Система зажигания | Тюнинг ателье VC-TUNING
Некоторые полагают, что система зажигания никак не влияет на мощность автомобиля. Но так ли это на самом деле? Очевидно, если зажигание не соответствует потребностям автомобиля, он теряет в производительности и надежности. Хорошее техническое состояние всех частей и узлов, а также своевременная подача искры – залог того, что автомобиль раскроет весь свой потенциал на дороге.Модернизированные системы зажигания помогают увеличить напряжение, поскольку они предполагают наличие расширенного зазора между электродами свечи. Есть системы, в которых используются свечи, дающие две и более искры для более эффективного воспламенения рабочей смеси, особенно на низких оборотах двигателя.
Регулировка зажигания
Большинство современных автомобилей оснащены электронным блоком, он управляет, в том числе, и системой зажигания. На более ранних моделях бортового компьютера нет, соответственно на них должен быть установлен комплект, который распределяет и подает искру.
Регулировка зажигания очень важна. Топливно-воздушная смесь должна воспламениться, а для этого нужна свеча, выдающая искру в нужный момент. В норме, это происходит сразу после того, как поршнем достигается ВМТ (верхняя мертвая точка). Конечно, в зависимости от оборотов двигателя (повышение/понижение), это будет происходить в разное время. Есть и другие факторы, которые влияют на сроки зажигания, например, температура воздуха, нагрузка на двигатель и положение дроссельной заслонки.
Если выставить зажигание на опережение, это повысит мощность автомобиля, но может привести к тому, что двигатель начнет детонировать и в конечном итоге сломается.
Оптимально выставленное зажигание исключает детонацию двигателя, уменьшает температуру выхлопных газов и дает максимум крутящего момента.
Катушка зажигания
Катушка вырабатывает и передает ток высокого напряжения с целью появления искры, достаточной, чтобы преодолеть зазор между электродами на свече зажигания.
Модифицированные катушки передают ток лучше штатных, соответственно подходят к свечам с большим зазором между электродами. У большинства штатных катушек зажигания на высоких оборотах двигателя происходит потеря высокого напряжения.
Трамблер
Трамблер оснащен валом, который приводится в действие распределительным или коленчатым валом. Внутри трамблера имеется ротор. Его предназначение – распределять искру, подаваемую от катушки зажигания, к свечам. Сверху расположена распределительная крышка, которая соединяет корпус трамблера и свечи посредством проводов высокого напряжения.
Индуктивный накопитель для контактной системы зажигания. В нем используется контактный прерыватель, который при открытии создает высокое напряжение. Оно распространяется на соответствующие свечи зажигания посредством ротора в трамблере. Такой тип накопителя не плох для автомобилей стандартной комплектации, хотя для двигателей с большей производительностью он не совсем подходит из-за того, что не в полной мере насыщает катушку.
Индуктивный накопитель для бесконтактной системы зажигания. В нем используется бесконтактный датчик, который формирует импульсы напряжения и передает их на транзисторный коммутатор. Когда поток разрушается в приемной катушке, создается высокое напряжение. Бесконтактные системы могут создавать больше искр в минуту, чем простые. Поэтому они лучше подходят для автомобилей с высокой производительностью двигателя.
Конденсаторная система зажигания
Энергия накапливается в конденсаторе, а не в катушке зажигания, хотя она по-прежнему используется для передачи импульсов. Трамблер заряжает конденсатор, который в свою очередь передает ток на катушку до того, как ток начнет распределяться на свечи. Это дает возможность для появления большего числа искр в минуту по сравнению с контактной системой зажигания. Фактически, конденсаторная система может выдавать несколько искр даже на низких оборотах двигателя. Она устанавливается на высококлассных автомобилях.
Система зажигания без распределителя
Устанавливается на многих современных автомобилях.
В ней не предусмотрен трамблер, соответственно, нет дополнительного веса и частей, которые могли бы выйти из строя. Сигнал поступает от шкива коленчатого вала либо от маховика, так определяется угол опережения зажигания. Системы хороши для автомобилей с высокой производительностью.
Провода высокого напряжения
Провода не могут влиять на мощность двигателя. Однако, поврежденные, неподходящие к имеющейся системе зажигания или провода с неправильным сопротивлением будут препятствовать нормальной передаче искры. В результате производительность автомобиля понизится, возникнут перебои зажигания. Улучшенные провода более устойчивы к воздействию высокой температуры.
Свеча
Свеча зажигания – это то, что легче всего поменять. Но, так было раньше. На современных автомобилях замена свечи зажигания, процесс непростой и трудоемкий, поскольку свечи зачастую расположены в труднодоступных местах, например, под объемным впускным коллектором и т.
д. Но хорошее зажигание невозможно без хороших свеч. Даже незначительное увеличение зазора между электродами свечи может выдать большую искру, соответственно обычному двигателю потребуется больше воздуха и топлива для реакции в цилиндрах. На двигателях с механическим нагнетателем или турбонаддувом создается высокое давление в цилиндрах, а, следовательно, и большее сопротивление. Поэтому важно убедиться, что выбранные свечи соответствуют параметрам автомобиля, а также помнить, что для свечей с увеличенным зазором между электродами требуется больше напряжения. По поводу зазора между электродами можно сказать, что фиксированного или оптимального варианта не существует. Также не стоит отдавать предпочтение только холодным свечам зажигания. Конечно, температурный режим тоже важен, но холодные свечи устанавливают исключительно на автомобили с высокой производительностью. Хотя тут все зависит от характеристик самого двигателя. По последним данным, очень хорошими свечами зажигания являются иридиумные свечи.
Совет
На стандартных автомобилях совсем не обязательно обновлять или улучшать систему зажигания. Если был произведен тюнинг двигателя или других узлов, можно заменить свечи и провода на улучшенные. Для спортивных автомобилей рекомендуется проводить замену штатной системы зажигания на модифицированную.
Модернизация системы зажигания автомобиля — блоки Пульсар и Октан
Способы модернизации:- Установка на штатную контактную систему зажигания дополнительного блока управления.
- Бесконтактная системы зажигания.
- Установка на бесконтактную систему зажигания дополнительного блока управления.
- Микропроцессорная системы зажигания.
Контактная система (КСЗ)
КСЗ штатно устанавливается на большинство авто. Преимущество — предельная простота и надежность. Внезапный отказ маловероятен, ремонт не сложен и не займет много времени. Основных недостатков три. Первое — ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу (КГ).
Что накладывает ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки (до 1.5 кВ), а значит сильно ограничивает энергию искры. Второе — необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния. Контакты надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера и кулачек распределителя необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать. Третий недостаток — низкая эффективность при высоких оборотах двигателя связанная с «дребезгом» контактной группы.Можно установить блок зажигания «Пульсар». Один из недостатков КСЗ устраняется, поскольку ток для формирования высоковольтного напряжения подается на первичную обмотку катушки зажигания через мощные силовые цепи «Пульсара», а не через КГ. Что позволяет существенно поднять мощность искры. При этом КГ не подгорает. Но чистить придется, она начинает окисляться.
Бесконтактная система (БСЗ)
Штатно устанавливается на переднеприводные авто. Может быть поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ — замена не требует дополнительных переделок.Плюсы
Первое — ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ). Второе — электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ и реализованный с помощью датчика Холла. Он реализует лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель с БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и топливную экономичность (до 1 л. на 100 км). Третье преимущество — низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Нужно только смазывать вал трамблера каждые 10 тыс. км. пробега.Минусы
Основной недостаток — низкая надежность. Коммутаторы часто выходили из строя после нескольких тысяч пробега.
Был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет лучшую надежность, но также низка. Поэтому в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше импортный. При отказе диагностика и ремонт сложны. Особенно в полевых условиях.Недостаток — обе системы не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень устанавливается вращением трамблера. После трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует лишь составу рабочей смеси на момент установки. При изменении параметров топлива, воздуха, температуры и давления — параметры рабочей смеси могут меняться, причем существенно.
В результате начальный уровень установки зажигания не будет соответствовать параметрам смеси.
В процессе работы двигателя для оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания.
Автоматические регуляторы угла в этих системах, вакуумный и центробежный, грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы.Минусом КСЗ и БСЗ является наличие электромеханического распределителя бегунок-крышка трамблера реализованного с помощью контактного уголька скользящего по вращающейся пластине. Это накладывает дополнительное ограничение на величину высоковольтного напряжения на свечах зажигания, особенно актуально для БСЗ.
Микропроцессорная система (МПСЗ)
Преимущества МПСЗ — улучшает оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленвала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому высокую энергию искры. Недостатки — в системе присутствует два сложных электронных блока выпускавшихся мелкосерийно.
Поэтому система неполноценная.Модернизация по надежности невозможна, поскольку основные узлы уникальные. Тюнинг с целью оптимизации осуществляется подбором программного обеспечения (прошивок) под свой двигатель.
Блоки управления Пульсар и Октан
Блоки управления зажиганием Пульсар, вне зависимости от назначения — для КСЗ или БСЗ, состоят из самого блока и выносного пульта. Наиболее интересными возможностями является функция «октан-коррекции» и т.н. «резервный режим». Функция «октан-коррекции» реализована за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля с помощью пульта. На самом деле с помощью пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ или датчика Холла для БСЗ). Запаздывание в Пульсаре никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка запаздывания не является регулировкой УОЗ. Поэтому польза от такой «октан-коррекции» сомнительна. За исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами.
Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию не залезая под капот. «Резервный режим» предназначен для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала. Работает с помощью простейшего генератора импульсов. В этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы, которые формируют множественные высоковольтные импульсы (искры) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из импульсов с высокой вероятностью обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя говорить трудно.Развитием Пульсара является «Силыч». Он оснащен датчиком детонации, который должен делать корректировку УОЗ.
Принцип коррекции УОЗ подобен Пульсару, т.е. практически не зависит от оборотов. Поэтому корректировка УОЗ далеко не оптимальна. Конструктивно «Силыч» подобен Пульсару, т.е. надеяться на нормальную надежность и долговечность не стоит. Правда встречаются «Силычи» с импортными элементами, что положительно влияет на надежность.Сравнительные параметры
| Параметр | Единицы измерения | Классическая | Бесконтактная |
|---|---|---|---|
| Время нарастания вторичного напряжения с 2 до 15 кВ | мкс | 30 | 20 |
| Энергия искрового разряда | мДж | 20 | 60 |
| Длительность искрового разряда | мс | 1,5 | 2 |
| Вторичное напряжение max | кВ | 26 | 29,5 |
Доработка системы зажигания авто для лучшего пуска двигателя
Самым ответственным моментом при эксплуатации автомобиля является пуск двигателя.
Рекомендаций по решению этой проблемы в Интернете представлено великое множество, от подогрева масла в картере двигателя дополнительным нагревателем, до впрыскивания в цилиндры двигателя перед пуском легко воспламеняющихся веществ. Совершенствуются коммутаторы системы зажигания, делают многоискровой режим зажигания, оптимизируют взаимное расположение и форму электродов свечей.
Но все это не дает максимального эффекта по одной простой причине, во время пуска двигателя напряжение бортовой сети автомобиля падает до 9,5 V и соответственно значительно падает величина высокого напряжения на выходе катушки зажигания. Предложенная доработка системы зажигания позволяет устранить этот недостаток.
Принцип работы системы зажигания автомобиля
Рассмотрим часть схемы электрооборудования автомобиля, составляющую систему зажигания.
От аккумулятора напряжение положительной полярности, через предохранитель поступает на контакты замка зажигания и реле зажигания.
Когда ключ из замка зажигания автомобиля вынут, все контакты в замке зажигания разомкнуты, и напряжение на систему зажигания не подается. Если ключ вставить в замок зажигания и повернуть его по часовой стрелке на один сектор, контакты в замке зажигания замкнутся и напряжение поступит на обмотку реле зажигания, по обмотке потечет ток, создаст магнитное поле, которое притянет якорь реле.
Контакты реле замкнутся, напряжение питания поступит на низковольтную обмотку катушки зажигания и через нее на коллектор транзистора VT коммутатора. Пока вал двигателя не вращается, на базу транзистора не поступают открывающие импульсы управления, и он закрыт, ток дальше не течет. В применяемых в настоящее время схемах зажигания автомобилей, элементов начерченных синим цветом (диод VD1 и конденсатор С1) нет.
Для пуска двигателя необходимо повернуть ключ в замке зажигания по часовой стрелке еще на один сектор.
Стартер начнет вращаться и на коммутатор с датчика вращения поступят управляющие импульсы. Транзистор VT на время 1-2,5 мс откроется и через низковольтную обмотку катушки зажигания пойдет ток. Сердечник катушки начнет намагничиваться, и создаст в высоковольтной обмотке катушки зажигания высокое напряжение. Величина напряжения будет зависеть от соотношения количества витков в катушках.
Для надежной работы двигателя система зажигания должна создавать высокое напряжение с запасом, величиной не менее 25 кВ. Напряжение, при котором происходит пробой (образуется искра) между электродами в свече составляет 14-17 кВ. Таким образом, должен обеспечивается запас по высокому напряжению около 7 кВ, что гарантирует стабильную искру в свечах при любых условиях запуска двигателя.
Величина высокого напряжения
в момент запуска двигателя автомобиля
При работе двигателя, за счет работы генератора, напряжение в бортовой сети автомобиля обычно составляет 14,1±0,2 В. На первичную обмотку катушки зажигания, за вычетом падения напряжения (1,2 В) на транзисторе VT, поступают импульсы величиной 14,1 В-1,2 В=12,9 В.
В этом режиме величина импульсов на вторичной обмотке катушки зажигания для образования искры в свечах составляет 27 кВ.
В момент пуска двигателя напряжение на выводах заряженного аккумулятора может снижаться до 9,5 В, если аккумулятор заряжен не полностью, то напряжение может быть и меньше. Тогда с учетом падения напряжения на транзисторе VT, величина напряжения на первичной обмотке катушки составит 9,5 В-1,2 В=8,3 В, это на 35% меньше, чем напряжение при работающем двигателе. При этом величина высокого напряжения тоже уменьшится на 35% и составит 17 кВ. Новая свеча создает искру при напряжении 12-17 кВ. Если установлены свечи с напряжением пробоя 17 кВ, то в таком случае искрообразование может быть нестабильным. Расчеты показали, что даже для нового автомобиля с узлами и деталями системы зажигания, находящимися в исправном состоянии, запаса по высокому напряжению может и не быть.
Что же тогда говорить о системе зажигания автомобиля, находящегося в эксплуатации не один год.
Происходит старение изоляции свечей и выгорание ее электродов. В высоковольтных проводах и катушке зажигания тоже происходит старение изоляции, что приводит к дополнительным потерям. Несколько лет эксплуатируемый аккумулятор тоже вносит свою лепту. Путь тока от аккумулятора к катушке зажигания проходит по проводам через контакты предохранителя, реле зажигания, соединительные колодки и клеммы. На них тоже происходит падение напряжения.
В дополнение для устойчивого возникновения искры в зазоре свечи при сильно охлажденной воздушно бензиновой смеси требуется подавать на нее более высокое напряжение. Таким образом, запуск двигателя старого автомобиля с первой попытки при больших морозах существующая схема зажигания обеспечить с гарантией не может. Последующие попытки запуска двигателя могут полностью разрядить аккумулятор, с чем большинству автолюбителей доводилось сталкиваться.
Доработка схемы зажигания
С проблемой запуска двигателя в дни с большими морозами я столкнулся давно, когда ездил на автомобиле «Ока».
Так как двигатель у «Оки» двух цилиндровый, то запустить его, из-за наличия мертвой точки, гораздо сложнее, чем четырехцилиндровый. Менял датчик холла, коммутатор, катушку зажигания, высоковольтные провода, свечи, но достичь уверенного запуска двигателя в морозы так и не получилось.
Проанализировав электрическую схему зажигания, пришел к выводу, что если подключить электролитический конденсатор к выводу катушки зажигания, на который подается +12 В, то все плохие контакты, через которые подается питающее на катушку напряжение наоборот, буду играть положительную роль, так как будут уменьшать разряд конденсатора. Сначала я установил только конденсатор С1, не хотелось резать провода для впайки диода VD. Пуск двигателя значительно улучшился. После установки диода, который не позволяет разряжаться конденсатору в электропроводку автомобиля при пуске двигателя, «Ока» стала с первого раза, на удивление многим, заводится даже при 25 градусном морозе.
Работает схема следующим образом.
Когда вставляется ключ зажигания и поворачивается до первого фиксированного положения, конденсатор С1 через диод VD быстро зарядится от аккумуляторной батареи с учетом падения напряжения на диоде около 1,2 В, до напряжения 11,5 В. При пуске двигателя, на катушку зажигания будет подано не напряжение с аккумулятора величиной 9,5 В, а напряжение с заряженного конденсатора 11,5 В. Таким образом высокое напряжение упадет не на 35%, а всего на 20% и высокое напряжение составит не менее 23 кВ, что вполне достаточно для уверенного возникновения в свечах искры.
Эффективность работы схемы можно еще улучшить, если поставить дополнительно автомобильное реле, подключить его обмотку параллельно реле пуска стартера, а пару нормально замкнутых контактов параллельно диоду. Тогда, когда стартер будет выключен, напряжение с аккумулятора на катушку зажигания будет подаваться, минуя диод. Если в реле стартера есть свободная пара нормально замкнутых контактов, то можно использовать их и не устанавливать дополнительное реле.
Замыкание с помощью реле выводов диода еще повысит высокое напряжение на выходе катушки зажигания на несколько киловольт.
Конструкция и детали
Диод VD1 подойдет любого типа, рассчитанный на ток не менее 8 А и обратное напряжение не менее 25 В. Еще лучше применить диод Шоттки, например 90SQ045 (45 В, 9 А). Тогда необходимость в установке дополнительного реле отпадает, так как падение на диоде Шоттки составит всего 0,2 В, что и без установки дополнительного реле увеличит высокое напряжение на несколько киловольт. Такие диоды используют в низковольтном выпрямителе блоков питания компьютеров.
Электролитический конденсатор подойдет любого типа, рассчитанный на напряжение не менее 25 В и емкостью не менее 20000 мкф. Конденсатор должен быть рассчитан на работу в широком диапазоне температур, минус 30-65 градусов Цельсия. Лучше всего подходит конструкция конденсатора с выводами, рассчитанными на винтовое подключение. Я устанавливал конденсатор как на фото.
Если нет подходящего по емкости конденсатора, то можно подключить параллельно, соблюдая полярность, несколько конденсаторов меньшей емкости.
При параллельном соединении плюсовые выводы конденсаторов соединяются с плюсовыми, а минусовые с минусовыми. Общая емкость тогда составит сумму всех соединенных параллельно конденсаторов.
Например, есть 4 конденсатора емкостью 4700 мкФ, соединив их параллельно, получим конденсатор емкостью 18800 мкФ.
Что касается реле, то можно применить любое автомобильное реле, имеющее нормально замкнутые контакты.
Конденсатор желательно установить в непосредственной близости с катушкой зажигания, но, для предотвращения его перегрева, на максимально возможном удалении от двигателя. Место установки должно не допускать попадания влаги на выводы конденсатора во время движения автомобиля. Предложить готовое решение по размещению диода и конденсатора сложно, так как каждая марка автомобиля имеет оригинальную конструкцию, и место установки деталей приходится выбирать индивидуально.
Вместо конденсатора можно применить кислотный аккумулятор небольшой емкости, например от UPS компьютера.
Это еще более лучший вариант, чем установка конденсатора. Дополнительный аккумулятор будет при работе двигателя постоянно подзаряжаться и благодаря тому, что система зажигания будет питаться от двух аккумуляторов, дополнительный аккумулятор всегда будет полностью заряжен. При пуске двигателя на систему зажигания будет всегда подаваться напряжение питания более 12 В.
Порядок запуска двигателя автомобиля при морозе
Для безотказного запуска двигателя автомобиль перед наступлением холодов должен быть подготовлен к зимней эксплуатации. Необходимо залить масло в двигатель и коробку передач, предназначенное для работы при низких температурах. Необходимо в обязательном порядке заменить свечи и фильтры, масляный, воздушный и бензиновый. И конечно самое главное это техническое состояние аккумулятора. Даже если аккумулятор новый, его обязательно нужно зарядить от внешнего зарядного устройства. Если все эти требования заблаговременно выполнены, то с пуском двигателя в холодное время года проблем не будет.
- Двигатель автомобиля рекомендуется запускать в следующем порядке:
- ☞ Необходимо вставить ключ в замок зажигания, повернуть по часовой стрелке на один сектор и убедиться, что все электроприборы отключены. Хотя они при работе стартера должны отключаться автоматически, но, тем не менее, лучше их отключить, чтобы не создавать дополнительную нагрузку на двигатель в первый момент после его пуска.
- ☞ Для приведения холодного аккумулятора в боевое состояние, его нужно прогреть, включив на 20-30 секунд фары или габаритные огни.
- ☞ Если коробка не автоматическая, то обязательно выжать педаль сцепления до упора. При этом будет отключена от двигателя коробка передач, что существенно снизит нагрузку на стартер.
- Включить зажигание на полсекунды, чтобы вал двигателя сдвинулся с мертвой точки, и масло смазало трущиеся поверхности двигателя.
- ☞ Повторно включаем зажигание на время не более 3 секунд. Если двигатель не запустился, необходимо выждать до повторного запуска не менее 15 секунд.
За это время подогретый еще за счет неудачного пуска двигателя аккумулятор наберется силы. Если за 5-6 попыток с паузами двигатель запустить не удалось и при этом аккумулятор не сел, значит, либо попавшая в механизмы вода замерзла и необходимо отогреть автомобиль, поместив его в теплый гараж. Или возникла неисправность и необходимо обращаться в сервис. - ☞ Если двигатель автомобиля запустился, то необходимо плавно отпустить педаль сцепления. После прогрева машина готова к поездке.
За это время подогретый еще за счет неудачного пуска двигателя аккумулятор наберется силы. Если за 5-6 попыток с паузами двигатель запустить не удалось и при этом аккумулятор не сел, значит, либо попавшая в механизмы вода замерзла и необходимо отогреть автомобиль, поместив его в теплый гараж. Или возникла неисправность и необходимо обращаться в сервис.Юрий 20.01.2013
Здравствуйте.
Прочитал ваш материал по доработке схемы зажигания автомобиля для лучшего пуска двигателя. Для меня это актуально. Т.к. стартер крутит, а двигатель не заводится. Но когда бросаешь ключ, и стартер отключается от АКБ, а коленчатый вал двигателя продолжает вращаться по инерции, то ДВС заводится.
Давно задумываюсь об установке доп. АКБ от ИБП через диод на катушку зажигания.
Вы предлагаете использовать конденсатор.
Это мне кажется сделать проще. Посоветуйте, какой вариант выбрать?
Заранее благодарен.
Уважаемый Юрий!
Дополнительный аккумулятор я ставить не пробовал, теоретически он даст при запуске двигателя такой же эффект, как и конденсатор. Но, стоит дороже, срок службы его ограничен, емкость его сильно уменьшается при отрицательных температурах.
Электролитический конденсатор в данном случае будет работать надежнее. Один раз установил и забыл до конца эксплуатации автомобиля.
Так что выбор однозначен, проверенный мною на практике, ставить конденсатор.
Главное правило тюнинга — соблюдение всеобщего баланса систем автомобиля. При настройке и улучшении производительности одного элемента системы, как правило, требуют вмешательства зависящие от него другие элементы: подняли давление наддува, увеличьте количество поступающего в двигатель топлива, чтобы не обеднить смесь; нарастили 400-500 л. Система впрыска Для человека, малосведущего в вопросах тюнинга, связь между впуском и впрыском покажется весьма отдаленной: как правило, тратиться на установку какой-то дополнительной электроники, следящей за подачей топлива (в частности, его количества), народ тюнингующий не хочет. А зря. Если система впуска подверглась форсировке, которая при этом оказалась еще и успешной, то количество поступающего в двигатель воздуха резко возросло. За качество образующейся воздушно-топливной смеси в стандартном автомобиле отвечает компьютер. Регулировка соотношения компонентов осуществляется, как правило, методом измерения A/F (Air/Fuel) — устройство с экраном, отслеживающее соотношение компонентов воздушно-топливной смеси. Компьютер получает сигнал от специального устройства, считывающего количество воздуха, которое поступает в двигатель — Air-Flow (может быть нескольких типов). В соответствии с полученными данными компьютер определяет количество испускаемого инжекторами топлива. Это количество должно отвечать качеству топливно-воздушной смеси, установленному заводом-производителем. Отрегулировать подачу топлива можно тремя способами: 1) чип-тюнингом, т.е. перенастройкой программы блока управления двигателем под конкретного водителя; 2) заменой штатного компьютера на более прогрессивный; 3) установкой топливного контроллера. Что представляет из себя процессор — более или менее понятно. Если рассматривать регулировку соотношения компонентов воздушно-топливной смеси, то, не слишком вдаваясь в подробности, можно сказать, что процессор получает со штатного датчика сигнал о количестве поступающего в двигатель воздуха. В соответствии с этими данными процессор направляет сигнал на инжекторы, «заставляя» их испускать строго определенное количество топлива, необходимое для образования качественной рабочей смеси. Топливный контроллер — это устройство, устанавливающееся в штатную проводку между датчиком, считывающим показания о количестве поступающего воздуха, и процессором и позволяющее изменять сигнал датчика-расходомера/давления воздуха во впускном коллекторе. Так или иначе, но в данном случае мы имеем дело с электроникой. Здесь как и при рассмотрении каких-либо механических деталей для тюнинга приоритет отдается маркам HKS, A’PEXi и Blitz. Большинство тюнингеров предпочитает электронику A’PEXi, хотя продукция других вышеперечисленных брендов не имеет от нее каких-либо кардинальных отличий, выбор марки зависит исключительно от желаний покупателя. У HKS особой популярностью пользуется так называемый F-con — компьютер, который способен изменять, отключать и настраивать практически все параметры мотора: опережение зажигания, ограничитель оборотов двигателя, холодный запуск, объем воздуха, циклы инжекторов, топливное обогащение, температура охлаждающей жидкости, сигнал датчика детонации, сигнал лямбда-сенсора и т. Теперь же рассмотрим подробнее ассортимент топливных контроллеров, установка которых не требует замены процессора. Все нижеперечисленные устройства вне зависимости от своих функций будут относиться к бренду A’PEXi, т.к. электронике именно этой фирмы часто отдается предпочтение.  S-AFC — это уже второе поколение топливных компьютеров, позволяющих настраивать воздушно-топливное соотношение, изменяя сигнал датчика-расходомера/давления во впускном коллекторе. На машинах, оснащенных датчиком расходомера типа «горячая проволока», это устройство дает возможность корректировать показания датчика при торможении двигателем, что позволяет избежать проблем глохнущего двигателя и неравномерного холостого хода. При установке данного топливного контроллера создается график топливного обогащения, который задается водителем на 8 позициях с частотой шага 500 об./мин. S-AFC отслеживает такие данные, как объем воздушного потока, давление наддува или вакуум во впускном коллекторе, частота оборотов двигателя, положение дроссельной заслонки, процентная коррекция воздушного потока. /мин. Ко всем вышеперечисленным функциям добавились монитор детонации, функции предупреждения, а также блокировка настроек для защиты их от нежелательного изменения — требует ввода пароля. Говорить обо всех разновидностях топливных контроллеров сейчас было бы бессмысленно, при выборе их стоит опираться исключительно на необходимость тех или иных функций, которыми обладает устройство, на надежность техники, а также на ее стоимость, тем более, что она немаленькая — от $200 б/у и 400 новый. К тюнингу топливной системы можно отнести и такие процедуры, как поднятие давления насоса в топливной рейке, замена топливного насоса, замена форсунок на форсунки большего размера, либо установка дополнительных форсунок и др. Но об этом мы поговорим подробнее при описании тюнинга турбированных автомобилей. При тюнинге автомобилей с атмосферными двигателями осуществление этих процессов встречается не так часто: необходимость установки, допустим, форсунки большего размера возникает, как правило, тогда, когда количество поступаемого в двигатель воздуха резко и сильно увеличивается, что достигается в основном поднятием давления наддува во впускном коллекторе, либо заменой турбины на турбину большей производительности. При тюнинге же впуска атмосферного двигателя увеличить количество воздуха настолько, чтобы потребовалась замена форсунки, практически невозможно, либо встречается очень редко и при любительском, «гражданском» тюнинге не используется. Система зажигания Горение в двигателе протекает следующим образом: поршень приближается к верхней мертвой точке, воздушно-топливная смесь в камере сгорания сжата. В определенный момент между электродами свечи возникает искра, образуя в этом месте первичный очаг воспламенения, объем которого равен нескольким кубическим миллиметрам. На процесс горения влияют такие факторы, как качество бензина, который кроме стойкости к детонации, определяющейся его октановым числом, должен еще и не иметь излишней склонности к самовоспламенению, калильному зажиганию и нагарообразованию. Для начала поговорим о времени зажигания: безусловно, что при оптимальном времени зажигания воздушно-топливной смеси произойдет ее полное и качественное возгорание, что даст наибольшую силу взрыва и выходную мощность. Варианта может быть два: сделать время зажигания поздним или ранним. Вообще, при тюнинге практикуется выставление чуть более раннего зажигания — воспламенение рабочей смеси в этом случае будет проходить с небольшим опережением, и выходная мощность возрастет. Но переусердствовать нельзя: вместе с этим растет и угроза перегрева деталей в камере сгорания, что ведет к нежелательным последствиям. Слишком позднее зажигание предотвращает преждевременный «летальный» исход, но и уменьшает выходную мощность. Выбор свечей зажигания — проблема, которая в наш век активного развития технологий, стала просто глобальной. И не потому что выбора нет, а потому что он слишком большой. При тюнинге выбор свечей должен зависеть от нескольких параметров: температура искры, начальный очаг воспламенения (он же искровой промежуток, он же зазор) и др. Единственное, что знает человек, не сведущий в этом вопросе, — «спортивные» свечи должны быть дорогими. Часто покупаются люди на уверения продавцов о том, что лучше многоэлектродных свечей не найти. В аспекте тюнинга это не совсем так: сгорание тем лучше, чем больше начальный очаг воспламенения, т. Еще один немаловажный фактор — температура искры, которую легко можно определить по ее цвету (естественно, с определенной долей относительности). Этот аспект особенно важен, т.к. скорость сгорания смеси зависит от квадрата температуры искры. Так называемая холодная искра имеет красные оттенки, а горячая, наиболее интересная для тюнингера — бело-синие. Хотя данные о температуре искры должны наблюдаться и на упаковке. Еще один параметр — это калильное число, т.е. степень подогрева свечи в числовом отображении. Свечи с меньшим калильным числом относятся к низконагреваемым, с высоким — к высоконагреваемым. Разница заключается в том, что низконагреваемые свечи обладают лучшей способностью к воспламенению при собственной низкой температуре, высоконагреваемые же свечи в этом случае могут вызвать детонацию. Но свечи с высоким калильным числом при собственной высокой температуре обладают лучшей воспламеняющей способностью, в то время как низконагреваемые могут вызвать калильное зажигание. При тюнинге предпочтение отдается, как правило, иридиевым свечам, которые обладают и хорошей искрой, и тонкими электродами, и относительной долговечностью. Марки самые разнообразные: все та же пресловутая HKS или, допустим, японская NGK. Наталья НОВИКОВА«Автомаркет + Спорт» №10 11.03.05 |
с. сверх стока, доработайте поршневую систему, чтобы та не расплавилась от огромных температур и не пострадала от бешеных ударных нагрузок. Прежде чем приближаться к автомобилю с благими намерениями усовершенствовать его заводскую сущность, это правило о соблюдении баланса нужно нарисовать большими красными буквами на стенках и потолке гаража: иначе и собственный труд, и немалые финансовые средства пойдут по ветру. И уж коль скоро мы начали разговор о тюнинге систем впуска и выпуска, то продолжить его стоит закономерной модернизацией системы подачи топлива и оптимизацией зажигания. 
Как известно, максимально эффективная работа мотора достигается при сгорании определенного количества строго сбалансированной смеси, соотношение топлива и воздуха в которой в теории определено как 15:1 (15 г воздуха на 1 г топлива). На практике же это соотношение близко к значениям 13:1. Если количество воздуха, составляющего смесь, станет больше, а топлива — останется прежним, то смесь получится обедненной, что не только не даст никакого эффекта от всех модификаций впуска, но и может оказать негативное воздействие. Обусловлен этот негатив, прежде всего, свойствами воздуха: при сгорании бедной смеси температура в цилиндре растет, как следствие — падает КПД мотора. А вместе с температурой растет и угроза детонации, последствия от которой могут оказаться куда печальнее, чем просто «тупость» машины. Вывод: вместе с увеличением количества воздуха, нужно увеличить и количество топлива. Правда, здесь можно сделать некоторое отступление от норм: при тюнинге допускается, чтобы горючая смесь была несколько богаче топливом, чем положено по стандартной пропорции.
Но переусердствовать тоже нельзя, иначе топливо в цилиндре просто не сгорит, увеличится расход бензина.
Впрочем, два первых понятия тесно между собой перекликаются, но мы их разграничим, т.к. перепрограммирование штатного компьютера и полное его удаление и замена на новый — это все-таки две разные вещи. О чип-тюнинге мы поговорим чуть позже, сейчас же сделаем акцент на более распространенный вариант тюнинга — замену штатного компьютера на более прогрессивный, способный корректировать стандартные показатели в сторону увеличения производительности, или установку топливного контроллера.
Грубо говоря, топливный контроллер изменяет сигнал со штатного датчика, увеличивая показания о количестве поступающего воздуха. Процессор, получая эти данные, направляет измененный сигнал на инжекторы, увеличивая подачу топлива. Грубо говоря, топливный контроллер — это устройство, «обманывающее» процессор и способное сделать смесь немного богаче.
д. То есть осуществлять все те функции, которые ранее выполнял штатный процессор. Это устройство особенно полезно потому, что способно регулировать соотношение компонентов воздушно-топливной смеси в зависимости от сигнала с эйр-флоу-метра, даже если данные о количестве поступающего в двигатель воздуха будут неверными, а также позволяет менять различные настройки прямо из салона автомобиля. Идентичной моделью у A’PEXi является программируемый блок Power FC. Любые подобные компьютеры представляют собой полноценную замену штатного процессора.
Стоимость процессоров может колебаться от 700$ до 1500$.
Хотя и здесь эта манипуляция может потребоваться, если, предположим, сместить ограничитель оборотов двигателя. Тогда на больших оборотах штатные форсунки просто не сумеют подать необходимое количество воздуха.
От первичного очага ровный, ламинарный фронт пламени начинает распространяться на окружающую рабочую смесь с относительно небольшой скоростью, которая по мере удаления от первичного очага начинает возрастать, т.к. сгоревшие газы, оставшиеся за фронтом, имеют очень большую температуру (порядка 2000 градусов по шкале Кельвина) и в соответствии с законами физики начинают расширяться. Достигнув турбулентной зоны рабочей смеси в центре камеры сгорания, фронт начинает дробиться и приобретает структуру, когда участки горения чередуются со свежей смесью и продуктами сгорания. Толщина такого слоя достигает нескольких сантиметров. Скорость турбулентного пламени пропорционально зависит от скорости движения поршня. Когда пламя проходит через всю камеру сгорания, горение в ней прекращается, и горячие отработавшие газы начинают расширяться, двигая поршень, т.е. совершают полезную работу. Отдача мощности будет тем больше, чем выше будет давление и температура этих газов.
Имеет значение и состав воздушно-топливной смеси, который мы обсуждали выше. Сюда же можно отнести отклонение угла опережения зажигания и свечи. При тюнинге акцент делается на два последних фактора. К этой же опере можно отнести замену штатных проводов на экранизированные.
Управление углом опережения зажигания осуществляется все тем же компьютером. Искусственно его изменить можно либо с помощью устройств типа
F-con или Power FC, или установить устройство типа SUPER ITC от A’PEXi — контроллер управления опережением зажигания. Показатели угла зажигания устанавливаются в нескольких позициях в пределах оборотов двигателя.
е. искровой промежуток. К сожалению, многоэлектродные свечи не всегда отвечают этому параметру, особенно если электроды слишком большие: начальный фронт пламени ограничивается поверхностью боковых электродов. Соответственно, чем меньше количество боковых электродов и их размер, тем меньше они ограничивают начальный фронт пламени. Поэтому при выборе свечей обязательно стоит обращать внимание на размер искрового зазора, который, впрочем и на многоэлектродных свечах может быть не самым маленьким: чем он больше (в разумных пределах), тем больше будет начальный очаг воспламенения. Основное же преимущество многоэлектродных свечей зажигания перед одноэлектродными заключается в их ресурсе: искра независимо от количества электродов всегда пойдет только на тот, где меньшее сопротивление. А оно каждый раз разное, и поэтому искра поочередно прожигает все электроды. Но даже если это не так, и искра будет «грызть» только один электрод, то его ресурс со временем исчерпается и она перейдет на другой, тем самым увеличивая ресурс работы свечи.
Именно поэтому, когда был осуществлен тюнинг автомобиля, в результате которого температура в камере сгорания повысилась, а соответственно увеличился и нагрев ее деталей, рекомендуется установка свечей с высоким калильным числом.Автомобили СССР и необычные технические решения — журнал За рулем
А знаете ли вы, что дефицит всего и вся в СССР способствовал небывалому развитию технической мысли? Необычные факты из истории автотехники вспоминает Михаил Колодочкин.
ТРУД И ДЕФИЦИТ
В самодельном автомобиле Труд (автор А. Кучеренко, 1964 год) интересен не только прекрасно выполненный стальной кузов, но и трехцилиндровый двигатель собственной сборки.
Если бы моторы продавались тогда в магазинах, вряд ли конструктор стал бы создавать его самостоятельно. К решительным действиям его подтолкнул именно дефицит.
ТИРИСТОРНОЕ ЗАЖИГАНИЕ
Во времена Москвичей и Жигулей самым популярным тюнингом мотора была переделка классического зажигания в электронное. В продаже встречались разнообразные изделия — Электроника-М, Искра‑2, ПАЗ‑2, Старт‑2.
Любопытно, что все эти системы, подключавшиеся между прерывателем и катушкой зажигания, были не транзисторными, а тиристорными: накопление энергии разряда проходило не в магнитном поле катушки зажигания, а в электрическом поле конденсатора. Мощный силовой элемент — тиристор — в нужный момент закорачивал заряженный конденсатор на катушку, в результате чего во вторичной обмотке возникал импульс напряжения с высокой крутизной фронта.
Впоследствии на серийные машины (ГАЗ‑24–10, ВАЗ‑2108) начали устанавливать транзисторные системы зажигания, а тиристорные потихоньку сошли со сцены.
ЖИРОБУСЫ
Материалы по теме
В СССР неоднократно пытались внедрить транспорт, движущийся за счет энергии предварительно раскрученного маховика.
Такие автомобили называются гиробусами или жиробусами (греч. gyros — круг, оборот). В 1960 году хотели организовать движение гиробусов по трассе Москва — Ярославль.Тремя годами позже рельсовый гиробус решили запустить в Норильске, однако на испытаниях опытный вагон с маховиком то и дело сходил с рельса.
Затем появлялись идеи запустить гиробусный трамвай в Крыму, Закавказье и даже в монгольском Улан-Баторе, но реального воплощения они так и не обрели.
КРУТИ ПЕДАЛИ
Довоенный педальный автомобильчик, сильно напоминающий ГАЗ-А, в розничную продажу практически не попадал: в эпоху планового хозяйства подобные изделия, как и многие другие, распределялись по разнарядке. На таких машинках часто устраивали показательные детские автопробеги.
САМИ МЫ НЕ МЕСТНЫЕ
С появлением Жигулей стало ясно, что автосервисы откровенно не справляются с наплывом клиентов.
Пробиться даже на мелкий ремонт было крайне тяжело. Поэтому наиболее ушлые автовладельцы порой отправлялись в другой город — километров эдак за триста. Там, естественно, тоже были очереди, но «человек издалека» пользовался преимуществом, поскольку считался транзитником. Он показывал паспорт, затем объяснял, что неисправность застала его в пути, и, естественно, просил помочь. Часто это срабатывало, и счастливца впускали «за ворота» — заменить помпу или шаровую опору.
СКОРОСТНОЙ МАГНИТ
В Советском Союзе предвидели грядущие транспортные проблемы, а потому задумывались о разработке принципиально новых средств передвижения. Одно из них — транспорт на магнитной подвеске. Вагон ТА‑05 создавали в середине восьмидесятых годов прошлого века; от него требовались бесшумность и скорость 250 км/ч (с перспективой аж до 400 км/ч!). Испытательный участок пути длиной 600 метров был построен в подмосковном Раменском. Однако вскоре огромная страна распалась, и наработки оказались не нужны.
Есть вопросы? Задавайте! [email protected]
Фото: из архива автора
Тюнинг проводов зажигания: виды и техническое описание
Слово тюнинг произошло с английского языка и первоначально обозначало «настройка». В автоотрасли появилось в связи со строением спортивных двигателей, основанном на регулировании систем зажигания, карбюраторов и клапанных зазоров.Со временем, однако, стало вызывать другие ассоциации и сегодня, прежде всего, определяет диапазон различных процедур, предназначенных для придания транспортному средству индивидуальных технических, визуальных и даже звуковых характеристик.
Тюнинг в таком значении это вызывающие спойлеры, хромированные выхлопные глушители, тонированные стекла и т.п. изменения внешнего вида автомобиля. Однако, есть и такие сторонники тюнинга, которым недостаточно изменить только внешний вид, и они начинают модифицировать то, что скрыто под капотом, а объём и вид таких изменений во многом зависят от толщины кошелька владельца автомобиля или мотоцикла.
Тюнинг проводов зажигания от фирмы Sentech
С момента создания лаборатории, то есть на протяжении уже 9 лет, фирма Sentech предлагает тюнингованные провода зажигания. Именно тогда появилась идея о нише продукции не только тюнинговых, но также и гоночных (спортивных) связок проводов зажигания.
Благодаря этому сегодня каждый энтузиаст тюнинга может установить в своём автомобиле провода отличного качества и быть уверенным, что они надлежащим образом проверены и протестированы, что немаловажно, так как каждое вмешательство в технические параметры системы зажигания может иметь серьёзные последствия для работы двигателя.
Тюнинговые провода зажигания Sentech значительно сокращают время инициирования зажигания за счет увеличения энергии искры возникающей между электродами свечи.
Виды тюнинга высоковольтных проводов зажигания
На сайте фирмы Sentech можно увидеть 2 вида тюнинговых проводов отличающихся цветом и сердечником. У красного провода кевларовый сердечник с сопротивлением 12 Ом/м, а синий оснащён ферритовым сердечником с сопротивлением обмотки 1 Ом/м.
Внешний диаметр кабеля 7 мм, что позволяет его установку во всех стандартных разъёмах.
Обе версии кабеля отличаются высоким качеством исходных материалов и качеством исполнения. Они также хорошо устраняют электромагнитные помехи, а защитная сетка с несколькими слоями силикона обеспечивает отличную наружную защиту провода от воздействия таких внешних факторов, как: вода, грязь, химические вещества, поступающие из двигателя транспортного средства и т.д. Эти провода не требуют защитных колпачков.
Замена стандартных проводов на тюнинговые обычно является лишь одним из элементов комплексной модификации автомобиля, который перед её началом должен быть приведён в отличное техническое состояние. Планируемые изменения нужно сначала тщательно проанализировать, чтобы они не отразились негативно на функциональных характеристиках и безопасности езды.
Поделитесь информацией с друзьями:
Тюнинг зажигания для квадроцикла. Mega Spark Ignition.
Главная → Тюнинг → Тюнинг зажигания для квадроцикла.
Mega Spark Ignition.
Дорогие друзья, сегодня мы хотим поделиться с вами авторской разработкой Тюнинг зажигания для квадроцикла. Дело в том, что совсем недавно в нашей группе «ВКонтакте» Андрей Бондарчук разместил видео-материал, в котором он тестировал свою микропроцессорную систему зажигания. Нас это очень заинтересовало, и мы попросили Андрея рассказать подробнее нашим читателем о его изобретении, ведь прогнозируемый прирост мощности двигателя при использовании системы зажигания Mega Spark Ignition может быть равен 20% . Автор откликнулся и прислал нам материал, который мы и предлагаем вам.
Микропроцессорная система зажигания IDI вместо стандартного CDI.
История от идеи до реализации. Когда я купил свой первый и по сей день имеющийся квадроцикл из бюджетной серии, китайский с 250-кубовым одноцилиндровым четырехтактным двигателем, то был очень рад тому, как он едет, разгоняется. Но со временем мне стало не хватать динамики, наверное, у многих так происходит.
И я решил пойти по наименьшему пути сопротивления, как и многие начинающие, то есть по пути тюнинга. Установил прямоточный глушитель, немного «поколдовал» над карбюратором и воздушным фильтром. В результате я получил прирост в динамике. Я бы сказал ощутимый. Но этого всё равно было мало, как водится.
И тут промелькнула «глупая» мысль в голове: «Вот бы чипануть это всё, получить дополнительный прирост за счет увеличения эффективности и настройки хотя бы зажигания». Зная, что тут чипануть собственно нечего. Но почему бы и нет?! В настоящем я программист — электронщик, ранее — несколько лет плотно занимался чип тюнингом заряженных движков в онлайне, от заряженных атмосферников до овощных турбо. Ладно, мы уже не о том. Начал собирать мысли в кучу, формировать техническое задание, параллельно тестировать отдельные узлы будущего устройства. Всё пошло и поехало. В принципе, я мог купить готовую систему, но как ни странно и амбициозно, я посчитал, что могу это сделать лучше, ну, как мне лично видится.
О тонкостях и процессах я расскажу далее, а сейчас…
Главный вопрос, мои мото- и квадродрузья, который мне, кстати, часто задают: «Что это дает и зачем это нужно?».
Согласен, что сейчас продается куча всяких мега пупер бустеров, которые, якобы, увеличивают мощность. Лично я устроен так, что всегда люблю понимать процессы досконально, прочёл немало литературы по моторам еще ранее, когда настраивал тюнингованные двигатели. И сейчас не буду сильно вдаваться в тонкости процессов, а приведу один очень понятный и доступный пример. Прямо как Джеймс Мэй (Топ Гир) с кексом про скорость.
Пример этот про велосипед, да, ведь наши ноги — это поршни, педали — это шатуны, и мы не задумываемся, когда и как нам давить на педаль. А если вспомнить, то мы давим на педаль, когда наше колено начинает опускаться вниз после условной верхней мертвой точки, то же происходит и с двигателем. Попробуйте давить на педаль, когда она уже почти внизу — и эффективность упадет в разы, ехать будет неудобно, поэтому суть этого устройства — настроить момент пика давления газов, которые вовремя (10-15градусов после ВМТ) толкнут наш поршень и повысят КПД, увеличат мощность/крутящий момент, ну и топливную эффективность, т.
к. топливо будет выполнять больше эффективной работы. Побочно экономичность и экологичность, ведь сегодня это модно. Поэтому теория, которая гласит, что правильный угол опережения зажигания (УОЗ) может дать до 20% прироста крутящего момента, не сказка. Это вам подтвердит любой грамотный чип-тюнер.Ну а теперь немного тонкостей о том, как горит топливо, именно горит, а не взрывается.
В среднем принято, что топливо горит от 2 до 1,5мс. Поэтому с ростом оборотов коленчатого вала необходимо раньше подавать искровой разряд, чтобы пик рабочего давления в цилиндре приходился как раз чуть после прохождения поршнем верхней мертвой (ВМТ) точки (это примерно 10 — 15 градусов после ВМТ). Если подать искру совсем рано, навстречу поршню, то есть до BMT, это приведет к потери мощности и ресурса мотора. Мало того, мотор может моментально выйти из строя, может выбить прокладку головки блока цилиндра, поэтому переборщить с УОЗ опасно.
Лично я не рекомендую использовать углы больше 32 градусов, просто для того, чтобы обезопасить себя от ненужного ремонта двигателя.
А теперь вопрос: так сколько же 2 мили секунды или 1,5?. Ответ таков — время горения топливовоздушной смеси (ТВС) сильно зависит от нескольких основных параметров. Первое — само топливо. Второе — турбулентность потока, а турбулентность зависит от оборотов: чем выше обороты, тем больше турбулентность, и быстрее горит смесь. Третье — качество смеси (соотношение воздух/топливо (Air fuel ratio)) на карбюраторе обычно 12 к 1, а то и 11 (богатая смесь горит дольше).
Не буду ударяться в полную теорию и приводить еще множество параметров таких, как температура ТВС и разряжение во впускном коллекторе, это нам ни к чему. Для понимания нам будет достаточно трех параметров.
Вывод: если у нас фиксированный УОЗ, как в случае с CDI (стоковое зажигание), то с ростом оборотов эффективное давление всё позже и позже приходится после ВМТ, следовательно падает эффективность, а уж мощность тем более. Большая часть топлива сгорает в выхлопном коллекторе. Теперь, надеюсь, я Вас убедил, что с ростом оборотов необходимо увеличивать УОЗ.
А теперь поговорим о самом устройстве.
Данное устройство полностью заменяет CDI зажигание, CDI можно полностью демонтировать. Устройство состоит из печатной платы процессора и элементов. В основе устройства быстродействующий 8-битный микроконтроллер, операционный усилитель, опторазвязка, полевой мощный транзистор. На текущем этапе испытаний и отладки, плата огромна, все радиоэлементы выполнены в DIP корпусах. В планарных SMD корпусах плата будет в разы меньше.
Особенности.
Из-за того, что мотоциклетный датчик положения коленчатого вала за один оборот выдает один импульс, появляются некоторые проблемы. Для примера, в инжекторных авто датчик положения коленчатого вала выдает 58 импульсов за оборот, что дает возможность проще синхронизировать коленчатый вал в моменты разгона и торможения. С другой стороны, на мотоцикле, где было CDI, будет меньше нагружаться процессор прерываниями от датчика коленчатого вала. Можно сделать много других полезных операций.
Поэтому было решено выполнять все вычисления в процессе каждого оборота коленчатого вала. Для того, чтобы уменьшить издержки и потерю времени на вычислениях, было решено увеличить производительность микроконтроллера за счет небольшого увеличения тактовой частоты до 20 MHz, вместо 16 MHz. Это примерно 20 MIPS производительности для данного микроконтроллера, что весьма неплохо. Учитывая скоростной алгоритм выборки и вычисления УОЗ, можно пренебречь потерями времени на вычисления. График УОЗ ступенчатый с квантизацией 250 оборотов. Этого вполне достаточно. Для настройки вычислительного блока был запланирован выход UART микросхемы. Данный выход позволяет настроить блок управления при помощи моей настроечной панели. В планах изготовить переходник, USB->UART, для более доскональной настройки при помощи компьютера.
Пока настроечная панель позволяет на работающем двигателе менять несколько параметров:
- 1. УОЗ холостого хода.
- 2. Смешение УОЗ основного графика.
- 3. Позволят в реальном времени наблюдать изменение УОЗ.
Эта статья достаточно общего характера. Думаю, не стоит говорить, что сейчас идет процесс активной доработки и переработки устройства, вплоть до рассмотрения новых концепций. Полностью могут измениться алгоритмы вычислений. Рассматривается удешевленный вариант устройства, и более быстродействующий. Ждите новой информации. Спрашивайте, обращайтесь.
Отдельная благодарность Денису Майданюку. Благодарю моего друга и коллегу Антона Зуева, который помогал мне изготавливать печатную плату, а также консультировал по разводке самой платы неоднократно.
Полный состав системы:
- Микропроцессорный вычислительный блок.
- Светодиодный тахометр.
- Катушка зажигания от ДЭУ Матиз с двигателем 0,8L.
- Настроечная панель.
Вычислительный блок.
Светодиодный тахометр.
(Удобно следить за моментом переключения передачи).
Настроечная панель. (Выполнена на маленькой монтажной плате. Цель – в процессе езды моментально менять настройки).
Катушка зажигания. (Даёт более мощную искру).
Видео в котором Андрей рассказывает о Mega Spark Ignition.
Уважаемые читатели, мы надеемся на то, что материал вызвал у вас интерес, и с нетерпением ждем ваших комментариев, пожеланий и критики. Вы можете связаться с Андреем Бондарчуком лично и задать ему вопросы, ведь уже в начале этого лета Андрей планирует выпустить первые тестовые образцы своего зажигания, самым активным комментаторам он готов дать образец для тестирования и грамотного отзыва бесплатно. Дерзайте, участвуйте в обсуждении и получите возможность насладиться приростом мощности двигателя своего квадроцикла.
Пользователей заинтересовало:
Услуга тюнинга: система зажигания и свечи зажигания — услуги
Когда ваш автомобиль правильно настроен, система зажигания, топливная система, система выхлопа и компьютерная система работают вместе в идеальной гармонии. Это приводит к максимальной эффективности камеры сгорания, повышению производительности, экономии денег на бензоколонке и обеспечению минимального количества выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от вашего автомобиля.
Система зажигания
Система зажигания отвечает за создание и передачу энергии искры в камеру сгорания в нужное время.
Свечи зажигания
Свечи зажигания устанавливаются в головку блока цилиндров и подают искровой ток в камеру сгорания.
Симптомы неисправности свечей зажигания включают:
- Жесткий запуск
- Отсутствие питания
- Осечка или обратное срабатывание
- Высокие выбросы
- Снижение расхода топлива
Катушки зажигания
Производит энергию искры высокого напряжения, достаточную для надлежащего воспламенения воздушно-топливной смеси внутри камеры сгорания.Бортовой компьютер или модуль зажигания обычно управляет катушками зажигания.
Симптомы неисправности катушек зажигания включают:
- Нет запуска
- Жесткий запуск
- Пропуски зажигания под нагрузкой
- Высокие выбросы
Крышка распределителя и ротор
Крышка распределителя является местом соединения всех проводов свечей зажигания. Системы зажигания распределительного типа (DI) также имеют распределительный ротор. Ротор вращается внутри колпачка, распределяя ток искры по каждому проводу свечи зажигания.Системы электронного зажигания (EI) не имеют распределителей, а вместо этого имеют несколько катушек зажигания.
Признаки неисправного распределителя:
- Тяжелые условия или отсутствие запуска
- Осечка или обратное срабатывание
- Плохое ускорение
- Остановка
Провода зажигания
Обеспечивает проводящий путь для искрового тока от крышки или катушки распределителя к свечам зажигания. Содержит энергию искры.
Симптомы неисправности проводов зажигания включают:
- Жесткий запуск
- Осечка или обратное срабатывание
- Пропуски зажигания под нагрузкой
- Высокие выбросы
Преимущества правильно обслуживаемой системы зажигания
- Быстрый запуск
- Повышенная производительность
- Увеличенная экономия топлива
- Снижение выбросов
- Устранение конкретной проблемы с управляемостью (требуется диагностика, подробности см. у менеджера)
- Сохраняет энергию искры для камеры сгорания
- Регулирует энергию искры
Что включает в себя Precision Tune Auto Care Tune Up?
- Проверка настройки
- Замена свечей зажигания
- Анализ уровней выбросов
- Регулировка синхронизации/холостого хода (если регулируется)
- Полный техосмотр
Все детали, которые мы устанавливаем, гарантированно соответствуют или превосходят стандарты производителя, и, если вы хотите, мы вернем вам все ваши старые детали.
Эта услуга рекомендуется на основе рекомендаций вашего производителя или по мере необходимости, как определено нашей инспекцией и на основе отраслевых стандартов.
General Motors Настройка системы зажигания GM
General Motors Настройка системы зажигания GM NastyZ28.com — Настройка системы зажигания GM
В 1970-х годах GM использовала два типа систем зажигания: 1) одноточечный распределитель Delco-Remy старого типа и 2) High Engergy. Распределитель зажигания (HEI).Вам следует рассмотреть возможность использования HEI, если он у вас есть под рукой, однако мы должны экономить деньги, используя то, что у нас есть на руках… в любом случае, концепции или цели настройки будут аналогично для любой модели дистрибьютора. Если вы решили перейти в вуз дистрибьютор, убедитесь, что ваш тач совместим с транзисторным HEI.
Система зажигания на задымленных моторах сильно заторможена. Опережение обычно равно нулю (0) при 1000 об/мин и полному (10 градусов) при 4000 об/мин. об/мин.
В общем, вам нужен полный аван около 2000-2400 об/мин для хорошего дросселя. отклик и хорошие характеристики во всем диапазоне оборотов двигателя. С другой С другой стороны, слишком быстрое слишком большое опережение прожжет дыры в ваших поршнях. если вы не будете осторожны.
Другие элементы, влияющие на то, как быстро вы хотите получить аванс: компрессия, передаточное число заднего моста и качество бензина. Высокооктановый бензин может помочь предотвратить детонацию даже на двигателях с радикально настроенным ГРМ распределитель.
Дистрибьюторы типа очков GM
Запасные точки подпрыгивают в районе 5000 об/мин. Выкинь шток и замени их с очками «Super Duty». Если вам плевать на радиочастотные помехи, бросьте экран радиопомех Кроме того, это поможет предотвратить накопление тепла вокруг точек. Обожмите цепь тормозная пластина прижимает винты, чтобы предотвратить нежелательное движение и сохранить задержку точный. Снимите упоры втулки под грузами, чтобы грузы могли двигаться вперед. через их общее путешествие.Снимите штатные центробежные грузы и пружины. Замените их высокими производительность (более тяжелые веса, более легкие пружины). Смажьте центробежный груз кулачки основания и распределителя.
С новыми грузами и пружинами продвижение должно начинаться сразу после холостого хода и быть полностью продвинутый (13 градусов) на отметке 2000 об/мин. Установите выдержку на 28 градусов, замените крышку и ротор на качественную крышку с латунными контактами.
Дистрибьюторы GM HEI
Распределитель HEI представляет собой систему без выключателя, использующую полностью электронный модуль, внутреннюю катушку датчика и таймер.Из-за этого нет точек износа. Кривая опережения распределителя по-прежнему сильно запаздывает, и в системе заканчивается газ около 4500 об/мин. Кривая продвижения контролируется грузами и пружинами, однако с HEI вы хотите сохранить стандартные грузы и просто заменить пружины. Делая это, вы сохраняете общее опережение (11 градусов), но более легкая пружина позволяет опережать быстрее (только на холостом ходу). Кривая должна выглядеть примерно так: 2 градуса при 800 об/мин, 6 градусов при 1100, 10 градусов при 1900 и полная при 2200 об/мин.Искровые коробки… для чего они нужны? MSD 6A, Мэллори Хай-Файр.
(Отрегулируйте кривую опережения зажигания перед тем, как добраться до гусеницы).
Осмотрите систему зажигания, чтобы убедиться, что она работает правильно.
Увеличивайте синхронизацию до тех пор, пока двигатель не заглохнет (будьте осторожны).
Опережение искры имеет решающее значение для хорошей работы.
Проверьте электрод на наличие чрезмерного горения.
Загляните внутрь первичных коллекторов со стороны фланца, вы увидите распределение потока и возгорание.
Во-первых, получите исходную временную шкалу, если вы хотите больше от линии и меньше верхней части, увеличивайте синхронизацию на градус за раз, просто помните, что исчерпание времени на нижнем конце ограничивает количество времени наверху. конец.
После того, как вы установите исходную линию, проверьте зажигание и определитесь с отправной точкой. В большинстве случаев общее время 34–36 градусов будет приблизительным.
| Последнее обновление: 20.10.2011 Автор: MadMike Maciolek Северная Джорджия Классический Камаро Все права защищены |
Настройка карбюратора: сначала зажигание | Клуб реставрации классических автомобилей
История и фотографии предоставлены Moore Good Ink
Существует основное правило настройки карбюратора: «Сначала зажигание». После того, как статическая установка зажигания и механизм опережения зажигания в распределителе установлены правильно, топливно-воздушная смесь может быть настроена на полную мощность и эффективность использования топлива.
Высокопроизводительные карбюраторы, впускные коллекторы, головки цилиндров, распределительные валы и другие компоненты настройки зависят от правильного опережения зажигания; если искра не подается в камеру сгорания в нужное время, стремление к оптимальной мощности или экономичности нарушается.
Но раздатчик пропал! Тюнинг современных хот-родов включает в себя электронику и компьютерное программное обеспечение. Датчиков предостаточно. Они измеряют абсолютное давление во впускном коллекторе, массовый расход воздуха, положение коленчатого вала и так далее.Они сообщают ЭБУ (блоку управления двигателем), который постоянно проверяет все переменные и сообщает каждой свече зажигания, когда зажигать. Там, где когда-то был распределитель, теперь существует несколько катушек, часто по одной на каждую свечу зажигания.
Все-таки какое это удовольствие понимать психологию хот-роддера, жаждущего карбюратора и трамблёра. И, по иронии судьбы, старые автомобили тюнинговать проще. Для них не требуется сложного оборудования или компьютерных знаний, часто достаточно лишь хронометра, отвертки и нескольких гаечных ключей.
справочная информация по стрелочному зажиганию
До того, как появились сложные электронные системы управления, мы использовали систему зажигания с точками и катушкой, которая впервые появилась на Cadillac 1910 года. Был использован распределитель, чтобы определить, когда каждая свеча зажигания должна загореться. Механический кулачок с приводом от двигателя в распределителе, вращающийся со скоростью распределительного вала, приводил в действие набор точек прерывания. Точки переключали электрический ток на катушку, которая преобразовывала его в высокое напряжение, необходимое для зажигания свечей зажигания.
Высокое напряжение подавалось от катушки к центру крышки трамблера по высоковольтному проводу. Внутри колпачка есть маленькие металлические выступы, по одному на каждую свечу зажигания. Ротор, установленный на верхнем конце механического кулачка и функционирующий внутри крышки распределителя, направляет высоковольтные импульсы на нужную свечу зажигания. Конденсатор выполняет двойную функцию: продлевает срок службы точек за счет гашения дуги в точках и формирования резонансного контура с катушкой, повышающей пиковое напряжение.
Ротор соединен через высоковольтную катушку с аккумулятором, а небольшие металлические выступы в крышке трамблера соединены проводами свечей зажигания со свечами зажигания. Когда ротор вращается, ток проходит через крошечный зазор к каждому из маленьких металлических выступов, замыкая электрическую цепь и вовремя посылая кратковременные высоковольтные токи на каждую свечу зажигания.
Момент зажигания
На опережение зажигания влияет множество факторов, включая тип топлива, состав смеси, форму камеры сгорания, степень сжатия, температуру и влажность.Кроме того, зажигание всегда рассчитано на зажигание свечи зажигания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ) в цилиндре. Зажигание до ВМТ необходимо из-за времени, необходимого фронту пламени для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндре.
Два элемента опережения зажигания: статическое или начальное опережение и прогрессивное опережение
При объединении статического или начального хронометража с прогрессивным хронометражем получается общий хронометраж. Статическая синхронизация может варьироваться от 8 градусов до ВМТ до более 40 градусов в зависимости от двигателя.Настройка статической или начальной синхронизации достигается простым поворотом корпуса распределителя относительно ротора. Следовательно, либо точки, либо электронный датчик сработают раньше или позже.
Постепенное опережение искры осуществляется либо механическими средствами, либо вакуумом, либо обоими способами. Его функция состоит в том, чтобы увеличить угол опережения зажигания по сравнению со статической настройкой. По мере увеличения оборотов двигателя требуется, чтобы искра воспламенялась раньше, потому что у топливовоздушной смеси меньше времени для сгорания.
Механические механизмы опережения зажигания состоят из грузов на пружинах, которые отбрасываются наружу под действием центробежной силы внутри распределителя. По мере увеличения скорости двигателя грузы постепенно вращаются по большему радиусу, продвигая ротор относительно крышки и, следовательно, опережая момент зажигания. Вакуумное продвижение, с другой стороны, ускоряет момент зажигания, реагируя на низкое давление во впускном коллекторе. Таким образом, задача тюнера двигателя состоит в том, чтобы воспламенить искру точно в нужное время во всем диапазоне оборотов.
Настройка механизма подачи вакуума достигается за счет использования регулируемого механизма подачи вакуума или изменения положения датчика вакуума во впускном коллекторе. Настройка механического механизма продвижения осуществляется путем замены пружин или грузов или того и другого.
Наиболее распространенный признак неправильного опережения зажигания
Часто тщательно настроенные двигатели с высокопроизводительными распределительными валами, головками цилиндров и впускными коллекторами проявляют ленивую реакцию или, что еще хуже, колеблются при ускорении или глохнут на холостом ходу.Решение состоит в том, чтобы увеличить статическое время и уменьшить прогрессивное время (механическое или вакуумное), тем самым ограничивая чрезмерное общее время на высоких оборотах двигателя. Настройщики карбюраторов считают это своей самой серьезной проблемой, но она легко решается модификациями распределителя.
Источник:
Демон карбюрации
Используя стандартную лампу времени (типа без обратного набора), подключенную к цилиндру номер 1 и к обеим клеммам аккумулятора, и при работе двигателя на холостом ходу, этот двигатель работает примерно на 20 градусов до ВМТ.Это событие момента зажигания известно как статическое или начальное время зажигания и является хорошей отправной точкой для высокопроизводительных двигателей, особенно с агрессивными распределительными валами.
Зажигание при 10 градусах до ВМТ является хорошей начальной настройкой зажигания для слегка модифицированного двигателя.
Зажигание при 5 градусах до ВМТ является типичной начальной установкой зажигания для стандартного двигателя.
Включение в ВМТ или сразу после нее, как показано здесь, вероятно, приведет к остановке двигателя.Двигатели, особенно высокопроизводительные, имеют аллергию на задержку зажигания. Из-за времени, необходимого для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндре, для правильной работы им требуется правильно опережающее опережение зажигания.
Как проверить статический и общий угол опережения зажигания с помощью индикатора времени с обратным циферблатом
Используя индикатор времени с циферблатом, вы регулируете циферблат до тех пор, пока линия балансира коленчатого вала не совпадет с меткой ВМТ на выступе. Таким образом, на холостом ходу число на циферблате будет представлять ваше начальное время.Общее время определяется аналогично, за исключением того, что скорость двигателя увеличивается, обычно до 2500-3000 об / мин, при которой грузы и пружины перемещаются в положение максимального опережения.
Преимущество индикатора времени обратного набора становится очевидным при определении общего времени. В этом примере общее время записывается при 38 градусах до ВМТ. Со стандартным индикатором времени без обратного набора 38 градусов будет большим расстоянием от язычка и потребует некоторой формы измерения.
10 фактов, которые нужно знать о настройке вращающихся дисков
Вы поршневой или роторный парень? Если первое относится к вам, то эта статья может показаться вам неактуальной и довольно скучной. Однако, если вы отождествляете себя с последним, то это может быть самая важная статья, которую вы когда-либо читали.
С самого начала мы должны уточнить, что это не конкретная функция «как настроить» типа «сделай сам», а скорее обзор общих принципов, которые можно использовать в качестве руководства к требованиям к заправке и розжигу. роторный двигатель.
Основы
Как и его поршневой аналог, роторный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания, использующий те же четыре ступени; впуск, сжатие, сгорание и выпуск в каждом цикле.
На этом сходство между ними заканчивается. Вместо поршней, шатунов и коленчатых валов в роторном двигателе используются роторы, вращающиеся на эксцентриковом валу. Это эффективно делит корпус ротора овальной формы на четыре секции, каждая из которых предназначена для одной стадии цикла сгорания.Каждая секция уплотнена уплотнением Apex, расположенным на каждом конце ротора.
Спросите любого любителя роторных двигателей, и он быстро назовет список преимуществ, которые эта конструкция имеет по сравнению с обычной поршневой конструкцией. Большинство из них оказались правдой, и именно поэтому роторные двигатели, несмотря на то, что производители автомобилей отказались от них, по-прежнему пользуются таким сильным культом.
Компактная конструкция и меньше движущихся частей. В роторном двигателе есть только два типа движущихся частей; эксцентриковый вал и ротор.Так, например, двигатель с тремя роторами (20B) будет иметь только четыре движущихся части. Для сравнения, поршневой двигатель может иметь более 50 движущихся частей. Это делает роторный двигатель не только более компактным, но и менее сложным с меньшим количеством деталей, требующих обслуживания, смазки или замены.
Меньше вибрации, больше оборотов . Поскольку единственными движущимися компонентами роторного двигателя являются вращающиеся части, он производит значительно меньшую вибрацию, чем поршневой двигатель. Отказ от распределительных валов, коромыслов, зубчатых ремней, шестерен и, что наиболее важно, клапанов и клапанных пружин означает, что роторный двигатель также может развивать гораздо более высокие обороты.
Несмотря на широкое признание на улицах и гонках, роторные двигатели часто называют ненадежными и сложными в настройке. Правда в том, что с качественной системой управления двигателем и хорошей настройкой хорошо сложенный роторный двигатель должен обеспечить вам многолетнюю максимальную производительность.
10 вещей, которые нужно знать о ротационной настройке
1. У роторного двигателя вдвое меньше времени обработки, чем у поршневого двигателя. Это означает, что вы должны впрыскивать необходимое количество топлива и заряжать катушку зажигания в два раза быстрее (примерно 10 миллисекунд при 6000 об/мин) по сравнению с эквивалентным поршневым двигателем.Важно убедиться, что ваш ECU способен взаимодействовать с заводским датчиком угла поворота коленчатого вала Mazda, поддерживает поэтапный впрыск, позволяет настраивать угол окончания впрыска и угол разделения зажигания, а также поддерживает сам цикл роторного двигателя.
2. Помните, что по мере роста оборотов увеличивается нагрузка на топливную систему и систему зажигания. Убедитесь, что ваша топливная система/система зажигания способна обеспечить достаточное количество искры и топлива для двигателя на высоких оборотах. Ваша система подачи топлива/зажигания должна быть больше/мощнее, чем на эквивалентном поршневом двигателе, поскольку она должна обеспечивать такое же количество топлива/искры за половину времени.
3. Бедная смесь и пропуски зажигания — враги роторного двигателя — избегайте их любой ценой.
4. В роторных двигателях используются две свечи зажигания на ротор, ведущая и ведомая свечи зажигания. Ведущая свеча (установленная ниже в корпусе ротора) воспламеняет до 95% воздушно-топливной смеси, обеспечивая большую часть мощности. Замыкающая свеча (устанавливается над ведущей свечой) воспламеняется на 10-15 градусов после ведущей свечи и завершает сгорание, обеспечивая более равномерный фронт пламени по поверхности ротора.
5. Время разделения зажигания — это угол, на который задняя свеча зажигается после ведущей свечи. Чем меньше время разделения, тем больше вероятность повреждения двигателя. Как правило, установка всей разделенной карты на 10 градусов дает хорошие результаты с наименьшей вероятностью повреждения двигателя.
6. Помните, что ваша карта зажигания для роторного двигателя не будет похожа на ее аналог для поршневого двигателя. Не гонитесь за мощностью, увеличивая угол опережения зажигания по мере увеличения оборотов. Время должно увеличиваться всего на несколько градусов во всем диапазоне оборотов.
7. Диагностика проблем с зажиганием на роторных двигателях затруднена, поскольку пропуски зажигания четко не слышны. Быстрый способ диагностировать проблему с зажиганием — отключить висячую свечу зажигания, отсоединив ее модуль зажигания и поставив двигатель под нагрузку. Если есть проблема с ведущей свечой, пробег на динамометрическом стенде выявит пропуск зажигания.
8. Большинство роторных двигателей любят работать на холостом ходу при соотношении воздух/топливо 13,5 – 14:1. Когда давление в двигателе приближается к атмосферному, рекомендуется целевое соотношение A/F около 11:1.При форсировании соотношение A/F должно быть около 10,5:1.*
9. Большинство роторных двигателей должны быть довольны углом впрыска 270 градусов в крейсерских условиях и 330 градусов на пределе оборотов.
10. Не теряйте мощность в верхней части диапазона оборотов. При условии, что все, что прикреплено к двигателю, имеет правильный размер и работает правильно, ваша кривая мощности должна выйти на полную мощность и оставаться близкой к этой мощности до предела оборотов. Если мощность начинает падать до достижения максимальных оборотов, проверьте угол впрыска.
* Имейте в виду, что это только общие указания, и каждый двигатель требует индивидуальной точной настройки.
Полное руководство по поддержанию производительности
Достаточно искры, чтобы зажечь огонь . Но если огонь необходимо зажечь в турбулентной среде, как в случае с камерой сгорания, вам потребуется подходящее оборудование для надежного преобразования напряжения зажигания в искру. Во время рабочего такта двигателя внутреннего сгорания давление в цилиндре может варьироваться от 300 фунтов на квадратный дюйм при небольшой нагрузке до 1500 фунтов на квадратный дюйм в некоторых гоночных приложениях.Чтобы надежно зажечь эту сжатую смесь воздуха и топлива, вам нужны подходящие компоненты зажигания.Ричард Фонг
DSPORT Выпуск #172
Система зажигания автомобиля вырабатывает энергию искры для воспламенения сжатого впускного заряда в камере сгорания. Генерация искры начинается с аккумулятора автомобиля, где 12 вольт постоянного тока проходят через катушку зажигания, которая обычно увеличивает напряжение до 12 000–20 000 вольт в зависимости от условий движения, нагрузки двигателя и температуры.После срабатывания ЭБУ или механического сигнала повышенное напряжение высвобождается через каждую из свечей зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси. Свечи зажигания являются элементом обслуживания в системе зажигания, который должен выдерживать самые неблагоприятные условия эксплуатации. Они ввинчиваются в двигатель (обычно в головку блока цилиндров), выступают в камеру сгорания и должны выдерживать экстремальное давление в цилиндре и теплоту сгорания. Наконечник свечи зажигания имеет центральный электрод и боковой электрод. Когда катушка зажигания высвобождает электричество через свечу зажигания, искра проскакивает через зазор между электродом свечи зажигания и заземляющим электродом, воспламеняя смесь сжатого воздуха и топлива.Конструкции свечей зажигания обладают такими важными характеристиками, как проводимость, низкое сопротивление и долговечность. Центральный вал обычно состоит из стали, а центральный электрод обычно изготавливается с медным сердечником (для теплопроводности) и покрыт сплавом для уменьшения износа. Часть, которую можно увидеть (и которая обычно рекламируется наиболее агрессивно), — это кончик центрального электрода. Типичный наконечник центрального электрода свечи зажигания может состоять из комбинации материалов, включая медь, никель-железо, хром или благородные металлы (иттрий, иридий, вольфрам или палладий).) Современные свечи зажигания с наконечниками из экзотических материалов, таких как платина и иридий, отличаются высокими температурами плавления и повышенной износостойкостью. Эти характеристики позволяют использовать центральный провод меньшего размера, который будет поглощать меньше тепла. Эти материалы не обязательно улучшают проводимость или снижают сопротивление, однако обычно они обеспечивают превосходную долговечность и облегчают воспламенение воздушно-топливной смеси. В случае гоночного или спортивного применения материал наконечника становится менее приоритетным, поскольку свечи заменяются чаще, чем в большинстве современных уличных приложений, которые имеют очень длинные интервалы обслуживания свечей зажигания.
Обычная свеча зажиганияСвечи зажигания не являются универсальным компонентом. Несмотря на то, что для каждого двигателя требуется свеча зажигания определенного размера, правильная свеча зажигания все же должна быть выбрана на основе требований к производительности двигателя и соответствующей оптимальной рабочей температуры свечи зажигания или теплового диапазона. Тепловой диапазон свечи зажигания описывает ее способность рассеивать тепло. «Горячие» свечи зажигания не рассеивают тепло очень быстро, что приводит к более высокой рабочей температуре. С другой стороны, «холодные» свечи более эффективно рассеивают тепло, что приводит к более низкой рабочей температуре.Обычно производители регулируют диапазон нагрева, изменяя форму и размер керамического изолятора.СЧИТЫВАНИЕ ЗНАКОВ : В то время как новые технологии предоставляют потребителям инструменты для контроля работы камеры сгорания, технические специалисты десятилетиями наблюдают или «считывают» свечи зажигания, чтобы получить представление о том, что происходит внутри двигателя. Здесь видны свечи зажигания, указывающие на ряд проблем в цилиндре.
Сухое нагарообразованиеСУХОЕ ЗАГРЯЗНЕНИЕ : Это обычный результат использования свечи зажигания с более низким диапазоном нагрева в двигателе, который редко работает при более высоких температурах.Если бы это была свеча зажигания, рассчитанная на заводской температурный диапазон, другими проблемами могли бы быть чрезмерно богатый AFR, электрическая проблема, вызывающая пропуски зажигания, или длительная работа с незначительной нагрузкой на дроссельную заслонку или без нее.
Влажное масляное загрязнениеВЛАЖНОЕ ЗАГРЯЗНЕНИЕ : Хотя это возможно при чрезмерно холодной свече или богатом AFR, подобное мокрое загрязнение свечи, скорее всего, является результатом попадания масла или какого-либо другого загрязняющего вещества в камеру сгорания. Запах и внешний вид жидкости на свече будут ключевым показателем проблемы.
Отложения + треснувший изоляторОТЛОЖЕНИЯ : Свечи зажигания, покрытые отложениями, указывают на попадание масла или других загрязняющих веществ в камеру сгорания. Вместо того, чтобы загрязнять свечу, жидкий материал испаряется и оставляет после себя кристаллоподобные частицы, способные быстро повредить свечу и внутренние детали двигателя.
Перегретая металлическая пятнистостьПЯТНИЦА СВЕЧИ : Такое состояние является первым признаком слишком сильного нагрева свечи зажигания.Прежде чем предположить, что более холодная свеча является единственным необходимым решением, убедитесь, что сам двигатель не перегревается, AFR не слишком бедная и что синхронизация не слишком опережает.
Расплавленный электродРАСПЛАВЛЕННЫЙ ЭЛЕКТРОД/ТРЕЩИННЫЙ ИЗОЛЯТОР : Это то, что в конечном итоге происходит со свечами, находящимися в экстремальных или длительных условиях, которые вызывают образование пятен на свече. Чрезмерное тепло буквально плавит металл, а мощная детонация разрушает керамический изолятор. Если свеча зажигания вытащена из двигателя, выглядящего так, ожидайте, что потребуется замена большего количества деталей двигателя.
Правильный выбор свечи зажигания зависит от предполагаемой рабочей температуры двигателя. Слишком горячая свеча может расплавить наконечник или заземляющий провод, что потенциально может повредить двигатель. Слишком холодная свеча не будет самоочищаться (сгореть) и может загрязниться остатками масла и топлива.
Как узнать, какой температурный диапазон подходит для вашего двигателя? Хорошей отправной точкой является рассмотрение того, что производитель автомобиля рекомендует для стандартного двигателя.Более холодные свечи имеют более высокие номера, а более горячие свечи имеют более низкие номера. Например, стандартный Subaru WRX STI (EJ257) стандартно поставляется со свечами зажигания NGK LFR6A (диапазон нагрева 6). На один шаг горячее (из того же семейства вилок) будет LFR5A (диапазон нагрева 5), а на один шаг холоднее будет LFR7A (диапазон нагрева 7). Если свеча слишком «горячая», она будет удерживать слишком много тепла, что может привести к воспламенению топливно-воздушной смеси до того, как появится искра. Это приводит к состоянию, называемому преждевременным зажиганием, которое может привести к серьезному повреждению двигателя.Напротив, слишком холодная свеча зажигания не будет удерживать тепло, необходимое для сжигания отложений, образующихся на электроде, что приводит к загрязнению свечи, что может препятствовать воспроизведению искры. Зная это, вы можете выбрать подходящий диапазон нагрева в зависимости от вашего уровня настройки и чтения свечей зажигания. В дополнение к определению того, относятся ли свечи к соответствующему тепловому диапазону, чтение свечей зажигания может также диагностировать другие потенциальные проблемы, которые могут возникнуть, включая наличие загрязнений, поврежденных колец или пробитой прокладки головки блока цилиндров.Технологии повышают производительность, а упрощение систем зажигания за счет устранения колпачка, ротора, распределителя и штепсельных проводов компонентов зажигания с механической синхронизацией стало неизбежным с появлением надежных систем зажигания без распределителя. В большинстве современных двигателей используются управляемые ЭБУ системы зажигания без распределителя, которые включают несколько катушек. Эти устройства с несколькими катушками включают в себя системы зажигания с одной катушкой, обслуживающей две свечи зажигания, а также системы зажигания с отдельными катушками на свече (COP).Системы зажигания с искровым зажиганием имеют одну катушку на каждую пару цилиндров. Эта система зажигает обе свечи за цикл, воспламеняя воздушно-топливную смесь в одном цилиндре, в то время как другая «тратится впустую» на цилиндр, который находится ближе к концу такта выпуска. Системы COP завоевали популярность у производителей из-за их компактной упаковки, более высокой производительности, более низких выбросов и меньшего обслуживания. Системы COP, также называемые «прямым зажиганием», имеют одну катушку на свечу зажигания. Чтобы улучшить системы зажигания без распределителя, некоторые решения для вторичного рынка включают катушки с более высокими характеристиками и системы зажигания с емкостным разрядом (CDI).Системы COP обычно обходятся производителям дороже, чем дистрибьюторы и бесполезные искровые зажигатели. Таким образом, разработка катушек, которые работают адекватно для данного приложения, помогает снизить стоимость, обеспечивая при этом производительность, на которую рассчитывали OEM-производители. При повышении планки производительности эти заводские катушки могут дать сбой, что приведет к пропуску зажигания или недостижению целевых показателей мощности. Решения для теплообменников с болтовым креплением, предназначенные для увеличения производительности, могут исправить эти случаи, если они доступны для вашего приложения.Другим вариантом является дополнение системы COP системой зажигания с емкостным разрядом (CDI). Системы CDI хранят энергию искры в резерве, чтобы обеспечить надежное срабатывание свечей зажигания даже при более высоких диапазонах оборотов и при более высоких уровнях наддува. Для более старых автомобилей, оснащенных распределителем, некоторые производители вторичного рынка разработали решения для модернизации систем COP, которые включают катушки, драйверы катушек, устройство синхронизации двигателя и жгут проводов.(L) Инструмент для проверки зазоров свечей зажигания или щуп (R) можно использовать для проверки зазоров перед установкой.
Старым стандартом для систем зажигания является распределительная система зажигания. Этот тип зажигания обычно включает в себя распределитель, крышку, ротор, провода свечи зажигания, катушку и воспламенитель. Распределитель крепится непосредственно к двигателю, полагаясь на шестерню или распределительный вал, приводящий в движение вал ротора. Он не только подает энергию искры к свечам зажигания, но и может регулировать угол опережения зажигания. Простое вращение распределителя на оси его вала ротора может увеличить или уменьшить угол опережения зажигания в некоторых случаях.Момент зажигания может влиять на многие аспекты работы двигателя, включая качество холостого хода, управляемость и общую производительность. Однако, даже если время выбрано правильно, изношенные компоненты могут препятствовать нормальному функционированию, а также производительности. К основным изнашиваемым элементам распределителя относятся ротор и крышка распределителя. Ротор крепится к концу вала, приводимого в движение шестерней или распределительным валом. В центре ротора контакт обеспечивает соединение с катушкой зажигания через крышку распределителя. Когда ротор вращается на валу, он соприкасается с каждой клеммой провода свечи зажигания, высвобождая энергию искры от катушки через провода свечи зажигания к свечам зажигания.Типичные интервалы обслуживания крышки и ротора зависят от производителя и особенно от условий вождения. Например, Honda рекомендует проводить осмотр каждые 15 000 миль и замену каждые 30 000 миль. Тем не менее, в случае производительной сборки лучше чаще проверять крышку и ротор, чтобы обеспечить оптимальную работу двигателя. Если контакты подверглись коррозии или сгорели, рекомендуется заменить ротор и крышку.Специальная крышка распределителя (L) позволяет использовать внешнюю катушку (R) и усилитель зажигания (внизу)
Провода свечи соединяют крышку распределителя со свечами зажигания и передают энергию искры для зажигания.Провода вилки следует регулярно проверять на наличие повреждений или повышенного сопротивления, потенциальных причин снижения производительности в виде снижения или потери энергии искры. Поврежденный или неисправный провод свечи зажигания также может привести к повреждению катушки зажигания (что может стоить значительно дороже, чем комплект проводов). Рекомендуемые интервалы замены различаются, но обновление до предложения вторичного рынка может улучшить подачу напряжения и, следовательно, повысить производительность в виде более плавного холостого хода, уменьшения или устранения пропусков зажигания и смягчения или устранения электромагнитных помех (ЭМП).Системы зажигания полагаются на катушку, которая увеличивает мощность зажигания до 12 000–25 000 вольт (в типичных условиях), чтобы обеспечить воспламенение воздушно-топливной смеси. Несмотря на то, что катушка зажигания достаточно прочная, она может быть повреждена по целому ряду причин, от вибрации и чрезмерного нагрева до коротких замыканий, вызванных изношенными или поврежденными проводами или свечами зажигания. Если у вас возникают пропуски зажигания даже после замены проводов и свечей, катушка может быть повреждена. При модернизации двигателя (как без наддува, так и с наддувом) или при более агрессивной настройке повышенное давление в цилиндрах требует большей мощности системы зажигания.Заводская катушка может кратковременно подавать на свечи зажигания напряжение 50 000 вольт и более, но это, скорее всего, приведет к выходу катушки из строя. Катушки вторичного рынка предлагают широкий рабочий диапазон, способный поддерживать выходную мощность более 40 000 вольт, а в некоторых гоночных приложениях — 100 000 вольт. Однако, если вы перейдете на более мощную катушку вторичного рынка, рассчитывайте также на вторичный усилитель зажигания. Заводской воспламенитель не предназначен для работы с катушкой более высокого напряжения и, вероятно, приведет к ускоренному износу и преждевременному выходу из строя.Многие из современных усилителей зажигания вторичного рынка используют сложную электронику и микропроцессоры, которые обеспечивают надежную подачу искры, контроль красной зоны и улучшают запуск, приемистость и ускорение. Вы не можете разжечь огонь без искры, так же как ваш двигатель не будет работать без надежной системы зажигания. Всегда внимательно следите за элементами обслуживания, такими как свечи зажигания и провода. Они могут не только повредить другие компоненты зажигания, если они изношены или повреждены, но также могут быть индикаторами состояния вашего двигателя.Обслуживание вашей системы зажигания будет способствовать эффективности и пробегу вашего двигателя, но, что наиболее важно, производительности.[ссылка для встраивания pdf = ”https://dsportmag.com/wp-content/uploads/2017/02/172_TuneUpBasics-Ignition-Chart1a.pdf”]
[pdf-embedder url=»https://dsportmag.com/wp-content/uploads/2017/02/172_TuneUpBasics-Ignition-Chart2.pdf»]НАСТРОЙКА/ ЗАЖИГАНИЕ
Я довольно успешно настраивал с Люком Стаббсом в Beyond Redline насос 93 и метанол с 2003 по 2008 год, и у меня была хорошо разработанная карта времени.Я ездил на E85 с 2009 по 2014 год, а затем снова переключился на газ. Моя машина какое-то время простаивала, и когда я, наконец, уложил свои утки подряд, я загрузил свою доверенную карту времени из газовых дней в свой ViPEC V88.
И стук!
Стук был незаметным во время прогона и появился только тогда, когда я посмотрел на журнал перед другим прогоном.
Мои двигатели развивают пиковый крутящий момент около 6450, и это область, где детонация наиболее вероятна, так как пиковый крутящий момент составляет:
Максимальное наполнение камеры сгорания
Максимальное давление в камере сгорания
Расположение отверстий обычно определяет пиковое наполнение.Если вы посмотрите на хорошо настроенную карту, вы увидите максимальное количество топлива и минимальное время при пиковом крутящем моменте. После пикового крутящего момента вам нужно меньше топлива и вы можете использовать немного больше времени, так как с ростом оборотов меньше времени для заполнения.
Сначала я просмотрел все свои данные, пытаясь выяснить, не ошиблись ли какие-то настройки. Неа. Единственное, что принесло возможное облегчение, заключалось в том, что мое время немного увеличивалось в течение периода детонации.
3 Зажигание номера деталей
Denso Iridium 7 5720 IRE01-31 10 Тепловой диапазон 5721 IRE01-32 10.5 5722 -34 11 7 5741 -35 11.5 NGK Iridium 7 5501 R 7420 10 Тепловой диапазон 4857 R 7420 10.5 7756 R 7756 11 Точно так же, как напряжение определяет мощность топливного насоса, более высокое напряжение на катушке значительно увеличивает эффективность зажигания.Три фактора убедили меня использовать руну Boost A Spark: Более высокое напряжение на катушках только в форсированном режиме, когда это необходимо. без жареных катушек Напряжение регулируется, я на 16 В. Катушки IGN-1A/Smart имеют внутренний ограничитель напряжения на 17 В. Kenne Bell Качество сборки и техники. (у меня есть помпа Kenne Bell Boost A Pump с 2003 года) Вот моя текущая временная карта. Конечно, моя текущая карта представлена как то, что работает для меня и вполне может не работать для вас.Как я показал, качество топлива само по себе может дисквалифицировать эту карту. Вот почему важно использовать надлежащую активную систему детонации. Начните очень консервативно, следите за показаниями детонации и временем соответственно. Я могу найти октановое число 93, возможно, оно недоступно для вас. Я использую 100% метанол в качестве искусственного интеллекта, что снижает температуру впускного воздуха с более чем 300 F на выходе из турбонагнетателя до температуры ниже температуры окружающей среды … У меня отличный интеркулер. Существует так много переменных, и только система детонации может свести их воедино и обеспечить правильное руководство.Хорошая новость заключается в том, что теперь у нас есть аппаратное и программное обеспечение для управления детонацией. Если вы хотите работать в диапазоне 500 л. Еще один пункт, на который стоит обратить внимание, это пропуски зажигания. Пропуски зажигания невозможно распознать с места водителя, и они не являются детонацией, но вызывают потерю мощности.Единственный способ, которым я знаю, как их идентифицировать, — это посмотреть на график силы динамометра на ZERO SMOOTHING. Осечки проявляются в виде крошечных покачиваний. Лекарство заключается в том, что меньший зазор свечи зажигания (0,023) работает для меня, больше выдержка катушки, лучшие провода свечи. Вот прогон, показывающий пропуски зажигания: Я решил сделать еще один прогон и удержать уровень синхронизации. В результате тайминг снизился с 11 до 8,6 на протяжении всего пробега. AFR были практически одинаковыми при 10,9 В 10,8, а наддув был таким же при 18,1 фунта на квадратный дюйм. Стук пропал со 110 до 20! Кстати, л.с. при отсутствии детонации выросло с 483 до 489.(см. раздел «Нет Dyno? Нет проблем», чтобы вы также могли определить мощность из своего журнала). Эти два журнала показывают важность наличия точных данных о детонации, а также важность своевременности. Причиной стука была комбинация зимнего газа и то, что, вероятно, прошло много времени с тех пор, как он был очищен, так как это была очень малообъемная станция. Хулио Дон, владелец Alkycontrol (моя система искусственного интеллекта), в настоящее время работает во Флориде в классе перетаскивания только на газе. У него лисий кузов Mustang мощностью 1200 л.с., и он всегда работал только на газовом насосе.(он тоже умный парень) … Он сказал мне, что бензин теряет чуть больше одного октанового числа каждый месяц после очистки. Покупайте бензин на заправках с большими объемами. В следующем году (2018), после завершения моей оценки Borg Warner S 300 SXE62 с горячей стороной .91 и 1.0, я переключился на свой Borg Warner EFR 9180. В течение года я увеличил свое время до исходного уровня, поскольку приехал летний газ. Я также переключился на розетку Mobil с большим объемом. Вот журнал при 585 л.с. на насосе 93 и 1000 мл метамфетамина в качестве ИИ.Без стука. Вторая проблема заключается в том, что по мере роста CCP растет и CCH, а вместе с ним и шансы на страшный удар. В то время как более податливые верхушечные уплотнения значительно уменьшили поломку и сопутствующую резню, велика вероятность того, что пружины углового уплотнения раскроются, и вы увидите потерю сжатия 20/30%. Мотор придется разобрать. Правильный выбор времени является ключом. необходима правильная система детонации . (Подробности см. в разделе «Настройка/аппаратное обеспечение»). Данные стука являются основным фактором при построении временной карты. Существует множество переменных, влияющих на синхронизацию и детонацию. Фактическое оборудование — одно. Топливо другое. (см. раздел «Тюнинг/топливо»). Ключ к топливу заключается в том, что обычно оно не является константой. Во многих частях страны у нас есть летний и зимний газ. Дальнейшее влияние на уровень октанового числа оказывает тот факт, что топливо теряет более одного октанового числа в месяц после очистки. Покупайте газ в крупных магазинах. 6 декабря 2017 года я столкнулся со скромным, но значительным стуком во время дорожного тюнинга.Я сжигал Mobil 93 с октановым числом и 1000 мл метанола. Исправление заключалось в переключении с .030 на .023. Это произошло до того, как я переключился на индукционное зажигание, которое позволило бы увеличить зазор. С тех пор я добавил еще один компонент зажигания-убийцы: Kenne Bell Boost A Spark Сплит или трейл Тайминг равен нулю в вакууме и 11 в наддуве с важным сглаживающим переходом между ними. С сайта Кенне Белл: «Наконец-то… система зажигания, разработанная специально для двигателей с катушкой Рекомендуется для высокого давления в цилиндрах (с турбонаддувом, наддувом, закисью азота). Рынок систем зажигания изменился. В новых отечественных и импортных двигателях уже не используется трамблер с одной катушкой. Вместо этого есть несколько катушек — по одной (1) на каждый цилиндр. Некоторые двигатели даже имеют катушки, установленные на отдельных свечах зажигания. В зажигании CD используется принцип «короткой искры» высокого напряжения, тогда как BOOST-A-SPARK™ включает в себя предпочтительную «длинную искру» с более высокой энергией (2500 микросекунд против 2500 микросекунд).200 за компакт-диски. Кенне Белл, The Innovators, снова сделали это! ПЕРВАЯ высокоэнергетическая система без CD, разработанная специально для новых 4-, 6-, 8-, 10- и 12-цилиндровых двигателей. И его кабина регулируется от 0 до 50%, чтобы справиться с любым наддувом или оборотами. Вы находитесь под полным контролем. Революционная регулируемая система Kenne Bell BOOST-A-SPARK™ просто подключается к одному (1) проводу и обеспечивает всю необходимую энергию для вашего двигателя. Все стандартные современные двигатели имеют отличные системы зажигания для запуска, холостого хода, частичной дроссельной заслонки, экономии топлива и т. д.Это при ШИРОКО ОТКРЫТОМ ДРОССЕЛЕ, где они маргинальны. Мы активируем наше горячее зажигание только там, где это действительно необходимо — при полностью открытой дроссельной заслонке или на наддуве. На самом деле, он производит так много энергии, что вам, возможно, придется отключить его, если провода вилки не в хорошем состоянии. И он одинаково хорошо работает на ВСЕХ двигателях, а не только на «катушках». Забудьте о риторике и рекламе в журналах и давайте говорить все так, как оно есть на самом деле. Никогда не покупайте систему зажигания для вашего автомобиля с «катушкой» последней модели, потому что вы думаете, что она даст больше лошадиных сил, поможет при запуске, улучшит реакцию дроссельной заслонки или улучшит экономию топлива.Я не буду. Вы добавляете систему зажигания, чтобы гарантировать, что она будет работать на более высоких оборотах или уровнях наддува. Зажигание Cobra (см. ниже) не воспламенило всю топливную смесь при давлении 8 фунтов на квадратный дюйм выше 2500 об / мин. Мы активировали ™ при 3 фунтах на квадратный дюйм и сделали 50 л.с. ХАРАКТЕРИСТИКИ, ДЕЛАЮЩИЕ BOOST-A-SPARK™ ПРЕВОСХОДНЫМ ВСЕМ ОСТАЛЬНЫМ ЗАЖИГАНИЯМ • Увеличивает энергию искры – ВСЕ 12-ВОЛЬТНЫЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ. Самое высокое напряжение среди всех систем зажигания. тюнинг / зажигание На карте зажигания является основой мелодии. Так же, как топливо, чрезвычайно важно получить право зажигания. Все турбо вращающиеся двигатели делают огромные количества камеры сгорания (CCP) и камеры сгорания Нагрев (CCH). CCP и CCH создают две основные проблемы: Уровень CCP затрудняет путь искры от центрального электрода к заземляющему проводу свечи зажигания.Думайте об этом, как о попытке забить гвоздь в гранитную столешницу. Вам лучше иметь БОЛЬШОЙ МОЛОТ, и это будут мощные катушки зажигания (четыре IGN 1-A, также переименованные AEM в Smart Coils), исключительно хорошие провода зажигания с герметичными колпачками свечей зажигания (я выбрал специальные провода Magnecor 8.5 — посетите сайт, чтобы узнайте, почему https://www.magnecor.com/magnecor1/main.htm ), правильные свечи зажигания (NGK R7420 в диапазоне температур от 10 до 11 или Denso 5721 IRE01-32.) и зазор. См. номера деталей/диапазоны нагрева свечей зажигания ниже.Кенн Белл после исчерпывающих усиленных испытаний заявляет: «Иридиевые свечи будут срабатывать при гораздо более высоком давлении в цилиндре, чем любые другие свечи, которые мы когда-либо тестировали». Компания MSD предлагает отличный комплект для разделения проводов. Важно, чтобы провода находились на расстоянии не менее дюйма друг от друга. Перекрестные искры могут сломать двигатели. Это введение в настройку с помощью ЭБУ с программируемым электронным впрыском топлива. Он написан специально для пользователей MegaSquirt ® или MegaSquirt-II™ EFI, которые плохо знакомы с настройкой двигателя с помощью программируемого контроллера, и пытается сделать очень мало предположений о том, что вы уже знаете.Прочитайте этот документ, прежде чем читать соответствующий раздел настройки для тех контроллеров, которые находятся здесь: Это введение в настройку состоит из следующих разделов: Как работает двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием Двигатели внутреннего сгорания называются так потому, что топливо сжигается внутри рабочей части двигателя (цилиндра), а не дистанционно (как, например, в паровой машине). Реактивные двигатели — это двигатели внутреннего сгорания, но, в отличие от автомобильных двигателей, они не являются искровыми (они постоянно воспламеняются от уже сгоревшего топлива).Обсуждение здесь ограничено двигателями внутреннего сгорания с искровым зажиганием. Мы начнем с объяснения того, как работает четырехтактный двигатель (безусловно, самый распространенный тип автомобильного двигателя). У двигателя есть три основных «параметра управления», которыми мы можем манипулировать, чтобы оптимизировать работу двигателя в различных условиях: Двигатель имеет один или несколько цилиндров (если это не роторный двигатель и т. д.). Эти цилиндры имеют подвижный поршень. Поршень уплотняет нижний конец цилиндра, и, поскольку он соединен с вращающимся коленчатым валом шатуном, он перемещается снизу цилиндра вверх (и обратно, повторяясь бесконечно). Для работы двигателя у него есть 4 цикла, каждый из которых занимает половину оборота коленчатого вала, что составляет один «ход» вверх или вниз по цилиндру.Штрихи: Количество топлива, поступающего в двигатель, должно основываться на количестве воздуха, поступающего в двигатель, чтобы смесь соответствовала условиям. Процесс определения подходящего количества топлива (и искры) называется « настройка ». Когда мы закончили процесс настройки, топливные форсунки всегда смешивают правильное количество топлива с воздухом во впускном коллекторе, прежде чем воздушно-топливная смесь попадет в цилиндры. ← Искра * → и они повторяются бесконечно для каждого цилиндра, пока двигатель работает. Обратите внимание, что поршень создает мощность только в одном из четырех тактов. Что заставляет коленчатый вал вращаться для выполнения трех других тактов? Есть два ответа: Прежде чем читать дальше, вам следует просмотреть глоссарий основных терминов настройки в конце этого документа.Вы также можете щелкнуть подчеркнутые термины в этом документе, чтобы перейти к определению этого термина. В верхней части цилиндра находится камера сгорания с впускным и выпускным клапанами. Есть один или несколько впускных клапанов и один или несколько выпускных клапанов (наиболее распространенные комбинации — один впускной и один выпускной клапан или два впускных и два выпускных клапана — четырехклапанный двигатель — часто упоминается как 16-клапанный двигатель на 4-цилиндровый, из-за общего количества клапанов). Клапаны открываются и закрываются в точной координации (через распределительный вал и «клапанный механизм») с поршнем, позволяя воздушно-топливной смеси втягиваться в цилиндр и удалять отработавшие выхлопные газы. На кулачковом валу есть «лепестки». Они имеют приподнятые участки, которые открывают клапаны при повороте в нужное положение. Поскольку мы хотим, чтобы клапаны открывались один раз за 4-тактный цикл (то есть за два оборота). Неудивительно, что впускной клапан (клапаны) открыт на такте впуска, а выпускной клапан (клапаны) открыт на такте выпуска. Клапаны закрыты на такте сжатия и рабочем такте. На каждом кулачке есть один «выступ», поэтому мы хотим, чтобы кулачок вращался ровно на ½ скорости коленчатого вала (что приведет к тому, что клапаны будут открываться каждые два оборота коленчатого вала).Делаем это шестернями. Шестерня на кулачке имеет в два раза больше зубьев, чем шестерня на кривошипе, и кулачок движется на ½ быстрее. Шестерни могут зацепляться напрямую или могут быть связаны цепью или ремнем. Любой из них подходит, главное, чтобы у кулачка было в два раза больше зубьев, и поэтому он вращался в два раза быстрее. Точное время открытия и закрытия клапана, а также подъема, является довольно техническим. Это оказывает большое влияние на КПД двигателя и выходную мощность, но обсуждение фаз газораспределения выходит за рамки этой статьи. Количество воздуха, поступающего в двигатель, в первую очередь определяется дроссельной заслонкой (а также любыми ограничениями, основанными на конструкции порта и клапана, синхронизации кулачка и т. д.). Дроссель можно открывать в диапазоне от 0% до 100%. Большие отверстия означают, что больше воздуха поступает в двигатель в целом и больше выходной мощности двигателя. Топливо должно находиться в узком диапазоне по отношению к воздуху. Точное соотношение варьируется. Химически правильное соотношение называется «стехиометрическим». Больше топлива «богато», меньше топлива «бедно».Стехиометрические смеси составляют около 14,7: 1 для бензина (по массе). Октан, самая «репрезентативная молекула» в бензине, сгорает как: C 8 H 18 + 12,5 O 2 → 8 CO 2 + 9 0 0 H 23 C 8 H 18 – это формула октана. Кислород (O 2 ) потребляется из всасываемого воздуха. Азот (N 2 ) также присутствует в атмосферном воздухе, но в идеале не участвует ни в каких реакциях (достаточно инертен при низких температурах).Обратите внимание, что продуктами сгорания являются углекислый газ (CO 2 ) и вода (H 2 O), если сгорание «идеальное». Также обратите внимание, что на каждой стороне химического уравнения имеется одинаковое количество атомов каждого типа: 8 атомов углерода, 18 атомов водорода, 25 атомов кислорода с каждой стороны, поэтому уравнение правильно «сбалансировано». На практике бензин премиум-класса имеет в среднем соотношение 8 атомов углерода к 15,4 атомам водорода в своем составе (и исторически очень мало других атомов). Более высокое соотношение углерода связано с разветвлениями, двойными связями и кольцами, которые допускают меньшее количество атомов водорода на атом углерода.Это означает, что бензин будет гореть немного богаче, чем чистое октановое число. Значительно упрощенный химический анализ для идеального сгорания бензина/воздуха ( отношение топлива к воздуху, необходимое для идеального сгорания, известно как стехиометрическое — произносится как «stow-eék-kee-o-metric» ): C 8 H 15,4 + 11,85 O 2 → 8 CO 2 + 2 O 90 7,7 Обратите внимание, что C 8 H 15 не существует.4 , но вы можете думать об этом как о среднем для различных углеводородов, таких как 65% C 8 H 14 + 35% C 8 H 18 , или ряд комбинаций, которые приводят к углероду отношение :водород 8:15,4. Кроме того, приведенные выше коэффициенты представляют отношения количества молекул. Если вы хотите получить «правильное» химическое уравнение с точки зрения молекул, умножьте коэффициенты на 20 (т.7 × 20 = 154 и т. д.). Отношение молекул кислорода к молекулам бензина 11,85:1 — это отношение их количества, а не массы. Чтобы получить массу AFR, нам нужно рассчитать, сколько весит каждая молекула. Углерод (C) имеет атомную массу 12,01 дальтон ( единица атомной массы ), кислород (O) равен 16,00, а водород (H) равен 1,008. Для традиционной смеси углеводородов в бензине ( без учета всех современных присадок и оксигенатов ) средняя молекулярная масса составляет: (Современный «реформулированный» бензин ближе к 108 дальтонам, с соотношением углерод:водород 7,75:14,8. Результат — тот же стоич AFR.) Масса молекулы кислорода (O 2 ) равна: 2 × 16,00 = 32,00 дальтон Таким образом, отношение масс O 2 :бензина равно 11,85 × 32,00 ÷ 111,6 = 3,40:1 Это правильное массовое соотношение кислорода к бензина .Однако двигатель дышит не чистым кислородом, а воздухом. Сухой воздух содержит всего 20,95 % кислорода (O 2 ) по объему и 78,08 % азота (N 2 ). Поскольку азот имеет атомную массу 14,01, а воздух содержит ~ 1% аргона (39,95) и других газовых примесей, воздух, таким образом: 20.95% × 2 × 16.00 78,08% × 2 × 14.01 + 20,95% × 2 × 16.00 + 0,97% × 39,95 Массовый процент кислорода в сухом воздухе выше, чем объемный процент, потому что молекула кислорода тяжелее молекул азота и т. д. для данного объема (или количества молекул). И поэтому стехиометрическое массовое отношение воздуха к бензина равно: О «несовершенном сгорании» бензина см.: Настройка и выбросы. Обратите внимание, что мы не учитывали от 1% до 4% воздуха, состоящего из водяного пара у уровня земли (в зависимости от местной погоды), и это важный фактор для «точной настройки» двигателей с очень высокой удельной мощностью. Кроме того, разные составы бензина имеют разную стойкость. соотношениях, особенно если они представляют собой «оксигенированные смеси» (смешанные с молекулами, содержащими кислород, такими как спирты). Другие виды топлива имеют другие стехиометрические соотношения: Вот калькулятор для определения стехиометрического AFR для различных топлив на основе углерода ( вида C α H β O δ N γ ): Тем не менее, стехиометрические соотношения воздух/топливо не обязательно являются оптимальными для максимальной мощности или экономичности.Для наибольшей мощности вы захотите разбогатеть, для наибольшей экономии вам нужно будет скудно жить: Подробнее об этом ниже. Искра опережения Опережение относится к точному положению коленчатого вала, при котором зажигание инициируется искрой от свечи зажигания. Это всегда относится к положению коленчатого вала в градусах ( символ градусов — ° , такой же, как температура ). Поскольку оборот коленчатого вала (или любой полный оборот) составляет 360 °, один такт впуска, который занимает ½ оборота, составляет 180 °.Обычно опережение указывается как «до верхней мертвой точки» (ВМТ). Это означает, на сколько градусов коленчатый вал должен повернуться, чтобы достичь самой верхней точки своего хода от точки зажигания. Искрение до ВМТ необходимо, потому что для сгорания топлива и воздуха требуется несколько миллисекунд. Типичные значения варьируются от 5 градусов до ВМТ на холостом ходу до 35 градусов при полностью открытом дросселе (WOT) и, возможно, даже выше в крейсерских условиях. Фронт пламени движется со скоростью около 50 миль в час (~ 73 фута в секунду или ~ 880 дюймов в секунду) при высоком давлении в цилиндре и соответствующем AFR.Поршни могут пройти значительное расстояние за время, необходимое для сгорания топлива от свечи зажигания до самых отдаленных областей цилиндра. Например, при скорости 880 дюймов в секунду и диаметре ствола 3,5 дюйма, если искра располагалась по центру, горение заняло бы 1,75/880 = 2,0 миллисекунды. Если горение занимает 2 миллисекунды, чтобы достичь максимального давления, при 3000 об / мин поршень и кривошип за это время переместятся на 36 °. Существует оптимальная точка ( p eak p ressure p osition — ppp ) в движении поршня, когда мы хотим, чтобы горючие газы достигли своего пикового давления (обычно около 17° ADTC), поэтому нам нужно начните прожиг пораньше, чтобы получить пиковое давление там, где мы хотим (в данном случае 36°-17° = 19° до ВМТ). С большим отверстием и нецентрально расположенной свечой зажигания (типично для 2-клапанных двигателей) требуется большее опережение. Например, для отверстия диаметром 4,00 дюйма со свечой зажигания 1,3 дюйма с одной стороны (и 2,7 дюйма с другой) время горения увеличивается до: 2,7/880 = 3,1 миллисекунды. За это время поршень/кривошип проходит около 55° Таким образом, при тех же условиях, что и выше, время необходимо увеличить до: 55°-17° = 38° до ВМТ! Опережение ГРМ низкое на низких оборотах двигателя, потому что поршень движется медленно, и топливо успевает сгореть вблизи ВМТ.На более высоких скоростях синхронизация должна быть опережающей. В какой-то момент (обычно около 3000 об/мин) турбулентность горения обеспечивает быстрое горение, и дальнейшее продвижение не требуется. Детали того, как оптимальное опережение зажигания зависит от различных факторов, заняли бы большой объем и включали бы такие важные темы, как размер отверстия и форма камеры, завихрения и перевороты смеси и множество других вещей… Однако слишком большой аванс не годится. Пиковое давление достигается слишком рано, и результатом может быть то, что горение не происходит плавно по всей камере сгорания, а вместо этого топливо и воздух в самых дальних областях камеры самопроизвольно воспламеняются от давления и лучистого тепла в камере ( это называется «детонация» и может быть очень разрушительным). Кроме того, регулировка искры и топлива взаимодействует . То есть количество топлива влияет на оптимальные сроки, и наоборот. Вот график, показывающий соотношение для одного типичного бензинового двигателя: В дополнение к правильному времени, сама искра должна иметь достаточное напряжение, чтобы перепрыгнуть зазор свечи зажигания, и иметь достаточную энергию, чтобы поддерживать искру достаточно долго, чтобы инициировать воспламенение. Больше информации об этом можно найти здесь: www.megamanual.com/seq/coils.htm#gap Крутящий момент и мощность Усилие поршня (поршней) на коленчатый вал (через шатун) становится вращательной силой, называемой « крутящий момент », и измеряется в фут·фунтах. Работа выполняется при приложении силы на расстояние ( измеряется в фунтах-футах ), например, при подъеме 100 фунтов на 330 футов. Мощность — это скорость, с которой может быть выполнена работа ( подъем 100 фунтов на 330 футов за 60 секунд, например ). Скорость, с которой двигатель может создавать крутящий момент, зависит от оборотов в минуту и называется « лошадиных сил » (л.с.). В частности, мощность в лошадиных силах определяется как способность выполнять работу в 33000 фунтов·футов за одну минуту (например, 1 лошадиная сила может поднять 330 фунтов на 100 футов в минуту, или 33 фунта на 1000 футов в минуту, или 1000 фунтов на 33 фута в минуту). одна минута и т. д.). Для вращающегося коленчатого вала двигателя крутящий момент говорит нам о силе в радиусе 1 фута. За один оборот эта сила будет действовать по окружности в 1 фут, поэтому сила F = крутящий момент ÷ r на расстоянии D = 2π r , где r = 1 (, но обратите внимание, что r в обоих уравнениях компенсируют друг друга, когда мы вычисляем проделанную работу: W = F × D ). В результате работа (Вт), совершаемая за один оборот, равна 2π × крутящий момент.Эта работа совершается об/мин раз в минуту. Таким образом, функциональное соотношение для лошадиных сил: 33000 5252 Вот калькулятор для определения л.с. по крутящему моменту ( при заданных оборотах ) и наоборот. Введите число в любое поле, затем щелкните за пределами текстового поля. Одним из последствий этого соотношения является то, что тот же крутящий момент при более высоких оборотах дает больше лошадиных сил (именно поэтому 2,4-литровые двигатели F1 с крутящим моментом всего 200 фунт-футов — меньше, чем у многих легковых автомобилей — могут развивать мощность более 700 л.с. при максимальных 19000 об/мин). скорость). И именно лошадиные силы заставляют автомобиль ускоряться. Кроме того, обратите внимание, что HP = крутящий момент при 5252 об/мин (, так что принимайте любые результаты динамометра, где это не так, с большой долей скептицизма ). Компромисс заключается в том, что двигатели работают лучше всего только в определенном ограниченном диапазоне оборотов.Стандартный двигатель может развивать полезную мощность в диапазоне от 1500 до 5500 об/мин, в то время как гоночный двигатель может развивать мощность от 5500 до 9500 об/мин из-за его фаз газораспределения, степени сжатия, конструкции впуска/выпуска и т. д. Стандартный двигатель может сломаться. если бы он работал так же, как гоночный двигатель, у гоночного двигателя не было бы отключения двигателя на холостом ходу для движения по городу (и у него была бы плохая экономия топлива, высокие выбросы, сомнительная надежность и т. д.). Вы можете услышать, как люди говорят о уличных двигателях, которым нужен крутящий момент для лучшей производительности, гоночных двигателях, которым нужна мощность.Они имеют в виду, что уличные двигатели должны быть рассчитаны на более низкие обороты, а гоночные — на высокие. В обоих случаях хотелось бы иметь как можно больше лошадиных сил *и* как можно больше крутящего момента. Но на улице вам не нужно дважды переключаться на пониженную передачу и разгоняться до 5500 об/мин каждый раз, когда вам нужна максимальная мощность (например, на светофоре). Процесс настройки Процесс настройки начинается с установки общих параметров для запуска двигателя и продолжается до тех пор, пока двигатель не будет работать оптимально во всех условиях (по оценке тюнера).Для оптимизации характеристик двигателя (включая мощность, эффективность, характеристики холодного пуска и т. д. и т. д.) мы начинаем с базовых настроек и корректируем их по одной, чтобы получить наилучшие характеристики. Здесь мы рассмотрим только процесс оптимизации/настройки, настройки находятся в других документах и относятся к конкретному автомобилю. Есть несколько основных принципов настройки: Процесс настройки — это повторяющийся процесс определения того, чего хочет двигатель. Мы: Обратите внимание, что после установки одного или нескольких параметров вам, возможно, придется вернуться и переустановить другие, которые вы уже сделали (например, « итерировать »). Это связано с тем, что многие параметры «взаимодействуют». Например, если вы установите оптимальное обогащение ускорения, а затем установите оптимальное значение для таблицы VE, обогащение ускорения может больше не быть правильным. Если таблица VE изначально была богатой, обогащение ускорений не должно было быть таким большим, поэтому наклон таблицы VE теперь выявил тот факт, что обогащения ускорений слишком малы, поэтому вам нужно их перенастроить.И наоборот, если таблица VE была слишком скудной, и вы исправили ее, соответствующим образом обогатив, обогащение ускорения может быть слишком большим, и вам может потребоваться его уменьшить. Общие настройки и параметры двигателя У нас есть три общих набора параметров для установки: Их можно дополнительно разделить на параметры настройки (которые мы используем для настройки) и параметры конфигурации (которые мы используем для настройки ECU и которые являются постоянными для данного двигателя/автомобиля).Например, req_fuel — это параметр конфигурации — он сообщает ЭБУ, насколько большой двигатель и сколько могут прокачивать форсунки, и т. д. Мы не используем его (обычно) для изменения подаваемого топлива после того, как мы рассчитали его для нашего двигателя. и его топливная система. С другой стороны, VE — это параметр регулировки настройки — мы используем его для контроля количества топлива. В этом документе мы рассмотрим только настройки. Рекомендации по настройке можно найти в соответствующем документе, например: www.megamanual.com/ms2/configure.хтм Кроме того, параметры могут отображаться как одно значение, 2 значения точки или таблицы. Важно отметить, что эти параметры обычно указываются в миллисекундах или процентах. Числа, указанные в миллисекундах (например, обогащение ускорения и т. д.), обогащают смесь, когда они увеличиваются, и обедняют ее, когда затем уменьшают. В контроллерах MegaSquirt ® проценты ШИМ также являются «абсолютными». Это относится как к ограничению тока форсунки, так и к ШИМ-управлению клапаном холостого хода. Они могут работать только от 0% до 100%. Наконец, некоторые параметры являются «множителями» (в %), например обогащение на разогреве. Они похожи на «абсолютные» проценты, но могут быть (и часто бывают) больше 100%. Что они делают, так это берут базовую ширину импульса, полученную из req_fuel, VE, MAP и т. д., и умножают на значение параметра. Таким образом, 100-процентное обогащение при прогреве означает отсутствие изменений, а значение 130 % означает увеличение подачи топлива на 30 % по сравнению с тем, что было рассчитано на основе MAP, VE и т. д. 90 % означало бы уменьшение подачи топлива на 10 % (например, как в количестве топлива при торможении).Проценты VE сообщают MegaSquirt, сколько воздуха поступает в цилиндр, и он пытается сопоставить воздух с нужным количеством топлива. Если VE увеличивается в таблице VE, то и топливо увеличивается соответственно. Поэтому, когда вы хотите обогатить топливо при определенных оборотах и нагрузке, вы увеличиваете записи в таблице VE в этот момент. И наоборот, если он уже слишком богат, вы уменьшаете записи. Рабочий диапазон и особые условия Существует ряд общих условий эксплуатации, применимых к большинству автомобильных приложений.Мы перечисляем некоторые из них ниже с некоторыми соображениями по настройке искры, топлива и воздуха (и соответствующих параметров): Коэффициенты настройки→ Зажигание Основные параметры управления EFI Другие примечания/ссылки Топливо Spark Воздух Конечно, есть и другие потенциальные условия, такие как настройка на высоту (барометрическая коррекция), настройка на поглощение тепла (коррекция IAT) и многие другие.Тем не менее, вышеперечисленные условия, вероятно, потребуются каждому для автомобиля общего назначения. Обратите внимание, что некоторые из этих условий перекрываются — например, вам нужно настроить холостой ход при прогреве (с такими вещами, как шаги IAC, обогащение прогрева и т. д.). Краткое описание симптомов и способов устранения неполадок В таблице ниже вы найдете некоторые распространенные симптомы настройки и действия, которые вы можете предпринять, чтобы уменьшить их: Топливо Spark Обратите внимание, что описанные выше меры применимы только в условиях ( об/мин, MAP кПа, температура охлаждающей жидкости и т. д., в зависимости от затрагиваемых параметров) , при которых проявляются симптомы. Чтобы выполнить настройку, вы должны тщательно обдумать это и организовать свои усилия по настройке, чтобы затрагивать только те области, в которых у вас есть проблемы. Мы обсудим это более подробно ниже. Тюнинг топлива Чтобы отрегулировать количество топлива для корректировки обедненной смеси, мы увеличиваем значение параметра (будь то в % или миллисекундах).Параметр, который мы хотим увеличить, может находиться в таблице VE, обогащении ускорения, обогащении прогрева, обогащении после запуска или ширине импульса запуска (среди прочего). Какой параметр мы настроим, зависит от условий, при которых мы обнаруживаем, что двигатель обеднен. И наоборот, если двигатель обогащен, мы уменьшаем соответствующий(е) параметр(ы). См. раздел «Сводка симптомов и способов устранения неполадок» выше. Для максимальной мощности мы хотим работать богаче, чем стехиометрический. Это связано с тем, что мощность двигателя в первую очередь ограничивается количеством воздуха, поступающего в цилиндры.Это, в свою очередь, ограничивает количество топлива, которое мы можем сжечь. Однако, чтобы быть уверенным, что потреблено все кислорода, мы должны обеспечить обогащение, превышающее стеич. смеси, так что у любого остаточного кислорода всегда есть топливо для сгорания. В результате максимальная мощность обычно возникает между 12,5: 1 и 13: 1 (если соотношение намного богаче, избыток топлива фактически гасит фронт пламени). Также может быть правдой то, что двигатель хочет работать на холостом ходу с высокой стоичностью, особенно если он имеет распределительный вал вторичного рынка.Двигатель «горячей улицы» может лучше всего работать на холостом ходу в диапазоне от 13:1 до 14:1 (где достигается минимальное значение MAP, кПа, что должно быть целью настройки на холостом ходу). Однако для приложений с регулируемыми выбросами с каталитическим нейтрализатором смесь холостого хода обычно является стехиометрической, чтобы максимизировать эффективность преобразования. Для одного безнаддувного двигателя ниже приведен пример целевой таблицы AFR: Как правило, двигатели без наддува требуют, чтобы смесь немного изменялась при пиковом крутящем моменте, чем при пиковой мощности.Таким образом, ряд «WOT» при 100 кПа немного беднее при более низких оборотах (за исключением самых низких оборотов, где более богатая смесь действует как дополнительное обогащение при ускорении, а также помогает при холодном пуске). Если бы этот двигатель был форсирован (с наддувом или с турбонаддувом), шкала кПа была бы выше 100 кПа, а смеси стали бы еще богаче, вплоть до 10:1 при максимальном наддуве в некоторых случаях (богатая смесь охлаждает поршень, а также предотвращает детонацию). Диапазон от 1100 до 2000 об/мин и от 45 до 75 кПа — это «круиз» этого автомобиля (низкие обороты — результат 4-ступенчатой повышающей передачи).Более бедные смеси здесь действительно помогают экономить топливо и предотвращают засорение свечей зажигания. Для этого двигателя 16,5:1 AFR является самым обедненным двигателем/автомобилем, который может работать без «бедной смеси». Обратите внимание, что в полностью прогретых условиях крейсерское кПа на этом автомобиле составляет около 45 кПа, поэтому целевое значение AFR будет 16,5: 1. Область между 500 и 800 об/мин ниже 85 кПа и выше 45 кПа не работает. 13,5: 1 дает наименьшее значение MAP кПа и, следовательно, наиболее эффективный холостой ход для этого двигателя (хотя это AFR не подходит для двигателя с контролем выбросов). Остальная часть таблицы «традиционная», с небольшим смешиванием, чтобы избежать резких переходов (что определенно чувствуется в машине). Те же области таблицы VE используются для настройки для достижения этих целевых AFR (в большинстве случаев таблица AFR используется только для установки широкополосного целевого значения, поэтому, если замкнутый контур EGO не работает, топливо регулируется от таблицу ВЭ). Таблица искр также очень похожа (хотя она может иметь свои собственные ячейки, поэтому расстояние может отличаться от таблицы VE/AFR даже в одном и том же двигателе). Подробнее о настройке топлива можно узнать здесь: Настройка контроллера MegaSquirt-II™ (или MicroSquirt ® ) Настройка Spark Advance Значение опережения зажигания, которое отображается в таблице искр MegaTune, — это опережение зажигания, которое вы должны увидеть на кривошипе с помощью индикатора времени. Он автоматически включает любое введенное вами смещение триггера (если вы откалибровали его с помощью «Мастера триггеров» в MegaTune). Опережение искры можно установить с точностью до десятых долей градуса.Чтобы создать и настроить таблицу опережения зажигания, вы должны попытаться понять, что нужно вашему двигателю в следующих областях: Например, большинство малоблочных двигателей Chevrolet V8 имеют общий угол опережения зажигания от 32° до 38° при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), в зависимости от головок, степени сжатия и используемого топлива. Обратите внимание, что вы стремитесь к тому, чтобы опережение, основанное на оборотах (аналогично центробежному ускорению на распределителе старого типа), происходило с правильной скоростью относительно оборотов двигателя. Как правило, вы хотите, чтобы все работало на 2800–3200 об/мин для уличного двигателя. Дополнительное продвижение выше этой точки оборотов не требуется, потому что повышенная турбулентность в камере сгорания приводит к более быстрому времени горения.Обратите внимание, что более раннее включение опережения НЕ увеличивает пиковую мощность, но создает крутящий момент на низких оборотах. Обратите внимание, что оптимальная величина общего продвижения не обязательно является максимальной, которая не взорвется. Например, с современной конструкцией головки блока цилиндров вы можете получить максимальную мощность при 32°, но детонации может не быть до 38°-40°. Тем не менее, вам все равно нужно, чтобы опережение происходило как можно быстрее (без ударов) до 32°. Исключением для максимизации общего опережения является начальное опережение, которое двигатель использует при прокручивании коленчатого вала.Более высокое начальное опережение будет генерировать лучшую реакцию «вне холостого хода» (особенно с автоматической коробкой передач), но может вызвать затрудненный запуск, вплоть до физической поломки стартера. Некоторые источники рекомендуют начальное опережение от 14° до 20° для высокопроизводительных двигателей. Однако, если вы установили MegaSquirt-II™ (или MicroSquirt ® ) на двигатель с высокой степенью сжатия и большим рабочим объемом, который уже создает дополнительную нагрузку на стартер, ограничьте начальный угол опережения 4–12°, а затем появляются быстро после 600-800 об/мин. Чтобы настроить искровую таблицу, вам нужно будет вести машину и слушать детонацию. Если вы их слышите (или еще лучше, если журнал данных показывает какую-либо обратную связь от датчика детонации), уменьшите опережение в точке таблицы опережения зажигания, где произошла детонация. Начните с низких оборотов двигателя и низких нагрузок на двигатель и постепенно увеличивайте скорость/нагрузку. Всегда держите искровой стол ровным, регулируя соседние «ячейки», иначе может пострадать управляемость. Дайте газу сразу если услышите хрипы детонации.Затем снимите и осмотрите свечи зажигания. Ищите признаки детонации на фарфоровой головке свечи зажигания, которая окружает центральный электрод. детонация будет отображаться как «соль и перец», то есть крошечные частицы углерода и / или алюминия, которые указывают на то, что детонация произошла. Если «погремушек» и «соли и перца» нет, можно увеличить опережение на несколько градусов и повторить. Проверяйте свечи зажигания после каждой поездки. По мере того, как вы продолжаете увеличивать опережение, вы в конечном итоге либо услышите детонацию (немедленно сбросьте газ!), либо замедлитесь.В этот момент уменьшите опережение в этой точке таблицы опережения зажигания, увеличьте VE в той же точке таблицы VE или используйте топливо более высокого качества. Не продолжайте эксплуатировать двигатель с признаками детонации, даже если она непродолжительна. Подробнее о настройке опережения зажигания можно прочитать здесь: Создание таблицы опережения зажигания и здесь: Настройка таблицы опережения зажигания. Глоссарий некоторых основных терминов настройки Ниже приведены несколько основных терминов настройки, используемых при настройке программируемых систем EFI.Они помогут вам понять приведенное выше обсуждение, поэтому вам следует внимательно прочитать их и часто просматривать их при чтении руководства. AFR — относится к соотношению воздуха и топлива во впускной смеси, поступающей в цилиндр. Это всегда соотношение массы воздуха к массе топлива, которое обычно составляет от 11:1 до 17:1 (объемное соотношение ближе к 9000:1 воздух:топливо). ATDC — используется для опережения зажигания, относится к положению коленчатого вала (в градусах) после верхней мертвой точки рабочего такта. Повышение давления . Это относится к искусственному увеличению давления в коллекторе выше атмосферного давления на основе какого-либо механического компрессора или насоса. Обычно это турбонагнетатель (с приводом от выхлопных газов), центробежный нагнетатель или нагнетатель Рута (с ременным приводом). наддув может варьироваться от довольно низкого уровня (от 3 до 5 фунтов на квадратный дюйм или примерно от 20 до 30 кПа) до очень высокого наддува (стандартный датчик MAP MegaSquirt ограничен примерно 21 фунтом на квадратный дюйм или примерно на 150 кПа выше барометрического наддува). BTDC — используется для опережения зажигания, относится к положению коленчатого вала (в градусах) перед верхней мертвой точкой на такте сжатия.Большинство событий опережения зажигания происходят до верхней мертвой точки, обычно в диапазоне от 5 до 40 до ВМТ. CLT — Для контроллера MegaSquirt ® EFI это относится к температуре охлаждающей жидкости (антифриз + вода ) и является важным фактором, определяющим обогащение при прогреве и запуске. Детонация — Обычно горение (также известное как «возгорание») начинается у свечи зажигания и плавно (но очень быстро) распространяется оттуда. Если сгорание начинается во втором месте внутри камеры сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то каждый из двух «фронтов пламени» повышает давление в цилиндре, возможно, до разрушительного уровня. EGO — см. кислород отработавших газов. Количество кислорода, оставшегося в выхлопных газах, может быть хорошим индикатором соотношения воздух/топливо во впускной смеси. Есть несколько типов датчиков EGO, которые могут напрямую измерять оставшийся кислород. Один тип, «узкополосный» датчик, измеряет только одну смесь, называемую стехиометрической (которая является химически правильной смесью для «идеального сжигания»). Второй тип — «широкополосный» датчик, который в сочетании с платой контроллера способен измерять коэффициенты AFR от 10:1 до 20:1 (другими словами, все интересующие нас коэффициенты). EGT — относится к температуре выхлопных газов. Это иногда используется для настройки, но об этом трудно говорить, и это не часто используется в настройке MegaSquirt ® . Это может быть полезно, если у вас есть представление о том, что является нормальным для вашего двигателя. IAT — Относится к температуре всасываемого воздуха или температуре воздуха, поступающего в цилиндр. Это важно, потому что, если мы знаем температуру и давление определенного объема газа, мы можем рассчитать массу этого газа и определить количество топлива, которое нам нужно добавить.Итак, мы измеряем IAT, MAP, а затем используем объемный КПД (VE), чтобы оценить, сколько соответствующих значений будет в цилиндре. Связь между давлением, температурой и объемом газа (в нашем случае воздуха) называется «законом идеального газа». MegaSquirt ® использует этот физический закон для определения количества добавляемого топлива. Стук — он же «детонация», «пинг» или «розовый». Обычно горение (также известное как «возгорание») начинается у свечи зажигания и плавно (но очень быстро) распространяется оттуда.Если сгорание начинается во втором месте внутри камеры сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то сталкиваются два «фронта пламени». Давление в цилиндре становится очень высоким, потенциально разрушительно высоким. кПа (килоПаскалей) — это метрическая мера давления. В приложениях EFI он обычно используется для обозначения измерений вакуума во впускном коллекторе, наддува или барометрического давления. Как правило, шкала кПа начинается с нуля для полного вакуума и увеличивается до 101.3 кПа для типичного атмосферного давления и выше для «наддува». Например, показание 50 кПа примерно эквивалентно 15 дюймам ртутного столба вакуума, 100 кПа — типичному барометрическому давлению, а 250 кПа — примерно 21 psi наддува. MAP — ( M коллектор A абсолютный P давление) Измерение абсолютного давления во впускном коллекторе (относительно вакуума двигателя) для определения нагрузки на двигатель и вытекающих из этого требований к заправке. Стандартным датчиком MAP в MegaSquirt ® является MPX4250 (2.50 бар или 15 фунтов на кв. дюйм (вакуум) + 21 фунт на кв. дюйм (наддув)). MAPdot — Скорость изменения выходного сигнала датчика MAP (и, следовательно, скорость изменения самого MAP). мс — 1/1000 секунды. Для человека это очень короткий срок. Для ЭБУ EFI это очень много времени (контроллеры MegaSquirt ® EFI выполнят за это время до 24000 вычислений! NB-O2 — узкополосный кислородный датчик отработавших газов.Узкополосные датчики способны очень точно определять стехиометрические смеси воздух/топливо, но не другие соотношения воздух/топливо. Пинг — он же. «детонация», «стук» или «розовый». Обычно горение (также известное как «возгорание») начинается у свечи зажигания и плавно (но очень быстро) распространяется оттуда. Если сгорание начинается во втором месте внутри камеры сгорания из-за горячей точки в цилиндре, то сталкиваются два «фронта пламени». Давление в цилиндре становится очень высоким, потенциально разрушительно высоким. Retard — Процесс уменьшения опережения зажигания, часто для предотвращения детонации. Это может быть отдельная настройка или это может быть достигнуто за счет уменьшения значений в таблице опережения зажигания при определенных оборотах и нагрузках. об/мин — оборотов в минуту — мера вращения; скорость двигателя в любой момент. Стехиометрическая смесь — химически правильная смесь топлива и воздуха, которая привела бы к полному потреблению всего топлива и всего кислорода при сгорании и наличии достаточного времени для полного сгорания.Для бензина это часто указывается как 14,7: 1 (воздух: топливо), но на практике может варьироваться на несколько десятых в зависимости от состава топлива и присадок (особенно оксигенатов, таких как этанол или МТБЭ). Точка переключения — напряжение, при котором узкополосный датчик переходит от низкого напряжения к высокому напряжению, указывая на стехиометрическую смесь. TPSdot — Скорость, с которой изменяется выходной сигнал датчика TPS (и, следовательно, скорость, с которой изменяется само положение дроссельной заслонки). Вакуум — Это то же физическое явление, что и абсолютное давление в коллекторе. Однако, в то время как MAP кПа начинается с 0 для идеального вакуума и продолжается вверх до ~ 101,3 при атмосферном давлении, измерение вакуума начинается с 0 при атмосферном давлении, а давление ниже этого измеряется как «вакуум», обычно в дюймах рт. ртути (и изменяется от 0 при атмосферном давлении до 29,92 дюйма ртутного столба для идеального вакуума). Мы всегда используем кПа. Объемный КПД — Это отношение массы воздуха, поступающего в цилиндр за цикл, к рабочему объему этого цилиндра.На VE влияет легкость, с которой воздух может проходить через впускную систему и мимо впускного клапана, а также время открытия и закрытия клапана и ряд других тонких факторов. WB-O2 — Датчик кислорода в отработавших газах, который сигнализирует о соотношении воздуха и топлива на впуске на основании содержания образующихся отработавших газов. Для работы этих датчиков требуется сложный контроллер. Для получения дополнительной информации см.: www.megamanual.com/PWC/LSU4.htm WOT — ( w ide o ручка t дроссель). X-Tau Enrichment — форма обогащения ускорения, которая моделирует изменения в топливной пленке на стенках портов для оценки влияния на топливо, поступающее в цилиндр. Здесь гораздо больше информации: www.megamanual.com/ms2/xtau.htm Нажмите здесь, чтобы просмотреть полный глоссарий MegaSquirt ®
Столько энергии, что ее, возможно, придется набрать обратно.
Активируется только при форсировании или полностью открытой дроссельной заслонке, когда это действительно необходимо двигателю!
• Новая технология Kenne Bell «Long Spark» увеличивает и регулирует напряжение.НЕ компакт-диск с «короткой искрой».
• Больше энергии, чем системы CD. Более 2 ампер на свече (в 10 раз больше, чем у OEM и в 4 раза больше, чем у других систем зажигания вторичного рынка).
• Устраняет пропуски зажигания в двигателе при наддуве или высокой нагрузке.
• Идеально подходит для двигателей с наддувом, турбонаддувом и закиси азота.
• Зажигаются свечи зажигания с зазором до 0,100 дюйма и давлением наддува 30 psi. 2500 микросекунд против 200 у компакт-дисков.
• Регулирует напряжение зажигания в пределах 0,1 В независимо от напряжения аккумуляторной батареи.
• Позволяет увеличить зазор между штекерами для БОЛЬШЕЙ МОЩНОСТИ. В других системах зажигания зазоры между свечами должны быть меньше.
• Автоматически регулирует энергию искры в соответствии с требованиями двигателя, т. е. богатой, обедненной, с наддувом, высокой степенью сжатия и т. д.
• Две (2) модели. С наддувом / с турбонаддувом или без наддува. Датчик давления или вакуума в комплекте.
• Привлекательный атмосферостойкий корпус из анодированного экструдированного алюминия красного цвета.
• Разработан на динамометрическом стенде Kenne Bell.
• Простота установки. Просто подключите к проводу первичной катушки.« Принципы настройки программируемого EFI
Принципы настройки программируемого EFI Нажмите на кнопки меню ниже, чтобы быстро найти информацию о MegaSquirt®:
Безопасность
Информация
Поддержка
Форум
GPO4 (светодиоды шестеренки)
(2/4WD, Input2, пониженная передача)
EGT4 (нагрузка без CAN,
линейное давление, вход 3,
вход 1)
)
GPIO
.
Соединение
Поиск и устранение неисправностей
Настройка
Форумы
Форум поддержки Принципы настройки программируемых систем EFI
1. Такт впуска : всасывает воздух и топливо из впускного коллектора через открытый впускной клапан в цилиндр. 2. Такт сжатия : Впускной клапан закрывается ( выпускной клапан был уже закрыт ), и движение поршня вверх сжимает топливно-воздушную смесь от атмосферного давления до примерно 150 psi ( топливо сгорает лучше, когда оно сжато, а теоретический КПД двигателя внутреннего сжатия связан с его степенью сжатия). Достигаемое давление зависит от степени механического сжатия, а также от фаз газораспределения, открытия дроссельной заслонки и некоторых других факторов.Кстати, это давление, которое вы проверяете, когда выполняете «проверку компрессии» с помощью манометра в отверстии для свечи зажигания при прокручивании двигателя. 3. Рабочий ход : Топливно-воздушная смесь сгорает от свечи зажигания наружу внутри камеры сгорания, когда поршень находится в верхней части своего хода. Горящее топливо повышает температуру и, следовательно, давление в цилиндре.Давление оказывает одинаковое воздействие на все поверхности камеры сгорания, цилиндра и поршня, но поскольку двигаться могут только поршни, именно здесь выполняется работа. Горячие газы давят на поршень, заставляя коленчатый вал вращаться. 4. Такт выпуска : В нижней части рабочего такта выпускной клапан открывается, и последующее движение поршня вверх (первоначально с помощью остаточного давления горячих выхлопных газов) выталкивает выхлопные газы в выхлопную систему.Выпускной клапан закрывается в верхней части такта выпуска. * — не штрих, но тем не менее очень важная часть процесса!
= 23.14% Кислород по массе Топливо Стойч. AFR Octane (C 8 H 18 ) 15.1 15.1 Methanol (CH 3 OH) 6.47 этанол (C 2 H 5 H OH) 9.00 E85 (смесь бензина и этанола) 9.87 Пропан (C 3 H 8 ) 15.7 15.7 водород (H 2 ) 3 (CH 4 ) 17.2 бензол (C 6 H 6 ) 13.3 Толуол (C 6 H 5 CH 3 ) 13.5 ЛПГ (Смесь пропан и бутана (C 4 H 10 )) 15.5 Nitromethane (CH 3 NO 2 ) 1.70 лошадиных сил (HP) = =
Условия эксплуатации↓
Упреждение
(и карбюраторный эквивалент)
(и эквивалент распределителя)
(и углеводный эквивалент) Пусковой Очень богатый Низкое опережение (сводит к минимуму отдачу) Ширина импульса запуска,
(дроссель) Смещение триггера, подъем триггера
(нет) Положение проворота IAC, конус от проворота до хода Длительность импульса запуска,
Запуск двигателя и работа на холостом ходу,
Настройка таблицы искрообразования Разминка Богатый Немного вперед Обогащение при прогреве (WUE), обогащение после пуска (ASE)
(дроссель) Стол для холодной подачи,
(нет) IAC Idle Steps,
(быстрая остановка на холостом ходу) Настройка холодного пуска и прогрева Простой Возможно, нужно быть богатым или скудным, в зависимости от многих факторов В зависимости от требований к выбросам,
обычно от 5° до 15° до ВМТ Стол VE (низкие обороты)
(винт смесителя холостого хода) Стол Spark Advance
(вращение распределителя) Ограничитель дроссельной заслонки,
(дроссель) Настройка регулятора холостого хода,
Настройка свечи зажигания Таблица Круиз Бережливое (14.от 8:1 до 16+:1) Высокое опережение Стол VE (низкий кПа),
(основной жиклер) Стол Spark Advance,
(вакуумное продвижение) н/д Настройка для экономии,
Настройка искры Таблица Минимальные выбросы Стехиометрический Умеренное продвижение (с небольшим замедлением) Стол VE
(основной жиклер) Стол Spark Advance,
(вакуум, механическое продвижение, канистра замедления) Определить путем тестирования Настройка и выбросы
Настройка искры Таблица Ускорение Богатый Увеличение опережения от ~2500 до 3500 об/мин Обогащение Accel: TPSdot, MAPdot, X-Tau,
(ускорительный насос/сопло) Стол Spark Advance,
(механический) н/д Установка ускор.обогащение,
X-Tau обогащение WOT (широко открытая дроссельная заслонка) Богатый (от 12:1 до 13:1) Опережение зависит от топлива, характеристик сгорания и т. д. Стол VE,
(главный жиклер, силовой клапан) Стол Spark Advance,
(механический) н/д Настройка таблицы VE,
Настройка таблицы AFR,
Настройка таблицы Spark Замедление Бережливое Увеличенное опережение Стол VE
(нет) Стол Spark Advance
(вакуумное продвижение) н/д,
(приборная панель) Настройка таблицы VE,
Настройка таблицы AFR,
Настройка таблицы Spark Remedy Надо уменьшить ↓ Слишком богатый : Слишком продвинутый : В самый раз Нужно увеличить ↑ Слишком постный : Слишком отсталый :
Контроллеры MegaSquirt ® и MicroSquirt ® являются экспериментальными устройствами, предназначенными для образовательных целей.
Контроллеры MegaSquirt ® и MicroSquirt ® не предназначены для продажи и использования на транспортных средствах с контролируемым уровнем загрязнения.