Жесткость тормозных колодок как определить: Виды и маркировка тормозных колодок. Как выбрать ⋆ I Love My Car

Виды и маркировка тормозных колодок. Как выбрать ⋆ I Love My Car

Никто и не подумает спорить о том, что тормозные колодки для любого автомобиля — это важно. Дело не только в безопасности. Оптимизировать, сократить расходы на обслуживание машины, можно и с помощью грамотного подбора запчастей и расходников. Только для этого нужно знать о запчастях как можно больше, чтобы продавец не смог подсунуть хлам. Какие тормозные колодки бывают, как они делятся по видам и конструкции, характеристики и особенности каждого типа обсуждаем прямо сейчас.

Конструкция и функции тормозной колодки

Знать конструкцию и состав тормозных колодок, которые мы устанавливаем, полезно по той причине, что именно от этого зависит не только эффективность тормозов, но и срок службы диска или барабана. А их поменять стоит куда дороже, чем колодки. Некачественная колодка может избороздить диск за один сезон без возможности восстановления, а качественная сможет сохранять поверхность диска в течении десятка лет.

Конструкция тормозной колодки, схема

Конструктивно, тормозная колодка состоит из металлической основы (иногда применяются полимерные составы, но это не гражданский уровень изготовления), самого важного фрикционного слоя и слоя термоизоляции-клея, с помощью которого накладка крепится к основанию. Современные тормозные системы оборудуются датчиками сигнализации при износе фрикциона.

Датчики износа: механический и электронный

Он может быть выполнен в виде электронного датчика износа, либо представлять собой металлическую пластину. Механический датчик износа настроен так, что металлический язычок расположен на расстоянии 3 мм от уровня основы и при износе фрикциона ниже этого уровня язычок трется о тормозной диск, издавая противный звук. Это и будет сигналом об износе колодок, свистит — значит, пора менять.

Вывод 1: конструкция и параметры

Тормозная колодка предназначена для преобразования кинетической энергии в тепловую. Выработанное тепло должно быстро уходить в атмосферу, для этого существуют вентилируемые дисковые тормоза. Эффективность работы колодки зависит от состава фрикционной накладки. Плохая накладка стирает тормозной диск.

Диск восстановлению не подлежит

На колодке должен быть как минимум механический датчик износа. Качественные колодки имеют противошумное и антикоррозионное покрытие с тыльной стороны металлической пластины. Фрикцион должен иметь канавку для отвода пыли и тепла из рабочей зоны контакта с диском. Это обеспечит равномерный износ как диска, так и самой колодки.

Какие колодки лучше. Виды фрикционных накладок

Визуально колодки для одной модели автомобиля могут быть совершенно одинаковыми, отличаться только маркировкой или дизайнерскими изысками той или иной фирмы. Основное различие колодок — в составе фрикционного слоя. От него же зависит и качество работы колодки. Конечно, производители колодок никогда не раскроют своих секретов и не назовут точный состав фрикционной накладки. Тем не менее они должны обеспечить как минимум отсутствие вредного асбеста в составе.

Самые распространенные виды накладок, используемых на гражданских автомобилях, выглядят так:

1. Полуметаллические накладки. Самый распространенный и самый недорогой вид колодок. В составе фрикциона содержится от 30 до 60 процентов металлов в виде стружки, проволоки, порошка меди, железа. Все это залито графитовым композитом для связки. Такие колодки изнашиваются относительно быстро, могут также быстро стирать тормозной диск, шумят и имеют плохие фрикционные показатели на морозе.
2. Органические колодки (NonAsbestos). Накладка выполняется на основе волокон органических материалов. Это может быть стекло, кевлар, углеродные волокна, резина. В качестве связующего компонента применяют композитные смолы, выдерживающие высокие температуры. Эти колодки мягкие, бесшумные, но сильно пылят и очень быстро изнашиваются.
3. Низкометаллические органические. Состав накладки определяется количеством металлических включений в органических смесях. Фактически, это те же органические колодки, но с содержанием 30-50% медной или стальной пыли и стружки. Коэффициент трения растет, но растет и уровень шума. Хорошо подходят для поклонников агрессивного стиля вождения.
4. Керамика. Самый прогрессивный тип колодок. Основа накладки — керамические волокна. Состав может содержать небольшое количество металлической пудры. Очень легкие, практически не пылят, что способствует минимальному износу тормозного диска. Коэффициент трения вдвое выше, чем у классической полуметаллической колодки. По уровню шума позиционируются как самые тихие. Цена — самая высокая на рынке.

Ниже приведена таблица с характеристиками каждого вида колодок и примеры применения.

Вывод 2: тип тормозной накладки

Выбирая тип тормозных колодок, мы не станем учитывать только цену за комплект. Это недальновидно, поскольку сэкономив доллар-два на комплекте, мы, во-первых, рискуем ушатать тормозной диск, во-вторых, получить скрипучую, пыльную и неэффективную колодку. Тип накладки выбирается строго индивидуально. Одних вполне устроит классика и именно она может прослужить максимально долго. Другие сотрут ее в порошок за два месяца и будут проклинать производителя. Зря.

Керамические колодки ATE

Потому что основное в этом вопросе — условия эксплуатация и стиль вождения. Для экстремального агрессивного стиля не подходят дешевые полуметаллические накладки. Кроме того, что они будут перегреваться и пылить, они сотрутся очень быстро. И наоборот, для спокойного водителя нет ничего лучше мягкой и тихой колодки, которая не перегреется в его скоростном режиме и будет служить долго и эффективно. Пример этому — приведенная выше таблица.

Маркировка тормозных колодок

Чтобы мы смогли разобраться в типах фрикционного материала, не прибегая к лабораторным исследованиям, производитель маркирует колодки по нескольким параметрам — по типу использования, по составу фрикционной смеси, по максимальной рабочей температуре.

Маркировка по рабочей температуреВысокотемпературные колодки EBC

Проще всего выполнять маркировку цветом. Единых жестких стандартов в этом плане нет, но в общем порядочные производители придерживаются такой классификации:

1. Черные колодки. Самый простой тип, для повседневного применения. Рабочий диапазон температур не превышает 400 °С.
2. Зеленый цвет основы колодки говорит о том, что фрикцион выдерживает перегрев в пределах 600-650 °С.
3. Красная колодка. Используется для гоночных и спортивных автомобилей, максимальная рабочая температура — 750 градусов.
4. Желтый цвет колодки говорит о возможности использования в тяжелых дорожных условиях, трековые гонки, кольцо, стритрейсинг, максимальная температура 900 градусов.
5. Те же характеристики и у голубых или синих колодок.
6. Трековые узкоспециализированные колодки окрашивают в оранжевый цвет. Максимальная рабочая температура не ниже 1000 °С.

Цвет металлического основания указывает на максимальную рабочую температуру колодки

Маркировка по коэффициенту трения

И все же главный показатель, на который мы будем обращать внимание при выборе колодки — это коэффициент трения. Он обозначается литерой μ в спецификациях, а на самой колодке — кодом. Дело в том, что μ величина не постоянная, она изменяется в зависимости от изменения температуры рабочей поверхности в месте контакта в диском, от влажности и массы других факторов. В таблице ниже указаны значения μ и соответствующие литеры в маркировке колодки.

Как правило, этот показатель указывается в конце кода колодки в виде двух литер. Первая обозначает μ при температуре около 95 градусов, вторая — при 316 °С. Маркировку ищем на тыльной стороне колодки там, где указан ее каталожный номер (артикул).

Маркировка тормозных колодок

Кроме основных данных на тыльной стороне колодки находим:

Итоги подведем

Это базис, без которого обдуманный выбор тормозной колодки невозможен. Да, мы можем учитывать советы продавца, но его компетентность в этом вопросе может быть под большим сомнением. К тому же он заинтересован в том, чтобы втюхать нам залежалый и непопулярный товар. Это специфика работы.

Изношенная и новая колодки

Мы разобрались в базовых понятиях и основных принципах того, как выбрать колодки правильно. Тем не менее есть еще масса нюансов, которые следует учитывать и о том, как не выбрать подделку, как купить колодку хорошего качества недорого, читайте следующих материалах Клуба I Love My Car. Крепких всем тормозов и ровных дорог!

Маркировка тормозных колодок — Самое главное!

В этой статье расскажем, что означает маркировка тормозных колодок и как ее расшифровать. Начнем с того, что каждая тормозная колодка должна быть промаркерована. Если маркировки нет, то это означает, что продукция не прошла сертификацию. И не может рекомендоваться, к применению как заменитель (аналог) оригинальной тормозной колодки.

Маркировка тормозных колодок расшифровка

Маркировка тормозных колодок показана на изобажении ниже. А теперь подробнее. Перед знаком соответствия (90R) указывается страна, где была произведена сертификация.

Маркировка стран:

• Е1 – Германия
• Е2 – Франция
• Е3 – Италия
• Е11 – Великобритания.

Далее через “-” указывает номер сертификата.

И самое главное

страна сертификации не говорит о истинном происхождении торможных колодок. Например колодки HEXEN производятся в Италии, а сертификацию проходят во Франции, Германии и Италии.

Так же на тормозных колодках указываются:

• каталожный номер производителя;
• международный WVA номер;
• производственная партия изделия.

Что такое ECE R-90 и что это значит для потребителя

Это значит что тормозные колодки получили одобрение Европейской Экономической Комиссии (Economic Commission for Europe) за соответствие продукции новому единому общеевропейскому стандарту ECE R-90. Данный свод правил описывает правила техники безопасности, применяемые к тормозам, и один из пунктов гласит, что тормозные колодки должны полностью соответствовать оригинальным колодкам, установленным заводом-изготовителем автомобиля. Маркировка R-90 на продукции свидетельствует о том, что Вы получаете точный эквивалент оригинальной колодки, а чаще всего и превосходящий его.

Например, чтобы получить этот сертификат тормозные колодки HEXEN тщательно тестируются на соответствие международным стандартам в сертифицированных лабораториях международных независимых испытательных центров TUV (Германия). Продукция HEXEN имеет полный пакет сертифицированной разрешительной документации на производство и продажу, что гарантирует водителю спокойствие и уверенность при движении.

Заключение и рекомендации

Качество продукции должны подтверждать международные сертификаты качества, а не слова продавцов или имя бренда. Будьте вниимательны при выборе тормозных колодок. Мы рекомендуем Вам осматривать колодки при покупке, как на качество исполнения, так и на наличие маркировки. Проявите бдительность, ведь от качества тормозных колодок зависит Ваша безопасность и Ваших пассажиров.

Берегите себя и своих близких!

Правила подбора пары “тормозные диски-колодки”

Автолюбители, в особенности те, которые владеют автомобилем относительно недавно, обязательно рано или поздно задаются вопросом: какие тормозные колодки лучше использовать с теми или иными тормозными дисками? Не менее важен вопрос выбора тормозных дисков, соответствующих приобретенным колодкам. Данная статья поможет разобраться, на какие нюансы стоит обращать внимание и действительно ли они важны.

 

Начать, пожалуй, стоит с тормозных дисков, как одних из важнейших участников торможения автомобиля. Чугунная болванка, обладающая определенным набором допусков и балансирных показателей. Функция диска – принимать участие в паре трения, поглощать и рассеивать тепловую энергию.  Как видно, все основные функции самодостаточны, т. е. не подвержены влиянию колодки.  Следовательно, выбор тормозных дисков – задача самостоятельная.

 

Если же рассматривать тормозные колодки, то они представляют собой деталь тормозной системы, обладающую более сложной конструкцией, а также на эту деталь возложено большее количество функций. В отличие от диска-болванки, колодка может иметь достаточно много различных вариаций, поскольку содержит  до 40 компонентов в составе.  Да и по свойствам от тормозной колодки можно требовать разного: малой пыльности, повышенного коэффициента трения, низкой шумности, долгого срока службы  либо бережливости к тормозному диску. При этом, важно понимать, что коэффициент трения  (все то, что делает тормозной путь короче) продуцирует, прежде всего, тормозная колодка. Исходя изо всего сказанного, становится понятно, что условий выбора в данном случае значительно больше. Поэтому логично рекомендовать начинать именно с выбора тормозных колодок.

 

Тормозные колодки – вопрос выбора

 

Простой автолюбитель вряд ли станет обращать внимание на такие названия, как сульфат  алюминия, графит, титан калия и т. п. Поэтому целесообразно рассматривать основные группы колодок и их практические свойства.

 

Понятие “мягкости/жесткости” тормозных колодок.

Очень расхожее понятие в среде автовладельцев, однако справедливое лишь для органических тормозных колодок. Для сегмента тех же керамических составов – понятия “мягкие/жесткие” очень размыты. Итак, мягкими органические колодки делает большая доля графита – твердой смазки. Степень “мягкости” никак не определяет уровень коэффициента трения, а лишь показывает – насколько бережливым будет колодка к тормозному диску.   Другими словами, здесь присутствует прямая зависимость: чем чернее пыль от колодки – тем больше шансов, что тормозной диск прослужит дольше и его износ будет равномерным. Однако при этом следует быть готовым к более обильному образованию тормозной пыли в процессе торможения. Что касается жестких колодок, то они, по всей вероятности, станут причиной неравномерного износа диска.  Хотя, стоит заметить, что не вся “мягкость/жесткость” определяется долей графита: важно, какие компоненты применяются в качестве продюсеров процесса трения.

 

Керамические тормозные колодки.

Состав, находящийся вне определений “мягкие/жесткие” по причине того, что доля графита уменьшена и заменена керамическими соединениями.  Такие колодки удачно сохраняют тормозные диски, и при этом избавляют от выброса пыли.  Керамические тормозные колодки (при условии, что речь идет о проверенных брендах) можно устанавливать как на новые, так  и на изношенные диски, без риска для последних.

 

Тормозные колодки спортивного сегмента.

К такой категории относятся некоторые серии EBC, Hawk, Power Stop, Galfer, Ferodo и т. д.  Выбирать такие составы нужно внимательно. Условно можно различать два критерия степени “спортивности” колодок, первый из которых представляет собой высокий коэффициент трения, а второй – устойчивость к воздействию высоких температур. Чаще эти параметры встречаются отдельно друг от друга, т. к. производители таких составов предполагают, что выбирать их будут профессионалы, исходя из своих спортивных потребностей.  Например, колодки с высоким коэффициентом трения будут сокращать тормозной путь, благодаря содержанию высокоабразивных компонентов.  Высокотемпературные же накладки призваны давать, прежде всего, не высокий коэффициент, а его стабильность.  При этом сам уровень коэффициента будет на в пределах среднегородского – 0,3-0,5.

 

Как видно, в процессе подбора пары тормозной диск-колодка водителю следует принимать во внимание собственные потребности. Тормозные диски же стоит подбирать под свойства колодок, а не под их производителя.

 

Ниже приведены основные правила, которых необходимо придерживаться, выбирая тормозные колодки:

 

1. Мягкие тормозные колодки лучше устанавливать на уже изношенные тормозные диски. Если предыдущие накладки были слишком абразивными либо проблемы с суппортом сделали износ диска неравномерным, то целесообразно применять мягкие колодки – они быстрее адаптируются к рельефу диска и продлят его службу.

 

2. Керамические (не спортивные) колодки можно подбирать к любым дискам, поскольку их свойства основаны на бережливых для материала диска технологиях.

 

3. Спортивные составы однозначно нанесут больше вреда тормозным дискам, нежели штатные, либо неоригинальные аналоги. Поэтому в данной ситуации лучше устанавливать усиленные “блины”.

 

4. Металлические и полуметаллические тормозные колодки, формула которых основана на расширении содержания металлов,  часто становятся причиной посторонних шумов  и скрипов,  а также приводят к снижению эксплуатационного ресурса дисков.

 

И в завершение статьи хочется сказать несколько слов о монобренде, т. е. о выборе тормозных колодок и дисков, поставляемых одним производителем. Настолько ли это важно, как об этом утверждают? Это может быть справедливо лишь для того случая, когда производитель поставляет  одну серию колодок и одну серию дисков. Если же линейка составов колодок имеет несколько серий, то дальше руководствоваться следует исключительно логикой потребности и свойствами выбранных тормозных колодок.

Какой должен быть износ тормозных дисков. Допустимая толщина, как определить, когда менять

Износ тормозных дисков является неизбежным результатом воздействия на его поверхность фрикционного материала тормозных колодок. Зависит от исправности тормозной системы, условий эксплуатации машины, стиля вождения ее владельца, пробега, при котором используются диски, их качества и типа, а также сезонности, поскольку на работу тормозов оказывают отрицательное воздействие грязь, влага и химические реагенты, рассыпанные на дорогах.

Допуск износа тормозных дисков, часто, сам их производитель, указывает непосредственно на поверхности изделия.

Содержание:

Признаки износа тормозных дисков

Определить износ дисков по косвенным признакам, то есть, по поведению автомобиля достаточно сложно. Однако имеет смысл проверить толщину дисков в следующих случаях:

• Изменения в поведении педали. В частности, сильный провал. Однако этот признак может указывать и на другие проблемы с элементами тормозной системы — износ тормозных колодок, поломка тормозного цилиндра, снижение уровня тормозной жидкости. Тем не менее проверить следует проверить и состояние тормозных дисков, в том числе их износ.
• Вибрация либо рывки при торможении. Такие симптомы могут возникнуть по причине перекоса, кривизны либо по причине неравномерного износа тормозного диска. Однако при этом нужно проверить и состояние тормозных колодок.
• Биение на руле. Одной из распространенных причин в таком случае — глубокие борозды износа, перекос диска либо его деформация. Проблемы могут быть также по причине износа или повреждения тормозных колодок.
• Свистящие звуки при торможении. Обычно они возникают при повреждении либо износе тормозных колодок. Однако при выходе из строя последних велика вероятность, что металлическая основа колодок может повредить и сам диск. Поэтому желательно проверить его общее состояние и износ.

При возникновении одного или нескольких из перечисленных выше дефектов необходимо обязательно проверить исправность работы тормозной системы, а также оценить состояние ее элементов, в том числе обратить внимание на износ тормозных дисков.

Неисправности	Залипание дисков	Занос автомобиля при торможении	Свист тормозов	Вибрация руля в процессе торможения	Рывки в процессе торможения
Что сделать
Заменить тормозные колодки	✔	✔	✔	✘	✘
Проверить работу тормозного суппорта. Проверить поршни и направляющие на коррозию и наличие смазки	✔	✔	✔	✔	✔
Проверить толщину и общее состояние тормозного диска, наличие биения при торможении	✔	✘	✔	✔	✘
Проверить состояние фрикционных накладок на колодках	✘	✔	✘	✘	✘
Проверить ступичные подшипники. Проверить состояние механизмов рулевого управления, а также подвески	✘	✘	✘	✔	✔
Проверить шины и диски колес	✘	✘	✘	✔	✘

Какой износ тормозных дисков

Любой автовладелец должен знать, какой износ тормозных дисков допустимый, при котором их еще можно безопасно эксплуатировать, а какой уже предельный, и стоит сменить диски.

Дело в том, что при превышении максимального износа тормозных дисков существует вероятность возникновения аварийной ситуации. Так, в зависимости от конструкции тормозной системы тормозной поршень может либо заклинить, либо он попросту вывалиться из своего посадочного места. А если это случится на большой скорости — это очень опасно!

Допустимый износ тормозных дисков

Итак, какой допустимый износ тормозных дисков? Нормы износа тормозных дисков прописывает каждый производитель. Данные параметров зависит от мощности двигателя автомобиля, размера и вида тормозных дисков. Предельный износ будет отличаться для различных типов дисков.

Например, толщина нового тормозного диска для популярного автомобиля Шевроле Авео составляет 26 мм, а критический износ наступает при снижении соответствующего значения до 23 мм. Соответственно допустимый износ тормозного диска составляет 24 мм (по одной единице с каждой из сторон). В свою очередь производители дисков наносят информацию о пределе износа непосредственно на рабочую поверхность диска.

Делается это одним из двух методов. Первый — непосредственная надпись на ободке. Например, MIN. TH. 4 мм. Другой метод — метка в виде выемки на торцевой части диска, но с внутренней ее стороны (чтобы колодка не чиркала по ней). Как показывает практика, второй метод удобнее, поскольку при увеличении износа вплоть до критического диск начинает тормозить рывками, что будет наглядно ощущаться водителем при торможении.

Допустимый износ тормозных дисков считается таким который не превысил 1-1,5 мм, а уменьшение толщины диска на 2…3 мм от номинальной толщины будет уже предельным!

Что касается барабанных тормозных дисков, то у них по мере своего износа они не уменьшаются, а увеличиваются в своем внутреннем диаметре. Поэтому чтобы определить какой у них износ нужно проверять внутренний диаметр и смотреть, чтобы он не превышал допустимые нормы. Максимально допустимый рабочий диаметр тормозного барабана выштампован на его внутренней стороне. Как правило это 1-1,8 мм.

На многих ресурсах в интернете и в некоторых автомагазинах указывается, что износ тормозного диска не должен превышать 25%. На самом же деле износ ВСЕГДА измеряется в абсолютных единицах, то есть, в миллиметрах! Для примера приведем таблицу, аналогичную тем, которые приводятся для различных автомобилей в их технической документации.

Название параметра	Значение, мм
Номинальная толщина тормозного диска	24,0
Минимальная толщина диска при максимальном износе	21,0
Максимально допустимый износ одной из плоскостей диска	1,5
Максимальное значение биения диска	0,04
Минимально допустимая толщина фрикционной накладки тормозной колодки	2,0

Как определить износ тормозных дисков

Проверка износа тормозных дисков довольно не сложная, главное иметь под рукой штангенциркуль либо микрометр, а если таких инструментов нет, то в крайнем случае можно воспользоваться линейкой или монеткой (об этом ниже). Толщина диска измеряется в 5… 8 точках по кругу и если она меняется значит кроме износа тормозной площади имеется кривизна, либо неравномерность истирания. Следовательно необходимо не только будет менять его при пределе, но и выяснить причину из-за которой происходит неравномерный износ тормозного диска.

На сервисе толщину дисков измеряют специальным прибором — это штангенциркуль, только он имеет меньшие размеры, а также на его измерительных губах имеются специальные бортики которые позволяют охватить диск не уперевшись в борт по краю диска.

Как проверяется

Для того, чтобы узнать степень износа лучше всего демонтировать колесо так как толщину диска иначе не измерить, а если требуется проверка износа задних тормозных барабанов, то придется снимать полностью весь тормозной механизм. При проведении дальнейшей проверки необходимо учитывать, что диски изнашиваются с обеих сторон — внешней и внутренней. Причем не всегда равномерно, поэтому требуется узнать степень изношенности диска по двум сторонам диска, но об этом ниже.

Перед проверкой обязательно нужно знать информацию о том, какая толщина нового тормозного диска для конкретного автомобиля. Ее можно узнать в технической документации либо на самом диске.

Предельный износ тормозных дисков

Значение максимально допустимого износа будет зависит от начального размера диска и мощности двигателя автомобиля. Обычно общий износ всего диска для легковых автомобилей составляет порядка 3…4 мм. А для конкретных плоскостей (внутренней и внешней) около 1,5…2 мм. При таком износе уже нужно их менять. Для тормозных дисков, состоящих из одной плоскости (обычно устанавливается на задние тормоза), процедура будет аналогичной.

Проверка износа тормозных дисков подразумевает проверку толщины обеих плоскостей диска, величины буртика, а затем сравнение этих данных с номинальным значением, которое должен иметь новый диск, или рекомендуемыми параметрами. Также оценить общий характер истирания рабочей области диска, а именно, равномерность, наличие борозд и трещин (размер трещин не должен быть больше чем 0,01 мм).

При плановом осмотре необходимо смотреть величину канавок выработки и их структуру. Небольшие регулярные канавки это нормальный износ. Рекомендована замена дисков в паре с колодками если имеются глубокие нерегулярные канавки. При коническом износе тормозного диска нужно обязательно его менять и выполнить проверку тормозного суппорта. Если на диске заметны трещины или другая коррозия и изменение цвета, то обычно связано с тепловыми явлениями, возникающими из-за частых и чрезмерных изменений температуры диска. Они приводят к шуму при торможении и снижают эффективность торможения. Поэтому диск желательно также заменить и желательно ставить более качественные с улучшенным отведением тепла.

Заметьте, что при износе диска по окружности образуется некий бортик (колодки по нему не трут). Поэтому при измерении нужно мерить именно рабочую поверхность. Делать это проще с помощью микрометра, поскольку его «обхватывающие» рабочие элементы позволяют с ним не прикасаться. В случае использования штангенциркуля под его измерители нужно подложить какие-либо предметы, толщина которых совпадает с износом колодок (например, кусочки жести, металлические монеты и прочее).

Если значение толщины диска в целом либо какой-либо из его плоскостей ниже допустимой — диск нужно менять на новый. Эксплуатировать изношенный тормозной диск нельзя!

При замене тормозного диска всегда нужно менять тормозные колодки, причем вне зависимости от их износа и технического состояния! Использование старых колодок с новым диском категорически запрещено!

Если у вас нет под рукой микрометра, а с помощью штангенциркуля проверять неудобно по причине наличия бортика, то можно воспользоваться металлической монетой. Например, по официальным Центрального Банка России толщина монеты номиналом 50 копеек и 1 рубля составляет 1,50 мм. Для других стран соответствующую информацию можно найти на официальных сайтах центральных банков соответствующих стран.

Для проверки толщины тормозного диска с помощью монеты необходимо приложить ее к рабочей поверхности диска. В большинстве случаев критический износ одной поверхности диска находится в пределах 1,5…2 мм. С помощью штангенциркуля таким образом можно узнать толщину износа как одной половины диска, так и общую толщину всего диска. Если бортик не износился измерять можно прямо от него.

От чего зависит износ тормозных дисков

Степень износа тормозных дисков зависит от многих факторов. Среди них:

• Стиль вождения автолюбителя. Естественно, что при частых резких торможениях происходит чрезмерный износ диска и износ тормозных колодок.
• Условия эксплуатации машины. В горной либо холмистой местности тормозные диски изнашиваются быстрее. Это объясняется естественными причинами, поскольку тормозная система таких автомобилей используется чаще.
• Тип трансмиссии. У автомобилей с механической коробкой передач диски, как и колодки, изнашиваются не так быстро. И наоборот у автомобилей, оснащенных автоматической трансмиссией либо вариатором износ диска происходит быстрее. Объясняется это тем, что для остановки машины с АКПП водитель вынужден пользоваться исключительно тормозной системой. А машину с «механикой» зачастую можно притормозить за счет двигателя.
• Тип тормозных дисков. В настоящее время на легковых автомобилях используются следующие типы тормозных дисков: вентилируемые, перфорированные, диски с насечками, а также сплошные. Каждый из перечисленных типов имеет свои преимущества и недостатки. Однако как показывает практика быстрее всего выходят из строя сплошные диски, а вентилируемые и перфорированные — ходят дольше.
• Класс износостойкости. Он напрямую зависит от цены и указанного выше типа диска. Многие производители вместо класса износостойкости просто указывают минимальный пробег для автомобиля, на который рассчитан тормозной диск.
• Жесткость тормозных колодок. Чем более мягкая тормозная колодка — тем она в более щадящем режиме работает с диском. То есть, ресурс диска увеличивается. При этом торможение автомобиля будет более плавным. И наоборот, если колодка жесткая, то она быстрее изнашивает диск. Торможение при этом будет более резким. В идеале желательно, чтобы класс жесткости диска и класс жесткости колодки совпадали. Это продлит ресурс не только тормозного диска, но и тормозных колодок.
• Масса автомобиля. Обычно на более крупные автомобили (например, кроссоверы, внедорожники) устанавливают диски с большим диаметром, а их тормозная система является более усиленной. Однако в данном случае указывается, что у загруженного автомобиля (то есть, перевозящего дополнительный груз или буксирующего тяжелый прицеп) тормозные диски изнашиваются быстрее. Это объясняется тем, что для остановки груженного автомобиля необходимо большее усилие, возникающее в тормозной системе.
• Качество материала диска. Зачастую дешевые тормозные диски сделаны из некачественного металла, который быстрее истирается, а также может со временем иметь дефекты (искривления, наплывы, трещины). И соответственно, чем качественнее металл, из которого сделан тот или иной диск — тем дольше он прослужит до замены.
• Исправность тормозной системы. Такие неисправности, как проблемы с рабочими цилиндрами, направляющими суппортов (в том числе отсутствие в них смазки), качество тормозной жидкости может повлиять на быстрый износ тормозных дисков.
• Наличие антиблокировочной системы. Система АБС работает по принципу оптимизации усилия, при котором колодка давит на тормозной диск. Поэтому это продлевает срок эксплуатации как колодок, так и дисков.

Обратите внимание, что обычно износ передних тормозных дисков всегда превышает износ задних так как на них оказывается значительно большее усилие. Поэтому ресурс передних и задних тормозных дисков разный, но при этом и разные требования к допуску износа!

В среднем же, для стандартного легкового автомобиля, используемого в городских условиях, проверку диска необходимо выполнять примерно через каждые 50…60 тысяч километра пробега. Следующий осмотр и замер износа делают в зависимости от процента износа. Многие современные диски для легковых автомобилей легко работают на протяжении 100…120 тысяч километров пробега при средних условиях эксплуатации.

Причины неравномерного износа тормозных дисков

Иногда при замене тормозных дисков можно увидеть, что старые имеют неравномерный износ. Перед тем, как устанавливать новые диски, необходимо разобраться с причинами, почему же тормозной диск стирается неравномерно, и соответственно, устранить их. Равномерность износа диска сильно влияет на эффективность торможения! Так, неравномерная выработка тормозного диска может быть вызвана следующими факторами:

• Дефект материала. В редких случаях, особенно это касается дешевых тормозных дисков, они могут быть изготовлены из некачественного материала либо без соблюдения соответствующей технологии изготовления.
• Неправильная установка тормозных дисков. Чаще всего это банальный перекос. В результате этого будет иметь место конический износ диска, а также неравномерный износ тормозных колодок. На начальном этапе диск можно проточить, однако все же лучше такой диск заменить на новый.
• Неправильная установка тормозных колодок. Если какая-либо из колодок была установлена криво, то соответственно, и износ будет неравномерный. Причем неравномерно изнашиваться будет как диск, так и сама тормозная колодка. Такая причина характерна именно для уже поношенных тормозных дисков, поскольку колодки изнашиваются гораздо быстрее, чем диск.
• Попадание грязи в суппорт. При повреждениях защитных пыльников тормозного суппорта попадает мелкий мусор и вода на движущиеся части. Соответственно если возникают трудности движении (неравномерный ход, закисание) в рабочего цилиндра и направляющих, то нарушается равномерность усилия колодки по площади диска.
• Кривая направляющая. Она может быть неровной по причине неправильной установки тормозных колодок либо механического повреждения. Например, в результате ремонта тормозной системы либо аварии.
• Коррозия. В некоторых случаях, например, после длительного простоя автомобиля в атмосферных условиях с повышенной влажностью диск может покрыться коррозией. Из-за нее диск при дальнейшей эксплуатации может изнашиваться неравномерно.

Обратите внимание, что протачивать тормозной диск, на котором имеется неравномерный износ, допускается, но не рекомендуется. Это зависит от его состояния, степени износа, а также рентабельности процедуры. О том, что диск имеет искривление подскажет стук, возникающий во время торможения. Поэтому прежде чем стачивать борозды с поверхности диска обязательно необходимо измерять его биение и износ. Допустимое значение искривления диска составляет 0,05 мм, а биение возникает уже при искривлении 0,025 мм. Станки позволяют проточить диск с допуском 0,005 мм (5 микрон)!

Заключение

Износ тормозных дисков нужно проверять примерно через каждые 50…60 тысяч километров пробега, либо при возникновении проблем в работе системы торможения автомобиля. Для проверки значения величины износа нужно демонтировать диск и воспользоваться штангенциркулем либо микрометром. Для большинства современных легковых автомобилей допустимый износ диска составляет 1,5…2 мм на каждой плоскости или около 3…4 мм по всей толщине диска. При этом нужно всегда оценивать износ внутренней и внешней плоскостей дисков. Внутренняя сторона диска всегда имеет чуть больший износ (на 0,5 мм).

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Какие тормозные колодки лучше? Рейтинг (ТОП-10) тормозных колодок

Современные водители автомашин зачастую не знают устройства внутреннего механизма транспорта. Для этого есть автосервисы и другие ремонтные мастерские. Однако, каждому начинающему и автомобилисту со стажем необходимо знать устройство системы торможения. Что такое тормозные колодки? Какие тормозные колодки лучше? Рейтинг тормозных колодок. На эти вопросы ответит данная статья.

Содержание статьи

Что это и для чего они нужны?

тормозная колодка — что это?

Колодка для тормозов – это деталь системного механизма торможения транспорта. Она имеет контакт с частью колеса машины или велосипеда через диск тормозов. У велосипеда она находится на ободе колеса, у машины на диске тормозов. При нажатии на педаль тормоза происходит контактное нажатие на колодку, при этом транспорт теряет скорость, которая постепенно уменьшается и движущееся средство постепенно останавливается.

Как же устроена тормозная колодка?

Устройство колодки представляет собой жесткую металлическую основу, к которой прикрепляется накладка из сверхпрочного материала. Состав этого материала может быть из специальной смолы, каучуки, синтетических материалов. Чем прочнее материал накладки, тем выше качество колодки. Секрет состава, из которого производятся накладки, не разглашается между фирмами-производителями, и является технической тайной.

Главное качество колодок – долговечность при изнашивании. Они должны работать как можно дольше и так качественно, чтобы транспорт прошел с ними как можно больше километров. Также, не повреждать тормозной диск транспорта, и сами выдерживать предельно высокие температуры без изменений.

Производственная техническая тайна является и коммерческой, так как напрямую влияет и, на, прибыль производителей. Накладка прикрепляется к тормозной пластине специальными сверхпрочными клеями или клепками.

Существует две системы торможения:

• Дисковая;
• Барабанная

В дисковой системе накладка плоская, чаще крепится к передней оси. Она работает по принципу зажатия тормозного диска. Тормозной диск соединен с колесом машины, и при нажатии педали тормоза, колодка зажимает диск, а диск – замедляет движение колеса машины и останавливает ее.

В барабанной системе торможения колодка крепится на заднюю ось машины. Какой же принцип ее работы? Она имеет форму полукруга и крепится к верхней части барабана с внутренне стороны. При нажатии на тормоз, колодки расширяются и распирают тормозной диск.

Основные типы тормозных колодок

разновидности колодок

Для того, чтобы ответить на вопрос: «Какие тормозные колодки лучше?», необходимо знать типы колодок для тормозов. Колодки подразделяются на разные типы в зависимости от материала, из которого они изготовлены.

• -Полуметаллические

Материалом для такого типа колодок служит смесь из черных и цветных металлов. Содержание металлов у данных колодок более 50%. Одним из достоинств считается теплоотдача. Они прочны, следовательно — долговечны. Минусами полуметаллических устройств можно считать неэффективную работу при низких температурах и повышенную шумность.

• -Керамические

Керамические колодки состоят из материала керамика с добавлением цветных металлов и синтетического каучука. Плюсами такого типа является то, что при широком температурном диапазоне коэффициент трения не изменяется. Более того, они обеспечивают щадящий режим работы тормозных дисков и комфортный для водителя уровень шумов. Также, он экологичен, потому как вырабатывает низкое пылеобразование.

• -Органические

Этот тип изготавливается из органических материалов: углерода, стекла, кевлара с минимальным содержание металлов. Главным их достоинством считается быстрая реакция плюс низкая шумность. А недостатком является износостойкость и образование пыли, что, в свою очередь, забивает отверстия вентилируемых тормозных дисков.

• -Колодки с малым содержанием металла (низкометаллические)

Они производятся из органических материалов, но с большим процентом содержания металлов (до 30%). По сравнению с органическим типом, у низкометаллических износостойкость лучше. К минусам относится достаточная шумность и выработка пыли.

На что стоит обращать внимание при выборе колодок

При выборе колодок важно знать, что коэффициент трения – это основной показатель их качества.

Есть несколько важных причин, влияющих на коэффициент трения:

1. Скорость, с которой движется транспорт;
2. Сила, с которой колодка производит нажатие на поверхность катания бандажа;
3. Материалы, из которых произведены колодки и бандаж.

Формулы наглядно показывают, что с уменьшением скорости коэффициент трения увеличивается.
При выборе также важно обращать внимание на их степень износа.

Водитель должен насторожиться и поменять старые колодки на новые в случаях:

• когда при торможении происходит лёгкое биение;
• когда на дисках появляется пыль с примесью металлической стружки;
• когда издаётся сильный свист при торможении.

Как определить подделку

обращайте внимание!

Чтобы избежать подделки, при покупке колодок для тормозов, важно знать некоторые правила определения подлинности заводского изготовителя.

На упаковке и руководстве по применению этого товара существуют специальные индивидуальные знаки по установке.
Для защиты продукта от подделок существует уникальный код товара. Этот набор цифр и букв никогда не повторяется. Нужно взять два абсолютно точных наборов тормозных устройств одного производителя, и сравнить коды. У заводского производителя последние четыре цифры должны быть разные. Проверить код можно на сайте той компании, товар которой вы покупаете. Данными способами возможно определить подделку прямо при покупке, а не тогда, когда они уже действуют в работе на автомобиле.

Какие тормозные колодки лучше?

Какие же выбрать лучше всего?
В первую очередь, необходимо учитывать, что все колодки делятся на 3 категории:

Первая категория — товар, который поставленный на конвейер.
Это тормозные устройства имеют особую категорию О.Е.и полностью соответствуют требованиям производителя автомобилей. Различия между колодками этой категории у производителей разных заводов будут наблюдаться лишь в дизайне упаковки. Одни из упаковок будут с логотипом автомобильного производителя, а другие упаковки будут иметь марку компании. Продукт этой категории очень качественный, и, несмотря на то, что цена на него высока, автомобильный рынок испытывает на него дефицит. Купить устройства категории О.Е. проблемно.

Вторая категория – это та категория, которая поставляется на рынок запчастей.
Колодки второго типа намного дешевле, чем предыдущие. Смеси, входящие в их состав наиболее низкого качества. Во второй категории разные марки производителей могут входить в один концерн.

Третья категория — это те, которые экспортируются в развивающиеся страны.
Назначение таких устройств для тормозов — экспорт для продажи в разные страны. Следовательно, они имеют низкий стандарт качества. Они имеют ослабленные условия и рамки экспорта. Изготавливаются из простейших смесей металлов, а их цена составляет пятую часть от колодок первой категории.

Рейтинг производителей тормозных колодок

На автомобильном рынке колодки разных производителей, как продукт производства, продажи-покупки и использования, имеют свой рейтинг. Рейтинг тормозных колодок ярко выражается в отзывах покупателей. Исходя из статистического большинства отзывов, можно сложить общую характеристику разных производителей.

Тормозные колодки Raybestos

На девятом месте рейтинга стоит Raybestos. Плюсы этого производителя — износостойкие, цепкие.
К минусам можно отнести характерный скрип.

Тормозные колодки Sangsin

Восьмое место фирма Sangsin. Тормозные колодки Sangsin отзывы говорят о следующих плюсах этого производителя – качество действительно на высоком уровне.
К минусам относится звуки, свист при начальной амортизации.

Тормозные колодки Bosch

Тормозные колодки Bosch отзывы этого производителя говорят о седьмом месте рейтинга и имеют плюсы – высокое качество, доступная цена, наличие данного продукта на рынке продаж.
Минусы этого продукта: падение эффективности при нарастании температур.

Тормозные колодки Ferodo отзывы

На шестом месте тормозные колодки феродо. По среднестатистическому опросу имеют следующие плюсы – это жесткий продукт с дополнительным ходовым запасом, пылят мало. Не остекленяются. Качество приличное.
Минусы продукта Ferodo – при нарастании температуры снижается эффективность торможения, цена завышенная.

Тормозные колодки Кашияма отзывы

Тормозные колодки Kashiyama, отзывы говорят о следующем: плюсы колодок этого производителя — доступная цена, хорошие тормозные показатели.
Минусы заключаются в возможности скрипа и свиста. И занимают они пятое место рейтинга.

Тормозные колодки Akebono

Четвертое место занимает Akebono. Колодки данного производителя имеют следующие плюсы — хорошо тормозят, качественные и практичные, имеют доступную цену.
Минусов у них не было замечено.

Тормозные колодки Ate

На третьем месте рейтинга тормозные колодки Ate отзывы которых положительные, а именно: колодки данного производителя имеют плюсы — отличная мягкость и плотность торможения, высокое качество и долгая износливость.
Минусы у колодок Ate отсутствуют, только, что немного пылят.

Тормозные колодки Allied Nippon

Второе место среди рейтинга занимает производитель Allied Nippon. Плюсы колодок этого производителя — хорошее качество изготовления и упаковки. При торможении свист отсутствует.
Минусы — высокая цена, не предназначены для активного движения, достаточно пылят.

Тормозные колодки Abs

Этот производитель почетно занимает первое место и возглавляет рейтинг тормозных колодок. Плюсы по отзывам потребителей — хорошо терпят высокие нагрузки, отсутствие скрипа, доступная цена.
Минусы- быстрый износ.

Посмотрите видео о том, какие тормозные колодки лучше, рейтинг тормозных колодок для автомобиля:

Перед покупателем стоит важный вопрос – сколько стоят тормозные колодки. Из выше приведенных данных о качестве и стоимости их можно судить о взаимосвязи качества и цены. Чем качественнее продукт, тем выше цена. Тем не менее, качественные колодки медленнее изнашиваются, а периодичность их замены ниже. Но главной мотивацией покупки является их гарантия качественного торможения машины, а это намного важнее, чем цена в денежном эквиваленте.

Есть еще один вопрос, интересующий автолюбителей – стоимость замены тормозных колодок. Профессиональную замену можно произвести в проверенном автосервисе. В каждом автосервисе своя цена на замену этой детали. Также стоимость данной услуги зависит от марки автомобиля. Если автомобилист знаком с инструкцией, он может произвести их замену самостоятельно. Для этого необходимы такие приспособления, как подъемник или пневмобаллоны.
Удачи!

Делитесь своей информацией и советами в комментариях, а также можете поделиться этой интересной статьей со своими друзьями в социальных сетях!

Рекомендуемые статьи:

Рейтинг тормозных колодок 2021 года (ТОП-11). Лучшие: Akebono, ATE, Nisshinbo

Рейтинг производителей тормозных колодок

Тормозные колодки делает достаточно широкий ряд фирм. В частности, представлены бренды таких стран как: Германия, Япония, Россия, Южная Корея, Китай, США, Италия, Великобритания, Франция и других .

PartReview располагает отзывами о 220 производителях данной запчасти, у 11 из них достаточно отзывов для того, чтобы участвовать в рейтинге. Всего учитываются данные 6156 отзывов и 19791 голоса.

Какие тормозные колодки лучше

Выбирая среди аналогов данной запчасти, покупатели хотят выбрать лучших производителей по качеству или цене. В феврале 2021 ТОП-10 лучших тормозных колодок на PartReview выглядел следующим образом:

1. Akebono — 86% положительных голосов. Средняя оценка — 4.3
2. ATE — 80% положительных голосов. Средняя оценка — 4
3. Nisshinbo — 75% положительных голосов. Средняя оценка — 3.8
4. Ferodo — 74% положительных голосов. Средняя оценка — 3.8
5. Remsa — 73% положительных голосов. Средняя оценка — 3.7
6. NiBK — 68% положительных голосов. Средняя оценка — 3.6
7. Brembo — 68% положительных голосов. Средняя оценка — 3.6
8. Allied Nippon — 67% положительных голосов. Средняя оценка — 3.7
9. Textar — 65% положительных голосов. Средняя оценка — 3.5
10. TRW — 63% положительных голосов. Средняя оценка — 3.5

Какие тормозные колодки популярны

Вместе с тем, пользователи часто интересуются, какие хорошие тормозные колодки покупают чаще других. В феврале 2021 ТОП-10 популярных тормозных колодок на PartReview выглядел следующим образом:

1. ATE — 745 голосов
2. TRW — 458 голосов
3. Remsa — 403 голоса
4. Ferodo — 391 голос
5. Akebono — 368 голосов
6. NiBK — 348 голосов
7. Advics — 303 голоса
8. Nisshinbo — 296 голосов
9. Brembo — 251 голос
10. FRICTION MASTER — 228 голосов

Рейтинг тормозных колодок среди авто

Владельцам автомобилей, разумеется, интереснее посмотреть рейтинг тормозных колодок для своего авто. Эти рейтинги не учитывают Оценку PR и строятся только на основании отзывов с указанным автомобилем. Подробности в справке.

PartReview может предложить авторейтинги для таких популярных моделей как: ВАЗ (Lada) Vesta, ВАЗ (Lada) Granta, ВАЗ (Lada) 2110/2111/2112, ВАЗ (Lada) 2113/2114/2115, ВАЗ (Lada) 2107, ВАЗ (Lada) Largus, ВАЗ (Lada) Kalina, ВАЗ (Lada) 2108/2109, ВАЗ (Lada) 2101/2103/2106, Kia Ceed .

Рейтинг лучших тормозных колодок за 2017/2018 год

Тормозные колодки — один из самых важных компонентов тормозной системы автомобиля. Согласитесь, что от их качества зависит и безопасность пассажиров. При выборе колодок следует обращать внимание не только на бренд, цену, сертификат качества (ECE 90R или R90), коэффициент трения, рабочую температуру (300-350 ͒C), но и на тип материала (органические, полуметаллические, металлические, керамические) и тип фиксации.  

Поэтому очень важно знать про особенности данного товара. Именно для этого мы проанализировали различные ТОПы, подборки, рекомендации покупателей, включая отзывы с PartReview, и на основе этих материалом составили рейтинг лучших тормозных колодок за 2017/2018 год.

ATE

Страна производитель: Германия. Компания гарантирует оптимальный тормозной эффект при высокой температуре, оригинальные тормозные колодки ATE могут выдержать экстремальные нагрузки. Покупателей часто интересует сравнение с Brembo и TRW.

За что хвалят: Работают при высоких температурах (до 800  ͒C), надёжные, долговечные, не скрипят, широкий ассортимент. 
За что ругают: Жёсткие, съедают диск, пылят, цена, присутствие подделок.

Brembo

Страна производитель: Италия. Модельный ряд представлен: Brembo Sport Line и Gran Tourismo Line. Колодки Brembo часто сравнивают с Zimmermann.  

За что хвалят: Надёжность, качество, плавно тормозят, не скрипят.
За что ругают: Цена.

ABS

Страна производитель: Нидерланды. Вся продукция компании A.B.S. (All Brake Systems) изготовлена согласно стандарту TUV и ISO 9001.  

За что хвалят: Не скрипят, не едят диск, цена, нет посторонних звуков.
За что ругают: Быстрый износ.

Ferodo

Страна производитель: Великобритания. Представлена такими линейками: Premier, Target, SL (эконом-серия), DS Performance, Ferodo Racing (DS2000 и DS2500).  

За что хвалят: Комфортно тормозят, износоустойчивые.
За что ругают: Пылят, скрипят.

Akebono

Страна производитель: Япония. Компания Akebono Brake Industry Co., Ltd. производит колодки согласно сертификатам ISO/TS16949. Фирма одна из первых изобрела специальный фрикционный состав с добавлением керамики.

За что хвалят: Не греются, нет скрипа, отлично тормозят, не пылят.
За что ругают: Быстро стираются.

TRW

Страна производитель: США. Представлена такими линейками: SV/SH Sinter Street, SRM Sinter Scooter, TRW Sinter Offroad, RSI Sinter Offroad, SRQ Sinter Track и SCR. Бренд TRW сравнивают с NiBK и Textar.

За что хвалят: Качество, цена, стабильное торможение, не плывут.
За что ругают: Много подделок, свистят.

Bosch

Страна производитель: Германия. Компания Bosch производит более 800 видов тормозных дисков и колодок.

За что хвалят: Качество, долговечность, не скрипят, хорошо тормозят.
За что ругают: Цена.

NIBK

Страна производитель: Япония. Компания NIBK JNBK Corporation Co. Ltd. производит более 5500 наименований товаров, включая тормозные колодки и диски. Сертификат качества ISO/TS 16 949:2009, ISO 9001. Используют технологии Rotor Friendly и Dustless.

За что хвалят: Цена, качество, не плывут, не пылят, не портят диск.
За что ругают: Скрипят.

Wagner

Страна производитель: США. Компания Wagner производит продукцию согласно сертификатам качества ISO 9001 и TS 16949.

За что хвалят: Не пылят, долговечные.
За что ругают: Скрипят.

EBC

Страна производитель: Англия. Представлена такими линейками: Ultimax (до 450 ͒C), Greenstuff (до 650 ͒C), EBC Redstuff Ceramic, Yellowstuff и Bluestuff и Orangestuff (гоночные спортивные колодки, максимально допустимая температура 900 ͒C).  

За что хвалят: Стойкость к высоким температурам.
За что ругают: Цена.

Allied Nippon

Страна производитель: Япония. Компания Allied Nippon Japan Brake Industrial Co. Ltd. применяет минеральный металлик — феррокарбон (технология Ferro Carbon).

За что хвалят: Не пылят, широкий ассортимент, наличие феррокарбона, выдерживают кратковременные перегрузки.
За что ругают: Жёсткие,скрипят, цена.

Nisshinbo

Страна производитель: Япония. Компания Nisshinbo производит тормозные колодки 4 типов, которые не содержат асбеста и отличаются по цвету: A4000 (светло-зелёный материал, не содержит сталеволокно), А5000 (тёмно-зелёный, не содержит сталеволокно, А8000 (чёрный материал с низким содержанием сталеволокна), А9000 (синий, полуметаллический материал). Колодки производят по стандартам качества QS 9000 и ISO 14001.    

За что хвалят: Долговечность, не изнашивают тормозные диски.
За что ругают: Цена.

Samko

Страна производитель: Италия. Заводы фирмы Samko расположены в двух странах, но запчасти продают в около 80 странах мира.  

За что хвалят: Нет постороннего шума, качество.
За что ругают: Быстрый износ, цена, загрязняют тормозной диск.

Hella Pagid

Страна производитель: Германия. Компания Hella Pagid производит более 400 видов тормозных колодок для барабанных механизмов.

За что хвалят: Диски не едят.
За что ругают: Скрипят, пылят, цена.

Hankook Frixa

Страна производитель: Южная Корея. Компания Hankook Frixa при изготовлении колодок использует кевларовые волокна. Тормозные колодки изготовлены согласно сертификату качества QS9000 и ISO 9001:2008.

За что хвалят: Долговечность, качество, износостойкость.
За что ругают: Цена.

РОСДОТ

Страна производитель: Россия. Самым главным преимуществом компании РосДОТ является отсутствие в составе деталей фрикционного материала вредных веществ, таких как: свинец, асбест и медь.

За что хвалят: Цена, качество, быстрая притирка.
За что ругают: Отдельные модели не выдерживают эксплуатационных нагрузок, нужно часто менять.

Почему скрипят тормозные колодки и что с этим делать

Скрип тормозов – вещь в большинстве случаев не опасная, но жутко раздражающая. Обычно с качеством замедления при скрипящих колодках проблем нет (хотя бывают и исключения!), но на каждом перекрестке и светофоре слышать противное «у-и-и-и-и-и!» невероятно трудно. Почему-то считается, что скрип это удел старых автомобилей с изношенной тормозной системой, но нет, заскрипеть могут тормоза любого, даже самого нового и дорогого автомобиля, при этом, наоборот, у «старичка» – работать тихо и мирно. Почему так происходит, и как со скрипом бороться?

Тормозной механизм

Нередкая частота

Скрип тормозов имеет вполне определенную физическую основу и легко объясним. Когда автомобиль останавливается, то суппорта притягивают тормозные колодки к диску. Из-за трения автомобиль теряет скорость. Колодка в этот момент находится меж двух огней, с одной стороны на неё давит суппорт, а с другой стороны – вращающийся диск. Под воздействием обоих факторов колодка начинается вибрировать. Если эта вибрация попадает в диапазон, который различим человеческим ухом, то мы слышим скрип. То есть, колодки на самом деле скрипят при каждом торможении и это абсолютно нормально, дело исключительно в частоте этих вибраций. Пока она находится не в диапазоне, который различает человеческое ухо, мы ничего не услышим.

Обычно скрипят передние дисковые тормоза. Чисто теоретически скрип могут издавать и барабаны на задней оси, но это происходит редко: и сама конструкция барабанов иная, и нагрузка на задние тормозные механизмы согласно все тем же законам физики меньше.

На фото — тормозные колодки Ferodo

Жесткость и изношенность

Учитывая природу возникновения тормозного скрипа, вариантов его появления много. Достаточно чтобы немного что-то пошло не так и вот вибрации уже в слышимом диапазоне. Чаще всего в скрипе виноваты причины, связанные с тормозными колодками.

Например, слишком жесткий состав накладки. Чем выше износостойкость колодки, тем сильнее она вибрирует при торможении, а значит, тем больше вероятность услышать скрип. Состав накладки это всегда компромисс между долговечностью и толерантностью к дискам и отсутствием скрипов. Каждый производитель смещает баланс в соответствии со своими представлениями. Возможно, ваши колодки просто слишком жесткие, потому и скрипят.

Зачастую бывает конфликт между составом колодки и диска. Тут не угадаешь, но иногда колодка и диски определенных фирм просто не могут мирно сосуществовать. Увы, но узнаешь об этом уже после установки определенных комплектов на авто. В таком случае поможет только замена колодок (просто потому, что это проще и дешевле чем менять диск). Чтобы избежать конфликта материалов есть смысл покупать диски и колодки одного производителя. Это, конечно, не гарантирует тихой работы тормозной системы, но хотя бы исключит один из вариантов.

Слева — новая колодка, справа старая

Иногда колодки начинают скрипеть будучи уже изношенными – уменьшилась толщина накладок, изменился характер вибрации колодки, появился звук. Более того, на некоторые колодки ставят специальные индикаторы, которые в народе прозвали «пискунами». Они обычно сделаны из мягкого материала, поэтому стираются быстрее, доходят до диска и начинают издавать противные звуки при торможении, привлекая внимание водителя и давая понять, что пора готовится в замене колодок.

А иногда колодки могут «голосить» и будучи новыми. Тут либо клиническое несовмещение материалов, либо специальное покрытие, которые многие производители наносят на колодки чтобы их рабочая часть не царапалась при транспортировке. Через несколько сильных торможений этот состав сотрется, и колодки перестанут скрипеть.

Также на скрип оказывает влияние влага, иногда тормоза не скрипят посуху, но начинают издавать звуки в дождь. Сам по себе фактор влаги может и не сможет вызвать скрип, но он очень хорошо накладывается и «усиливает» другие причины.

А что еще

Справедливости ради сказать, далеко не всегда скрип тормозов вызван проблемами колодок. Проблемы могут быть и на стороне тормозного диска. Вариантов два – износ или попадание грязи. Оба этих фактора могут поменять характер торможения и прилегания колодок, а это уже ведет к скрипу. И есть с грязью можно бороться промывкой и прочисткой, то изношенный или поведенный диск можно только заменить.

Тормозные диски

Также к скрипу могут приводить проблемы со ступичным подшипником, поршнем суппорта и другие нештатные ситуации в системе тормозов. Мы же уже рассказывали, что от тишины до скрипа может быть разница в несколько герцев, и смещение может произойти из-за чего угодно.

Что делать

Как бороться со скрипом если он может возникнуть откуда угодно? Начинать стоит с самой очевидной и частой причины – тормозных колодок. В подавляющем количестве случаев в скрипе виноваты именно они, так что с них и стоит начать.

Пусть банально, но все-таки скажем – покупать нужно хорошие колодки. Совсем не обязательно оригинальные, но хотя бы от более менее известных фирм и с не самой низкой ценой. Чудес не бывает – дешевые колодки наверняка будут обладать некачественным фрикционным слоем, а значит все ухищрения с ними могут быть бесполезны – скрип не победить.

Тормозные колодки с противоскрипными пластинами

Еще один довод в пользу хороших и более или менее дорогих колодок – наличие противоскрипных пластин. Их, кстати, можно установить и самостоятельно, но хорошо, когда они уже идут вместе с колодкой. Пластины крепятся на обратную часть колодки, в месте, где она соприкасается с суппортом. Считается, что при наличии пластины нажим происходит равномернее, колодка лучше прилегает к диску, меньше вибрирует, а значит и вероятность появления скрипов снижается. Примерно такой же смысли и у специальных противоскрипных паст, которые можно использовать при монтаже новых колодок. Помогают они? В какой-то мере да, в некоторых ситуациях скрип действительно уходит, но панацеей не являются – в запущенных случаях никакая противоскрипных пластина не спасет.

Производители колодок тоже стараются бороться со скрипом. Чтобы сместить диапазон вибраций в «неслышимую» область иногда требуется совсем немного, поэтому нужного эффекта можно добиться малой доработкой площади контакта колодки с диском. Отсюда появляются пропилы и скосы. Наверняка вы видели, что на многих колодках есть либо специальные борозды, либо закругления, либо скосы по углам. Всем этим производители борются со скрипом. Помогает, правда, не всегда – всех факторов же не предусмотришь, но опять-таки снижение вероятности. Кстати, борозды и скосы можно сделать на колодке и состоятельно. Это пригодится тем, кто купил дешевые колодки и теперь борется со скрипом.

Пропилы на тормозных колодках

Вместо вывода

Учитывая все вышесказанное, попробуем составить алгоритм для водителя, который столкнулся со скрипом тормозов.

1. Нужно снять колеса и внимательно осмотреть тормозную систему, возможно, какие-то части износились (особое внимание колодкам и дискам), забиты грязью или находятся в плохом состоянии. Часто это видно даже невооруженным глазом. Механизмы нужно почистить, проблемные агрегаты заменить.

Проверка износа тормозных колодок

2. В случае, когда скрип появился как раз после плановой замены колодок, нужно немного подождать, может они приработаются. Если проехали уже более тысячи километров, а скрип не уходит, можно попробовать доработать колодки, оснастив их противоскрипными пластинами и сделав борозды (обычно делают одну поперечную).

3. Если доработки колодок не помогли, то можно попробовать их заменить – в конце концов, комплект стоит не так уж и дорого, чем терпеть скрип можно поэкспериментировать, вдруг та колодка никак не хотела нормально работать именно с вашим тормозным диском.

4. Если и это не помогло, нужно лезть глубже и диагностировать всю тормозную систему, если опыта не хватает, то можно обратиться на СТО, все-таки тормоза есть тормоза, и в вопросах с ними лучше перебдеть, чем недобдеть.

В общем, скрип хоть и может появляться из-за огромного количества причин, но победить его не так уж и сложно.

Распределение жесткости фрикционных материалов тормозных колодок с использованием методов статических и динамических измерений

Упругие свойства фрикционного материала играют значительную роль в виброакустическом шуме, вибрации и жесткости тормозных систем в структурном масштабе. Обычные испытания, такие как испытания на сжимаемость подушек и модальные испытания, позволяют идентифицировать глобальные статические и динамические упругие свойства соответственно, которые обычно предоставляют данные для численных моделей конечных элементов.Настоящее исследование представляет методологию статических и динамических испытаний и фокусируется на распределении упругих свойств фрикционных материалов по шкале колодок. Помимо попытки определить корреляцию со стендовыми испытаниями, оценивается добавленная стоимость обновления моделей фрикционного материала с распределенными упругими свойствами для моделей моделирования визга. Для исследования распределения свойств фрикционного материала тормозных колодок были собраны квазиквадратные образцы фрикционных материалов из нескольких мест колодок.Экспериментальное построение сетки дает данные о внутреннем радиусе и внешнем радиусе тормозных колодок, а также о входе и выходе колодки. Для этого исследования были протестированы шесть различных материалов. В дополнение к четырем известным составам прототипов фрикционных материалов, полученных с использованием одного и того же производственного процесса, были исследованы два коммерческих фрикционных материала. Статическая жесткость оценивается с помощью лабораторной установки для сжатия машины, тогда как динамическая жесткость определяется с помощью лабораторных ультразвуковых исследований.Сравниваются результаты и согласованность статических и динамических распределений жесткости, полученных с помощью обоих подходов. Также обсуждаются тенденции результатов стендовых испытаний на шум, вибрацию и жесткость для выбранных колодок. При ультразвуковом контроле установлено, что распределение динамической жесткости может принимать несколько форм (плоское, вогнутое или выпуклое), которые могут различаться для жесткости в плоскости и нормальной жесткости прокладки. В основном это заметно в тангенциальном направлении пэда, достигая 16% отклонения между серединой пэда и краями.Жесткость также может изменяться до 8% в радиальном направлении колодки. Измерения, проведенные во время этого исследования, также подтверждают, что эти модели распределения жесткости сильно зависят от трения материала и самого производственного процесса. Вышеупомянутые распределения жесткости были реализованы в моделях конечных элементов тормозных колодок для оценки потенциального частотного сдвига, возникающего из этих соображений. Было показано, что влияние учета такой информации ограничено для модальных свойств free-free pad.Тем не менее, влияние таких распределений на комплексный анализ собственных значений полных конечно-элементных моделей тормозов наблюдалось и обсуждается. Даже если используемые модели подушек в некоторой степени учитывают распределения статической и динамической жесткости для комплексного анализа собственных значений, они все равно не согласуются с нелинейными моделями материала в отношении напряжения и частоты, как показано экспериментально. Даже если приложить дополнительные усилия для определения этих распределений жесткости, которые предоставляют более подробную информацию для моделей конечных элементов тормозных колодок, эта физическая степень свободы может в определенной степени влиять на шум, вибрацию и жесткость тормозных систем. Более зрелое понимание влияния состава и процесса на эти распределения и их контроль на этапе проектирования колодок могло бы добавить дополнительную стратегию для снижения шума, вибрации и проблем с жесткостью тормозных систем.

Состав, функции и испытания материалов для фрикционных тормозов и их добавок (технический отчет)

Блау, П.Дж. Состав, функции и испытания материалов для фрикционных тормозов и их добавок .США: Н. п., 2001. Интернет. DOI: 10,2172 / 788356.

Блау, П.Дж. Состав, функции и испытания материалов для фрикционных тормозов и их добавок . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/788356

Блау, П.Дж. Пн. «Состав, функции и испытания материалов для фрикционных тормозов и их добавок». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/788356. https://www.osti.gov/servlets/purl/788356.

@article {osti_788356,
title = {Состав, функции и испытания материалов для фрикционных тормозов и их добавок},
author = {Blau, PJ},
abstractNote = {Цель этого отчета - представить обзор коммерческих тормозных материалов и добавок, а также указать их типичные свойства и функции, особенно в том, что касается их использования в тяжелых грузовиках.Большинство описанных здесь материалов колодок и обуви для грузовиков были разработаны с учетом износа от чугуна. Также кратко описаны методы испытания тормозных материалов. В этом отчете не рассматриваются вопросы, связанные с изготовлением тормозных материалов. Поскольку существуют буквально тысячи присадок к тормозным материалам, а их комбинации практически безграничны, перечислять их все здесь непрактично. Скорее, была сделана попытка охватить основные составляющие и их функции. Приложение содержит теплофизические свойства некоторых текущих и потенциальных тормозных материалов.},
doi = {10.2172 / 788356},
url = {https://www.osti.gov/biblio/788356}, журнал = {},
номер =,
объем =,
place = {United States},
год = {2001},
месяц = ​​{10}
}

Сравнение различных методов исследования квазистатического и динамического поведения тормозных колодок на JSTOR

Статья журнала

Сравнение различных методов исследования квазистатического и динамического поведения тормозных колодок

Клаус Аугсбург, Хаген Гюнтер, Харальд Абендрот и Борис Верниц

Сделки SAE

Издатель: SAE International

https: // www. jstor.org/stable/44745627

Копировать

В статье предлагается исследование того, будут ли соблюдаться законы материалов и параметры материалов, которые могут быть получены в результате комплексного тестирования, то есть тестирования тормозных колодок в сборе. Для этой цели были разработаны динамические испытания, в которых уделялось внимание как осевому, так и радиальному / тангенциальному направлениям напряжения в качестве механических свойств тормозных колодок.Испытания проводились и оценивались на тормозных колодках с различными рисунками и конструкциями. Термин, используемый в этой статье для описания этих функций, — это матрица. Было показано, что тормозные колодки четко демонстрируют вязкоупругое поведение, которое, безусловно, является нелинейным, и чьи характеристические значения жесткости, демпфирования и внутреннего трения будут изменяться в зависимости от нагрузки.

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических специалистов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

× Закрыть оверлей

Закрыть просмотр

Определений | Тормозной магазин.

com

Абразивное трение

В тормозной системе межмолекулярные связи разрываются для преобразования кинетической энергии в тепловую. Термин «Абразивное трение» относится к одному из двух типов механизмов трения. Другой тип — это адгезивное трение (см. Адгезивное трение). Абразивное трение — это механизм, при котором абразивные частицы в подушке в кристаллическом смысле тверже, чем материалы в роторе. Пыль, наблюдаемая от тормозов из серого чугуна, независимо от цвета, в основном связана с износом ротора.Небольшое количество, которое выходит из подушки, связано с абразивными частицами в подушке, поскольку они изнашиваются и тускнеют, смещаясь из-за силы, действующей на них.

АБС

Сокращение от Anti-Lock Braking System. Тормозные системы Anti Lock определяют скорость и скорость замедления каждого из колес транспортного средства независимо и через микропроцессорную систему управления предотвращают блокировку любой из шин под действием тормозного усилия, контролируя давление в трубопроводе на колесо, которое приближается к замку. Хотя контроллеры ABS постоянно развиваются с другими стратегиями проектирования, исторически сложилось впечатление, что система работает циклически из-за системного программирования и дизайна, который контролирует давление в колесном цилиндре, сначала изолируя водителя, затем циклически понижая, а затем повышая давление, чтобы соответствовать тому, что требуется. Пульсация, которую водитель ощущает в педали, обусловлена ​​парадигмой конструкции, которая использует усилие на педали водителя в любой данный момент, чтобы установить максимальное давление, которое будет выдавать система.Большинство современных легковых и грузовых автомобилей оснащено АБС в соответствии с национальными и международными законами, в то время как становится требованием еще более совершенная система управления рысканием или вращением транспортного средства при экстремальных маневрах. См. «Активная обработка».

Активная обработка

Active Handling — это предстоящее требование для большинства продаваемых новых автомобилей, в которых основные компоненты и программирование системы ABS обновлены, чтобы действовать независимо от тормозной системы водителя. В систему ABS добавлены датчики и программирование для управления тенденцией транспортного средства к потере сцепления, вращению (рысканью), нежелательным действиям или даже предвидению необходимых действий, таких как увеличение тормозного усилия сверх того, которое направлено водителем для улучшения управляемости транспортного средства в комплексе. динамические ситуации.Например, одна версия производителя применяет тормоза транспортного средства, когда транспортное средство остановлено или движется медленно, и автоматическая трансмиссия не стоит на стоянке, но дверь водителя открыта, ожидая, что водитель забыл включить стояночный тормоз, если также не включил трансмиссию. в парк.

Слипшееся трение

Прилипшее трение относится к одному из двух типов механизмов трения. Другой тип — абразивное трение (см. Абразивное трение). Адгезионное трение — это механизм, при котором перенос тонкого слоя материала тормозных колодок связывается (прилипает) к поверхности ротора.Передаточный слой материала колодки, однажды равномерно нанесенный на ротор, трется о тормозную колодку. Межмолекулярные связи, которые разрушаются для преобразования кинетической энергии в тепловую, образуются мгновенно, прежде чем снова разорваться. Износ ротора практически отсутствует, а износ колодок происходит из-за отделения материала от колодок и ротора во время цикла торможения. Этот перенос материала колодки, если он неровный, называется отложениями материала колодки, что приводит к дрожанию тормоза. Колебание тормозов часто называют искривленными роторами.См. Также «Передаточный слой», «Судорожные колебания тормозов» и «Деформированные роторы».

Алюминий Бериллий

Спроектированный алюминиевый сплав с исключительным соотношением жесткости и веса, используемый в суппортах Формулы-1 (и блоках двигателей Ilmor / Mercedes) в конце 1990-х годов. Сейчас объявлен вне закона по состоянию здоровья.

AK Мастер Тест

Это базовое динамометрическое испытание, используемое для определения характеристик пары трения материалов колодки с данным материалом или подложкой ротора, как в особом случае роторов из углеродистой керамики. Цитируется из SAE J2522, выпущенного 6/03: «Рабочая группа AK, которая представляет европейских производителей фрикционных накладок и тормозов легковых автомобилей, в последние годы разработала стандарт« AK Master ». Комитет по стандартам испытаний тормозных динамометров SAE считает этот стандарт полезным для поддержки технологических усилий, направленных на улучшение общих характеристик и безопасности тормозных систем транспортных средств. Поэтому этот комитет делает стандарт AK Master доступным для промышленности в качестве Рекомендуемой практики SAE.«Таким образом, хотя AK Master был разработан вне процесса стандартов SAE, он стал SAE J2522. Испытание включает в себя «зеленое» испытание на трение или испытание на трение, несколько этапов полировки, испытание пары трения после выжигания, испытание для определения сопротивления выцветанию и затем испытание на трение после замирания. В Centric Parts мы проводим испытания AK Master на наших динамометрах по запросу или при необходимости, а также другие протоколы испытаний. См. «Пара трения и« Устойчивость к выцветанию »« J Стандарты, процедуры или Рекомендуемая практика, SAE, J2522 ».

Алюминий Литий

Спроектированный алюминиевый сплав с высокой прочностью и соотношением жесткости к весу, который в настоящее время используется для суппортов Formula One.

Антиблокировочная тормозная система

Антиблокировочная тормозная система определяет скорость и скорость замедления каждого из колес транспортного средства независимо и через микропроцессорную систему управления предотвращает блокировку любой из шин под действием тормозного усилия путем циклического изменения давления в трубопроводе на колесо. что приближается к замку.Большинство современных легковых автомобилей оснащены АБС.

Противоскользящие пластины

Очень тонкие жесткие металлические или композитные пластины, иногда покрытые высокотемпературной твердой смазкой, вставленные между опорными пластинами колодок и поршнями суппортов на легковых автомобилях для уменьшения или устранения визга тормозов.

Асбест

Загрязненный силикат магния с очень низкой теплопроводностью — когда-то использовался в качестве изоляционного материала и в качестве одного из компонентов фрикционных материалов тормозов.Начиная с середины 1980-х годов были предприняты попытки запретить его использование в материалах тормозного трения. Фактически, в 1989 году EPA действительно запретило использование асбеста в тормозах, но оно было оспорено в суде и отклонено. В 1993 году EPA снова попыталось достичь соглашения по крайней мере с половиной всех OEMS, чтобы запретить его использование, но добровольный план так и не был реализован, и не было никаких последующих успешных попыток запретить его использование. Исходя только из соображений ответственности за качество продукции, производители и дистрибьюторы тормозного фрикционного материала отказались от его использования в своей продукции.Асбест не содержится ни в одном продукте, продаваемом группой компаний CWD или в продуктах наших брендов: Centric, Posi Quiet, Powerslot или Stoptech.

Опорная пластина

Стальная часть колодки дискового тормоза, которая контактирует с поршнем (поршнями) суппорта и к которой прикреплен фрикционный материал. Опорная пластина обеспечивает необходимую жесткость и механическую прочность колодочной системы. Его размеры, плоскостность и качество поверхности необходимо тщательно контролировать. Чем длиннее или больше площадь подушки, тем толще должна быть опорная пластина.К опорным пластинам менее 3 мм следует относиться с подозрением, если только подушка не очень короткая.

Постельное белье в

Также называется «взлом» или «взлом». По отношению к тормозам бывает два типа «приработки»:

1. Подложка из фрикционного материала:

   Все фрикционные материалы содержат летучие элементы, используемые в качестве связующих. При первоначальном термоциклировании материала эти летучие вещества выкипают, образуя газовый слой между фрикционным материалом и тормозом.Подушечка с покрытием будет иметь слой обесцвеченного материала толщиной от 1,5 до 3 мм. В качестве альтернативы, некоторое трение производится «выжженным» или «предварительно обожженным», чтобы исключить необходимость выполнения этого этапа. См. «Опаленный». Обгоревшие колодки требуют лишь нескольких нажатий на педаль тормоза, чтобы почувствовать себя готовыми к использованию. Как и в случае ниже, тормоза будут чувствовать себя лучше при продолжительном использовании.

2. Вложение диска:

   Перед использованием нового диска все механические и консервирующие масла должны быть полностью удалены в соответствии с рекомендациями производителя диска.Обычно это включает мытье водой с мылом или использование одного из запатентованных составов для очистки тормозов. Затем следует установить диск и проверить его на износ. Его следует прижимать с помощью ряда умеренных остановок, позволяющих стабильно повышать температуру до рекомендованного производителем предела с последующим полным охлаждением. Обычно приработка тормозной системы улучшается за счет выполнения второго цикла и охлаждения. Когда закончите, вся поверхность диска будет равномерно обесцвечена. Этот метод предотвратит термический удар, деформацию и образование «горячих точек» (региональное отложение материала колодки, которое приводит к постоянному преобразованию чугуна под осадком) и обеспечит максимальный срок службы диска.

ЗВУК

BEEP — это аббревиатура от «Процесс оценки эффективности тормозов». Это протокол испытаний и процесс сертификации, разработанный Советом производителей тормозов (BMC) для фрикционных материалов. BEEP находится в ведении SAE. См. «SAE» и «Совет производителей тормозов». Программа BEEP использует стандарт тормозного динамометра SAE J2430 и модель данных испытаний динамометра BMC для конкретного транспортного средства. См. «Стандарты J или Рекомендуемая практика, SAE». Программа BEEP, официально выпущенная в 2001 году, является единственной программой сертификации в индустрии тормозного трения, которая следует директиве Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) по использованию добровольных отраслевых стандартов, разработанных организациями по разработке стандартов, такими как SAE. Программа BEEP отслеживает характеристики образца продукта относительно его тормозного момента при нормальной работе и работе при высоких температурах, включая остановки на умеренных и высоких скоростях, а также с учетом снаряженной массы и полной массы транспортного средства, неисправной системы и восстановления тормозов в соответствии с требованиями FMVSS 105 и 135.

Белл

См. «Шляпа».

Планка смещения

Система, позволяющая быстро регулировать переднее и заднее тормозное усилие автомобиля. Универсальная в гонках штанга смещения соединяет штанги двойных главных цилиндров с регулируемой точкой опоры, позволяя экипажу или водителю регулировать передаточное отношение.

Укус

Скорость, при которой фрикционный материал достигает максимального коэффициента трения при запуске торможения. Количество укусов — это компромисс. Слишком большой прикус затрудняет начальную модуляцию. Слишком мало вызывает задержку торможения. В гонках разные гонщики предпочитают колодки с разной степенью прикуса.

Лезвия

См. «Лопатки».

Кровотечение

Процесс удаления пузырьков воздуха из вновь залитой системы или существующей тормозной жидкости из гидравлической системы с одновременной заменой ее свежей жидкостью.В буквальном регистре это обычно делается для удаления перегретой жидкости и / или пузырьков воздуха из гидравлического контура (ов) вскоре после интенсивного использования, но также должно выполняться на регулярной основе из-за естественной тенденции тормозной жидкости впитывать воду. через некоторое время. Воронение Обесцвечивание чугунных роторов из-за нагрева. Хотя воронение свидетельствует о тепловом стрессе и сокращает срок службы ротора, это нормально при многократном резком торможении и не является поводом для беспокойства.

BMC

BMC — это аббревиатура от слова «Совет производителей тормозов».См. «Совет производителей тормозов».

Наклон тормоза

Термин, используемый для обозначения соотношения между тормозным моментом, создаваемым передними тормозами, по сравнению с задними. Смещение тормоза обычно выражается в процентах тормозного момента на одном конце кабины к общему тормозному моменту, например, «60% спереди».

Усилитель тормозов

Вакуумное или гидравлическое вспомогательное устройство, увеличивающее усилие на педали. В некоторых случаях эта помощь сопровождается небольшим увеличением хода педали и снижением жесткости педали.Однако из-за своей компактной конструкции и эффективности, версия с вакуумным усилителем практически универсальна на легковых автомобилях вплоть до 2000 года. Примерно в то время системы с гидроусилителем стали использоваться в некоторых роскошных и бронированных автомобилях.

Эффективность торможения

Отношение фактического замедления, достигнутого на данной поверхности, к теоретическому максимуму.

Тормозной судья

Brake Judder — это термин, используемый производителями тормозов для описания физических эффектов неоднородных отложений тормозного материала от типа адгезивного фрикционного материала на роторе. Физическое наблюдение за тряской педали и рулевого управления происходит от колеблющейся гидравлической пульсации и высокого и низкого крутящего момента, создаваемого колодкой, взаимодействующей соответственно с слегка изменяющейся толщиной ротора и коэффициентом трения из-за неравномерного отложения материала колодки. См. Также «Адгезивное трение», «Передаточный слой», «Деформированные роторы».

Давление в тормозной магистрали

Гидравлическое давление в тормозной магистрали в любой момент. Давление в тормозной магистрали в фунтах на квадратный дюйм (IPS) в фунтах на квадратный дюйм — это сила, приложенная к педали тормоза в фунтах, умноженная на передаточное отношение механической педали (плюс любой усилитель, если применимо), деленное на площадь главного цилиндра. поршень в квадратных дюймах.При одинаковом усилии на педали, чем меньше главный цилиндр и / или больше механическое передаточное отношение педали и / или усилитель, тем больше давление в тормозной магистрали и больше ход педали.

Совет производителей тормозов

Совет производителей тормозов является отраслевой ассоциацией и с 2010 года является частью Ассоциации поставщиков автозапчастей (AASA).

Тормозной момент

Тормозной момент в фунтах-футах, в единицах дюйм-фунт-секунда (IPS), на отдельном колесе — это эффективный радиус ротора в дюймах, умноженный на силу зажима в фунтах, умноженный на коэффициент трения колодки о ротор (единица без значения) все делятся на 12.Тормозной момент — это сила, которая фактически замедляет колесо и шину. Для увеличения тормозного момента необходимо увеличить давление в трубопроводе, площадь поршня (усилие зажима), коэффициент трения или эффективный радиус ротора. Увеличение площади колодки не увеличивает тормозной момент.

Полировка

Полировка — это промышленный термин, обозначающий дополнительное кондиционирование тормозных колодок после первичного изготовления. Это также часто называют этапом перед тестированием.В этом последнем контексте этот термин чаще всего используется для обозначения того, что подушка полностью созрела путем выполнения ряда циклов полировки на транспортном средстве или динамометре. Опять же, в этом контексте количество задействованных тормозов может быть эквивалентно от 500 до 1000 миль (от 800 до 1500 км) на транспортном средстве. Выжигание поверхности прокладки — это один из способов выполнения полировки перед упаковкой и распределением, чтобы прокладку можно было использовать без промедления. См. «Обжигание». На автомобиле или динамометре другой тип цикла полировки (также известный как приработка) выполняется во время серии контролируемых остановок.См. «Встраивание». Это выполняет две функции:

1. Завершает подготовку материала колодки, ближайшего к ротору, для его наиболее эффективной работы. Функция также реализована в Scorching.
2. В случае материала колодки, который работает за счет сцепляющего трения, он создает контролируемый, однородный переносящий слой материала колодки на поверхности тормозного ротора, чтобы способствовать так называемому «сцепляющемуся» механизму трения. См. «Адгезивное трение».

Суппорт

«Гидравлический зажим» дисковой тормозной системы. Изготовленный из черных или цветных металлов и прикрепленный к подвеске в вертикальном положении (или «кулаке»), суппорт обычно удерживает колодки на месте и за счет действия гидравлических поршней, приводимых в действие главным цилиндром, прижимает их к вращающейся поверхности диск при нажатии на педаль тормоза.

1. Фиксированный суппорт : Суппорт тормоза, в котором два или более поршня расположены по обе стороны от жесткого корпуса с диском в центре.Из-за присущей ему жесткости фиксированный суппорт является единственной конструкцией, подходящей для гоночных категорий, где это разрешено, и является предпочтительной конструкцией для высокопроизводительных автомобилей. Однако его соразмерно увеличенные размеры, стоимость и вес не позволяют широко использовать его на легковых автомобилях.
2. Плавающий суппорт : Конструкция, в которой один или два поршня расположены внутри диска, а внешний корпус суппорта скользит по подходящим поверхностям в ответ на давление поршня. Поршень прижимает внутреннюю колодку к диску, в то время как скользящий внешний корпус прижимает внешнюю колодку к диску.Отсутствие жесткости конструкции по сравнению с конструкцией с фиксированным суппортом в сочетании с трением, присущим скользящему внешнему корпусу, делает эту конструкцию менее подходящей для гонок и использования с высокими характеристиками. Конструкция хорошо подходит для использования с передним приводом, так как отсутствие каких-либо внешних поршней позволяет увеличить отрицательный (внутренний) вылет колес. Во всех сферах применения этот тип суппорта проще в изготовлении и обеспечивает большую гибкость упаковки для конструкций передней подвески с нулевым или даже отрицательным радиусом чистки.Иногда он используется сзади в приложениях, которые имеют фиксированный дизайн спереди.
3. Открытый суппорт : Конструкция неподвижного суппорта, в котором «окно», через которое вставляются колодки, конструктивно открыто. Эта конструкция, менее дорогая в производстве, значительно снижает жесткость или жесткость суппорта.
4. Суппорт закрытый : Конструкция фиксированного суппорта, в котором «окно», через которое вставляются колодки, конструктивно усилено перемычкой.
5. Мост суппорта : структурное усиление на открытой поверхности неподвижного суппорта. Чтобы мост был эффективным, он должен быть закреплен болтами или штифтами с помощью правильных креплений.

Поршни суппорта

Гидравлические чашки, передающие давление в трубопроводе на колодки, чтобы прижимать колодки к вращающемуся диску. Изготовленный из алюминия, стали, нержавеющей стали, титана или фенола и герметизированный в отверстиях суппорта, механическая конструкция поршня имеет решающее значение.Некоторое движение колодки может привести к «взвинчиванию» поршня в отверстии, поэтому решающее значение имеют зазор между поршнем и отверстием, термические коэффициенты расширения между поршнем и суппортом, а также конструкция и расположение уплотнения. Следует проявлять осторожность при использовании поршней или уплотнений от поставщиков, отличных от OEM. Во всех случаях, когда деталь Stoptech указана как прямая замена оригинальной детали, она будет работать так же, как и оригинальная деталь.

Карбон / угольный тормоз

Тормозная система, в которой диски и колодки изготовлены из углеродного композитного материала.Углеродные / углеродные тормоза, используемые во всех формах гонок, где они не запрещены, обеспечивают значительное снижение вращающейся массы и инерции, а также гораздо большую теплоемкость и стабильность размеров при использовании. К недостаткам можно отнести стоимость, определенное время задержки при накоплении тепла (особенно на мокрой дороге) и некоторые трудности с модуляцией. Вопреки распространенному мнению, коэффициент трения не лучше, чем у современных углеродно-металлических колодок и чугунных дисков. Механизм трения характеризуется как приклеенный.Основным преимуществом на суперскоростных трассах является уменьшение гироскопической прецессии при входе в поворот.

Чугун

Металлическое железо, содержащее более 2% растворенного углерода в матрице (в отличие от стали, которая содержит менее 2%) и менее 4,5%. Из-за его стоимости, относительной простоты изготовления и термостойкости чугун (иногда называемый «серым чугуном» из-за его характерного цвета, но на самом деле является более специализированным материалом для тормозных систем) является материалом выбора почти для всех автомобилей. тормозные диски.Для правильной работы детали должны изготавливаться на литейном заводе с жестко контролируемым химическим составом и циклами охлаждения, чтобы контролировать форму, распределение и форму осаждения избыточного углерода. Это делается для минимизации деформации при механической обработке, обеспечения хороших характеристик износа, гашения вибрации и предотвращения растрескивания при последующем использовании.

Центральный разъем

Тормозные роторы изготавливаются методом литья в песчаные формы, когда расплавленное железо заливается в полость песчаной формы и охлаждается.В случае твердого тормозного ротора образованная полость существует между углублениями в песчаной форме с каждой стороны линии разъема. Чтобы создать полость между каждой охлаждающей лопаткой, необходимо сделать отдельный песчаный стержень и поместить его между двумя половинами песчаной формы. При формировании песчаного стержня необходимо предусмотреть небольшой угол конуса или уклона, чтобы стержень можно было аккуратно извлечь из стержневого ящика, в котором он был сформирован.

В конструкции с центральным разъемным сердечником песчаный сердечник для полости охлаждающей лопатки обычно формируется в виде двух симметричных половин.Это приводит к получению литой охлаждающей лопатки одинаковой толщины в местах соединения с внутренней и внешней фрикционными пластинами. Эта симметрия толщины способствует равномерной передаче тепла от обеих фрикционных пластин охлаждающим лопаткам.

Альтернативным и менее сложным методом является конструкция сердечника с боковым разрезом. Сердечник формируется из одной формы и плоской пластины вместо двух половин и дает угол наклона, который четко сужается поперек лопатки, в результате чего одна сторона становится значительно тоньше, чем другая. Это препятствует передаче тепла от фрикционной пластины, соединенной с более тонкой стороной лопасти, в результате чего эта фрикционная пластина стремится работать при более высокой температуре, чем другая пластина.

Пуговицы керамические

Изолирующие кнопки, вставленные в торцевую часть поршней гоночного суппорта для уменьшения теплопередачи тормозной жидкости. В настоящее время не используются в гонках, за исключением так называемой «серии Spec», так как титановые кнопки оказались более эффективными.

Покрытия керамические

Некоторые гоночные суппорты имеют керамическое покрытие, нанесенное на внутренние поверхности в качестве радиационного барьера, чтобы уменьшить передачу тепла от диска и колодок к суппорту и жидкости.

Тест Чейза

Тест Чейза — это относительно простой метод испытания на трение, используемый для присвоения кодов кромок трения. См. «Edge Code». Испытание Чейза измеряет диапазон коэффициента трения для определения «нормального и горячего трения», когда квадратный кусок фрикционного материала размером 1 дюйм подвергается воздействию различных условий температуры, давления и скорости трения на испытательной машине, также известной как машина слежения. См. «J Стандарты, процедуры и рекомендуемая практика, SAE, J661».

Усилие зажима

Сила зажима суппорта в фунтах в единицах дюйм-фунт-секунда (IPS) — это давление в тормозной магистрали в фунтах на квадратный дюйм, умноженное на площадь поршня в квадратных дюймах, составляющую половину от суппорт в неподвижном суппорте и общая площадь поршня в плавающем исполнении.Для увеличения усилия зажима необходимо либо увеличить давление в трубопроводе, либо площадь поршня. Увеличение площади колодки или коэффициента трения не приведет к увеличению силы зажима.

Коэффициент трения

Безразмерная индикация фрикционных свойств одного материала относительно другого. См. «Коэффициент трения».

Сжимаемость

Все материалы сжимаются. При достаточном давлении скала Гибралтара до некоторой степени сожмется.Важно, чтобы фрикционный материал колодки не подвергался значительному сжатию под ожидаемым усилием зажима. Если это произойдет, износ колодок будет неравномерным, и эффективность торможения будет снижена. О сжимаемости в рекламе говорят редко. Так должно быть. Сжимаемость данного материала и скорость износа являются двумя основными факторами, которые учитываются при определении размера колодки для конкретного применения.

Проводимость

Один из трех механизмов теплопередачи.Двумя другими являются конвекция и излучение. Проводимость — это передача тепла при физическом контакте. Например, часть тепла, выделяемого автомобильной тормозной системой, передается поршням суппорта, а оттуда — тормозной жидкости за счет теплопроводности. Часть его также передается на ступицу, вертикальные (поворотные) подшипники и колеса таким же образом. Сдвоенные или плавающие диски уменьшают проводимость к ступице и другим частям из-за промежуточной шляпы. Электропроводность также является стратегией, используемой во всех конструкциях для переноса тепла от поверхности контакта колодки диска к лопаткам.Если это основная стратегия теплопередачи, то жертвами являются вес и инерция вращающейся части. Конвекция Один из трех механизмов теплопередачи. Два других — проводимость и излучение. Конвекция — это передача тепла потоком жидкости. В тепловой модели тормозной системы воздух можно рассматривать как жидкость, когда она движется и контактирует с нагретыми поверхностями диска или барабана. В случае твердого диска воздух, движущийся по поверхности диска, обеспечивает некоторое охлаждение.В случае вентилируемого диска под действием давления принудительного воздуховода или индуцированного потока, который является результатом центробежного ускорения воздуха, уже находящегося в вентиляционном отверстии вращающегося диска, воздух проходит через вентиляционные отверстия. Воздух поглощает тепловую энергию по пути вентиляции. Таким образом, тепло, выделяемое тормозной системой автомобиля, передается движущемуся воздушному потоку от тормозного диска.

Растрескивание

Растрескивание в основном происходит из-за циклического нагрева, который ослабляет чугунные диски.Точный механизм этого отказа оспаривается. Чугунные диски формируются с осаждением избыточного углерода в виде углеродных пластин или чешуек, распределенных по ферритной (железной) матрице. Считается, что происходит то, что когда диски эксплуатируются при температуре выше примерно 900 ° F, углерод становится более гибким или «текучим» по своей форме отчасти из-за теплового расширения окружающей ферритовой матрицы. Затем, когда диск относительно быстро остывает ниже примерно 900º F, углерод захватывает измененную, более произвольную форму, чем когда он был впервые отлит.Это создает внутреннее напряжение в детали и непрерывно трансформирует диск, снимая напряжение в результате растрескивания. Трещины появляются между чешуйками углерода. Чугун с шаровидным графитом или ковкий чугун будет сопротивляться растрескиванию из-за того, что избыточный углерод осаждается в сфероидальной форме, но он, как и другие альтернативные материалы, не обладает механическими свойствами, необходимыми для идеального функционирования в тормозных дисках. В дисках, которые отлиты, чтобы противостоять растрескиванию в результате химического воздействия и контролируемого охлаждения в литейном производстве, растрескивание все же будет происходить, но более медленно и принимает форму теплового контроля на поверхности.В некоторых случаях трещины начинаются на периферии диска и распространяются внутрь. В этой ситуации распространение можно задержать, просверлив небольшие отверстия в конце трещины (прекратите сверление). Однако мы не рекомендуем этого делать, потому что, если трещины будут продолжать незаметно распространяться, это приведет к катастрофическому механическому повреждению. Замените диск при первых признаках трещин на внешнем крае любого размера. Историческое примечание: первоначальная цель изогнутого или наклонного лопаточного диска заключалась в предотвращении распространения трещин путем наложения твердой лопасти на пути трещины.Улучшение функции охлаждения было вторичным.

Криогенный отпуск

Криогенный отпуск — это разовый процесс, который включает сначала экстремальную холодную обработку, а затем термическую обработку металлической детали. Когда тормозной ротор отливается и расплавленный чугун охлаждается до твердой формы, результирующая структура чугуна на микроскопическом уровне часто оказывается менее оптимальной, и присутствуют картины напряжений, неравномерно распределенные по всей детали. Криогенный отпуск изменяет характеристики материала и снижает внутренние напряжения, возникающие в процессе литья, тем самым постоянно улучшая характеристики и срок службы металла.

Криогенная обработка

Термический процесс, при котором металлические компоненты медленно охлаждаются до температуры, близкой к нулю градусов Кельвина (-273C -459F), а затем так же медленно возвращаются к комнатной температуре. Сторонники утверждают, что напряжения снимаются и что происходит преобразование железа в более однородную и благоприятную микроструктуру. См. Также «Криогенный отпуск».

D3EA®

D3EA® — это аббревиатура от Dual Dynamometer Differential Effects Analysis, относящаяся к патентованному стандарту испытаний на трение. Это протокол динамометрического стенда, который измеряет характеристики переднего и заднего тормозных компонентов транспортного средства во время одного и того же теста, отсюда и название «Двойной динамометр». Тест призван показать, насколько точно заменяемые фрикционные материалы соответствуют применимым стандартам FMVSS и исходным характеристикам OEM. Поскольку этот тест не является федеральным или международным стандартом и доступен только из одного источника, не прошел экспертной оценки и не получил широкого признания, сертификация по стандарту D3EA ничем не отличается от любого другого патентованного заявления.В качестве альтернативы есть процесс BEEP, используемый некоторыми поставщиками фрикционных материалов, не подписавшимися на сертификацию D3EA. Процесс BEEP — это стандарт, разработанный отраслевой ассоциацией и находящийся в ведении SAE. См. «FMVSS», «BEEP» и «SAE».

Дифференциальные отверстия

Передняя кромка тормозной колодки изнашивается быстрее, чем задняя кромка. Это происходит из-за того, что передняя кромка колодки втягивается в поверхность ротора парой трения, когда тормоза срабатывают, когда задняя кромка поднята.Также наблюдается миграция частиц раскаленного фрикционного материала, переносимых от передней к задней кромке колодки. Фактически задняя часть прокладки скользит по этому слою раскаленного материала. За счет установки поршня суппорта оптимальной конструкции большего размера на задней кромке колодки можно выровнять износ по длине колодки.

Диск

Вращающаяся часть дисковой тормозной системы. Механически прикрепленный к оси и, следовательно, вращающийся вместе с колесом и шиной, диск обеспечивает движущуюся фрикционную поверхность системы, в то время как колодки обеспечивают неподвижные фрикционные поверхности.За исключением гоночных, диски обычно изготавливаются из чугуна одной из нескольких марок. В некоторых европейских легковых автомобилях с передним приводом, в которых задние тормоза практически не работают, для экономии веса используются задние диски с алюминиевой металлической матрицей. В некоторых формах профессиональных гоночных автомобилей используются углепластиковые диски.

1. Цельный диск: Цельный диск со шляпкой или колоколом. Это недорогой способ изготовления диска, который идеально подходит для обычного использования. В дизайне есть несколько хитростей, чтобы уменьшить искажения.
2. Двухкомпонентный диск: Обычно в гонках плавающий или состоящий из двух частей диск состоит из фрикционного диска, механически прикрепленного к шляпе с помощью собачьих упоров или приводных пальцев. Правильно спроектированная система позволяет диску расширяться (увеличиваться в радиальном направлении) без деформации и плавать в осевом направлении, что значительно снижает сопротивление.
3. Цельный диск: Цельный диск, отлитый в виде цельной детали, подходит для легковых автомобилей, не подвергающихся экстремальному торможению.
4. Диск вентилируемый: Литой диск с внутренними каналами для охлаждения.Норма для гоночных, высокопроизводительных и тяжелых автомобилей.

Цикл привода

Цикл привода — это термин для динамометрических испытаний, предназначенных для моделирования реальных профилей пользователей. Например, в контексте тестирования фрикционного материала или компонентов для использования в полицейских участках, ездовой цикл будет разработан с использованием бортовой системы сбора данных, такой как наш Link 3801 или Racelogic V-Box, для сбора всего профиля скорости, управляемости и торможения. типичный сдвиг. Эти данные могут быть преобразованы для моделирования этого конкретного профиля на динамометре и запускаться столько раз, сколько требуется, чтобы соответствовать ежедневному или ежемесячному использованию или измеренному интервалу обслуживания для типов транспортных средств.Другие примеры используются для гоночных автомобилей, где добавляются дополнительные датчики для измерения температуры ротора и / или колодки, а также давления в контуре, что используется для более точной разработки конкретного теста ездового цикла. Другой тест ездового цикла так же прост, как разработка серии повторяющихся остановок, инициированных температурой или расстоянием, и заданная скорость замедления для тысяч остановок или миль.

Роторы с перфорацией или перфорацией

Диски, просверленные насквозь с непересекающимися радиальными отверстиями.Задачи состоят в том, чтобы обеспечить ряд путей для удаления пограничного слоя из газообразных летучих веществ и раскаленных частиц фрикционного материала и для увеличения «прикуса» за счет обеспечения множества передних кромок. Последнее является основной причиной того, что все углеродно-керамические роторы имеют просверленные отверстия — они присутствуют для улучшения пары трения во влажном состоянии. Обычно в автомобилях с оригинальным оборудованием эти отверстия могут быть отлиты, а затем подвергнуты механической обработке для обеспечения наилучших условий путем который противостоит растрескиванию при использовании.Но в конечном итоге они взломают при обстоятельствах, описанных в другом разделе (см. Взлом). Правильно спроектированные просверленные диски, как правило, работают при более низкой температуре, чем вентилируемые диски без отверстий той же конструкции из-за более высоких скоростей потока через вентиляционные отверстия от дополнительных входов и увеличенной площади поверхности в отверстии. Правильно, воздухозаборники. Поток попадает в отверстие и выходит через вентиляционное отверстие к внешнему диаметру диска. Если диски должны быть просверлены, внешние края отверстий должны быть скошены (или, еще лучше, закруглены), а также должны быть зачищены.

Барабан в шляпе

Дисковая конструкция, в которой внутренняя поверхность шляпы служит тормозным барабаном. Часто используется как стояночный тормоз.

ДТВ

Изменение толщины диска, или DTV, — это промышленный термин, обозначающий состояние тормозного ротора, при котором поверхности фрикционных дисков (плоские поверхности, о которые трутся колодки) расположены ближе или расходятся в разных точках вращения тормозного диска. ротор. Изменение толщины ротора, если оно связано с тем, как ротор был изготовлен или позже «повернут» мастерской во время работы тормоза, обычно происходит в одной точке, когда плоскости двух поверхностей фрикционных дисков не параллельны.

При срабатывании тормозов гидравлическая система перемещается, а затем удерживает поршни, чтобы они прижимали колодки к фрикционным дискам. Впоследствии, когда достигается положение при вращении ротора, когда толщина ротора между колодками увеличивается до максимальной, это вызывает увеличение усилия зажима и, следовательно, крутящего момента на это колесо / шину в сборе и давления в гидравлическом контуре. Затем, когда ротор проходит эту точку, крутящий момент и давление падают. Каждое вращение ротора вызывает это повышение и падение крутящего момента и давления, отправляя пульсирующий сигнал как на рулевое колесо, так и на педаль тормоза.В случае, если описанное состояние существует на обоих тормозных дисках на передней оси, колеблющийся крутящий момент может вызвать сильное поперечное колебание рулевого управления. Этот DTV, изначально возникший из-за ошибки при изготовлении, если она незначительная и изначально не замечена, в конечном итоге превращается в заметную проблему, когда материал колодки откладывается на толстом месте из-за того, что ротор там намного горячее. Похожий результат можно увидеть, когда автомобиль, который сильно ехал, останавливается, когда колодка и ротор не сломаны полностью.В этом случае очень горячая колодка останавливается на фрикционной поверхности, и часть материала колодки переносится на фрикционную пластину в одном месте. Это очень небольшое нарастание материала затем функционирует, как описано выше, когда ротор был изготовлен с небольшим изменением толщины, чтобы способствовать отложению дополнительного материала подушки в месте наибольшей толщины. Это состояние часто называют перекосом ротора из-за его характерных колебаний при вращении ротора. Этот тип DTV из-за переноса пэда может происходить в нескольких местах ротора.

Тормозной токарный станок для точения ротора с целью исправления DTV или неравномерного переноса колодок устраняет производственную ошибку и избыточный отложение колодок только в том случае, если это делается вскоре после обнаружения проблемы, и только при правильном выполнении для улучшения параллельности двух фрикционных дисков. Исправить DTV путем точения однонаправленным инструментом на токарном станке с торможением практически невозможно. В отрасли используется термин «двухкоординатная резка» для описания метода двухточечной резки, который, скорее всего, даст удовлетворительный результат.Во многих случаях металлургические изменения будут происходить под отложениями колодок, которые сопротивляются резанию токарным инструментом, поэтому небольшая разница в толщине все еще будет существовать после токарной обработки, и проблема в конечном итоге вернется.

Пыльные сапоги

Резиновые кожухи, которые надеваются на открытую часть поршней суппорта для предотвращения попадания пыли и дорожной грязи. Поскольку ни одна из известных резиновых смесей не выдерживает температуры, создаваемые гоночными тормозами, пыльники не используются в гонках, и их следует снимать перед действительно жестким вождением в течение длительного времени.Были разработаны новые материалы с добавлением силикона для увеличения диапазона температур, в котором можно использовать пыльники.

EBD

Акроним от Electronic Brake Distribution. См. «Электронное распределение тормозов».

Код края

Пограничный код это термин, используемый в контексте с тормозами транспортных средств, что относится к буквенным обозначением, который напечатан на краю трения колодки или опорной пластины, которая описывает характеристики трения материала.

Первая буква описывает нормальный коэффициент трения.

Вторая буква описывает коэффициент трения в горячем состоянии или сопротивление выцветанию при трении. См. «Коэффициент трения» и «Устойчивость к выцветанию».

Он предназначен для помощи установщикам в проверке соответствия кода кромки устанавливаемого фрикционного материала оригиналу, указанному для автомобиля. Важность, которую установщик придает пограничному коду, будет различаться и чаще всего зависит от опыта установщика с конкретным продуктом. Поскольку изначально она предназначалась для использования, особенно на передней части транспортного средства, установка фрикционной накладки с меньшим обозначением в любой буквенной позиции не рекомендуется из соображений баланса тормозов и безопасности.

Применение кодов Edge было первоначально описано в SAE J866a. SAE J866a был основан на методике испытаний SAE J661. Документ J866a больше не является действующей практикой рекомендаций SAE, но был открыто принят другими странами. Британский стандарт BS AU-142 является примером. Впоследствии было много споров по поводу определения кодов Edge, включая опубликованный документ SAE, опровергающий использование Рекомендуемой практики SAE J866a, который должен был быть отозван в ожидании утверждения, начиная с 1995 года нового стандарта J1652, который сам был отменен в мае 2002 г.

Таким образом, в каждой позиции кода края буква соответствует результату, который соответствует диапазону в таблице ниже.

Буквенный код	Коэффициент трения
C	Не более 0,15
Д	Более 0,15, но не более 0,25
E	Более 0,25, но не более 0,35
Ф.	Больше 0.35, но не более 0,45
G	Более 0,45, но не более 0,55
H	Более 0,55
Z	Несекретный

Диапазон эффективных температур

Диапазон рабочих температур, в котором материал прокладки остается эффективным или стабильным. Как и в случае с коэффициентом трения, его следует использовать только для сравнительных целей, поскольку процедуры измерения между производителями и температурами колодок сильно зависят от массы диска и скорости охлаждения.Аналогичный термин для максимальной рабочей температуры (MOT) используется для обозначения верхнего предела температурного диапазона.

Электронная система распределения тормозов

Системы электронного распределения тормозов

по-разному регулируют давление в трубопроводе, прикладываемое к тормозам передней и задней оси, в условиях, аналогичных тем, в которых может работать клапан ограничения давления или пропорциональный клапан. Системы EBD обычно используют программное обеспечение, которое откалибровано для выполнения функции пропорционального клапана тормозной магистрали в сочетании с аппаратным обеспечением системы ABS, чтобы исключить необходимость в отдельном клапане.В большинстве случаев отключение АБС автомобиля также отключает функцию EBD. Обратитесь к документации производителя транспортного средства о статусе этой важной функции, если вы планируете отключить систему ABS. См. «Дозировочный клапан».

ESP

Электронная программа стабилизации (также называемая VDC, IVD, TRAXXAR и другие, не перечисленные здесь) — электромеханическая система управления, предназначенная для мониторинга и влияния на динамику колес и, в конечном итоге, динамику транспортного средства в любом состоянии транспортного средства (торможение, ускорение или накатом).В дополнение к датчикам и аппаратному обеспечению, используемым во время работы ABS и TCS, ESP обычно использует дополнительный входной сигнал от датчика угла поворота рулевого колеса, датчика скорости рыскания и поперечного / продольного акселерометра при определении как 1) предполагаемого курса водителем, так и 2) направления транспортного средства. актуальный заголовок. Как только система определит значительную разницу (ошибку) между пунктами (1) и (2) выше, электромагнитные клапаны и подсистема насос-двигатель могут быть задействованы для создания, удержания и сброса давления тормозной жидкости в отдельном торцевом тормозе колеса. компоненты, создающие асимметричные (поперечные) тормозные силы в попытке создать моменты рыскания, поворачивая автомобиль в направлении намеченного водителем пути.

Тормозная жидкость на основе эфира

«Нормальные» тормозные жидкости на основе сложных эфиров алкилполигликолей. Также иногда называются жидкостями на основе эфиров бората и эфира гликоля. Жидкости DOT 3 и DOT4 подходят для использования в легковых автомобилях с высокими эксплуатационными характеристиками.

Fade

Потеря эффективности торможения из-за чрезмерного термического напряжения. Существует три отдельных и разных типа затухания тормозов:

1. Выцветание колодки : Когда температура на границе раздела между колодкой и ротором превышает теплоемкость колодки, колодка теряет способность к трению частично из-за выделения газа связующим агентам в компаунде колодки. Педаль тормоза остается твердой и твердой, но машина не останавливается. Первым признаком является характерный и неприятный запах, который должен служить предупреждением о снижении теплового воздействия на тормоза, например, при переключении на более низкую передачу, чтобы использовать больше торможения двигателем или замедления, как на треке, или и то, и другое.
2. Кипение жидкости : Когда жидкость закипает в штангенциркуле, образуются пузырьки газа. Поскольку газы сжимаемы, педаль тормоза становится мягкой и «мягкой», а ход педали увеличивается.Вы, вероятно, все еще можете остановить машину, нажав на педаль, но эффективная модуляция исчезла. Это постепенный процесс с большим количеством предупреждений.
3. Выцветание в зеленый цвет : Когда прокладка впервые вводится в эксплуатацию, первые несколько циклов нагрева заставят летучие элементы материала вывести газ. Этот процесс является непрерывным на протяжении всего срока службы колодки, но наиболее ярко проявляется в процессе нанесения покрытия, когда газообразные материалы образуют скользкий слой между колодкой и диском, снижая коэффициент трения почти до нуля. После того, как колодки уложены, газовыделение происходит так медленно, что это не проблема, если не превышен эффективный температурный диапазон прокладки.

Сопротивление выцветанию

Термин, который чаще всего используется в отношении коэффициента трения материалов колодок в горячем состоянии. См. «Fade, Pad fade».

Чистое литье

Роторы Sand Brake изготавливаются методом литья в песчаные формы. Расплавленное железо выливают в форму для песка и дают ему остыть. Под мелким песком для литья понимается размер каждой песчинки.Песок делится на 5 категорий: очень мелкий, мелкий, средний, крупный и очень крупный. Мелкий песок имеет диаметр от 0,125 мм до 0,250 мм. Использование мелкого песка позволяет литейному производству получать хорошие детали поверхности после литья. И наоборот, использование крупного песка приведет к образованию шероховатой или галечной текстуры поверхности.

Fireband

Название, данное пограничному слою из газообразных летучих веществ и раскаленных частиц фрикционного материала, который вращается вместе с диском.

FMSI

FMSI — это аббревиатура от Friction Material Standards Institute.См. «Институт стандартов на фрикционные материалы». FMVSS FMVSS — это аббревиатура от Федерального стандарта безопасности транспортных средств. Это набор федеральных стандартов США, регулирующих минимальные критерии эффективности транспортных средств и компонентов. Наиболее часто упоминаемые стандарты в контексте легковых и легких грузовиков:

1. FMVSS 105: До 2000 года все новые автомобили должны были соответствовать этому стандарту, который определял максимальные тормозные пути в зависимости от веса транспортного средства, нагрузки, усилия на педали с усилителем и без него, а также различных условий трения в тормозной системе: как новые, так и полированные и выцветшие.
2. FMVSS 106: Этот стандарт регулирует материал, сборку, маркировку и испытания гидравлических шлангов.
3. FMVSS 135: с 2000 года это более жесткая версия FMVSS 105, учитывающая изменения в автомобильных технологиях, таких как ABS. Опять же, это стандарт, применимый только к новым автомобилям. См. «АБС».

Коэффициент трения

Коэффициент трения — это мера сопротивления движению или скольжению материала по поверхности. Одна из моделей для определения коэффициента трения — это в гравитационном поле, когда блок определенного веса неподвижно стоит на поверхности и также привязан на своей стороне к струне, параллельной поверхности, и струна проходит по шкиву с незначительным сопротивлением. к другому блоку переменного веса, свисающему с боковой стороны поверхности, вес второго блока, который даст начало движения первого блока.Коэффициент трения — это вес второго (тянущего) блока, деленный на вес первого (начального неподвижного) блока. В контексте комбинации трения и ротора полностью уложенного транспортного средства это число обычно меньше 1 и обычно находится в диапазоне от 0,3 до 0,6. Это часто упоминается в контексте определенного набора условий, включая температуру, или если набор колодок «новый» или обкатанный. Чем выше коэффициент, тем больше трение. Типичные коэффициенты прокладки для легковых автомобилей находятся в районе 0.От 3 до 0,4. Гоночные колодки находятся в диапазоне от 0,5 до 0,6. Оптимальным является выбор прокладки с практически постоянным, но уменьшающимся коэффициентом в ожидаемом рабочем диапазоне температур. В результате драйверу не нужно ждать, пока пэд нагреется, прежде чем он укусит, и затухание пэда не будет фактором, так что модуляция будет легкой (см. «Форма графика»).

Стабильность трения

Изменение коэффициента трения в диапазоне повторяющихся остановок. Минимальная дисперсия позволяет эффективно изменять тормозную систему и радовать водителей гоночных автомобилей.

Пара трения

Часто означает то же, что и коэффициент трения. Он используется в отношении коэффициента трения в ряде условий.

Уровень трения

См. «Коэффициент трения».

Институт стандартов фрикционных материалов

Институт стандартов фрикционных материалов и объединение производителей и дистрибьюторов фрикционных материалов, таких как производители тормозных накладок и / или сцепления в США; зарубежные производители и СШАпроизводители тормозных колодок или материалов или инструментов для сборки фрикционных материалов. Он функционирует для поддержания отраслевой системы нумерации и каталогизации тормозных накладок, чтобы заменяющие накладки могли быть правильно изготовлены и поставлены. Centric Parts является одним из основных участников FMSI.

Механизмы трения

Чтобы колодка и диск функционировали как тормоз, кинетическая энергия должна быть преобразована в тепло. Есть две основные модели механизма этого преобразования; оба включают разрыв связей для высвобождения энергии.

В случае абразивной модели разорванные связи — это уже существующие в материале связи, см. Абразивное трение. Связи разрываются из-за трения или истирания более твердого материала или частицы, находящейся в непосредственном контакте с ними.

Вторая модель — это модель адгезии / разрушения, в которой температура и давление на границе раздела между колодкой и поверхностью диска вызывают сплавление одного материала с другим или диффузию одного материала в другой. В этом случае мгновенные связи, образующиеся в процессе, разрываются, высвобождая энергию. См. Прикрепленное трение. Материалы подкладки работают с использованием обеих моделей одновременно или в разное время.

Абразивный механизм преобладает при более низких температурах, но он также необходим для контроля накопления материалов подушек с низкой температурой плавления при повышенных температурах, где, как считается, преобладает механизм адгезии-разрушения.

Модель адгезии-разрушения требует, чтобы на поверхности диска был нанесен переносящий слой материала колодки. Модель Abrasive Friction является основным механизмом многих европейских автомобильных конструкций с высоким уровнем пылеобразования, в которых диск изнашивается по мере износа колодки.Железо в этих дисках также обычно представляет собой «более мягкую» и более влажную форму чугуна.

G3000 и G4000

G3000 и G4000 — это два разных сорта автомобильного литейного материала из серого чугуна, определенные стандартом SAE J431. Обычно используемые материалы варьируются от класса G1800 до G4000. Процентное содержание второстепенных компонентов металла, таких как углерод, железо, марганец, фосфор, кремний и сера, плюс твердость по Бринеллю и предел прочности на разрыв отличают один сорт от другого.

Материалы более высоких марок характеризуются более низким содержанием углерода, более высокими прочностью на разрыв и твердостью. Однако стандарт SAE J431 — это не шкала качества. Каждая марка материала в ассортименте имеет идеальное или наилучшее применение. Например, чугун более низкого сорта G1800 хорошо подходит для литья тормозных барабанов, тогда как чугун более высокого класса G3000, G3500 и G4000 обычно используется для замены тормозных дисков. Более низкая прочность на разрыв обычно снижает шум. То, что иногда называют шумопоглощающими утюгами, часто относится к марке железа G1800.Этот сплав можно использовать для тормозных роторов, если в конструкции и профиле использования учитывается прочность материала.

Гликолевая тормозная жидкость

См .: «Тормозная жидкость на основе эфира».

Канавки

См .: «Щелевой».

Обработка канавок

Рисунок износа концентрических канавок на поверхности диска. Это может быть вызвано включениями в материале колодки, неподходящим материалом колодки для рабочих условий, плохой начальной обработкой диска и / или неправильной процедурой приработки.Не вызывает беспокойства у легковых автомобилей. Часто наблюдается на просверленных роторах на одной линии с просверленными отверстиями из-за того, что область колодки находится на той же радиальной высоте, работает более холодно и достаточно холодно по сравнению с тем, где более преобладает абразивный механизм трения. В то время как в твердой и немного более горячей области преобладает механизм приклеивания. Получающийся в результате чередующийся абразивный и адгезивный механизмы выглядят как концентрические канавки, соответствующие просверленным отверстиям. См. Также «Абразивное трение» и «Адгезивное трение».

Тепловая проверка

Предшественник растрескивания. Тепловые проверки — это на самом деле поверхностные трещины, вызванные термическим напряжением. Сами по себе тепловые проверки не являются поводом для беспокойства для уличных автомобилей, но они являются предупреждающим знаком о том, что диск не получает достаточного охлаждающего воздуха и обязательно возникнут трещины. На гоночном автомобиле их следует ожидать, и за ними следует следить. См. Также раздел «Взламывание».

Гидравлическое передаточное число

Отношение объема жидкости, вытесненной главным цилиндром, к жидкости, вытесненной в поршнях суппорта.Гидравлическое передаточное число является важным фактором в уравнении усилия на педали, чем выше передаточное отношение, тем меньше требуется усилие на педаль, но тем больше ход педали для достижения заданного усилия зажима. Чем жестче конструкция суппорта и жестче колодка, тем выше можно использовать гидравлическое передаточное число.

Гигроскопическая

Термин, который часто ошибочно используется для описания способности большинства тормозных жидкостей впитывать воду. Правильный термин — гигроскопичность. См. «Гигроскопичность».

гигроскопичный

Свойство легко впитывать воду.Все тормозные жидкости без силикона гигроскопичны. Адсорбция незначительного количества воды резко снизит точку кипения тормозной жидкости. По этой причине тормозную жидкость следует полностью заменять ежегодно или чаще в условиях интенсивной эксплуатации. В профессиональных гонках жидкость заменяется не реже одного раза в день.

J Стандарты, процедуры или рекомендуемая практика, SAE

J Стандарты, процедуры или Рекомендуемая практика — это серия официальных экспертных заключений по различным темам, которые, по мнению Общества автомобильных инженеров (SAE), требуют документации и информации для общественности, промышленности и государственных учреждений.Они охватывают широкий спектр тем, но здесь мы лишь обрисовываем темы, наиболее актуальные для автомобильных тормозов и испытаний тормозов, но по мере определения будут добавлены другие. Следующие заявления о сфере действия скопированы из фактических описаний документов SAE:

• J431: «Автомобильные отливки из серого чугуна». Этот стандарт SAE охватывает твердость, предел прочности на разрыв, микроструктуру и особые требования к отливкам из серого чугуна, отлитым в песчаные формы, используемым в автомобильной и смежных отраслях промышленности.
• J866a: был отозван в ожидании утверждения SAE J1652 с 1995 года.См. J1652 ниже.
• J661: «Процедура испытания для контроля качества тормозных накладок». Целью данной Рекомендуемой практики SAE является установление единой лабораторной процедуры для обеспечения и регистрации характеристик трения и износа тормозных накладок. Полученные данные о производительности могут быть использованы производителями тормозных накладок для контроля качества на предприятии, а покупатели тормозных накладок — для оценки качества поступающих грузов.
• J1652: «Испытание характеристик эффективности динамометра для фрикционных материалов дисковых тормозов суппортов легковых автомобилей и легких грузовиков» было отменено в мае 2002 года.Он был предназначен для повышения эффективности дисковых тормозов легковых автомобилей и легких грузовиков. Была указана формула для расчета уровней как нормального, так и горячего трения с использованием среднего значения, записанного для 9 остановок при 212 ° F и линейных давлений от 10 до 50 фунтов на квадратный дюйм, с последующими еще 9 аналогичными остановками при 600 ° F.
• J2430: «Рекомендуемая практика и ее применение для определения эффективности материала трения тормозов на вторичном рынке», цель данного документа — описать предысторию и использование Рекомендуемой практики SAE J2430 для проверки эффективности динамометра и использования рекомендаций BMC для характеристики вторичного рынка фрикционные материалы, являющиеся усовершенствованием по сравнению с обычным тестом SAE J661, поддерживают резолюцию BMC о том, что фрикционные материалы для вторичного рынка тормозов не должны ухудшать характеристики автомобиля ниже применимого Федерального стандарта безопасности автотранспортных средств.
• J2521: «Матрица шума визга динамометра дискового и барабанного тормоза», Эта процедура применима к возникновению высокочастотного шума типа визга для автомобилей типа легковых автомобилей и легких грузовиков, которые используются в обычных условиях эксплуатации. Процедура не включает последствия, связанные с изменениями окружающей среды, связанными с колебаниями температуры и влажности. Назначение Настоящая рекомендуемая практика испытаний предназначена для установления общего общепризнанного метода выполнения серии проверочных последовательностей испытаний, которые определяют склонность тормозного узла генерировать визжащий шум в различных условиях испытаний.
• J2522: «Общая эффективность торможения динамометра». Настоящая рекомендуемая практика SAE определяет процедуру испытания инерционным динамометром, которая оценивает эффективность действия фрикционного материала в отношении давления, температуры и скорости для автомобилей, оснащенных гидравлическим приводом тормозов. Основная цель SAE J2522 — сравнение фрикционных материалов в максимально равных условиях. Чтобы учесть характеристики охлаждения различных испытательных стендов, секции замирания регулируются по температуре.Также известен как тест AK Master. См. «AK Master».
• J2707: «Процедура испытания на износ инерционного динамометра для фрикционных материалов тормозов». Настоящая Рекомендуемая практика SAE определяет процедуру динамометрического испытания, которая должна использоваться для измерения износа накладок рабочего тормоза автомобиля и износа колодок дисковых тормозов. Специальные автомобили и мотоциклы исключаются из заявки. Прицепы с номинальной полной массой более 40 тонн также исключаются из этой Рекомендуемой практики.
• J2784: «Процедура испытания инерционным динамометром FMVSS для транспортных средств с полной разрешенной массой менее 4540 кг». Настоящая Рекомендуемая практика основана на протоколе испытаний транспортных средств Федерального стандарта безопасности транспортных средств 135 как процедура односторонних испытаний на инерционном динамометре. Он измеряет мощность тормозов, эффективность фрикционного материала и характеристики поворота в контролируемой и повторяемой среде. Процедура испытания также включает в себя дополнительные разделы для выходной мощности стояночного тормоза для задних тормозов. Он применим к углам торможения транспортных средств, подпадающих под действие стандарта FMVSS 135, при использовании соответствующего тормозного оборудования и параметров испытаний. Эта процедура применима ко всем легковым автомобилям и малотоннажным грузовикам до указанных предельных значений полной массы.

Пружины отбрасывания

Маленькие винтовые пружины, установленные внутри поршней суппортов некоторых тормозов для предотвращения чрезмерного обратного удара колодок из-за изгиба системы подвески или биения дисков. Если биение диска находится в пределах спецификации, а стойка / ось в сборе достаточно жесткая, отпадает необходимость в отбрасывающих пружинах. Тем не менее, когда условия эксплуатации жесткие в отношении генерируемой боковой силы или ударов, они могут потребоваться в лучших конструкциях.

LACT

Акроним от LA City test. См. «Тест Лос-Анджелеса».

LA City Test

Тест LA City — это тест на автомобиле. Это началось в эпоху, когда для представления типичного профиля пользователя были выбраны разные районы страны, основанные на таких условиях, как рельеф, дорожные условия, движение, температура и влажность. Был разработан другой аналогичный тест, и на самом деле есть новый для поездки между крупными городами материкового Китая. Испытание можно до некоторой степени смоделировать на новейших динамометрах, но ничто не заменит реальных дорожных условий и трафика, поэтому испытательные агентства, включая Link Engineering ®, Ford ® и другие, предлагают услуги по оснащению автомобиля несколькими датчиками и записывающими устройствами. и нанять водителя, чтобы проехать установленный маршрут в городском движении Лос-Анджелеса.Основными выходными данными теста являются износ колодки и ротора, а также шум, вибрация и жесткость (NVH).

Передняя кромка (подушки)

Что касается вращения диска, то передняя кромка — это тот край колодки, который первым входит в контакт с диском при нажатии на педаль. Если не используются поршни разного диаметра, передняя кромка изнашивается быстрее, чем задняя кромка. См. «Поршни дифференциала» и «Износ конуса».

Давление в трубопроводе

См. «Давление в тормозной магистрали».

Главный цилиндр

Гидравлический цилиндр, преобразующий усилие на педали водителя в давление гидравлической жидкости для последующей передачи на рабочий конец тормозной системы (суппорты).

Перемещение материала

См. Раздел «Механизмы трения», где полезный перенос материала обсуждается в контексте модели адгезии-разрушения. В противном случае, когда рабочая температура колодки (особенно органических колодок) будет превышена, фрикционный материал может неравномерно отложиться на поверхности диска, что приведет к ухудшению тормозной способности и возникновению заметной шероховатости.Единственное лекарство — обновить материал колодки или увеличить охлаждение (или и то, и другое). «Подборку» нельзя удалять обычной наждачной бумагой, в которой в качестве абразива используется оксид алюминия. То же самое и с пескоструйной очисткой — не делайте этого. Правильный способ удаления подборщика — шлифование (не поворачивание) диска. Когда это нецелесообразно, основную часть можно удалить соскабливанием, а оставшиеся отшлифовать гранатовой бумагой.

Передаточное число механической педали

Педаль тормоза предназначена для увеличения усилия водителя.Передаточное отношение механической педали — это расстояние от точки поворота педали до эффективного центра подножки, деленное на расстояние от точки поворота до толкателя главного цилиндра. Типичное соотношение составляет от 4: 1 до 9: 1. Чем больше передаточное число, тем больше умножение силы (и тем больше ход педали).

Термин, применяемый к семейству композитных материалов, состоящих из металлических сердечников, пропитанных «усами» или «зернами» очень жестких неметаллических элементов, в результате чего получается легкий и прочный материал.Самым популярным из композитов с металлической матрицей является алюминиевая керамика с металлической матрицей, керамика обычно, но не исключительно, состоит из карбида кремния, оксидов алюминия и карбидов бора, которые хорошо подходят для использования в гоночных суппортах. Кроме того, были изготовлены легкие диски для оригинального оборудования и послепродажного обслуживания с использованием карбида кремния и оксидов алюминия, но с ограниченным успехом из-за двух факторов, первым из которых является низкая максимальная рабочая температура упомянутых материалов от 900 до 1000 ° F. .Во-вторых, гораздо большая скорость расширения обычно используемого материала MMC на основе алюминия приводит к тепловому искажению или растрескиванию. Одно приложение оригинального оборудования на самом деле имеет небольшие щели и стопорные отверстия, расположенные радиально по периферии диска. Во всех случаях дисков MMC основным механизмом трения является модель адгезии-разрушения. См. Раздел «Механизмы трения».

Модуляция

Термин, определяемый процессом, с помощью которого опытный водитель регулирует тормозной момент для поддержания максимального замедления без блокировки колес.Поскольку человеческое существо наиболее эффективно регулирует силу, а не перемещение, эффективная модуляция тормоза требует минимального хода педали и максимальной жесткости педали. Моноблочный суппорт Штангенциркуль, изготовленный из цельной заготовки, литого или кованого материала. Му Название греческой буквы «м», записываемой как «м» и произносимой «мяу». Этот символ используется в математических формулах для замены коэффициента трения. См. «Коэффициент трения».

Системы с несколькими подушками

Системы суппортов

, использующие несколько поршней (четыре, шесть или восемь) с отдельными подушками и системами абатментов для каждой подушки.Конструкция, почти универсальная для профессиональных гонок, имеет несколько передних кромок для лучшего «прикуса». К сожалению, короткая колодка с колодкой любой толщины хочет так сильно наклониться на передней кромке и подняться на задней кромке, что возникает продольный конус, если поршень расположен симметрично в полости колодки. Только поместив поршень на заднюю сторону полости колодки, он сможет справиться с этой тенденцией, как это делают отверстия дифференциала в современных гоночных суппортах.

НАО Трение

Это сокращение от Non-Asbestos Organic Fiction. Использование этого термина было стимулировано тенденцией к прекращению использования асбеста в США из-за опасений по поводу рисков для здоровья. Формулы фрикционного материала NAO были разработаны для замены асбеста другими видами волокон, включая Kevlar®. См. «Асбест». OE Это сокращение от Original Equipment. См. Раздел «Оригинальное оборудование». Иногда он используется как аббревиатура для обозначения производителя оригинального оборудования (но правильнее называть OEM).

OEM

Это аббревиатура от производителя оригинального оборудования.

Тормозной тормоз без тормозов

Состояние, при котором поршни суппорта не полностью втягиваются при сбросе давления в трубопроводе. Тормозное сопротивление при выключенном тормозе увеличивает температуру и износ, уменьшая при этом ускорение, максимальную скорость и расход топлива. Это вызвано либо неоптимальной конструкцией уплотнения, либо упрочнением уплотнения из-за термического напряжения, либо чрезмерным биением диска.

Оригинальное оборудование

Это промышленный стандартный термин для оборудования, которое было установлено на модели (ах) и упоминается в контексте во время производства.

Органический (материал прокладки)

Семейство фрикционных материалов, часто содержащих асбест, которые использовались как для футеровок барабанов, так и для колодок дисков в течение 1980-х годов. Сейчас они в значительной степени вытеснены полуметаллическими материалами с лучшими температурными характеристиками, но также могут быть обнаружены новые неасбестоорганические (НАК) соединения.

Удаление газа

Выкипание летучих элементов в фрикционных материалах. Вытеснение газа, хотя оно и продолжается в течение всего срока службы подушки, заметно только во время процесса укладки или при превышении температурной способности подушки.В этих условиях летучие вещества образуют слой между фрикционными материалами и поверхностью диска, плохо пахнут и вызывают «зеленое выцветание».

Пад

Стационарный элемент дисковой тормозной системы. Накладки, состоящие из фрикционного материала, прикрепленного к стальным опорным пластинам, удерживаются на месте суппортом и прижимаются к диску поршнями суппорта при приложении давления на педаль.

Абатменты Pad (или пластины абатмента Pad)

Механические элементы, которые устанавливают колодки в суппорт и обеспечивают твердую поверхность для скольжения колодок.К суппортам из цветных металлов (алюминий или MMC), которые не обеспечивают твердую и гладкую поверхность для размещения концов колодок и обеспечивают эффективную поверхность скольжения, следует относиться с большим подозрением.

Втягивание колодки

Для предотвращения торможения и преждевременного износа колодок правильно спроектированные системы уплотнений втягивают поршни суппорта на несколько тысячных долей дюйма при сбросе давления на педаль. Это позволяет небольшому выбегу диска «выбить» колодки из контакта с диском. Когда все работает правильно, степень втягивания настолько незначительна, что свободный ход не заметен при нажатии на педаль.

Производительность сбалансированной тормозной системы

Если во время единственной остановки тормозное усилие постоянно увеличивается, шины автомобиля в конечном итоге должны нарушить сцепление с дорогой. Если передние колеса первыми достигают предела тяги, мы говорим, что автомобиль «смещен вперед», поскольку передние колеса являются ограничивающим фактором для замедления. Если задние шины первыми достигают предела тяги, мы говорим, что автомобиль «смещен назад».В любом случае шины на одном конце автомобиля достигли своего предела до того, как шины на другом конце смогут внести свой полный вклад в событие торможения, ограничивая конечную способность автомобиля к замедлению.

Разработанная компанией StopTech система Performance Balanced Brake System создана путем согласования размеров компонентов тормоза, таких как количество поршней суппорта, размеры поршней и диаметр ротора, с динамической передачей веса автомобиля, возникающей при торможении. Конечная цель системы Performance Balanced Brake System — распределить тормозные силы таким образом, чтобы все четыре шины одновременно генерировали максимальное замедление, тем самым сводя к минимуму тормозной путь.

Подобрать

См. Раздел «Передача материала».

Форма участка

Форма участка трения при длительном нажатии на педаль тормоза. Водителю легче и эффективнее добавить давление на педаль, чем снимать его. Поэтому самая легкая для модуляции пэда демонстрирует высокий начальный прикус, за которым следует постепенное снижение коэффициента на протяжении всей остановки. Если уровень трения увеличивается во время остановки, модуляция торможения будет очень сложной.

Положительный молдинг

Положительный литье использует сильное давление, чтобы сжать фрикционный материал и связь его к опорной плите.Этот процесс обеспечивает постоянную плотность фрикционного материала по всей колодке, что приводит к равномерному износу и эксплуатационным характеристикам на протяжении всего срока службы тормозной колодки.

Пост-отверждение

После того, как фрикционный материал был сформирован и прикреплен к опорной плите (как в случае интегрально отформованных тормозных колодок), тормозная колодка всегда подвергается операции отверждения, известный как отверждение. Дополнительное последующее постотверждение (термообработка) иногда используется для удаления большего количества неотвержденной смолы, но не заменяет процесс, называемый прижиганием.См. «Обжигание».

Прокачка под давлением

Инструмент, позволяющий быстро удалить воздух из системы и пополнить запас жидкости. Никогда не следует использовать устройства для прокачки под давлением на гоночных или высокопроизводительных автомобилях, поскольку быстрое нагнетание жидкости через небольшие проходы может вызвать кавитацию и образование пузырьков воздуха, а не их удаление. Ни в коем случае нельзя использовать устройство для удаления под давлением, которое не содержит физического разделения (через гибкую диафрагму или иным образом) между тормозной жидкостью и нагнетающим агентом (воздухом).

Дозировочный клапан

То, что часто называют дозирующим клапаном, на самом деле является клапаном ограничения давления. Его функция заключается в ограничении давления, передаваемого на задние тормоза при очень резком торможении. Давление в передней и задней линиях одинаково до тех пор, пока не будет достигнута некоторая заранее определенная точка «изгиба». После этой точки давление в задней линии, хотя оно все еще линейно увеличивается с усилием на педали, увеличивается с меньшей скоростью (крутизной), чем в передней. Цель состоит в том, чтобы избежать блокировки заднего колеса и сопутствующего нестабильного состояния.Не рекомендуется снимать дозирующий клапан с автомобиля, предназначенного для использования на шоссе. Если вы чувствуете, что должны это сделать, лучший способ — полностью снять OEM-регулирующий клапан задней тормозной магистрали и заменить его одним из регулируемых устройств, произведенных Tilton Engineering или Automotive Products. Не размещайте второй пропорциональный клапан на одной линии с блоком OEM. Обратите внимание, что программное обеспечение ABS в некоторых случаях может быть откалибровано для выполнения функции дозирования, что устраняет необходимость в отдельном клапане.Эта функция, если она присутствует в системе ABS, иногда называется электронным распределением тормозов (EBD), потому что она функционирует, как следует из названия, для дифференциального управления давлением в трубопроводе на тормоза передней и задней оси в условиях, аналогичных линейным. дозирующий клапан. В большинстве случаев отключение систем ABS также отключает функцию EBD.

Радиация

Один из трех механизмов теплопередачи. Два других — проводимость и конвекция.4 для каждого увеличения температуры. Часто в конструкции дисков основное внимание уделяется вентиляционному отверстию или лопаткам, потому что это то, что можно значительно изменить по разумной цене. В то время как излучение зависит от выбранного материала и площади поверхности трения ротора, учитывая другие функциональные параметры, необходимые для применения. Большая часть этой лучистой энергии может отражаться в воздушный поток с помощью «лучистых барьеров», таких как керамические покрытия на внутренних поверхностях суппортов.

Характеристики выпуска

В отличие от «укуса», характеристики отпускания становятся важными при торможении в поворотах на трассе или на дороге. Если тормозной момент не уменьшается линейно с уменьшением давления на педаль, в лучшем случае становится затруднительным «торможение по следу».

Резервуар

Контейнер, в котором хранится тормозная жидкость, служащая источником жидкости для главного цилиндра (ов). Резервуар должен иметь достаточный объем, чтобы обеспечить вытеснение жидкости, эквивалентное износу колодок за опорными пластинами.Он также должен быть герметизирован, чтобы предотвратить поглощение влаги сильно гигроскопичной тормозной жидкостью. Обычно крышка резервуара снабжена эластомерным сильфоном, открытым для атмосферы, но изолированным от жидкости.

Клапан остаточного давления

Некоторые легковые автомобили, особенно те, которые оснащены задними барабанными тормозами, оснащены «клапаном остаточного давления», который обеспечивает удержание колодок в непосредственной близости к дискам, несмотря на биение, отдачу и т. Д. Остаточное давление составляет очень маленький (2-4psi.), так что торможение при отключенном тормозе не является проблемой для уличного использования. Среднеквадратическое значение RMS — это статистическое измерение величины дисперсии, то есть математическое уравнение. В контексте тормозных роторов множество небольших выступов и впадин, составляющих чистовую обработку поверхности тормозного ротора, можно измерить в микродюймах и ввести в уравнение RMS. Полученное значение можно сравнить с рядом измерений, полученных от других новых роторов OEM и вторичного рынка, и дать представление о том, насколько гладкая или однородная поверхность.Если один ротор имеет низкое среднеквадратичное значение, а второй ротор имеет высокое среднеквадратичное значение, ротор с более низким значением имеет более гладкую поверхность в пределах измеряемой области.

Ротор

См. «Диск».

Ротор балансира

Тормозной ротор находится в состоянии идеального статического равновесия, когда его центр масс находится на оси вращения. Представьте себе ротор, вращающийся на очень тонкой оси. Если бы центр масс ротора совпадал с линией, проведенной через центр оси, он был бы идеально сбалансирован.Любая ошибка положения центра масс относительно центра вращения приводит к дисбалансу. Унция-дюйм — это обычная единица дисбаланса. Для ротора это вычисляется путем умножения ошибки в расположении центра масс, в данном случае в дюймах, на вес ротора, измеренный в данном случае в унциях. Соответственно, поправка баланса рассчитывается путем умножения радиуса или расстояния от центра вращения, в котором должен быть добавлен или удален корректирующий груз, на груз, который должен быть добавлен или удален для достижения идеального баланса.Существует общепринятая метрическая версия единицы дисбаланса, называемая грамм-см.

Пример: ротор диаметром 12 дюймов имеет массу 21 фунт или 336 унций. Центр масс ротора после его отливки и механической обработки заканчивается на 0,010 дюйма (0,25 мм) от центра оси вращения. В результате получается дисбаланс 0,01 дюйма x 336 унции = 3,36 унции на дюйм. Ротор будет приведен в идеальный баланс, обработав его так, чтобы удалить 3,36 унции / 6 дюймов = 0,56 унции. веса от внешнего края детали.«Тяжелая точка» или правильное место для снятия этого груза будет центрировано по радиусу, начинающемуся в геометрическом центре детали и проходящему через центр масс.

Закончился

Величина изменения осевых размеров поверхности диска при его вращении. При измерении с помощью циферблатного индикатора нормальная спецификация составляет от 0,000 до 0,005 дюйма, общее указанное биение, также называемое «TIR». Чрезмерное биение может привести к неэффективному торможению и ощутимой пульсации педали. Также см. «TIR».

SAE

Аббревиатура от Общества автомобильных инженеров. См. Также «Стандарты J или Рекомендуемая практика, SAE».

Горячее

Этот процесс OEM повышает ключевые уровни трения по сравнению с тем, что можно сделать только с помощью пост-отверждения. Пригорание повышает начальную холодопроизводительность, стабилизирует уровни трения сразу после установки и обеспечивает улучшенные характеристики во всем рабочем диапазоне. Во время процесса пригорания поверхность тормозной колодки перегревается на конвейере рядом концентрированных источников тепла инфракрасного излучения, чтобы обеспечить полное удаление любых неотвержденных связующих веществ вблизи поверхности.При этом исключается необходимость в первоначальном взломе и снижается вероятность шума, вызванного остеклением. Поджигание также термически кондиционирует остальную часть материала подушки, как последующее постотверждение, чтобы обеспечить более постоянный и более высокий уровень трения на протяжении всего срока службы подушки. Иногда термин «пост-отверждение» или «полировка» используется как «пригорание». Это просто неверно в отношении технологического процесса, используемого оборудования или результатов. См. «Последующее отверждение» и «Полировка».

Уплотнения

Поршни суппорта уплотнены в отверстиях эластомерными кольцами, вставленными в канавки.Уплотнения выполняют вторичную функцию небольшого втягивания поршней, когда давление в трубопроводе снижается до нуля в конце торможения. Это предотвращает «сопротивление тормозных колодок», снижая температуру и износ. И состав, и механическая конструкция этих уплотнений имеют решающее значение. Поперечное сечение правильно сконструированных уплотнений суппорта квадратное, а не круглое. Кольца круглого сечения не подлежат замене.

Канавки под уплотнения

Канавки уплотнения суппорта могут находиться либо в отверстии суппорта, либо на поршне (или в обоих).Механическая конструкция канавок имеет решающее значение для обеспечения оптимального втягивания поршня. Поперечное сечение канавки под уплотнение поршня суппорта должно быть трапециевидным, а не квадратным.

Фрикционные материалы, в состав которых входит значительное количество металлических элементов для увеличения диапазона рабочих температур.

Силиконовая тормозная жидкость

Тормозная жидкость на основе силикона. Хотя жидкости на основе кремния менее гигроскопичны, чем жидкости на основе эфира, они подвержены «вспениванию» при воздействии высокочастотной вибрации и при прохождении через небольшие отверстия. Это делает их непригодными для гонок или высокопроизводительного использования.

Суппорт суппорт

См .: «Суппорт, плавающий суппорт».

Щелевой

1. Диск : Неглубокие нижние канавки с острыми краями, но закругленными углами, фрезерованные в чугунных дисках, чтобы обеспечить передние кромки для прикуса и путь для рассеивания полосы воспламенения газов и раскаленного фрикционного материала. Если щели заполнены материалом прокладки, система работает при слишком высокой температуре.
2. Подушка : радиальные канавки, отформованные или вырезанные в поверхности колодки, чтобы обеспечить путь для рассеивания огненной полосы и удвоить количество передних кромок и улучшить прикус. Некоторые длинные колодки также имеют продольную канавку.

Визг

Раздражающий высокий шум, связанный с некоторыми комбинациями фрикционных материалов при низких значениях тормозного момента. Уменьшается за счет использования противоскрипных пластин. Может быть улучшено за счет использования другого материала колодки, но также может быть ухудшено, если предыдущие и нынешние материалы колодок несовместимы.

Отливка прессованная

Процесс литья представляет собой нечто среднее между литьем под давлением и ковкой. Жидкий алюминий заливается в матрицу, и перед тем, как она начинает затвердевать, матрица принудительно закрывается под очень высоким давлением. В качестве альтернативы во время формования заполняется второй цилиндр, отличный от первичного цилиндра для впрыска, который затем сжимается под высоким давлением для увеличения давления формования. Этот процесс уменьшает пористость и оставляет структуру зерна больше похожей на поковку, чем на отливку, что приводит к более прочной детали.

Тормозные магистрали из нержавеющей стали

Гибкие тормозные шланги из экструдированного Teflon®, защищенные плотно сплетенной оболочкой из нержавеющей стальной проволоки. Поскольку эти шланги практически исключают вздутие магистрали под давлением и поскольку они обеспечивают превосходную механическую защиту самой тормозной магистрали, они повсеместно используются в гоночных автомобилях, чтобы уменьшить ход педали, повысить ее жесткость и обеспечить более эффективную модуляцию тормозов. Некоторые производители предлагают шланги из экструдированного тефлона, защищенные оплеткой из нержавеющей стали, которые соответствуют всем требованиям DOT для легковых автомобилей.Еще несколько предлагаемых шлангов, которые утверждают, что соответствуют спецификации, но не соответствуют. Пусть покупатель будет бдителен.

Жесткость

Жесткость — это сопротивление материала или конструкции деформации. Это не то же самое, что сила. Жесткость материала указывается его «модулем упругости» — мерой упругости атомных связей внутри материала. Очень важно, чтобы суппорты (и крепления суппортов) были жесткими. Вот почему композитные материалы с металлической матрицей используются для гоночных суппортов.

Прочность

Прочность — это сопротивление материала или конструкции разрыву. Он определяется как напряжение, необходимое для разрыва атомных связей в материале. Это не то же самое, что жесткость.

Конический износ

Неравномерный износ тормозных колодок, вызванный геометрией, разницей температур между передней и задней кромками и / или недостаточной жесткостью суппорта. Когда колодки изношены конусом, первые приращения хода поршня суппорта используются для прижатия колодки к диску, увеличивая ход педали.Кроме того, поршень имеет тенденцию закрываться в отверстии, что приводит к задирам и износу в отверстии.

1. Радиальный конус : Радиальный конус очевиден, если смотреть на колодку с любого конца. Линейная скорость между колодкой и диском больше на периферии диска, поэтому внешняя поверхность колодки изнашивается быстрее. Кроме того, любая тенденция суппорта «открываться» под давлением, как у грейферной рамы, приводит к тому, что на внешнюю часть колодки оказывается большее давление, что еще больше увеличивает относительный износ.По этой причине многие колодки имеют трапециевидную форму в плане с меньшей площадью внутренней поверхности.
2. Продольный конус : Продольный конус очевиден, если смотреть с внутренней или внешней поверхности колодки. Задняя часть колодки частично плавает в пограничном слое газообразных летучих веществ и раскаленных частиц фрикционного материала, оторванных от передней части. Поэтому передняя кромка колодки всегда будет нагреваться и изнашиваться быстрее, чем задняя кромка.Это явление более выражено в длинных колодках и является одной из основных причин, по которым гоночные суппорты разработаны с использованием множества маленьких колодок. (См. «Многопоршневые суппорты»).

TCS

Traction Control System — электромеханическая система управления, предназначенная для отслеживания и воздействия на динамику колес и, в конечном итоге, на динамику транспортного средства во время маневров на ускорении. В порядке приоритета эти системы предназначены для повышения 1) устойчивости транспортного средства (приложения RWD) 2) управляемости (приложения FWD) и 3) характеристик запуска (все приложения).Типичные системы состоят из 3-4 датчиков скорости вращения колес, ЭБУ, содержащего алгоритм обработки информации о скорости вращения колес, ряда электромагнитных клапанов и подсистемы насос-двигатель, которая может быть задействована для создания, удержания и сброса давления тормозной жидкости. от компонентов тормоза со стороны колеса.

МДП

Аббревиатура от Total Indicated Run out. См. «Беги». Это разница между самым высоким и самым низким наблюдаемым показанием. Фактическая геометрическая погрешность положения оси вращения детали составляет половину МДП.

Изменение толщины (TV)

Изменения в передаточном слое, которые вызывают вибрацию тормоза. В то время как воздействие неровного переносящего слоя поначалу почти незаметно, по мере того, как колодка начинает двигаться по верхним и нижним точкам, естественным образом будет генерироваться все больше и больше ТВ, пока вибрация не станет намного более очевидной. При длительном воздействии высокие точки могут стать горячими и могут фактически изменить металлургию ротора в этих областях, создавая «твердые» точки на поверхности ротора, которые практически невозможно удалить.

Термический шок

Материалы дисков, в частности чугун, ухудшаются не только из-за величины достигнутых температур, но и из-за «дельта» температур — скорости, с которой температура увеличивается и уменьшается. В сером чугуне трещины вызваны ослаблением связей между зернами металла, вызванным быстрым изменением температуры, а также все более дезорганизованной формой и структурой углерода в виде хлопьев, которые осаждаются в матрице железа.

Порог торможения

Торможение с максимально возможным замедлением по прямой. В сценариях, не контролируемых системой АБС, он описывал ситуацию, когда водитель контролировал тормозное усилие, которое он прилагал, вблизи или на этом пределе, отсюда и название. В системах, управляемых АБС, когда водитель прикладывает максимальную силу, аппаратные средства и его программный цикл прикладывают силу вперед и назад, превышая мгновенный предел доступной пары трения.

Титан

Очень легкий и очень прочный металл имеет очень низкую теплопроводность.Практически повсеместно используется для изготовления поршней суппортов для гоночных автомобилей, чтобы уменьшить передачу тепла жидкости внутри суппорта.

Торможение на трассе

Процесс, в котором опытный водитель «сбрасывает» тормоза при входе в поворот, таким образом комбинируя торможение и поворот в начальной фазе поворота и максимально увеличивая общее сцепление с дорогой, доступное от шин. Универсальная в гонках техника, хотя и не всегда допустимая, также эффективно удлиняет прямую, предшествующую повороту.

Задняя кромка (колодки)

Та часть колодки, которая находится в стороне от направления вращения диска. Передаточный слой Ровный слой материала тормозных колодок на трущейся поверхности диска ротора. Обратите внимание на акцент на слове «даже», поскольку неровные отложения колодок на поверхности ротора — это номер один и почти исключительная причина дрожания или вибрации тормоза. См. «Тормозная дрожь» и «Деформированные роторы».

Суппорт из двух частей

Штангенциркуль, изготовленный из двух частей, жестко скрепленных болтами.Чтобы работать так же хорошо, как и моноблочный суппорт, сборка должна иметь жесткую конструкцию по конструкции, выбору болтов и материалам. Лопасти Термин, применяемый к центральным перемычкам, которые служат для разделения внутренних и внешних поверхностей трения вентилируемых дисков.

1. Прямые лопатки: Прямые лопатки самые простые в изготовлении. Они проходят прямыми линиями радиально наружу от внутренней поверхности к внешней поверхности диска. Эта конструкция часто используется в серийных автомобилях и грузовиках, поскольку одна и та же деталь может использоваться с обеих сторон автомобиля.Такая конструкция способствует неравномерному переносу подушек через лопасть из-за более высокой жесткости поверхности ротора в этом месте по сравнению с областью над вентиляционным отверстием непосредственно перед или за лопаткой.
2. Изогнутые лопатки: Изогнутые лопатки имеют изогнутую форму, чтобы действовать как более эффективные рабочие колеса насоса и увеличивать массовый поток воздуха через центральную часть диска. Они также действуют как барьеры на пути распространения трещин, вызванных термическим напряжением, и, поскольку каждая лопасть перекрывает следующую, они стабилизируют размер диска.Эти конструкции уменьшат неравномерное перемещение колодки из-за более однородной жесткости поверхности трения относительно хода колодки, в отличие от конструкции с прямыми лопастями. Изогнутые лопаточные диски дороже в производстве, чем прямые лопасти, и их необходимо устанавливать направленно. Они повсеместно используются в гонках, где карбоновые тормоза запрещены.
3. Острова или столб: В некоторых конструкциях для разделения поверхностей трения используются «островки», а не лопасти. Правильно спроектированная островная система имеет стабильные размеры и снижает неравномерное перемещение колодок, но неэффективна с точки зрения воздушного потока по сравнению с изогнутыми лопастями и поэтому не наблюдается в гонках.Этот тип конструкции лопастей также обычно тяжелее, поскольку инженер-конструктор заменит конвективную охлаждающую способность массой.
4. Дифференциальные лопатки: Некоторые диски имеют чередующиеся лопатки разной длины. Эта особенность современного дизайна была продиктована исследованиями потока. Было обнаружено, что объем воздуха, который может пропускать диск, увеличивается за счет изменения длины входного патрубка без особого ущерба для площади поверхности. Чем больше воздуха проходит через вентиляционное отверстие, тем больше может быть реализовано конвективное охлаждение.

Искривленные роторы

Термин «деформированные роторы» используется неправильно в большинстве ситуаций. Этот термин чаще всего используется для обозначения вибрации и неровностей при торможении транспортного средства, но причина не в постоянном деформировании ротора, поскольку одной из характеристик серого чугуна, используемого почти во всех роторах, включая гоночные, является высокий коэффициент жесткости. материала, называемого модулем Юнга. Вместо этого наблюдаемая шероховатость вызвана предыдущей неудачной обработкой ротора поставщиком услуг или неравномерным переносом прилипшего фрикционного материала колодки.Как только появляется отложение материала колодки, кажется, что повторная обработка поверхности ротора временно решает проблему, как бы подтверждая идею о том, что ротор был деформирован. Проблема в том, что если вибрация существовала даже в течение короткого времени, то произошло преобразование железа под отложением в цементит или карбид железа. Цементит тверже, чем основная железная матрица, поэтому при включении токарного тормоза более твердая зона отложений будет отклонять радиус вершины режущего инструмента, и высокая точка все еще будет присутствовать в некоторой степени, и процесс увеличения отложений нового материала колодки на высокой точке будет перезапущен.Плоское шлифование ротора даст подходящий результат, если две фрикционные поверхности будут плоскими и параллельными, но все же останутся участки с большей твердостью. См. Разделы «Прилегающее трение», «Судорожное поведение при торможении» и переходный слой ».

Датчики износа

Чтобы обеспечить замену колодок до их износа до опорных пластин, используются несколько типов датчиков износа. В некоторых автомобилях в колодке используется электронный датчик износа. Этот тип датчика обычно изнашивается при достижении пределов износа, нарушая целостность цепи датчика.Таким образом, его необходимо заменить, если загорелся свет. Существует еще один менее дорогой способ, используемый, когда подушка имеет тонкую, но жесткую вкладку клепанную на площадке опорной пластину, которая трется на лице диска и визг, когда предел износа достигается. В некоторых современных гоночных автомобилях, используемых для соревнований на длинные дистанции, суппорты оснащены более сложными электронными датчиками и схемами для предупреждения водителей и, с помощью телеметрии, экипажа о состоянии колодок.

Engineering Inspiration — Расчет тормозной системы

Engineering Inspiration — Расчет тормозной системы

Расчет тормозов

Есть много книг по тормозным системам, но если вам нужно найти формулу для чего-то особенного, вы никогда не сможете.Эта страница объединяет их с небольшим объяснением. Они должны работать на любом двухосном автомобиле, но ВАША ОТВЕТСТВЕННОСТЬ проверять их. Используйте их на свой страх и риск …..

ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ
Статическое распределение нагрузки на ось
Относительная высота центра тяжести
Динамическая нагрузка на ось (только для двухосных автомобилей)

ОСТАНОВКА АВТОМОБИЛЯ
Сила торможения
Блокировка колеса
Тормозной момент

FOUNDATION BRAKE
Эффективный радиус диска
Нагрузка зажима
Фактор торможения

ГЕНЕРАЦИЯ ТОРМОЗА
Давление в системе
Усилитель сервопривода
Усилие на педали

НАСТОЯЩЕЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ И ОСТАНОВКА ЖИЗНИ РАССТОЯНИЕ

ОБОГРЕВ ТОРМОЗА
Энергия останова
Кинетическая энергия
Энергия вращения
Потенциальная энергия
Мощность торможения
Повышение температуры сухого диска
Повышение температуры однократного останова
Повышение температуры постепенного останова

ПАРКОВКА НА НАКЛОНЕ
Нагрузка на ось
Сила тяги

ПОТЕРИ ОТ КАБЕЛЬНЫХ ТОРМОЗОВ

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
Требования к объему тормозной жидкости
Требования к основному тормозу
Сжимаемость колодок
Расширение резинового шланга
Расширение стальной трубы
Потери в главных цилиндрах
Сжатие жидкости

ДИНАМОМЕТР ИНЕРЦИЯ

————————————————- ————————————————— —

ДИНАМИКА АВТОМОБИЛЯ

Распределение статической нагрузки на ось

Примечание: это меняется в зависимости от загрузки автомобиля, порожние цифры часто бывают разные.

НАЗАД В начало

Высота относительного центра тяжести

НАЗАД В начало

Динамические нагрузки на ось (только для двухосных автомобилей)

Изменение осевой нагрузки при торможении не имеет отношения к каким осям притормаживаются. Они зависят только от статических условий нагрузки и замедление.

Примечание: нагрузка на переднюю ось не может превышать общую масса. Нагрузка на заднюю ось — это разница между массой автомобиля и нагрузка на переднюю ось и не может быть отрицательной.Однако он может оторваться от земли. (Мотоциклисты будьте осторожны)!

НАЗАД

ОСТАНОВКА АВТОМОБИЛЯ

Тормозная сила

Общее необходимое тормозное усилие можно просто рассчитать, используя Второй закон Ньютона.

НАЗАД

Замок колеса

Тормозное усилие может быть создано, только если колесо не блокировка, потому что трение скользящего колеса намного меньше, чем у вращающегося. Максимально возможное тормозное усилие на любой конкретной оси до блокировки колеса выдает:

ВЕРНУТЬСЯ В начало

Тормозной момент

Решив, какие колеса потребуют торможения для выработки достаточного тормозное усилие Необходимо определить требуемый крутящий момент для каждого колеса.Для В некоторых законодательных актах установлено распределение между передними и задними тормозами. Это может быть достигнуто путем изменения размера тормоза или, что более вероятно, с помощью клапана. для уменьшения давления срабатывания.

ВЕРНУТЬСЯ В начало

ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЙ ТОРМОЗ

Эффективный радиус диска

Эффективный радиус (радиус крутящего момента) тормозного диска — центр тормозных колодок по площади.
Для сухих дисков принимается равным:

ВЕРНУТЬСЯ В начало

Для тормозов полного круга это:

Примечание: разница заключается в том, что полный круг тормоза контактирует при вся поверхность, но колодки суппорта обычно не являются квадрантом, а имеют квадратные стороны (Учитывая изменчивость трения, на практике разница не важна).

ВЕРНУТЬСЯ В начало

Зажимная нагрузка

Предполагается, что зажимная нагрузка действует на все поверхности трения одинаково. Для сухих дисковых тормозов не имеет значения, является ли тормоз скользящим. тип или оппозитный поршень. Третий закон Ньютона гласит, что у каждой силы есть равные и противоположная реакция и сила реакции от скользящего суппорта такая же в отличие от поршневого.

ВЕРНУТЬСЯ В начало

Коэффициент торможения

Тормоза с шариковой рампой имеют самоуправляемый эффект, как у барабана. тормоз.Фактор торможения умножает выходной крутящий момент.

ВЕРНУТЬСЯ В начало>

Чувствительность тормоза

Тормоза с высоким коэффициентом полезного действия становятся очень чувствительными к производственным допускам и вариации трения футеровки. Показателем чувствительности является величина тормоза. коэффициент меняется при изменении трения футеровки. Можно рассчитать:

ВЕРНУТЬСЯ В начало

ГЕНЕРАТОР ТОРМОЗА

Давление в системе

Давление зависит от требуемой нагрузки зажима и поршня. площадь.Помните, что в дисковых тормозах с оппозитными поршнями это только область на одном сторона диска.

НАЗАД

Сервоусилитель

Характеристики сервопривода определяются графически. Результат будет иметь как минимум два склона, но также будет иметь мертвую зону внизу.

Усилие педали

Передаточное число педалей рассчитывается по центру подножки. В возвратные пружины педали могут внести значительный вклад в общую педаль сила.Особенно при полном путешествии.

НАЗАД

НАСТОЯЩЕЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ И ОСТАНОВКА ЖИЗНИ РАССТОЯНИЕ

В расчетах используется замедление в установившемся режиме, называемое MFDD (означает полностью развитое замедление). Предполагается, что автомобиль либо тормозит или нет. На практике требуется время, чтобы давление в системе поднялось и трение нарастать. Это не время реакции водителя, а реакция системы. время. Если для расчета требуется тормозной путь или среднее замедление при остановке то эту задержку нужно учитывать. Для расчетов линейная сборка используется более 0,6 секунды, т.е. задержка 0,3 секунды.

Для тестирования на следующем графике показаны требования для 71/320 / EEC и ECE R13.

НАЗАД

ОБОГРЕВ ТОРМОЗА

Stop Energy

Энергия, рассеиваемая при остановке, представляет собой сумму энергии трех источники, кинетические, вращательные и потенциальные.

Кинетическая энергия

Предполагая, что остановка происходит от тестовой скорости до нуля, тогда кинетическая энергия определяется как: —

Энергия вращения

Энергия вращения — это энергия, необходимая для замедления вращения деталей.Он варьируется для разных транспортных средств и от того, какая передача выбрана, но составляет 3%. кинетической энергии — разумное предположение.

Потенциальная энергия

Потенциальная энергия — это энергия, полученная или потерянная при остановке. на холме.

НАЗАД

Мощность торможения

Только когда тормоз включен (но вращается), энергия рассеивается в тормозной системе. Часть энергии останова рассеивается в шина как пробуксовка колеса.Обеспечение идеального пробуксовки колес — конечная цель ABS развитие, но здесь предполагается 8%. Энергия каждого тормоза зависит от количества тормозов и пропорции торможения на каждой оси.

Для расчета мощности нам необходимо знать время торможения:

Мощность определяется как:

Это средняя мощность, пиковая мощность в начале торможения. вдвое больше.

НАЗАД

Повышение температуры сухого диска

Эти расчеты основаны на данных, приведенных в следующей ссылке:

Конструкция тормозов и безопасность, 2-е издание, Рулдольф Лимперт

Однократное повышение температуры

Для того, чтобы приблизительно определить превышение температуры диска, предполагается, что относительно того, где должна производиться энергия. Изначально большая часть отопления происходит в диске, однако его можно быстро охладить, компоненты и воздушный поток. Расчет предполагает, что 80% идет на диск.

Тепловой поток в одну сторону диска:

Однократное повышение температуры:

НАЗАД

Повышение температуры прекращения затухания

Повышение температуры после повторной остановки также может быть приблизительно определено, хотя существует так много переменных, предполагается, что они используются только для основных оптимизация работы.

После нескольких остановок:

НАЗАД

ПАРКОВКА НА НАКЛОНЕ

Осевые нагрузки

При парковке на склоне нижняя ось имеет большую нагрузку, чем это делает на уровне.

Нагрузка на заднюю ось — это разница между массой автомобиля. и нагрузка на переднюю ось.

НАЗАД

Сила тяги

Если тормозное колесо очень легкое на склоне, то это возможно. шина проскользнет перед тормозом.Удержание холма обычно требуется с автомобиль смотрит вверх и вниз по склону. Сила тяги, необходимая для парковки автомобиль:

Если заторможена только одна из двух осей, предельный уклон составляет:

НАЗАД

ПОТЕРИ ОТ КАБЕЛЬНЫХ ТОРМОЗОВ

Потери в кабеле не являются незначительными и варьируются в зависимости от количество и угол изгибов. Типичный поставщик кабеля использует следующий расчет для расчета эффективности кабеля:

НАЗАД

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

Требования к объему тормозной жидкости

При включении гидравлического тормоза жидкость должна перемещаться по трубам.Если источником жидкости является главный цилиндр, он имеет конечную емкость. Следующее Компоненты нуждаются в жидкости: —

Требования к фундаментному тормозу

Тормозная жидкость необходима для компенсации рабочего зазора.

Также нужно для компенсации недостаточной жесткости тормоза. Корпус. Для дискового тормоза можно использовать следующее приближение:

НАЗАД

Сжимаемость колодок

Сжимаемость подушки варьируется в зависимости от температуры и холода.Цифры наихудшего случая на 2% холодные и на 5% горячие при давлении 16 МПа. Требуемая жидкость предоставляется по:

НАЗАД

Резиновый удлинитель шланга

Коэффициент расширения резинового шланга обычно принимается равным

.

НАЗАД

Расширение стальной трубы

Расширение трубы очень мало и вряд ли представляет интерес, однако должно Обратите внимание, что он пропорционален кубу диаметра, поэтому используйте большее трубы, чем необходимо в системе с фиксированным объемом жидкости, приведет к более длительному путешествовать по двум причинам: жесткость трубы и, что более важно, дополнительные потери при сжатии жидкости.

НАЗАД

Потери главных цилиндров

Потери жидкости в главных цилиндрах увеличиваются с увеличением диаметра отверстия и давлением. Разумный предположение можно найти, используя следующее:

НАЗАД

Сжатие жидкости

Сжатие жидкости зависит от температуры и типа используемой жидкости.

Жидкость, необходимая для учета сжатия, рассчитана:

Обычно допускается около 3% захваченного воздуха в контурах. это не может быть удалено кровотечением.Этот воздух полностью сдавливается во время торможение.

НАЗАД

ДИНАМОМЕТР ИНЕРЦИЯ

При испытании тормозов на динамометре важно рассчитать момент инерции. требования.
Многие тормоза не работают с той же скоростью, что и колеса, поэтому важно понять, как тормоз будет установлен на буровой установке.
Игнорируя инерцию колес, дается необходимая инерция динамометра по

НАЗАД

назад

© Engineering Inspiration

Как должны ощущаться ваши тормоза под ногой?

Вы когда-нибудь видели фильм, где кто-то едет с холма, безумно нажимает на тормоза и кричит, что тормоза отключены? С тобой такое когда-нибудь случалось? Будем надеяться, что нет. Хотя такая ситуация и делает комедию на телевидении отличной, в ней никогда не захочется сниматься.

В оптимальных условиях эксплуатации педаль тормоза должна быть устойчивой во время движения. Чем сильнее вы его нажимаете, тем тверже на ощупь. Когда вы быстро нажимаете на тормоза, как мы все время от времени делали, чтобы избежать удара сзади, ваша педаль тормоза будет максимально твердой.

Объявление

Тормоза с усилителем

кажутся невероятно жесткими без работающего двигателя, но как только вы заводите машину, вы чувствуете, что они немного подкашиваются.Это нормально. Если ваша педаль упирается в пол, у вас проблема. Наиболее вероятными подозрениями являются нарушение тормозной системы, из-за которой тормозная жидкость вытекает, или воздух в тормозных магистралях [источник: 2CarPros]. Если педаль тормоза кажется пористой или скользит по полу, немедленно проверьте тормозную жидкость. Может это вышло. В тормозной системе используется гидравлическое давление, и если где-то в этой системе есть утечка, ваша педаль будет мягкой. Вы можете легко обнаружить утечку, заглянув под автомобиль. Если вы видите жидкость возле одного из ваших колес, значит, где-то в этом месте есть утечка.

Еще один способ узнать, есть ли у вас утечка или закупорка тормозной магистрали, — это то, как автомобиль останавливается. Если он тянет в одну сторону, например вправо, это означает, что левый тормоз работает не так эффективно, как правый. По какой-то причине жидкость не поступает в левый суппорт так эффективно, как следовало бы. Это могло произойти из-за блокировки [источник: 2CarPros]. Пористость также может означать, что у вас может быть воздух в тормозной системе и вам необходимо прокачать тормозные магистрали [источник: CDX eTextbooks].Это может произойти сразу после того, как вы заменили тормозные колодки, тормозные магистрали или тормозную жидкость, и воздух попал в замкнутую тормозную систему. В некоторых случаях мягкая педаль может быть результатом неисправности главного цилиндра [источник: 2CarPros].

Более мягкие тормозные материалы тоже будут ощущаться по-другому, особенно если вы переходите с одного типа на другой и привыкли к другому типу. Если вы перейдете с подушки из углеродного кевлара (органического без асбеста) или керамической композитной подушки на полуметаллическую, вы почувствуете разницу.Подушечки из керамики и кевлара мягче и будут ощущаться как таковые, в то время как полуметаллические материалы будут немного тверже [источник: Consumer Reports]. Пока у вас стабильная педаль тормоза, все в порядке.

Ваша педаль тормоза также может сказать вам о состоянии ваших тормозов. Если вы чувствуете скрежет, тормозные колодки изношены и нуждаются в замене. Если ваша педаль шатается, роторы деформированы. В обоих случаях вам потребуется заменить колодки и, скорее всего, роторы.

Вот список, который поможет вам определить, как ощущается ваша педаль тормоза и что она означает.

• Педаль идет в пол — нет давления в главном цилиндре; в системе может быть утечка. тормоза не работают — усилитель тормозов не работает должным образом

Обязательно правильно ухаживайте за тормозами. Если вы хотите узнать больше о том, как работают ваши тормоза, перейдите по ссылкам на следующей странице.

RK Австрия Тормозные системы — ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ

Тормозные колодки

RK-Austria являются продуктом идеи качества, которая будет достигнута при постоянных испытаниях. Наши тормозные колодки обладают высоким коэффициентом трения и износостойкостью. Продукция RK-Austria безопасно используется в легковых, легких и тяжелых коммерческих автомобилях.

ИСПЫТАНИЕ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

Измерения тормозного момента / замедления и ускорения выполняются в тормозах в условиях непрерывного изменения скорости, температуры и давления путем моделирования условий испытаний и коэффициентов трения

ПРОВЕРКА ЗВУКА КРЫШКИ ТОРМОЗА

Тестируемая тормозная колодка соединяется с тестером вместе с пружиной / амортизатором транспортного средства для повышения точности теста. Он подвергается испытанию, при котором условия торможения постоянно меняются, а измерение частоты выполняется с учетом интенсивности звука.

ПРОВЕРКА ИЗНОСА ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК

В условиях, указанных в стандарте испытаний на износ, испытания дисков / поверхностей в связи с полезной моделью или

Температура выполнена. Результаты измеряются в миллиметрах и граммах, и определяется степень износа.

ПРОВЕРКА СЖИВОСТИ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

В этом тесте прокладка подвергается раздельному воздействию при комнатной температуре и после нагревания на 400 градусов до давления 160 бар. Вначале измеряется степень сжатия. В этом тесте также измеряется степень расширения и теплопередачи в головке. Результаты показывают, что степень герметичности считается низкой, а риск создания шума — высоким. Большое количество заклиниваний вызывает проблемы с ощущением педали для плавной походки.Отношение жесткости к толщине составляет всего 2% при комнатной температуре и всего 5% при 400 градусах.

ПРОВЕРКА НА РАЗРЕЗ ТОРМОЗНОЙ МАНЖЕТЫ

В этом испытании измеряется сила сцепления между диском и тормозной колодкой. Испытательная машина должна измерить силу сдвига начального сдвига, превышающую силу сдвига 350 Н / см 2. Если тормозная накладка превышает это значение, по крайней мере 80% тормозной колодки должно оставаться на пластине.

ИСПЫТАНИЯ НА МАШИНЕ KRAUSS

Когда процесс НИОКР и серийное производство тормозных колодок завершены, во время производства с каждой стороны контролируются испытательная машина Krauss, коэффициент трения колодки и истирание.

ПРОВЕРКА ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ГРУППЫ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК

Все испытания проводятся на каждой партии, где происходит производство. Во время производства для контроля качества проводятся все испытания, такие как твердость, плотность, прочность на изгиб. Таким образом, контроль партий также осуществляется на производимой продукции.

ТЕСТ НА АВТОМОБИЛЕ

В реальных условиях эффективность тормозной колодки проверяется с тормозной колодкой, установленной на транспортном средстве, для определения таких факторов, как износ.Первый тормоз автомобиля называется оригинальным тормозом. Для обслуживания и замены необходимо использовать оригинальные или эквивалентные тормозные колодки. Испытания должны проводиться в соответствии со спецификацией ECE R90 для эквивалентных тормозных колодок, и эти испытания должны быть одобрены с положительными результатами. Как RK Austria мы проводим все тесты в соответствии с ECE R90 и подтверждаем их номером E1. Постоянно тестируя нашу продукцию, мы постоянно улучшаем качество. Этот номер E1, который присваивается после испытаний уполномоченными организациями, доказывает, что тормозные колодки имеют такие же характеристики, как и тормозные колодки, установленные в первой сборке.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКЕ

Во всех небольших транспортных средствах в качестве колесных тормозов используются большие тормоза с тормозными системами, обеспечивающими трение и замедление / остановку. Эти тормоза, которые обычно используются непосредственно на велосипеде, выполняют две важные функции. Постоянный момент остановки / торможения и кинетическая или потенциальная энергия, которая преобразуется в тепловую энергию за счет трения и разрушения этого тепла. Эта система разделена на две части: барабанный и дисковый тормоз.Когда пользователь нажимает педаль тормоза, давление создается гидравлической / пневматической или гидропневматической системой, и это давление передается на тормозной цилиндр. Ход тормозного цилиндра регулируется поршнями. Под действием этой силы лопасть толкает диск / барабаны и вызывает трение, которое позволяет преобразовывать кинетическую или потенциальную энергию в тепловую и замедлять или останавливать транспортное средство. Тормозная мощность при запуске в основном зависит от коэффициента трения (μ) между диском и выключенным барабаном.Тот факт, что коэффициент трения находится в неправильном положении, приведет к различным проблемам. Если это значение высокое, тормозной путь увеличивается, если он слишком мал для блокировки при очень низком давлении на педали. В этих двух условиях возникает опасность. По этой причине при использовании метода тормозных колодок необходимо сначала получить коэффициент трения, подходящий для транспортного средства, и произвести продукты, имеющие этот коэффициент. Как РК Австрия, все группы продуктов проходят испытания для этих условий.

Соответствующий коэффициент трения стартера рассчитывается отдельно для каждого автомобиля в соответствии с техническими данными автомобиля, а идеальная кривая определяется в соответствии с

.

Определенные распределения тормозного усилия. Определяется внутренний коэффициент торможения C *, который обеспечивает наилучшие условия для этой кривой. Внутренний коэффициент торможения C * — это процентное значение сжимающей силы окружающих сил.Внутренний коэффициент торможения определяет тормозной момент, ускорение при замедлении или тормозной путь, которые производитель / модель автомобиля прогнозирует для любого тормозного давления. Внутренний тормозной фактор также определяет коэффициент трения, который производитель транспортного средства ожидает от модели с самого начала. Как РК Австрия, мы ожидаем хорошие тормозные колодки, такие как БЕЗОПАСНЫЕ, КОМФОРТНЫЕ и ЭКОНОМИЧНЫЕ.

Факторы, безусловно, — это постоянный коэффициент трения, который обеспечивает коэффициент внутреннего торможения в зависимости от марки / модели.Постоянный коэффициент трения связан с хорошими характеристиками во время торможения, холодного торможения, горячего торможения, пост-торможения, переменного тормозного давления и торможения на разных скоростях.

В то же время для безопасности важно иметь быструю и хорошую отделку поверхности, не допускающую расширения, сопротивления сдвигу, негорючести, грязи, ржавчины и пыли. Комфорт, который RK Austria ожидает от своих загонов, заключается, прежде всего, в дополнительном качестве педального усилия, в том, что касается шума, загрязнения окружающей среды и неприятных запахов. Экономические характеристики тормозных накладок заключаются в том, что износ тормозных колодок небольшой и длительный, износ диска или барабана низкий, а потеря веса обеих частей низкая. Мы с самого начала ожидаем, что взаимосвязь между критериями, о которых мы говорим, четко установлена. Каждый из этих критериев влияет на другой, и каждый критерий меняется.

Принимая во внимание все эти критерии, следует рассмотреть вопрос о тормозных колодках.Любой другой отзыв не очень полезен и вводит пользователя в заблуждение. Кроме того, тормозная колодка — это только одна из частей тормозной системы, а другие части системы имеют большое влияние на систему. Проблемы и условия использования типа дисков,

Поверхности барабана, проушины башмаков, тормозные цилиндры, сильфоны и S-образное стекло могут повлиять на работу тормозных колодок и тормозов и негативно повлиять на наши ожидания.

RK Австрия, с высококачественной маркетинговой сетью продаж, теперь расположена по всей Европе и на Ближнем Востоке

.