советский микроавтобус, технические характеристики, конструкция, история создания, применение
Созданный в начале 60-х годов автобус ЗиЛ-118 базировался на технических решениях, заложенных в новейший на то время лимузин ЗиЛ-111. Машина получила футуристический внешний облик с панорамным лобовым стеклом и дополнительными прозрачными вставками в скатах крыши. Автобус был с интересом воспринят мировой общественностью, поскольку аналогов машине не существовало. В ходе автобусной недели 1967 года, проводившейся в Ницце, машина завоевала 9 различных призов.
Однако в СССР машину ждала сложная и непростая судьба. За 30 лет производства было собрано всего 87 автобусов. Машины распределялись по различным государственным учреждениям. Именно по этой причине многие экземпляры сохранилось до наших дней – всего уцелело 60 машин ЗиЛ-118 всех модификаций.
История создания
Причиной разработки автобуса ЗиЛ-118 стала попытка завода имени Лихачева обеспечить рентабельность производства правительственных лимузинов.
Стоимость машин резко возросла при переходе от модели ЗиС-110 к ЗиЛ-111, поскольку параллельно начался выпуск лимузина ГАЗ-13, который стал использоваться в качестве служебной машины для средней партийной номенклатуры.
В 1959 году появилось техническое задание, в соответствии с которым предлагалось создать на шасси ЗиЛ-111 многоместный автомобиль вагонной компоновки. Автобус предполагалось использовать в качестве служебного транспорта и в роли санитарной машины. Инициатором идеи стал Н.Ф. Гринчар, занимавший пост начальника производства завода.
Первый эскизный проект представлял собой 6-дверный автомобиль, рассчитанный на 15 человек.
Оперение передней и задней части без изменений переходило от ЗиЛ-111. От такой идеи быстро отказались, переработав проект в 5-дверный автобус вагонной компоновки. В 1960 году был построен макет машины, над дизайном которой работал Э.В. Сабо.
Внешний вид получившейся машины не устроил автора, и проект претерпел еще одно изменение дизайна.
Третий вариант был одобрен в конце осени 1960 года под обозначением ЗиЛ-АБ. В начале следующего года началось изготовление элементов шасси и кузова.
После начала изготовления проект получил имя ЗиЛ-Э118. Сборка первой машины велась на голом энтузиазме при поддержке секретаря комитета комсомола В.Г. Мазепы. Автобус был готов в 1962 и показан Н.С. Хрущеву, которому машина очень понравилась. Первоначальные планы предусматривали старт производства ЗиЛ-118 «Юность» во второй половине 1963 года. Однако план реализован не был.
В 1967 году ЗиЛ-118 «Юность» был продемонстрирован на международной автобусной выставке в Ницце. Сразу после этого свет увидел очередной приказ о начале серийного выпуска, который намечался на 1968 год. На протяжении пяти лет, с 1963 по 1968 год, завод вел доработку конструкции машины. В частности испытывалась климатическая установка с кондиционером воздуха. Испытания закончились неудачно из-за недостаточной производительности вентиляторов и компрессора.
В 1970 году ЗиЛ-118 был показан Генри Форду II, который находился с визитом в СССР. Машина заинтересовала американского предпринимателя, который даже желал приобрести лицензию на производство. Однако дальше разговоров дело не продвинулось.
В том же 1970 году начались работы над созданием модернизированного образца, получившего обозначение ЗиЛ-118К. Первоначально проект носил имя ЗиЛ-119, от которого отказались в 1971 году.
Новый вариант машины получил измененный кузов без люка в крыше.
В салоне поменялись сидения, панель приборов. Несколько изменилась кинематика рулевого управления. В конструкции шасси автобуса стали применяться агрегаты от нового лимузина ЗиЛ-114. К середине 70-х годов было построено шесть ЗиЛ-118К, которые работали на заводе и постепенно усовершенствовались.
В начале 90-х годов увидела свет третья версия машины под обозначением ЗиЛ-3207. В конструкции применялись дисковые тормоза и трехступенчатая трансмиссия от лимузина ЗиЛ-4105.
Из-за перекомпоновки салона число мест снизилось до 16.
В 1991-95 году были собраны рекордные для завода 30 машин версии 3207. Ухудшающаяся ситуация на заводе ЗиЛ привела к прекращению производства автобусов весной 1995 года. Позднее были собраны еще три кузова, один из которых довели до состояния готовой машины. Два оставшихся кузова долгое время хранились на складе полуфабрикатов.
В качестве пассажира
На прощанье немного посижу на пассажирском месте в салоне, почувствую себя пассажиром. Не сажусь, а плюхаюсь в мягкое кресло. У сиденья толстенная плюшевая подушка, которая обволакивает непривычной, как в современном автомобиле, анатомической конструкцией, а упругой податливостью.
Окраска этой «Юности» №8 воспроизводит экземпляр №6, который завоевал призы в 1967 на 15-м Международном туристском ралли и 18-й Международной неделе автобусов в Ницце.
источник
Конструкция
Кузов ЗиЛ-118 построен по частично несущей схеме. В основе шасси лежали лонжероны и поперечины, формирующие силовой каркас.
Лонжероны представляли собой трубы прямоугольного профиля, соединенные с поперечинами сваркой. Силовой агрегат, коробка передач и передняя подвеска монтировались на подрамнике, который затем крепился к нижней части кузова.
Подобная компоновка позволяла снять узел с автомобиля для ремонта и обслуживания. Рулевое управление типа винт-гайка оснащено гидравлическим усилителем. Из-за вынесенной вперед рулевой колонки пришлось установить угловой редуктор и дополнительный карданный вал, соединявшие вал колонки с рулевым механизмом.
В стандартном варианте салон рассчитан на 17 пассажиров.
Салон ЗиЛ-118 оснащен системой отопления и вентиляции. Кондиционер не устанавливался. Доступ в салон выполнялся через распашную дверь, выполненную в правой боковине кузова.
В кормовой части кузова имелась дополнительная распашная дверь, открывавшая доступ в небольшой багажный отсек, расположенный за спинками заднего ряда сидений. В медицинском варианте автобуса дверь применялась для загрузки носилок с больным.
Водитель попадал на рабочее место через индивидуальную дверь, выполненную в передней части левого борта. Рядом с водителем располагался огромный кожух, закрывавший двигатель. Селектор автоматической коробки располагался непосредственно на верхней части кожуха. Габариты двигателя ЗиЛ-118 не позволили поместить пассажирское место рядом с водителем.
Для доступа к силовому агрегату имелась крышка, расположенная в начале пассажирской части салона. Между кабиной водителя и пассажирским салоном установлена стеклянная перегородка. Кузов автобуса имел внешнюю и внутреннюю обшивку, между ними располагался слой пенополиуретанового наполнителя. На первых выпусках автобуса в крыше имелся раздвижной люк с размерами 1830*680 мм.
Все выпущенные автобусы ЗиЛ-118 оснащены V-образным 8-цилиндровым бензиновым мотором.
Для приготовления рабочей смеси до 1970 года использовался двухкамерный карбюратор К-88Д, оснащенный ускорительным насосом и экономайзером.
Позднее стал применяться усовершенствованный К-88АЛ. Мотор у машин выпуска до 1990 года имеет мощность 170 л.с. при рабочем объеме 5,969 л. Самые первые автобусы оснащались мотором с ограничителем оборотов, который развивал мощность 150 л.с.
Силовой агрегат является несколько модифицированным двигателем от грузового автомобиля ЗиЛ-130. В 1968 году была предпринята попытка установить дизельный двигатель ЗиЛ-136, которая закончилась неудачно. Неудачей закончилась и попытка установки уменьшенного варианта мотора под обозначением ЗиЛ-130М, который развивал мощность 138 л.с.
Последние выпуски автобусы ЗиЛ-118 оснащены 180-сильным мотором с увеличенным до 6,962 л объемом. Увеличение объема достигнуто путем применения блока цилиндров с увеличенным на 8 мм диаметром. Двигатель оснащен карбюратором К-95. Еще одним отличием мотора является увеличенная до 7,3 единиц степень сжатия, потребовавшая применения бензина с октановым числом 92/93.
Предыдущий мотор работал на топливе А76.
Запас топлива расположен в двух баках, размещенных в задней части автобуса. Емкость баков составляет 150 литров каждый, с 1977 года баки увеличили на 10 литров, итого 320 литров на автобус, довольно неплохо. Запас хода более 1000 км.
На ранних машинах заливные горловины были выведены под откидные задние фонари.
Подобное решение широко применялось на американских легковых машинах. С 1970 года горловины вывели на борта кузова в задней части автобуса.
Трансмиссия состоит из гидротрансформатора и планетарной коробки. Ранние автобусы ЗиЛ-118 оснащены четырехколесным гидротрансформатором. С 1970 года стала использоваться трехколесная конструкция. Планетарная коробка имеет две передачи переднего хода – пониженную и прямую.
В коробке имеется и одна скорость заднего хода. Трансмиссия позволяла разгонять автобус до скорости 120 км/ч.
Тормозные механизмы барабанного типа, привод – гидравлический. В тормозной контур включен вакуумный усилитель.
В салоне имелась сдвоенная педаль тормоза, позволявшая останавливать автобус любой ногой. На стоянке автобус удерживался механическим барабанным тормозом, воздействовавшим на трансмиссию.
Передняя подвеска автобуса ЗиЛ-118 позаимствована у легкового автомобиля представительского класса ЗиЛ-111.
В состав подвески входят независимые рычаги и цилиндрические пружины. Дополнительно установлены телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. На первых автобусах применялись рычажные амортизаторы.
Сзади установлена штампованная балка моста ЗиЛ-111, изготовленная по схеме «банджо». Мост крепится через листовые рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами. Главная пара имеет шестерни гипоидного зацепления, в состав редуктора входит дифференциал.
Основные технические характеристики автобусов семейства ЗиЛ-118 приведены в таблице.
| Параметр | ЗиЛ-118 | ЗиЛ-118К | ЗиЛ-3207 |
| База, мм | 3740 | ||
| Длина, мм | 6860 | 6910 | н. д. |
| Ширина, мм | 2115 | ||
| Высота, мм | 2088 | 2025 | 2035 |
| Вес сухой, кг | 3200 | 3530 | 3950 |
| Вес максимальный, кг | 4770 | 5100 | 5321 |
| Расход топлива, л/100 км | 25-30 | ||
Ранние автобусы АМО
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
Модификации
На базе автобуса ЗиЛ-118 существовала единственная модификация – реанимационный автомобиль под обозначением ЗиЛ-118А. Внешним отличием кузова стала центральная часть крыши, которая могла подниматься вверх, позволяя членам медицинской бригады работать стоя в полный рост. Всего были построены три реанимационных автобуса, два из которых работали в Кремлевской больнице.
Третий автобус обслуживал поликлинику ЗиЛ до второй половины 80-х годов.
Санитарный автомобиль ЗиЛ-118А комплектовался оборудованием для реанимации и переливания крови. Запас разных групп крови для переливания находился на борту машины. Для вентиляции использовалась отдельная установка с радиатором отопления и фильтром воздуха. В салоне имелись места для медицинской бригады, которая состояла из пяти человек. Дополнительно устанавливался холодильник, умывальник и дезинфекционная камера.
Завод предполагал выпускать упрощенный вариант санитарной машины под индексом ЗиЛ-118С. Отличием стала обычная крыша и отсутствие реанимационного оборудования. Проект остался реализованным только на бумаге.
В конце 60-х годов на базе одного из автобусов ЗиЛ-118 была построена передвижная репортажная телевизионная станция АРТС.
На крыше машины устанавливалось поворотное кольцо с телевизионной камерой модели «Восход». В салоне располагалось различное транслирующее и приемное оборудование, антенны размещались в задней части кузова на крыше.
Конструкция машины позволяла вести трансляции в движении при скорости до 70 км/час. Машина много лет использовалась Ленинградским телецентром. Автобус сохранился до наших дней, находится в музее НАМ во Всеволжске.
На базе ЗиЛ-118К по заказу КГБ был построен вариант 118КВ. Салон машины разделялся на два отсека, разделенных переборкой с дверью. В одном размещалось оборудование, в другом пассажиры. По факту в пассажирском отсеке имелось одно место для оператора и стол. Крыша выполнялась из пластика и могла сниматься.
Для перевозки по воздуху в комплект поставки входили опоры, которые исключали раскачку автобуса во время полета. Установкой оборудования занимался зеленоградский . Снаряженный вес машины составил 5500 кг, из-за чего применялись покрышки с увеличенным давлением воздуха. В 1976-77 году были построены четыре автомобиля.
Машины использовались в качестве носителей оборудования правительственной спецсвязи «Орбита». Все четыре построенных автобуса сохранились, оборудование с машин демонтировано.
Автобус ЗиЛ-118К послужил основой для постройки двух санитарных машин с индексом 118КА, отличавшихся увеличенной высотой крыши над медицинским отсеком. Машины заказывались для обслуживания пациентов Кремлевской больницы, но были забракованы заказчиком из-за излишней высоты кузова. Один из санитарных автобусов эксплуатировался в больнице имени Склифосовского.
Еще одним вариантом «санитарки» стал ЗиЛ-118КС, построенный в трех экземплярах.
Позднее, в 1990 году, были построены еще четыре машины. Нереализованный проект ЗиЛ-118КЕ представлял собой санитарную машину со 180-сильным мотором ЗиЛ-375 и дисковыми передними тормозами.
По заказу ГУ внутренних дел г. Москвы была построена криминалистическая лаборатория ЗиЛ-118КЛ. Салон был разделен на три секции, в нем имелось восемь рабочих мест и дополнительное место для кинолога с собакой. На крыше располагалась площадка для фотосъемки места происшествия сверху.
Возвращение Юности
Наиболее быстрый результат можно было получить, использовав автомобиль уже выпускающийся и освоенный в производстве.
По заданию главного конструктора завода В. Г. Мазепы один из автобусов семейства ЗИЛ-3207 «Юность» переделали в пикап. C автобуса срезали крышу, убрали всё кроме двух сидений впереди и заварили боковую служебную дверь. За дверью в ступеньке разместили бензобак, а горловину вывели напрямую под панель бывшей двери и аккуратно приделали крышку. Сверху крепились железные дуги, на которые был натянут тёмно-синий тент. Вся эта работа была начата и закончена в 1992 году, заняв всего несколько месяцев. Новинка грузоподъёмностью 2 т получила индекс ЗИЛ-3207Г (известен и под индексом ЗИЛ-3302). Быстрый результат за короткое время выглядел красиво и интересно, однако постановка его на поток порождала неисчислимое количество проблем.
Созданный под мелкосерийное производство в ручном режиме, этот автобус не имел штампов под штамповку кузовных панелей. Конструктивно машина была безрамной, а кузов состоял из большого количества усилителей, косынок, вставок и др. элементов, от которых пришлось бы отказаться в пользу небольшого количества цельных элементов для штамповки.
А это в свою очередь потребовало бы переделки в чертежах всего автобуса. Работа не на один год. Кроме того, габаритная длина и ширина грузового отсека 4,0х1,7 метра были невелики, плюс в кузове выпирали колёсные ниши, и погрузка могла осуществляться только сзади через узкую (700 мм) дверцу.
Ещё один минус – большой 8-цилиндровый 6-литровый карбюраторный двигатель ЗИЛ-130, который был дёшев и надёжен, но в то же время прожорлив и тяжёл для небольшого коммерческого автомобиля. Проблемой «Юности» была её оригинальная независимая передняя подвеска, ведущая свою родословную ещё от ЗИС-110 1945 года выпуска и требующая конкретно на этой машине переборки каждые 20 000 км. В городских условиях и на дорогах с хорошим асфальтовым покрытием она давала превосходные результаты по плавности хода, но грузовик – не представительский автобус, его загонят и в грязь, и на камни, и в лес. И загрузят наверняка выше нормы, что является жизненной практикой. В итоге ЗИЛ-3207Г так и остался единичным экземпляром, долго ещё колесившим по заводским цехам в качестве внутризаводского развозного транспорта.
1965: Москвич-408
1965: Москвич-408.
Заказ на разработку «экспортного» рекламного буклета СХКБ получило от Главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей Александра Андронова. Трудно поверить, но в то время «Москвичи» активно продавались за рубежом и приносили стране немало валюты.Мы в тандеме с талантливым дизайнером и моим другом Эдуардом Молчановым активно взялись за эту работу.«Москвич-408» на наших рисунках преобразился. Эстетика западной автомобильной рекламы диктовала жёсткие правила: машина должна выглядеть длиннее, шире и ниже, чем в реальной жизни.«Москвич», достигнув в буклете «волговских» габаритов, смотрелся весьма респектабельно. Особенно в кузове «универсал», практически недоступном покупателям на своей Родине, но чрезвычайно популярном в Европе.Так что в пополнении государственной казны дойчмарками, шведскими кронами, французскими франками, а также английскими фунтами есть и наша заслуга.
1964: Мини-внедорожник
1964: Мини-внедорожник.
Специальное художественное конструкторское бюро обслуживало три автозавода: ЗИЛ, МЗМА и предприятие в подмосковном Серпухове. Оно выпускало специфическую продукцию — инвалидные мотоколяски простейшей конструкции.Эти крошечные машинки в меру своих восьми лошадиных сил служили людям с ограниченной подвижностью. Говорить о каком-то дизайне «костылей с моторчиком» не приходилось — им просто никто не озадачивался.Мы попытались изменить порочное статус-кво. Причём, не только улучшая внешний вид серийной продукции, но и предлагая Серпуховскому мотозаводу принципиально новые проекты.Маленький недорогой внедорожник пригодился бы агрономам и ветеринарам, лесникам и сельским почтальоном. Но завод (по сути, это была полукустарная мастерская) с трудом обеспечивал план выпуска «мотопротезов». Всеми правдами и неправдами серпуховчане открестились от наших предложений.В результате проект «мини-джипа» затерялся в архивах.
Кризис самоидентификации
К 1990 году на заводе планировали передать морально устаревший ЗИЛ-130 на свой уральский филиал УАМЗ, но пока новая модель окончательно не займёт его место, решили оставить машину в производстве головного завода.
Грянул 1991 год, и всё изменилось. Страна раскалывалась, новый президент взял курс на рыночную экономику, и производство грузовиков не по плану, а по потребностям. А былой потребности в 200 тысячах 6-тонных грузовиков в стране уже не было. Все взаиморасчёты по ценам внутри страны отменили, и на этом фоне Ельцин открыл границы для ввоза подержанной техники, резко понизив ввозные пошлины. Одновременно в рамках конверсии автомобили со складов МО СССР начали поступать в свободную продажу. Как итог – производство автотранспортной техники во всех странах бывшего СССР резко упало в 10 раз.
Понимая всю сложность ситуации, руководство завода ЗИЛ принимает решение о создании нового семейства грузовых автомобилей в лёгком классе грузоподъёмностью 1,5–3 т. Этого требовали рыночные отношения и появление малого бизнеса в стране. На момент 1991–1992 года в сегменте 1,5–2 т производителей в стране не было. Ушли с рынка чешская Avia, польская Nysa и Zuk. Отечественный УАЗ-3303 и латвийский РАФ-33111 «Латвия» боролись за нишу в 1 тонну.
Горьковский автозавод выпускал до 1993 года устаревшие ГАЗ-52 и ГАЗ-53А на 2,5 и 4 т соответственно, а также освоил новое семейство ГАЗ-3307 на 3–4,5 т груза. Одним словом, побороться ещё было за что.
За создание полуторки взялись три завода: ГАЗ уже бросил все силы на создание ГАЗ-3302 «ГАЗель», Брянский автозавод совместно с английской компанией IAD делал свою модель БАЗ-3778. А на московском заводе к работе привлекли сразу несколько групп инженеров и производственников.
Эргономика
Обзор на рабочем месте – лучше не придумаешь! Я неплохо уселся, обнаружив две регулировки водительского сиденья (это немало для авто, разменявшего шестой десяток) с пухлой подушкой и короткой спинкой без подголовника. Глянул в маленькие кругляши зеркал заднего вида, установленные на отдельных хромированных «куриных ножках», попробовал на ощупь светлое и тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, в ступице которого красовался рубиновый, что кремлёвские звёзды на башнях, логотип автозавода.
Основное внимание педальному узлу, потому что здесь четыре педали, и это при живой и здравствующей АКП. Перечисляю слева направо: стояночный тормоз, раздвоенная по обе стороны рулевой колонки тормозная педаль и акселератор. Самое главное, чтобы у водителя не возникло желание выжать несуществующее сцепление, в противном случае последствия резкого торможения без уважительных причин непредсказуемы.
В 1960-х к обивке дверей во всём мире предъявляли минимум требований: они должны быть лаконичными и гигиеничными
Вытягиваю хромированный грибок воздушной заслонки карбюратора и несколькими оборотами стартёра пускаю немного доработанный короткоходный (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм) «130-й» двигатель. Через несколько секунд самоустраняется большой люфт рулевого механизма, спасибо мощному насосу ГУР, а слух ласкают густые басы, подтверждённые полутора сотнями «кобыл» и четырьмя сотнями ньютонометров крутящего момента, который достигается уже чуть выше полутора тысяч оборотов в минуту, хотя, по ощущениям, вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объёма движка имеет значение!
1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги»
1961: Советский универсал на базе 21-й «Волги».
Многие не мои работ даже гипотетически не могли рассчитывать на реализацию. Эти машины я рисовал для себя, оттачивая технику и пробуя «на вкус» различные стилистические направления.«Инициативные проекты» базировались на реальных, как сейчас говорят, платформах. Вот эта машина, например, укладывались в габариты и пропорции 21-й «Волги». При этом не имела с ней абсолютно ничего общего!В Союзе легковушки с кузовом «универсал» производили в ограниченном количестве и не продавали частным лицам. А в США, напротив, «стейшены» были исключительно популярны, как семейные машины для отдыха, поездок в супермаркеты и доставки детей в школу.И я мечтал, что когда-нибудь дороги СССР заполнятся подобными автомобилями…
1965: «Москвич-408» на рентгеновском изображении
1965: «Москвич-408» на рентгеновском изображении.
В словаре дизайнера есть такой термин: «рентген». Это вовсе не медицинское исследование, а художественный приём, позволяющий «раскрывать» двигатель, салон, трансмиссию и прочие внутренности автомобиля.
К тому же, нарисованного не на плоскости, а в аксонометрии. Да еще с учетом законов построения перспективы.Сейчас, в эру компьютерных технологий, выполнить трехмерное изображение любого предмета (в том числе — машины) не представляет никакой проблемы, на novate.ru такого немало. Надо только изучить соответствующие программы, после чего нажимать кнопки на клавиатуре и водить мышкой по коврику.А лет сорок назад в распоряжении художника-конструктора были лишь остро отточенный карандаш, набор лекал и тонкая колонковая кисточка. Плюс — чувство глубины изображаемого пространства, которое приходит с многолетним опытом после сотен, раз от раза все более удачных, эскизов.
1966: Малолитражка «Василёк»
1966: Малолитражка «Василёк».
В 65-м году я возглавил сектор технической эстетики Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.Это было время жарких споров: где должен стоять мотор и какие колеса ему надо вращать. У переднеприводной компоновки в НАМИ было много именитых оппонентов.
И, все же, мировой опыт подсказывал: к этой теме стоит внимательно присмотреться.Результатом «присмотра» стал проект малолитражки «Василёк». Почему мы выбрали «цветочное» название? Возможно, в противовес поднадоевшим «ракетам», «планетам» и «спутникам». А тут — доброе и нежное русское слово.Не буду скрывать: в нашем «Васильке» угадывался лёгкий французский акцент. Это и понятно: мы были тогда увлечены модной красоткой — «Рено-16».Ни в 60-е, ни в 70-е годы передний привод в СССР так и не сумел пробиться на производство. Считаю, что именно эта фатальная ошибка впоследствии привела к вырождению отечественной автопромышленности.
1962: Советская классика «Гран-Туризмо»
1962: Советская классика «Гран-Туризмо».
Работа в конструкторском бюро ЗИЛа тяготила. После завершения проекта «Юность» наступила рутина. Главный конструктор завода любил повторять: «Посмотрите, что сейчас носят за границей». Это был завуалированный приказ: подражать иностранцам и ничего не выдумывать.А выдумывать хотелось.
Вечерами и по выходным я фантазировал над листом ватмана или картона. И чем дальше уходил от «соцреализма», тем увлекательнее были творческие поиски.Автомобилей классика «Гран-Туризмо» в СССР не существовало по идеологическим соображениям. Зачем советским гражданам двухместная машина со спортивным характером? Кому нужен скоростной автомобиль, подчеркивающий убожество родных дорог?Но, абстрагируясь от «окружающей среды», я рисовал стремительные купе и легкомысленные кабриолеты, проецируя их на контуры серийных «Москвичей» и «Волг».
1973: Спецтакси на переднем приводе
1973: Спецтакси на переднем приводе.
В 65-м году дизайнер Юрий Долматовский сотоварищи создали прототип специального таксомотора — довольно ладную машинку по имени ВНИИТ-ПТ.Но выбранная заднемоторная схема не оставляла места для багажа, а применение узлов от М-407 сокращало ресурс автомобиля. Слабоват был «Москвич» для такой напряжённой работы.Спецтакси разрабатывалось и в НАМИ, проект возглавил выдающийся конструктор Борис Фиттерман.
Свою машину мы оснастили «неубиваемыми» агрегатами от «Волги», а ведущими сделали передние колеса. Водителя поместили в прозрачный пластиковый бокс, отделив от пассажирского салона: в те годы участились случаи нападения на таксистов.Фары закрывались щитками. Особой необходимости в этом не было, но в сочетании с огромной площадью остекления машина выглядела пришельцем из будущего.Работа была инициативной, хотя и с ориентацией на Горьковский автозавод. Жаль, но на ГАЗе наш проект не оценили.
1959: Внеземной транспорт для кино
1959: Внеземной транспорт для кино.
Случилось это в 59-м году. Как-то раз сижу, работаю. Звонит телефон: «Срочно поднимитесь в кабинет директора». Захожу, навстречу мне из кресла поднимается человек, назвавшийся режиссёром Павлом Клушанцевым со студии «Леннаучфильм».«Нам нужен полноразмерный макет внеземного транспорта для научно-фантастического фильма про Венеру».Технического задания не было, мне предоставлялся полный творческий карт-бланш. Съемки фильма под названием «Планета бурь» уже начались.
Так что на всё про всё отводилось лишь пара месяцев. Макетный цех ЗИЛа трудился в две смены, снимая размеры деталей и узлов прямо с моих эскизов.Заказчику планетолёт-планетоход понравился: тут были и прожекторы, и антенны, и даже целый арсенал на крыше-блистере. Вот только для двигателя места явно не хватало
«Ничего, — успокаивал Клушанцев, — в кино на такие мелочи можно не обращать внимание…»
длинная яркая Юность — журнал За рулем
Микроавтобус ЗИЛ-118 Юность породил множество легенд и мифов. Ничего удивительного: ведь это один из самых странных и спорных автомобилей в нашей истории.
Материалы по теме
Автобусы из СССР — серийные и экспериментальные
Начиналась эта история триумфально, а закончилось трагикомично. В начале 1990‑х страна, а вместе с ней и завод имени Лихачева лихорадочно искали пути развития или хотя бы выживания. Московскому заводу — некогда всемогущему флагману советского автопрома — в новых условиях, по сути, нечего стало предложить потребителю.
От того, что сам ЗИЛ виноват в этом в меньшей степени, ему было не легче. В производство пошел Бычок, карьера которого оказалась не очень долгой и очень несчастливой. А на стадии поиска нового продукта для производства на базе малосерийного эксклюзивного микроавтобуса сделали чудной двухтонный пикап и даже пытались пристроить кабину, сооруженную из передка ЗИЛ‑3207 на грузовую раму. Эти странные, смешные и грустные сооружения и оказались последними отпрысками семьи некогда элитных советских автомобилей, известных под именем Юность.
Первый образец ЗИЛ‑118 Юность. В начале 1960‑х автобус выглядел очень эффектно.
Первый образец ЗИЛ‑118 Юность. В начале 1960‑х автобус выглядел очень эффектно.
Материалы по теме
Камеры ГИБДД научат распознавать лица и штрафовать пешеходовТаких водителей нужно лишать прав и направлять на пересдачу! Вы «за»?3 привычки водителей, которые приводят к ДТП.
А вы так делаете?
Дизайн…
Материалы по теме
Лимузин партийной элиты — как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111
Такой автомобиль мог появиться только у нас и только в начале 1960‑х годов. И даже не мог не появиться. Хотя руководство ЗИЛа не только не планировало такую работу, но поначалу, говорят, даже не знало о ней.
Вся атмосфера духовного подъема страны, строящей огромные заводы, грандиозные электростанции, обширные жилые кварталы на месте деревень, наконец, запустившей первый в мире спутник и отправившей в космос человека, способствовала созданию чего-то совсем нового, необычного, даже слегка фантастичного. И именно поэтому за проект неординарного автобуса взялась зиловская молодежь — при поддержке начальника производства Николая Гринчара.
Первый эскиз многоместного автомобиля на базе ЗИЛ‑111 художника Эрика Сабо.
Первый эскиз многоместного автомобиля на базе ЗИЛ‑111 художника Эрика Сабо.
…и экономика
Советский автодизайн: история оригинального копирования
Экономика проекта была вовсе не во главе угла, но свои нюансы тоже были. В самом конце 1950‑х годов завод запустил в производство ЗИЛ‑111 — новый представительский автомобиль, который собирали (впервые для ЗИЛа) не мелкосерийно, а штучно. Именно поэтому ЗИЛ‑111 был безумно дорогим в производстве. Снизить себестоимость было бы неплохо, но этот вопрос завод волновал в последнюю очередь: производство в гигантских масштабах грузовиков покрывало все затраты.
Мощь завода-гиганта позволяла энтузиастам сочинять внеплановый автомобиль с узлами и агрегатами ЗИЛ‑111 без опасения остаться без зарплат и премий. А разговоры о потребности страны в 4000 подобных микроавтобусов (кто и как эту потребность считал?) были, скорее, оправданием юных творческих порывов.
Материалы по теме
12 советских автомобилей с АКП.
Шестидверный автомобиль с передком и задком в стиле ЗИЛ‑111 художника Эрика Сабо выглядел очень эксцентрично. ЗИЛ-АБ, который с легкой руки молодых создателей вскоре назвали Юностью, выглядел более гармонично, но тоже авангардно.
Первое шасси (еще без кузова) вышло на испытания в августе 1961 года — через четыре месяца после полета Гагарина. А готовый автомобиль с заводским индексом ЗИЛ‑118 появился в феврале 1962 года.
Первый ЗИЛ без рамы
Материалы по теме
9 загадочных автобусов СССР — на таких вы (точно!) не ездили
Во внешности Юности читалась преемственность с ЗИЛ‑111Г, который пустили в производство тоже в 1962 году, и мотивы американской стилистики. Но в целом 16‑местная машина получилась оригинальной и эффектной.
Юность стала первым автомобилем ЗИЛ без рамы. Спереди стоял подрамник, связанный лонжеронами с силовой структурой кузова. Пружинную переднюю подвеску и заднюю на продольных рессорах, детали трансмиссии, барабанные тормоза с гидроусилителем заимствовали от лимузина.
Фонари первой Юности — от ЗИЛ‑111Г. Задняя дверь открывалась влево.
Фонари первой Юности — от ЗИЛ‑111Г. Задняя дверь открывалась влево.
Мотор — от 130-го, коробка — от лимузина
А двигатель V8 объемом 6 л взяли от нового грузовика ЗИЛ‑130. Аналог мотора ЗИЛ‑111 развивал 150 л.с., был попроще и имел степень сжатия 6.5 и, в отличие от 200‑сильного агрегата со степенью сжатия 9.0, способен был переваривать обычный 72‑й бензин. А вот коробка передач на Юности стояла от ЗИЛ‑111 — двухступенчатый автомат (1,72/1,00), конструктивный аналог автомата Chrysler начала 1950‑х.
Тяжелый силовой агрегат ЗИЛ‑118 стоял над передней подвеской, перегружая её.
Тяжелый силовой агрегат ЗИЛ‑118 стоял над передней подвеской, перегружая её.
В ранней Юности, как и в ЗИЛ‑111, кнопочное управление автоматической коробкой передач.
Только здесь кнопки расположены справа.
В ранней Юности, как и в ЗИЛ‑111, кнопочное управление автоматической коробкой передач. Только здесь кнопки расположены справа.
Материалы по теме
Легендарный ЗИЛ-130: все его американские родственники
Для ЗИЛ‑118 указывали максималку 120 км/ч, но испытатели говорили, что машина способна была и на 140 км/ч.
Колесная база 3760 мм — как у лимузина. Но автобус оказался длиннее на 700 мм (6860 мм). По этим показателям Юность была достойна названия автобуса безо всяких приставок «микро». Но по высоте салона, не подразумевающего стоячих пассажиров, а также из-за особенностей компоновки Юность почти в три раза уступала малому автобусу ПАЗ‑652 длиной 7150 мм: стандартное число мест 42, не считая водителя.
Процесс соединения готового кузова с передним подрамником и силовым агрегатом.
Процесс соединения готового кузова с передним подрамником и силовым агрегатом.
Вне класса
Материалы по теме
«Уедут все!»: наш «пазик» и его предки
Именно поэтому Юность не вписывалась в существующие в СССР классы. И в советские реалии. В этом смысле скепсис по отношению даже к уже готовой машине директора завода Алексея Крылова и главного конструктора Анатолия Кригера был вполне обоснован. Но время было романтическое. Почему бы не попробовать?
Один из этапов испытаний первого образца включал работу маршруткой в Москве. В прессе, в том числе в главной газете страны «Правде», появились восторженные отзывы пассажиров, потрясенных светлым нарядным салоном, отменной плавностью хода, стремительным разгоном. Писал о новой маршрутке и журнал «За рулем».
Первая Юность имела не только стекла в скатах крыши, но и огромный люк.
Первая Юность имела не только стекла в скатах крыши, но и огромный люк.
Материалы по теме
Любимый «рафик»: раскопали его родословную
В печати даже мелькала мысль, что Юность сможет заменить три-четыре Волги-такси.
Но и в качестве маршрутки почти семиметровый 150‑сильный автобус с паспортным расходом около 30 л/100 км представить было трудно. РАФ‑977 и Юность соотносились примерно как «кукурузник» АН‑2 и реактивный ТУ‑114. Понятно, что ТУ‑114 современней, но опрыскивать с него колхозные поля никому в голову не приходило.
Материалы по теме
Наш грузовик, который выпускали 50 лет (а его мотор — все 70)
Однако идея производства будоражила горячие заводские умы. Считали, что довести себестоимость до более-менее разумной можно было при выпуске не менее тысячи Юностей в год. Из них половину все-таки «сватали» в маршрутки, примерно 150 машин — для перевозки пассажиров в аэропорт (кого и зачем, если есть автобусы?).
Еще 120 машин должны были обслуживать делегатов всяких съездов и конгрессов (вот это ближе к советским реалиям).
Несколько десятков ЗИЛ‑118 прочили в спецмашины, что уже совсем логично. Конечно, не для членов Политбюро, но явно в комплекте с тем, что начиналось со слова «спец»: спецобслуживанием и спецпайками из спецраспределителей. И еще 50 автомобилей планировали в качестве карет скорой помощи. Вот тут Юность действительно оказалась бы к месту.
ЗИЛ УПОЛНОМОЧЕН ПОЛЕЧИТЬ
Несмотря на малотиражность, Юность и ее потомки иногда мелькали в кино. Самая известная роль — в картине «ТАСС уполномочен заявить» (1984 г.) режиссера Владимира Фокина по Юлиану Семенову. Принявшего на глазах оперативников яд предателя везут в институт Склифосовского на санитарном ЗИЛ‑118КА. Эксклюзивную санитарку выбрали, видимо, сообразно важности шпиона.
Юностью восторгались Хрущев и Генри Форд
Количество страниц с былями и легендами о Юности давно и во много раз превысило число построенных автомобилей.
Материалы по теме
Автомобили Хрущева: вместо броневика — кабриолет и внедорожник
Одна из излюбленных историй: Юностью восхищался Никита Хрущев.
Где и когда это случилось, никто, правда, не сообщает, но сама по себе реакция вполне в стиле импульсивного лидера Союза. Но его эмоции абсолютно не значили, что кто-то даст директиву готовить производство.
Еще одна любимая поклонниками Юности история — реакция Генри Форда, сына отца-основателя фирмы, приезжавшего в Москву в 1970‑м. Форд, вроде бы, даже просил продать лицензию на производство ЗИЛ‑118. Где и когда состоялся разговор — загадка. И трудно представить, что он был деловым, серьезным. Компания Ford с 1968 года производила второе поколение обширного семейства вэнов Ford Econoline, пусть и не столь эффектной внешности. Зачем бы ему еще один, причем не очень приспособленный к массовому производству автобус? В американской прессе, в частности в New York Times, освещающей визит Форда в Москву, писали, что целью поездки было сотрудничество с СССР в строительстве нового большого завода грузовиков (того, что позднее стал КамАЗом). Может быть, Форд и отпускал комплименты гостеприимным хозяевам, но вряд ли всерьез задумывался о том, чтобы выпускать Юность в Штатах.
Гонка в Склиф и победа в Ницце: первое — легенда, второе — быль
Вполне реальные достоинства Юности зачем-то неоднократно пытались усилить, в том числе, и легендой, якобы исходящей с завода. Говорили, что как-то кто-то доехал на ЗИЛ‑118 от аэропорта Внуково до института Склифосовского чуть ли не за 12 минут. То есть со средней скоростью… около 170 км/ч!
ЗИЛ‑118 Юность и ЛАЗ‑699А Люкс по пути в Ниццу на конкурс автобусов.
ЗИЛ‑118 Юность и ЛАЗ‑699А Люкс по пути в Ниццу на конкурс автобусов.
А вот успех Юности в Ницце в 1967 году вполне реален. Конкурс автобусов в одном из главных туристических центров Европы устраивали раз в два года еще с конца 1940‑х годов. Оценивали самые разные свойства — от дизайна и комфорта пассажиров до плавности хода, разгонной и тормозной динамики. В Ниццу, помимо Юности, отправили также ЛАЗ и ПАЗ.
Материалы по теме
Эти машины неохотно выпускали в СССР.
Интересно почему?
ЗИЛ‑118 победил в нескольких номинациях. Причем в некоторых — даже в абсолютном зачете. Тем более, что в условном классе помимо ЗИЛ‑118 был еще лишь чудной американский Checker Aerobus — восьмидверный универсал, сооруженный из легкового автомобиля. Успех в Ницце, конечно, обрадовал руководство завода и всего автопрома. Но зарубежные фирмы рекламировали на конкурсе серийные машины, а СССР выставил опытные.
О том, где и как прославилась Юность, мы еще расскажем — заходите почаще!
- Полная история создания Юности — тут.
- Новинка в ассортименте нашего магазина — органайзеры «За рулем». Наведут порядок в багажнике любого автомобиля!
- «За рулем» можно читать и в Viber
Фото: из архива «За рулем»
Самая крутая маршрутка СССР: длинная яркая Юность
Микроавтобус ЗИЛ-118 Юность породил множество легенд и мифов.
Ничего удивительного: ведь это один из самых странных и спорных автомобилей в нашей истории.Самая крутая маршрутка СССР: длинная яркая Юность
МОДЕЛИ МАШИН 1:43 ЗИЛ-118К Юность серебристый DeAgostini Auto Legends СССР #68
Включите в свой браузер JavaScript!
- ВСЕ МОДЕЛИ
- ДеАгостини Авто Легенды СССР
Предзаказ
14,95 $
Новый в блистере.
Новый в блистере. Русские партворки об автомобилях Советского СССР и стран Социалистического Востока. Подобные серии коллекций в мире могут быть опубликованы в разных журналах: Altaya, Ge Fabbri, Hachette и Eaglemoss.
| Тип автомобиля | Автомобиль |
| Марка | ДеАгостини Авто Легенды СССР |
| Шкала | 1:43 |
| Марка автомобиля | ЗИЛ |
| Состояние | Новый |
Аналогичные продукты
33%
$ 7,35
ГАЗ-12 ЗИМ черный 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №3
22%
$ 17,95
УАЗ-469 469Б хаки 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №8
37%
$ 6,95
ГАЗ-69 хаки 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №11
18%
$ 13,95
ЗИЛ-41047 черный 1:43 DeAgostini Auto Legends #44 СССР
23%
$ 9,95
ИЖ-2126 Орбита светло-зеленая 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №60
30%
$ 6,95
ЗАЗ-1102 Таврия светло-бежевая 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №63
46%
$ 5,95
ЛуАЗ-969А Волынь сине-зеленый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №70
29%
$ 9,95
Москвич-402 сине-зеленый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №72
20%
$ 7,95
Москвич-С1 Меридиан зеленый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №82
30%
$ 6,95
АМО-Ф-15 темно-зеленый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №87
37%
$ 6,95
Москвич-2150 оранжевый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №97
59%
$ 4,95
НАМИ-1 синий 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №99
54%
$ 5,95
ЭРАЗ-762Б (762ЭБ) 1976 бело-голубой 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №102
6%
$ 14,95
ИЖ-412ИЭ зеленый 1:43 DeAgostini Auto Legends #136 СССР
14%
$ 18,95
ГАЗ-51А хаки 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №147
26%
$ 7,35
ФСО Полонез оранжевый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №152
39%
$ 7,95
Skoda 120LS красный 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #153
33%
$ 7,35
Warszawa 203 бежевый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #154
29%
$ 11,95
Tatra 603-1 красно-белый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #155
14%
$ 11,95
Баркас B1000 синий 1:43 DeAgostini Auto Legends #158 СССР
$ 13,95
ЗИЛ-118КЛ Криминалистическая полиция СССР 1:43 Служебная машина ДеАгостини №13
31%
$ 8,95
ЗИЛ-118 Юность бело-голубой 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №28
14%
$ 18,95
ЗИЛ-118А Скорая помощь СССР 1:43 Служебная машина ДеАгостини №49
$ 19,95
ЗИЛ-118КА Скорая помощь 1:43 DeAgostini Auto Legends #245 СССР
15%
$ 10,95
ЗИЛ-117В серый 1:43 DeAgostini Auto Legends #129 СССР
31%
$ 8,95
ЗИЛ-4102 золото 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №110
18%
$ 8,95
ЗИЛ-117 черный 1:43 DeAgostini Auto Legends #61 СССР
27%
$ 7,95
ЗИЛ-114 черный 1:43 DeAgostini Auto Legends #37 СССР
8%
$ 54,95
ЗИЛ-111Д 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №193
Предзаказ
$ 19,95
ИЖ-27151 темно-желтый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР №103
Предзаказ
9,95 $
Wartburg 353 Лимузин бежевый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР #156
Предзаказ
$ 14,95
ЗИЛ-118К Юность сине-серебристый 1:43 DeAgostini Auto Legends СССР Лучший #11
24% Предзаказ
18,95 $
ЗИЛ-111-В Леонид Брежнев 1966 кремовый Атлас Коллекция Норев 1:43
Ошибка 404
Наш веб-сайт использует несколько типов файлов cookie.
Некоторые из них строго необходимы для работы нашего сайта. Другие могут быть установлены в соответствии с вашими предпочтениями.
: Вы можете изменить свой выбор и отозвать свое согласие на этой странице в любое время.
Дополнительную информацию см. в нашей политике использования файлов cookie.
- Разрешенные типы файлов cookie
- Отменить выбор необязательных файлов cookie
Основной
Функциональный
аналитический
Реклама
Что будет сохранено:
- Основные файлы cookie (всегда требуются)
Эти файлы cookie необходимы для работы многих наших сервисов.
Некоторые из этих файлов cookie также необходимы для обеспечения безопасности нашего веб-сайта, например, для борьбы с мошенничеством.
Эти важные файлы cookie размещаются, как только вы заходите на сайт, потому что они необходимы для навигации.
- Функциональные файлы cookie
Эти файлы cookie собирают информацию о ваших предпочтениях и предпочтениях при просмотре и поиске, чтобы сделать ваш просмотр более приятным и персонализированным.
Вы можете отказаться от использования этих файлов cookie. - Аналитические файлы cookie
Эти файлы cookie используются для сбора информации об использовании вами сайта, чтобы улучшить его содержание, сделать его более соответствующим вашим потребностям и повысить удобство использования.
