и метрики оценки с использованием отслеживания Bluetooth-датчиков. трансп. Рез. Рек. 2010;2169:40–53. дои: 10.3141/2169-05. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 68. Шефер М.К. Обследования соответствия номерных знаков: практические вопросы и статистические соображения. ITE J. 1988; 58: 37–42. [Google Академия] 69. Гарсия К., Хюбшман Р., Абрахам Д.М., Буллок Д.М. Использование GPS для измерения воздействия строительных работ на сельские автомагистрали. Дж. Констр. англ.Управление 2006; 132: 508–515. doi: 10.1061/(ASCE)0733-9364(2006)132:5(508). [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 70. Кирога К.А., Буллок Д. Исследования времени в пути с помощью глобальных систем позиционирования и географических информационных систем: интегрированная методология. трансп. Рез. Часть C: Экстрен. Технол. 1998; 6: 101–127. doi: 10.1016/S0968-090X(98)00010-2. [Перекрестная ссылка] [Академия Google] 71. Китали А.Э., Аллури П., Сандо Т., Хауле Х., Кидандо Э., Ленц Р. Оценка вероятности вторичных аварий с использованием байесовской дополнительной логарифмической модели.Авария. Анальный. Пред. 2018;119:58–67. doi: 10.1016/j.aap.2018.07.003. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]72. Роджер Ф., Уильям М. Р. Концепции пропускной способности и уровня обслуживания в руководстве по пропускной способности автомагистралей. ИТЭ Дж. 1987: 27–30. [Google Академия]73. Лорд Д., Мэннеринг Ф. Статистический анализ данных о частоте аварий: обзор и оценка методологических альтернатив. трансп. Рез. Часть A Политическая практика. 2010; 44: 291–305. doi: 10.1016/j.tra.2010.02.001. [CrossRef] [Google Scholar] 74. Мэннеринг Ф., Бхат С.R. Аналитические методы исследования аварий: методологические рубежи и будущие направления. Анальный. Методы Ацид. Рез. 2014; 1:1–22. doi: 10.1016/j.amar.2013.09.001. [CrossRef] [Google Scholar]
Заторы на дорогах: почему они растут и как их уменьшить
Статистика показывает, что каждый из нас меньше ездит за рулем. Так почему же наши дороги кажутся более забитыми? Почему требуется больше времени, чтобы добраться куда-либо? И что мы можем с этим поделать? Некоторые политики начали обвинять в этом систему успокоения дорожного движения и велосипедные дорожки; говоря, что Complete Streets и пешеходные лампочки делают дороги менее безопасными, потому что они менее доступны для машин скорой помощи. Есть ли правда в этом? Если говорить более фундаментально, автомобильные заторы — это проблема, которую нужно решить, или решение проблемы?
Отчет US PIRG за 2013 год показал, что среднее количество миль, пройденных средним американцем, снижалось в течение примерно десятилетия из-за экономических подъемов и спадов и снизилось до уровня середины 1990-х годов. Миллениалы, крупнейшая в истории когорта поколений в нашей стране, больше используют общественный транспорт и велосипеды и совершают меньше и более короткие поездки на автомобиле, что приводит к снижению среднего количества пройденных миль на 23%.Процент старшеклассников с водительскими правами упал на 12%. Пешеходная городская жизнь становится все более привлекательной как для молодежи, так и для пенсионеров бэби-бумеров. Рост онлайн-покупок, социальных сетей и дистанционной работы привел к сокращению количества быстрых поездок на автомобиле.
Несмотря на эти тенденции, как известно каждому водителю, наши дороги становятся все более загруженными – не везде и не постоянно, а в течение увеличивающихся периодов на растущем числе ключевых перекрестков и сегментов дорог. Заторы радикально снижают объем трафика, проходящего через участок дороги, пропускную способность, тем самым создавая петлю отрицательной обратной связи, которая создает больше резервных копий.Подсчитано, что водители в США ежедневно проводят в пробках около 14,5 миллионов часов. Заторы стоят не только нашего времени — в 2011 году бостонские водители в совокупности потеряли около 137 миллионов часов, или около 53 часов на одного пассажира в год, — но и топлива и, следовательно, загрязнения, здоровья и денег. Не говоря уже о разочаровании и иногда убийственной ярости на дороге. Хотя мы, бостонцы, верим, что у нас дела обстоят хуже всего, автомобильные пробки, похоже, забивают дороги, как кудзу, почти в каждом городе страны и, по некоторым данным, по всему миру.
В новом отчете действительно говорится, что за первые четыре месяца 2015 года был установлен новый рекорд по общему пробегу автомобилей в США — почти на 32 миллиарда больше, чем в предыдущем максимуме в 2007 году, что привело к росту потребления газа и цен. Снижение цен на бензин и восстановление экономики (потребительские расходы в мае 2015 года продемонстрировали самый высокий месячный скачок за шесть лет) – две причины скачка, вероятно, усугубляемые тем, что у многих людей по-прежнему отсутствует жизнеспособная альтернатива вождению автомобиля. Но четырехмесячного перерыва недостаточно, чтобы объяснить годы задержек.
Мы знаем некоторые вещи, которые усугубляют более крупную проблему — модели землепользования и рост населения являются наиболее важными. Малоэтажные плотные конструкции, которые делают старые городские районы удобными для пешеходов и эффективными для общественного транспорта, сегодня запрещено строить во многих местах из-за требований к парковке, запрета на смешанное использование и других требований зонирования и т. д.
Нам известны некоторые вещи, которые могут показаться причинами, но на самом деле таковыми не являются: сделать дороги более безопасными для пешеходов и велосипедистов, установить приоритет движения автобусов и троллейбусов и даже снизить среднюю скорость автомобилей.
Мы знаем некоторые вещи, которые (вопреки здравому смыслу) не помогают уменьшить заторы — в первую очередь строительство дополнительных дорог или добавление полос движения, которые в конечном итоге заполняются, когда наши дополнительные водители решают переехать в новое пространство.
И мы знаем некоторые вещи, которые действительно улучшают ситуацию, но обычно только тогда, когда они применяются как группа, а не по отдельности – повышение эффективности использования дорог с использованием технологий (синхронизация сигнала, контроль доступа, центральный мониторинг) и других методов (автопарки, HOV). полосы движения, совместное использование автомобилей, возможно, беспилотные автомобили), расширение альтернативных вариантов (как региональный, так и центральный транспорт, езда на велосипеде), изменение моделей землепользования (развитие, ориентированное на транзит в стиле «умного роста»), требующие корпоративных и муниципальных программ управления спросом на транспорт (стимулы, чтобы не ехать в одиночку или вообще не водить) и (самое эффективное из всех) разного рода взимание платы за пробки.
Что необходимо, так это культурная и политическая готовность принять это знание и действовать в соответствии с ним, а также осознать реальность того, что продолжающийся дисбаланс потенциальных водителей с текущими или любыми возможными будущими размерами дорожного пространства означает, что заторы являются постоянными. часть автомобильной реальности.
—————————-
ОТКУДА ПРИБЫЛИ МАШИНЫ
Мы склонны думать о заторах как о чем-то, что происходит на участке дороги, когда количество автомобилей превышает пропускную способность дороги, что вынуждает всех двигаться с частыми остановками.Но дорожные пробки, скорее всего, будут резервными копиями из узких мест — перекрестков с плохим временем сигнала, слияния полос, аварий, резиновых шеек при проезде чего-то интересного и других ограничений — которые внезапно создают катящиеся волны торможения. и плотность избыточной пропускной способности вдоль функционирующей в остальном дороги. Согласно одному анализу, до 40 % заторов вызвано «узкими местами», около 25 % — «дорожными происшествиями» и 10 % — «рабочими зонами».
Население США увеличилось примерно на 33% за последние пятьдесят лет.Однако по мере увеличения нашего национального богатства количество зарегистрированных автомобилей выросло почти в три раза, на 90%, за тот же период. Несмотря на то, что каждый из нас водит меньше автомобилей, нас стало настолько больше, что общий годовой пробег транспортных средств примерно на 130 % выше, чем в 1970 году. С другой стороны, несмотря на недавний 50-процентный рост строительства новых автомагистралей является еще одной причиной сегодняшнего восприятия увеличения количества резервных копий) общее количество дорожных миль выросло всего на 6 % за последние полвека и может даже сократиться в будущем.
Нас не только больше, мы более рассредоточены; вместо того, чтобы строить, мы строили. Его глупый рост или, по крайней мере, расточительный. С 1960 по 2010 год агломерации в США увеличились втрое до 912 992 квадратных миль, что составляет примерно четверть общей площади суши. Этот процесс подтолкнул развитие дальше во внутренние районы, оставив после себя упадок, подобный обширному лесному пожару, охватившему четверть территории страны. Тенденция сохранилась, взвешенная по численности населения плотность населения снизилась на 16 человек на квадратную милю в период с 2000 по 2010 год, в то время как в городских районах она упала на огромные 405 человек на квадратную милю, несмотря на тенденцию к урбанизации (одна из теорий состоит в том, что прибывающие городские жители более богатые и требуют больше места на человека).Многие люди не хотят водить машину и даже не хотят жить там, где им нужна машина, но у них нет альтернативы, потому что единственное жилье, которое они могут себе позволить, находится в автоориентированном пригороде.
Однако наши рабочие места и торговые центры более сконцентрированы. Так что наша дорожная система по своей сути спроектирована как водораздел — множество маленьких ручейков собираются в более крупные ручьи, а затем в бурные реки. По мере того, как наше население расширяется в некогда сельские районы, неизбежно увеличивается давление автомобильного движения на коллекторные дороги и мосты, ведущие к крупным центрам занятости, магазинам и развлечениям. По иронии судьбы, недавняя тенденция к урбанизации не улучшает ситуацию автоматически: поскольку новые горожане все еще водят машину, их присутствие оказывает еще более концентрированное давление на ключевые перекрестки и другие узкие места.
ЗАТОПЛЕНИЕ КАНАЛОВ
Основная проблема заключается в том, что потенциально способных водить машину людей гораздо больше, чем способны выдержать наши дороги, учитывая наши нынешние модели землепользования, основанные на иерархической дорожной системе.Заторы можно рассматривать как способ нормировать наше ограниченное дорожное пространство — решение проблемы избыточного спроса. С точки зрения рынка решением будет увеличение предложения: с точки зрения транспорта это означает строительство большего количества дорог. Но, как и во многих других рыночных решениях, здесь игнорируются побочные эффекты и внешние эффекты.
Когда-то считалось, что увеличение пропускной способности дорог и, следовательно, интенсивности движения приводит к такому значительному экономическому росту, что потенциальные побочные эффекты не имеют значения. Однако теперь мы узнали, что внешние последствия строительства автомагистралей огромны — опустошенные районы, экономический спад и обострение проблем со здоровьем в городских районах; проблемы с водой, снижение региональной самообеспеченности продовольствием и расползание в сельской местности. Побочные эффекты увеличения пропускной способности дорог настолько серьезны, что несколько штатов, в первую очередь Калифорния с экологическими проблемами, начали изучать вопрос о том, чтобы больше не использовать влияние на уровень обслуживания автомобилей (LOS) в качестве критерия для оценки новых разработок или установления требований по смягчению последствий.(Появившаяся альтернатива состоит в том, чтобы потребовать от разработчиков платить за способы обработки увеличенного количества поездок, которые создаст проект, но разрешить учитывать в общей сумме более дешевые неавтомобильные виды транспорта.)
Но даже если бы у нас было место и деньги, чтобы создать невообразимое количество нового покрытия, необходимого для расчистки дорог, это была бы краткосрочная победа. Подобно тому, как газ расширяется, чтобы заполнить все доступное пространство, пока давление в системе не выровняется, водители изменят свои планы, чтобы воспользоваться любыми более быстрыми и простыми маршрутами, созданными новой пропускной способностью.Если затраты времени для водителя и неудовлетворенность нынешними заторами уменьшатся, больше людей предпочтут водить машину. В процессе, называемом «тройной конвергенцией», любое улучшение условий вождения на конкретном маршруте будет привлекать водителей «из (а) другого времени, (б) других маршрутов или (в) других способов передвижения». Третий фактор объясняет, почему строительство новых дорог также создает больше водителей, что ускоряет заполнение нового объекта. А исправление одной части перегруженной системы просто перемещает проблему в следующий сегмент, что доказывают скопления трафика по обе стороны плавно движущихся туннелей Большого копания.
(Хорошие новости: динамика «если вы это построите, они придут» также работает в обратном направлении: «если вы это уберете, они уйдут» через процесс «тройной деконвергенции» обратно к другим временам, маршрутам или режимам, из-за которых автомобили исчезают. от транспортной системы до такой степени, что текущие модели прогнозирования трафика постоянно недооценивают.)
ПОВЫШЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
Одним из решений является более эффективное использование имеющихся у нас дорог. У высокотехнологичных фирм слюнки текут от возможности продавать «интеллектуальные транспортные системы» (ИТС) как часть еще более крупных систем «умного города».Встроенные датчики. Камеры видеонаблюдения. Настраиваемые светофоры, которые меняют время или направляют людей на альтернативные маршруты. Они чрезвычайно дороги, требуют чрезвычайно квалифицированных эксплуатационных усовершенствований и обслуживания после установки и заставляют города бесконечно (и также дорого) модернизироваться. Ценой личной конфиденциальности новые приложения определяют местоположение и скорость автомобиля и позволяют водителям объезжать. Возможно, когда-нибудь беспилотные автомобили позволят машинам тесниться на дорогах, не вызывая аварий.
Сокращение количества автомобилей на дорогах является дополнительной стратегией. Распространение услуг по совместному использованию автомобилей, как коммерческих, так и государственных, сопровождалось сокращением числа владельцев автомобилей. Некоторые исследования показывают, что каждый общий автомобиль убирает с дороги от 10 до 25 автомобилей. Общественный транспорт еще мощнее. Техасский институт транспорта A&M обнаружил, что без общественного транспорта водители автомобилей в США будут иметь дополнительные 785 миллионов часов задержки каждый год. В Бостоне MBTA спасло около 32 региональных водителей.9 миллионов часов простоя на дорогах в 2010 году. Количество автомобилей, которые убирает с дороги один полный автобус, настолько велико, что увеличение количества, эффективности и привлекательности общественного транспорта является мощной стратегией, даже если для этого требуется создание зарезервированных автобусов (и HOV). полосы в часы пик.
Вопреки интуиции, в дополнение к снижению нашего все еще ужасающего уровня дорожно-транспортных происшествий, аналогичный эффект улучшения дорожного движения исходит от Traffic Calming (использование различных методов для замедления автомобилей до желаемой скорости) и Complete Streets (предоставление равного приоритета транспортным средствам). транспортных средств, велосипедистов и пешеходов, а также легковых и грузовых автомобилей).Каждые 2 часа в этой стране убивают пешехода, что является моральным оскорблением, и растущее число кампаний Vision Zero начинают воспринимать всерьез. Эти стратегии повышения безопасности часто обвиняют в заторах, потому что они заметно уменьшают ширину дорог, снижают скорость и иногда устраняют полосы движения. Но исследование за исследованием показывают, что эти первые впечатления не только неверны, но и отстали, по крайней мере, в городских районах. В Нью-Йорке, например, создание защищенных велосипедных дорожек также создало пространство для левых поворотов, а это означает, что поворачивающие автомобили больше не блокируют сквозные полосы, а поток транспорта фактически улучшился, несмотря на потерю полосы.
Даже если создание полос для левого поворота невозможно, повышение безопасности обычно способствует увеличению потока автомобилей. Во-первых, делая неавтомобильные виды транспорта более безопасными и привлекательными, эти стратегии сокращают автомобильный трафик и освобождают места для парковки — отчасти за счет облегчения смены способа передвижения среди нынешних жителей, но, вероятно, также за счет смещения состава новых жителей в сторону людей, ищущих место, где они могут пешком или на велосипеде, а не на машине. (Снижение ЗМТ является особенно эффективной стратегией снижения травм, связанных с автомобилями: чем меньше людей проезжают, тем меньше людей получают травмы.Это противоположно езде на велосипеде, при которой увеличение числа велосипедистов снижает уровень травматизма, а польза для здоровья населения возрастает вместе с увеличением числа участников.)
Во-вторых, езда на высокой скорости в городах обычно является результатом нетерпения водителей и редко сокращает время, необходимое для поездки более чем на несколько кварталов. В городских районах просто слишком много препятствий, высокая скорость создает опасность там, где это происходит, но это не может длиться долго, это просто «гонка на следующий красный свет».В Сомервилле максимальная скорость на Бикон-стрит составляла 30 миль в час, но в час пик средняя скорость была чуть выше 10 миль в час. Эта скорость мало связана с шириной дороги или пешеходного перехода. Использование дорожного пространства для повышения безопасности пешеходов и велосипедистов мало что дает.
В-третьих, ключом к эффективности дорожного движения является пропускная способность, общее количество автомобилей, которые могут преодолеть определенное расстояние за определенное время, и, как сказал нам Эзоп, «медленный и настойчивый побеждает в гонке».«Хитрость заключается в сложной синхронизации сигналов светофора, которая варьируется в зависимости от загруженности транспорта на нескольких улицах в разное время дня — то, что может облегчить ITS, но в настоящее время это есть в немногих городах. Эти системы также не работают без постоянного обслуживания как программного обеспечения, так и приспособлений, уровень навыков и затрат часто превышает возможности муниципальных DPW. И неисправный сигнал может привести к большей перегрузке, чем полное отсутствие сигнала. Но проблема не в уменьшении теоретической пропускной способности дорог: Кембридж, например, вырезал три полосы на Масс-авеню на Центральной площади, чтобы установить велосипедные дорожки, и, хотя движение определенно стало медленнее, общее количество автомобилей, проезжающих через нее в час, не уменьшилось. Текущая установка защищенной велосипедной дорожки на Вестерн-авеню в Кембридже также окажет незначительное влияние на пропускную способность по сравнению с синхронизацией сигнала (хотя процесс строительства свел всех с ума).
ПОВЫШЕНИЕ СТОИМОСТИ
Повышение стоимости вождения также сократит трафик, но это не так просто, как может показаться на первый взгляд. В европейских странах очень высокий уровень налога с продаж при покупке автомобиля, ежегодный акцизный налог на владение (в качестве суррогата использования) и налоги на бензин в расчете на галлон — все это обеспечивает рыночный стимул не владеть автомобилем и не использовать его. насколько это возможно.Дополнительным подходом является ограничение количества и повышение стоимости парковочных мест в перегруженных районах. Но если они не компенсируются параллельным, но не связанным напрямую годовым налоговым кредитом, эти расходы ложатся тяжелее всего на тех, у кого нет другого выбора, кроме как пользоваться автомобилем, и, в частности, на группу с низким доходом. Тем не менее, повышение стоимости автомобилей и вождения при снижении их удобства является мощным «толком». К сожалению, общественность не проявляет большого интереса к этой причиненной самим себе боли, о чем свидетельствует недавнее подавляющее большинство голосов в Массачусетсе, отменяющее предлагаемое повышение налогов на газ, чтобы не отставать от инфляции.
Еще одна плата за пользование автомобилем – это дорожные сборы. В наши дни ведется много дискуссий о том, чтобы позволить частным фирмам строить новые дороги и возмещать свои затраты за счет платы за проезд, например, предлагаемого третьего моста Кейп-Код или опасного преобразования полосы объезда 3-го маршрута в платную. Если стоимость дорожных сборов достаточно высока, эти планы откроют дорогу для тех, кто может и готов платить. Тем не менее, это не имело бы абсолютно никакого положительного влияния на всех остальных. В той мере, в какой новые дороги сокращают движение на обычных дорогах, эффект «тройной конвергенции» просто привлечет дополнительных водителей, чтобы заполнить новое пространство; неплатные дороги будут такими же забитыми, как и раньше. Чистым эффектом будет использование ценной земли на благо богатых, возможно, соблазнив еще больше из них водить машину и тем самым уменьшив их влиятельную поддержку общественного транспорта. (Непреднамеренным последствием такого подхода является увеличение «экспорта» денег из местной экономики: трафик на маршрутах 495 и 95 в Вирджинии движется быстрее, чем на соседних «бесплатных» полосах, и они бесплатны для групп автомобилей, но деньги идут в австралийская компания.)
Единственный способ избежать этого — ограничить приватизацию существующими в настоящее время дорогами, требуя, чтобы частные фирмы «выкупали» государственную собственность и инвестировали столько, сколько необходимо для повышения качества дорог в обмен на право взимать регулируемый уровень платы за проезд. все или некоторые полосы.Это также повредит тем, у кого наименьший выбор и меньше всего возможностей платить, но, поскольку это не создаст никакой новой пропускной способности дорог, это не привлечет больше водителей на дороги — на самом деле, это может подтолкнуть некоторый процент нынешних водителей. найти другие маршруты или другие способы передвижения (или сменить место жительства или работы). Тем не менее, даже лучше, чем превратить полосы в платные дороги, было бы превратить их в приоритетные полосы для экспресс-автобусов (и автобазов). Энрике Пеналоса говорит: «Заторы — это сигнал о том, что вам нужно расширить общественный транспорт.” Высококачественная система скоростного автобусного сообщения могла бы стать нерегрессивной альтернативой использованию автомобиля.
СНИЖЕНИЕ СПРОСА
Наиболее фундаментальным решением проблемы заторов является изменение схемы землепользования как в городе, так и в пригороде. Молодые специалисты, которые сейчас участвуют в облагораживании многих районов, в конечном итоге заведут семьи и захотят больше места (а также лучшие школы). Единственный выбор, который у них есть в настоящее время, — это раскинувшиеся автоцентричные дома вдали от города.Дизайн пригородных кварталов не обязательно должен быть ориентирован на автомобили, они могут быть пешеходными и при этом обеспечивать пространство и уединение, как это было во многих пригородах с трамваями начала 1900-х годов, которые спроектированы так, чтобы по ним можно было ходить для повседневных нужд и общественного транспорта. А дуплексы, триплексы, рядные дома с общим внутриквартальным двором, тещины на одноквартирных участках? Многие модели, отличные от домов на одну семью, предлагают открытое пространство, значительный уровень конфиденциальности, а также создают сообщество, повышают безопасность и делают общественный транспорт и прогулки гораздо более жизнеспособными в новых застройках и для меняющейся демографии в послевоенных районах.
ИЗМЕНЕНИЕ ИГРЫ
Все эти стратегии помогают уменьшить перегрузку, но только немного и только в том случае, если они выполняются вместе. Причиной их слабости является проблема «тройной конвергенции»: по мере того, как они сокращают автомобильный трафик, огромное количество потенциальных водителей, ищущих наиболее удобный, быстрый и экономичный способ передвижения, будут отвлекаться на неожиданно привлекательную дорогу.
Однако эти стратегии жизненно важны, потому что они закладывают основу для стратегий, которые имеют более глубокое влияние: изменение контекста принятия решений водителями с помощью программ управления транспортным спросом (TDM) и повышение общей стоимости вождения за счет налоговой политики или ценообразования в пробках. TDM обычно ориентирован на владельцев туристических направлений — работодателей и торговых центров — и имеет тенденцию быть несколько более прогрессивным; Ценообразование в условиях перегрузки, как правило, ориентировано на пользователя и, следовательно, является регрессивным. Ключевым моментом, однако, является то, что влияние этих рыночных подходов на водителя остается в силе даже при снижении дорожного движения, продолжая отклонять процесс принятия решений путешественником от вождения в одиночку.
Кембриджская программа TDM возникла в результате иска Агентства по охране окружающей среды США против города и направлена на новое коммерческое развитие.Любой проект, который добавляет более 5 парковочных мест, должен также создать программу для активного поощрения поездок на работу без автомобиля (субсидированные транзитные проездные, велосипедные парковки, автомобильные бассейны и т. и т. д.) В основном из-за того, что в то время как в быстро развивающемся районе Кендал-сквер, занимающем высокие и биотехнические технологии, за последнее десятилетие количество коммерческих и институциональных площадей увеличилось на 40 %, количество транспортных средств на основных улицах сократилось на 14 %. .
Также доказана эффективность платы за пробки – взимание платы за пользование определенными дорогами или въезд в определенные районы в зависимости от уровня спроса: чем больше людей хотят пользоваться дорогой в определенное время, тем выше плата за проезд.Он смещает трафик на 10-30%. Поскольку люди с высокими доходами, как правило, больше водят машину и менее чувствительны к дорожным сборам, было заявлено, что введение цен на пробки вопреки здравому смыслу снижает относительное налоговое бремя для семей с низкими доходами. (Предоставление дополнительных налоговых льгот также может облегчить бремя, сохранив влияние налога на использование, уменьшающего заторы.)
ПРИВЫКАНИЕ
Владельцы автомобилей выражали свое недовольство тем, что им приходится притормаживать для других и пробкам почти с тех пор, как автомобили впервые появились на наших улицах около века назад.Мы не любим тормозить. Мы не любим ждать. Я помню, как мои родители жаловались на пробки в 1950-х годах.
Но пока наше население растет и мы достаточно богаты, чтобы большое количество людей могло позволить себе автомобили, и пока наше землепользование по-прежнему вынуждает рассеянное население собираться в относительно небольшом количестве мест для работы и покупок, способность наших дорог не смогут расшириться настолько, чтобы предотвратить увеличение уровня заторов в различных точках заторов.
Лучшее, что мы можем сделать, — это создать привлекательные альтернативы одноместным поездкам и использованию автомобилей для коротких поездок. Общественный транспорт – это основа. Совместное использование автомобилей, езда на велосипеде, ходьба пешком и тому подобное — необходимые завершающие штрихи. И тогда у нас должна быть политическая и личная воля, чтобы поднять стоимость вождения и парковки — по времени, удобству, гибкости и деньгам — по сравнению с этими альтернативами. Хорошей новостью является то, что сокращение заторов таким образом помогает собрать деньги, необходимые для альтернатив, но также имеет длинный список не менее ценных положительных побочных эффектов от снижения загрязнения и выбросов парниковых газов до потери денег неместными поставщиками топлива, до увеличения безопасность, чтобы сделать наши сообщества и регион более пригодными для жизни.
Это может стоить усилий.
——————
Спасибо Джейсону Дегрею, Алексу Эпштейну и Джейми Янгу за комментарии к предыдущим черновикам. Все остальные ошибки и мнения, конечно, на моей ответственности.
——————
ПОСЛЕДНИЕ СВЯЗАННЫЕ ПОСТЫ

Пробки на дорогах: краткое руководство
‘) вар корзинаStepActive = истина var buybox = документ.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма && cartStepActive) { var formAction = форма.получить атрибут («действие») form.setAttribute(«действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart»)) document.querySelector(«#ecommerce-scripts»).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.querySelector(«.Информация о цене») var PurchaseOption = toggle.parentElement если (переключить && форма && priceInfo) { переключать.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный toggle.setAttribute(«aria-expanded», !expanded) form.hidden = расширенный если (! расширено) { покупкаВариант.classList.add («расширенный») } еще { покупкаOption.classList.remove(«расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = window.fetch && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Ящик для покупок: ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Modal : ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) modal.domEl.addEventListener («закрыть», закрыть) функция закрыть () { форма.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(«/checkout», «/cart?messageOnly=1») ) form.addEventListener( «Отправить», Buybox.interceptFormSubmit( Буйбокс.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), консоль.лог, ), ложный ) document.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { документ.addEventListener(«keydown», функция (событие) { if (document.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие.preventDefault() документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var buyboxWidth = buybox.смещениеШирина ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (buyboxWidth > 480) { переключить.щелчок() } еще { если (индекс === 0) { переключать.щелчок() } еще { toggle.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()
«Фундаментальное правило» дорожного движения: строительство новых дорог просто заставляет людей ездить больше
Эта статья является частью серии о прошлом, настоящем и будущем поездок на работу в Америке .
Для людей, постоянно стоящих в пробках во время поездок на работу, кажется, есть очевидное решение: просто расширить дороги.
Это интуитивно понятно. Строительство новых полос (или полностью новых автомагистралей) увеличивает пропускную способность дорожных систем. И трафик, по своей сути, является проблемой объема — слишком много автомобилей пытаются использовать недостаточную дорогу.
Но в этой идее есть фундаментальная проблема. Десятилетия данных о дорожном движении в Соединенных Штатах показывают, что увеличение пропускной способности дорог на самом деле не уменьшает заторы.Последним примером этого является расширение автострады I-405 в Лос-Анджелесе, которое было завершено в мае прошлого года после пяти лет строительства и стоимости более 1 миллиарда долларов. «Данные показывают, что сейчас движение по 405-й дороге немного медленнее, чем до расширения», — говорит Мэтью Тернер, экономист из Университета Брауна.
Основная причина, как обнаружил Тернер, проста: увеличение пропускной способности дорог побуждает людей проезжать больше миль, совершая либо больше поездок на машине, либо совершая более длительные поездки, чем в противном случае.Он и экономист Пенсильванского университета Жиль Дюрантон называют это «фундаментальным правилом» заторов на дорогах: увеличение пропускной способности дорог просто увеличивает общее количество миль, пройденных всеми транспортными средствами.
Это связано с тем, что по большей части с водителей не взимается плата за использование дорог. Так что неудивительно, что ценный ресурс, раздаваемый бесплатно, заставляет людей использовать его больше. Экономисты видят это явление во многих местах и называют его индуцированным спросом.
Если вы действительно хотите сократить трафик, говорит Тернер, есть только один вариант: взимать плату с людей за использование дорог, когда они переполнены. Эта политика известна как плата за пробки.
Удивительные данные: строительство дорог не снижает трафик
(Дэвид МакНью/Getty Images)
В США градостроители и инженеры по дорожному движению долгое время исходили из того, что увеличение пропускной способности дорог снизит трафик. Но никто никогда не проверял эту идею эмпирически. Одна из причин заключается в том, что это трудно анализировать. Исследователи не могут точно провести контролируемое исследование, предоставляя случайно выбранным городам разное количество дорожного пространства просто в целях эксперимента.
Итак, Тернер и Дюрантон сделали все возможное, чтобы обойти это, используя несколько новых методов. В влиятельном документе 2011 года они рассмотрели общую пропускную способность автомагистралей в каждом мегаполисе США и сравнили ее с общим количеством пройденных транспортных средств миль.
Они обнаружили взаимосвязь один к одному: чем больше пропускная способность автомагистралей в районе метро, тем больше миль по ним проезжает транспорт. Например, 10-процентное увеличение мощности означало в среднем 10-процентное увеличение пробега автомобиля.Но это само по себе не было окончательным. «Это может просто говорить вам, что градостроители умны и строят дороги в местах, где люди хотят их использовать», — говорит Тернер.

Итак, чтобы попытаться выделить эффект строительства дорог, экономисты затем сравнили изменения пропускной способности автомагистралей между 1983 и 2003 годами с изменениями в количестве пройденных транспортных средств миль.«Опять же, мы увидели прямую корреляцию один к одному во всех городах», — говорит Тернер. Эта корреляция также подтвердилась, когда экономисты сравнили 90 717 дорог в 90 718 городах: увеличение пропускной способности дорог неизменно приводило к увеличению количества автомобилей. Тем не менее, даже это не было окончательным. В конце концов, это может быть просто функцией планировщиков, принимающих правильные решения — идеально предвосхищая неудовлетворенный движущий спрос.
В качестве последнего шага экономисты попытались выделить несколько различных наборов дорог, которые были спланированы без учета текущих моделей вождения — недавно построенные дороги, которые были частью первоначального плана автомагистралей между штатами 1947 года (который был основан на численности населения 1940-х годов). уровни, а не 80-е и 90-е), и те, которые следовали по полосе отчуждения железных дорог 19 века или маршрутам 18 и 19 веков, по которым шли исследователи.«И здесь мы увидели точно такой же эффект, — говорит Тернер.
С тех пор это открытие было воспроизведено с помощью японских и британских данных. Это не похоже на эффект оптимизированного планирования. Снова и снова увеличение количества дорог приводит к увеличению количества поездок без уменьшения пробок.
Тернер и Дюрантон также обнаружили, что общественный транспорт на самом деле также не помогает уменьшить заторы — даже если он высадит некоторых людей из автомобилей и посадит их в автобусы или поезда, пустое дорожное пространство будет быстро заполнено новыми транспортными милями. .Другие исследователи нашли исключения из этого правила (скажем, когда транзитный маршрут проходит параллельно интенсивным транспортным коридорам), но это не похоже на крупномасштабное транспортное решение, по крайней мере, с учетом того, как в настоящее время строятся города США. (Обратите внимание, что транспорт может иметь и другие положительные эффекты, например сделать город более доступным. Но, похоже, он не сильно влияет на заторы.)
Как новые дороги заставляют людей ездить больше
(Скотт Олсон/Getty Images)
Так почему же трафик увеличивается, когда добавляется пропускная способность дорог? Тернер и Дюрантон приписывают примерно половину эффекта решениям людей о вождении.«Подумайте об этом, как если бы вы сделали кучу гамбургеров, а затем раздали их всем», — говорит Тернер. «Если вы сделаете гамбургеры бесплатными, люди будут есть их больше».
В качестве иллюстрации рассмотрим следующую ситуацию: есть магазин, в котором вы знаете, что можете сэкономить 10 долларов на чем-то, что вам нужно купить, но он находится в 10 милях от вас. Если вы предполагаете, что будет ужасное движение и дорога займет 30 минут, вы просто купите товар в ближайшем магазине. Однако, если к шоссе будет добавлена новая полоса, которая ускорит ваше путешествие, вы решите, что оно того стоит.
Со временем тысячи людей сделают этот расчет — наряду с подобными, например, решат проехать несколько кварталов, а не идти пешком, потому что это будет быстрее, или решат переехать дальше от работы в обмен на больший дом, потому что они предполагают, что расстояние можно преодолеть быстро. В конце концов, увеличение количества километров, которые они проезжают, будет иметь большое значение для заполнения новых дорогих дорог, на строительство которых муниципалитеты потратили столько усилий. (Как рекламный щит компании-производителя навигационных устройств однажды сказал водителям: «Вы не застряли в пробке.Вы — это движение».) Некоторые люди могут тогда решить не садиться за руль, но в конечном итоге дороги достигнут того же равновесия трафика, что и раньше.
Модель, показывающая, как работает индуцированный спрос. Как правило, объем трафика выравнивается и достигает равновесия с течением времени, но когда добавляется новая пропускная способность, объем увеличивается, чтобы заполнить ее, прежде чем достичь нового равновесия. (Институт транспортной политики Виктории)
Несколько других факторов также способствуют индуцированному спросу.Экономисты заметили увеличение трафика грузовиков в районах с большим количеством новых дорог — отчасти из-за того, что компании, занимающиеся дальнемагистральными грузоперевозками, оптимизируют свои маршруты, чтобы воспользоваться преимуществами недавно построенных дорог, а отчасти из-за того, что отрасли, которые в значительной степени зависят от транспорта, движутся к области сделать то же самое.
Наконец, исследователи приписывают некоторые эффекты отдельным людям, которые переезжают в район, чтобы следовать за новой пропускной способностью дорог.
Как на самом деле решить транспортную проблему
Схема ценообразования в Лондоне.(Оли Скарфф/Getty Images)
Тернер отмечает, что пробки — это не обязательно плохо: это признак того, что многие люди хотят пользоваться дорогами в определенном районе. Если вы хотите, чтобы в ваш город переселился транспорт, тяжелая промышленность и новые жители, то новые дороги — это инвестиции в инфраструктуру, которые, как представляется, привлекают их.
Однако, если ваша цель – уменьшить заторы на дорогах, это исследование показывает, что увеличение пропускной способности дорог не поможет. Но есть способ: ценообразование на перегрузку.
«По сути, вы взимаете плату с людей за доступ к дорогам в то время, когда они перегружены», — говорит Тернер.В час пик проезд по дороге обходится дороже, чем в полночь. Только несколько городов, таких как Лондон и Сингапур, до сих пор пробовали подобную схему, но исследования показывают, что она значительно сократила трафик за счет изменения поведения. Люди отказываются от некоторых поездок или переносят их на время, когда дороги не будут такими загруженными, что в конечном итоге сокращает трафик.

Одно из критических замечаний по поводу таких схем заключается в том, что они регрессивны: они гораздо больше воздействуют на бедных, чем на богатых, и эффективно облегчают поездки на работу людям, которые могут платить за проезд.
В этом определенно есть доля правды. Но в то же время нынешняя система (которая все меньше и меньше полагается на налоги на газ, которые примерно коррелируют с использованием) также требует огромных затрат, просто они менее заметны.
Механизмы, которые мы используем в настоящее время для оплаты новых дорог, могут быть менее регрессивными, но они отделяют использование дорог от оплаты, что является огромной долгосрочной проблемой. «Если у вас есть что-то ценное, что вы отдаете, и вам этого не хватает, вы можете либо просто строить все больше и больше и продолжать раздавать это, и вам никогда не будет достаточно, либо вы можете начать взимать плату с людей за доступ, — говорит Тернер.
В настоящее время существует множество высокотехнологичных способов взимания платы с автомобилей в зависимости от расстояния, которое они проезжают; возможно, вы могли бы создать систему, которая также учитывает доход человека, что позволило бы вам ввести прогрессивную форму ценообразования в пробках. «Рассмотрите альтернативы: перегруженные поездки с кучей денег, потраченных на проекты расширения, — говорит Тернер, — или оплата за перегруженность, которая поначалу нас очень беспокоит, но меняет наше поведение и фактически решает проблему».
Строительство дополнительных дорог не избавит от заторов
Как сказал бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса: «Пытаться решить проблемы с дорожным движением, строя больше дорог, все равно, что тушить огонь бензином.» Фото Джо Вольфа.
Заторы — непростая задача для городов по всему миру. Строительство большего количества дорог и увеличение пропускной способности общественного транспорта мало что дает для уменьшения заторов, согласно новому исследованию, проведенному в американских городах и опубликованному экономистами. в Университете Торонто. Авторы расширяют классический «закон заторов на дорогах в часы пик», опубликованный Энтони Даунсом в 1962 году, в котором говорится, что «на городских пригородных скоростных автомагистралях заторы в часы пик увеличиваются, чтобы соответствовать максимальной пропускной способности.» Исследователи из Университета Торонто считают, что закон может применяться ко всем основным городским дорогам, а не только к скоростным автомагистралям. Водители в Сан-Паулу, Пекине и Лос-Анджелесе, вероятно, согласятся с этим.
Несмотря на это исследование, многие города все еще пытаются уменьшить заторы и обеспечить более высокий уровень владения автомобилями, построив еще больше дорог исключительно для автомобилей. Но, как сказал бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса: «Пытаться решить проблемы с дорожным движением, строя больше дорог, все равно, что тушить огонь бензином.»
Основной проблемой является острая потребность в пространстве на дорогах. Когда открывается новое пространство, будь то строительство новых дорог или стимулирование водителей к переходу на общественный транспорт, освободившееся дорожное пространство вскоре занимает больше автомобилей. Предоставление увеличение дорожного пространства никак не снижает основной спрос, вызывающий заторы
ЦЕНЫ НА ПРОГРАММЫ
Исследователи пришли к выводу, что единственный эффективный способ борьбы с заторами — это схемы ценообразования.Эта идея была отвергнута в Соединенных Штатах и других странах, несмотря на широко известные успехи в таких городах, как Лондон и Стокгольм, где введение платы за пробки привело к сокращению автомобильного трафика на 30 %, не говоря уже о других успешных примерах в Сингапуре и Милан.
Самые большие препятствия на пути к реализации носят политический характер. Самое известное поражение в ценообразовании за пробки произошло в Нью-Йорке, где мэр Майкл Блумберг попытался ввести плату за пробки, только чтобы увидеть, как она была отклонена законодательным собранием штата в Олбани.
Предложение политикам и общественности должно быть сделано четко. Заторы влекут за собой огромные экономические, медицинские и экологические издержки . Эти затраты часто недооцениваются или понимаются неправильно. Взимание платы за пробки — это не только единственный проверенный инструмент для уменьшения пробок на дорогах, но он также может сэкономить городам миллиарды долларов на расходах на здравоохранение и снизить экономическую производительность, а также повысить конкурентоспособность городов и качество окружающей среды.
No related posts.