Свернулось масло в двигателе: Свернулось масло в двигателе? — Зима пришла…Первые морозы…

Масло IX — Пекло: bmwservice — LiveJournal

                                               
       В современном двигателе, масло подвергается значительной механической и температурной нагрузке. Около 10% мощности двигателя, в виде механической энергии, рассеивается именно в масле. Если перевести это в цифры, получим что-то около 5-10 кВт для среднестатистического мотора. Сравнив эту величину с моторами 50-х годов прошлого века, значительного увеличения нагрузки не отметим — трение было всегда. Другое дело — нагрузка температурная. Из примерно такого же по объему и массе двигателя, современные производители

вытаскивают значительно больше энергии. Например, взяв за образец достаточно эффективный двигатель тридцатилетней давности, увидим что-то около 70 л.с. с 1,5 литров и 100 Нм момента. Вполне достойные показатели. Подобный двигатель использовался на ВАЗ 2108.

Этот двигатель «доводили» на Porsche. Степень сжатия уже достигала 10. Обороты максимальной мощности приближались к 6000. Все бы неплохо, пока не сравним эти цифры с уже не очень современным (2005 год) BMW N46: 150 л.с. и 200 Нм сняты с объема около 2 л. Металлоемкость и масса сравнимы. С учетом приведенного объема, рассеяние энергии последним составляет примерно в 1,5 раза больше! Уместно рассмотреть и последующую модель — турбированный BMW N20 — уже 245 л.с. мощности с того же объема…

Более чем умеренно форсированный, как это теперь ясно, двигатель ВАЗ-2108, значительно проигрывает современным атмосферным моторам в мощности и эффективности. И если энергия механического рассеяния (условно «трения в масле») выросла пропорционально мощности, например, с 10 до 15 кВт, в абсолютных цифрах, то энергия теплового рассеяния в систему охлаждения, примерно равна мощности двигателя. Математика довольно проста: в ДВС около 30% идет в полезную мощность, около 30% — в систему выпуска — нагревает улицу, а интересные нам 30% — как раз уходят в разогрев двигателя. Оставшиеся 10% — как раз трение.

Теперь в цифрах: «восьмерочный» бедный родственник современных ДВС получал около 12 удельных кВт тепла на 1 л масла, то современный мотор получает уже около 25 кВт. Турбированный  — до 40! Эта тепловая мощность, как можно догадаться, рассеивается прежде всего вблизи камеры сгорания, где температура кратковременно (до нескольких тысячных долей секунды) достигает пиковых величин более 2000 градусов Цельсия. Графически это выглядит примерно вот так: абсолютные цифры могут варьировать от конкретного двигателя и его типа. Как видно, в данном случае, температура превышает планку 1000К на протяжении примерно 100 градусов по ДПКВ — а перед нами всего лишь дефорсированный судовой дизель с коротким по-определению циклом горения и температурой выхлопных газов на уровне всего 500 С. Подробнее можно посмотреть характеристики 2Ч 8,5/11. Для современных моторов можно смело масштабировать график вверх примерно на 30% и даже более.

Зоны локальной температурной нагруженности в ДВС распределяются примерно следующим образом с центром распространения тепла в области камеры сгорания.

Важная часть камеры сгорания — поршень:

Очевидно, что критическими зонами контакта масла с высокими температурами в двигателе, являются именно поршневые канавки. Точнее — стенка цилиндра-кольцо-поршневая канавка. Температуры в этой области  у обычного атмосферного мотора легко достигают в среднем пары сотен градусов. В турбированном — еще выше. Казалось бы, максимальная близость к открытому горению, должна подвергать наибольшему риску к закоксовыванию верхнее поршневое и среднее кольца. Но эти кольца имеют цельную конструкцию и значительный преднатяг — хорошо пружинят и сопротивляются потере подвижности. Если так, то очевидно, что самое проблемное место современного двигателя — маслосъемные кольца.

Это кольцо постоянно пропускает сквозь себя микродозы моторного масла. В режиме полных оборотов, циркуляция является приемлемой. В режиме холостого хода и движения в условиях пробки — заведомо недостаточной. Принудительной циркуляции масла в поршневой канавке создать невозможно — форсунку туда не разместишь. В результате, сама геометрическая форма канавки, подкрепленная функцией маслосъемного кольца — отличная масляная микросковородка с температурой прожарки, в среднем, далеко за 200 градусов Цельсия.

Плохая циркуляция в этой области, ведет к закоксовыванию маслодренажных отверстий, диаметр которых в некоторых современных конструкциях составляет всего около 0,5 мм — острие иглы! Более того — затрудненная подвижность маслосъемного кольца ведет к еще большему перегреву канавки. Стоит кольцу  «вжаться» в поршень, нарушается его контакт со стенкой цилиндра — кольцо перестает передавать тепло блоку. Если страдает теплопередача — температура в этой области растет еще выше номинально допустимой, которая и так не гарантирует работоспособность во всех режимах эксплуатации. Итак, даже небольшая потеря подвижности является катализатором процесса дальнейшего залегания колец.

Современные конструктивные особенности двигателей резко усугубляют процесс коксования: поршень современного мотора стараются сделать как можно более компактным и легким, а высоту колец предельно сократить. Когда-то и самих колец было четыре. Сейчас — три. Скоро будет два. Высота колец стремительно сокращается — в этом можно легко убедиться, посмотрев номенклатуру производителей. Для понимания тенденции можно поискать в сети фотографии поршней классических автомобилей и сравнить их с современными.

Например, вот такая конструкция обращает на себя внимание не только относительно большой высотой колец, но и, зачастую, увеличенной высотой маслосъемного кольца, с огромными окнами-прорезями для дренажа масла. По-старинке везет дизелям — там нагрузки побольше и «миниатюры» не проходят — особо мельчить не получится.

Современная конструкторская логика ясна: меньше количество и высота колец — потерь на трение меньше, поршень легче — сил инерции меньше — обороты можно сделать повыше. Ну и так далее в сторону экологии, экономии, технологии. Страдает, как всегда, надежность во всех смыслах.
Вот так выглядели поршни классических автомобилей:

На данный момент, мы имеем целый ряд негативно направленных тенденций: минимизацию, точнее миниатюризацию цилиндро-поршневой группы, увеличение температуры двигателей, снижение средней скорости движения в крупных городах, увеличение межсервисного интервала, увеличение относительной удельной мощности двигателей, соотнесенной с объемом масла и металлоемкостью ДВС.

Колец на современных поршнях уже почти не видно… — на фото поршни высокооборотистых мотоциклетных моторов. Аналогичные использует, например, машины Формул-1.

Если поискать более тщательно, можно припомнить и вынужденную «крутильность» современных малолитражных ДВС — чтобы успевать за потоком, двигатель требуется крутить. В целом, это тенденция двусторонней направленности. С одной стороны, старый, дефорсированный малооборотистый холодный мотор — рай для масла. С другой — требующий постоянного  «кручения» современный «аналог», с сопутствующим повышенным выделением мощности, отчасти компенсированным увеличением средних оборотов при движении — циркуляция масла опять же в среднем улучшается. Вот только в пробке все равно расклад будет не в его пользу.

Если проиллюстрировать тенденцию изменения конструкции колец в масштабе прошедших 60-80 лет, то получится примерно вот такая картина — справа налево: все меньше и уже.

Теплонагруженность поршня растет пропорционально увеличению степени форсировки двигателя. В результате, самое неудачное стечение обстоятельств для работы масла: «компактные» кольца и поршни в высокоэффективных форсированных моторах, усиленных высокой точкой термостатирования двигателя и тяжелым режимом движения. Даже математическая модель «поршня в вакууме» рисует температуры в интересующей нас области в далеко за 200 градусов.

На практике, подобный прогресс в форсировании двигателей приводит вот к такому результату. Таких примеров в практике любого профильного «немецкого» (да и не только) моториста — сотни. Перед вами — центральная картинка этой главы исследования. После нее уже не так уж и важна фактически действующая температура в этой зоне. 250, 300, 350, 400 градусов — это не так важно и сильно зависит от условий измерения и двигателя. Пара стартов до 6000 оборотов и резкая остановка в пробке, или же длительная стоянка на холостом ходу — условия совсем разные, но результат одинаков:

(на фото для наглядности оставлено только маслосъемное кольцо)

Этот двигатель отнюдь не попал в ремонт по результату «естественного износа»: у него физически не стерлись кольца и не упала компрессия. В таком случае, теоретически, моторист просто достает из мотора почти чистенькие поршни, меняет кольца — и двигатель поехал мотать следующий миллион. Но ничего подобного: кольца залегли еще задолго до полного естественного истирания, забились маслоотводящие каналы и расход масла стал критически невозможным для нормальной эксплуатации. Компрессия еще позволяет передвигаться и даже более того — не сильно отличается от номинала. Но нормально эксплуатировать такой мотор просто невозможно.

В подобном исходе виновато масло — никаких сомнений. И так ли уж и важно абсолютное значение температуры вблизи камеры сгорания, если ее достаточно для масляной деградации в конкретном двигателе. Пусть там 350 — прекрасно. Всего 150? — тем хуже, но это ничего не меняет. Если поршень так зарос — температуры воздействия хватает. Совершенно не нужно заниматься исследованиями и размещать термопару непосредственно в ваш личный мотор, для выяснения сколько же там градусов 215, или 297 — если вы достаете такой поршень из цилиндра во время капремонта. Масло читать и считать не умеет — ему просто достаточно.

На практике, все рассмотренные в предыдущей части материала масла, удовлетворяют огромному количеству требований и, следовательно, «пригодны для применения в самых современных моторах». Требования API/ILSAC/ACEA, ворох требований от конкретного производителя — все это у них есть с избытком. Только все это почему-то не позволяет оставить без работы тысячи автосервисов. Эти масла прекрасно «спекаются» в самых неудачных для этого местах двигателя. Самое разумное — сертифицировать и тестировать масла на термодеструкцию. Однако, основной упор производителями делается на все что угодно, кроме главного. А ничего главнее для масла, чем температура, в двигателе нет. Сейчас внимательнее рассмотрим эти моменты.

Неужели такие очевидные вещи не понимают производители масел? Нет, прекрасно понимают, даже используют… в наглядной рекламе:

Условия просты: 275 градусов Цельсия «как некоторые части вашего двигателя». Нагрев и мгновенный результат — все наглядно и понятно уже в 80-е годы прошлого века! Это при несравненно менее нагруженных моторах. Но перед нами — реклама. Формализованных параметров вида «стойкое масло», «нестойкое масло» нету ни на канистре, ни в паспорте.

Все необходимые испытания казалось бы второстепенных на практике величин присутствуют и многократно повторены в паспорте качества: вязкость при различных температурах, характеристика моющих свойств и даже испаряемость. Все это важно для номинальной работоспособности, но никаким образом не характеризует «ресурс» продукта. В самых современных стандартах, обязательно присутствуют «расширенные» требования к свойству масла не образовывать отложения, не закоксовывать кольца и пр. И что самое интересное — эти свойства и методики имеют выход лишь в виде весьма условной, чаще всего скрытой от потребителя, бальной системы: специально обученные эксперты, на особых двигателях, по специально разработанной системе оценок определяют, например, сравнительную «загрязненность» отработавшего поршня.

Позволю себе привести одну лишь цитату:
«Барри – старший эксперт по оценке нагара и лаковых отложений на поршнях, а для своей работы он использует только лупу с подсветкой и держатель поршней, поскольку никакие измерительные приборы не способны выполнить эту задачу. Визуальная оценка требует обширных знаний и очень высокой квалификации (которую к тому же периодически нужно подтверждать), ведь чтобы вывести итоговую цифру по десятибалльной шкале, приходится принимать в расчет около 200 различных показателей чистоты поршней. В исследовательских подразделениях ExxonMobil экспертов с такой квалификацией всего трое, так что это по-настоящему редкая профессия. «Настолько редкая, – говорит Барри, – что когда мы направляемся на какую-нибудь конференцию, компания даже запрещает нам лететь в одном самолете. Ведь подготовка подобного квалифицированного специалиста занимает около пяти лет».

И вот что интересно: рассматриваемая проблема, которой о которой я веду речь выше, остро проявляется лишь при наличии большинства из перечисленных ниже факторов (часть из них взаимосвязана/дублируется):

1. Температурный режим двигателя.
2.Относительная степень форсировки двигателя.
3.Режим эксплуатации (движения).
4.Конструктивные особенности двигателя.
5.Интервал замены масла.

«Промахнитесь» вы в составлении методики хотя бы на один пункт и результат не будет иметь и малейшей корреляции с действительностью — тест будет бесполезен. Но даже оценивать «загрязнение» будут по условной бальной системе — не вполне ясно, а где та самая грань «достаточности» загрязнений?

То есть, если вы берете «холодный» мотор и гоняете его по «европейскому» ездовому циклу на стенде, то…. сюрприз, так ведь именно так «берут и гоняют»:

«BMW — Bayerische Motoren Werke Group (Баварский моторостроительный завод), лидирующий мировой производитель престижных автомобилей, выпускает надежные бензиновые двигатели с продленным интервалом замены масла. Для этих двигателей нужно использовать только масла с обозначением «BMW Longlife» (масло «долгой жизни»). Масло испытывают на полноразмерном стендовом двигателе BMW M44 по специальной жесткой программе. После испытаний масло сливают, а двигатель разбирают. Проводят лабораторный анализ проб отработанного масла и оценивают состояние двигателя. Только масло, выполняющее строгие требования BMW, получает допуск BMW Longlife к использованию для автомобилей BMW.»

M44 с его 95-100 градусами, обкатанный по «беспробочному» циклу, как видно, позволяет практически любому маслу на рынке иметь соответствие стандарту LongLife — то есть, другими словами, без проблем выхаживать по 25000 км по «специальной жесткой программе». В реалии же, вот это масло и его состояние, с которым владельцы рискуют столкнуться на интервале замены примерно 12-15 ткм, не более:
:

В условиях слабой циркуляции, малые порции масла буквально спекаются в области поршневых колец. Более того, непосредственно после остановки двигателя, движение масла в этой области полностью прекращается, а поршень остывает до безопасных температур далеко не сразу…

Что можно считать относительно безопасной температурой, точнее — верхней ее границей, когда масло подвержено значительному температурному воздействию, но еще находится в относительной безопасности?! Даже в руководстве по эксплуатации BMW можно найти эти температурные диапазоны — критический предел, после которого датчик масла в картере подает сигнал тревоги — что-то около 160 градусов — это очень много для гражданского автомобиля, но совершенно легко достижимо на практике, например, во время отжигов на закрытых трассах. Образу внимание — в картере, то есть в масляном резервуаре. В области же поршневых колец, микропорции масла разогреваются до значительно более высоких температур, но в условиях гонки их спасает циркуляция. Впрочем, если после каждого круга «отстаиваться» на холостом…

Итак, позволю себе еще цитату из довольно древнего издания:

Следует сделать пару уточнений — «высокофорсированные» дизели это применительно к моторам 30+-летней давности, да и речь идет о маслах «нефтяного» происхождения, определенная часть которых, в прочем, все равно присутствует в современном масле.

Вот, например, результаты альтернативной методики тестирования для масел, выполненные по заказу одного из крупных ритейлеров. Тестировались масла соответствующие стандарту TC-W3 для двухтактной техники. Такие масла неизбежно попадают в камеру сгорания и продукты их высокотемпературных отложений имеют тем более критическое значение. Несмотря на полное соответствие стандарту, результаты тестирования действительно показывают качественную разницу. Еще раз обращу внимание, что все протестированные масла стандартизированы и одобрены, то есть соответствуют основным требованиям:

Масло подается на разогретую поверхность в течение 15 секунд и затем, в течение 45 секунд, выдерживается на ней. Цикл повторяется в течение часа. Обратите внимание на существенную разницу в результатах для температур примерно 290, 300 и 315 градусов по Цельсию соответственно. Обнаруживаются существенное влияние температуры как катализатора процесса. Важен буквально каждый лишний градус и зависимость, что очевидно, совсем не линейная…

Аппарат специализирован для измерения стойкости масла к коксованию в тонком слое. При обладании парами десятков тысяч евро, базу можно расширить самостоятельно. Прошу, однако, вновь обратить внимание на предел температурного диапазона этой установки — 400 градусов Цельсия:

Для тех, кому кажется, что этот диапазон выбран, что называется, «с запасом», напомню: температура выхлопных газов у современного бензинового мотора в режиме нормальной эксплуатации достигает 800+ градусов Цельсия. Выпускной коллектор, следовательно, разогревается до близких температур. Турбина, если таковая присутствует, располагается непосредственно вблизи выпускного коллектора, получая вращение от энергии раскаленных выхлопных газов.

Теперь вопрос — чем смазывается и охлаждается турбина? И что продолжает смазывать и охлаждать ее после остановки двигателя? Зачем на турбированные моторы настойчиво советуют устанавливать т.н. турботаймер, обеспечивающий минимальную циркуляцию масла в режиме холостого хода еще некоторое время после выключения зажигания? Ну и, разумеется, турбированный мотор обладает большей эффективностью, по сравнению с атмосферным — про увеличение теплоотдачи в расчете на один цилиндр, килограмм массы, или литр масла я уже говорил выше.

Проиллюстрирую все это на примере неплохо знакомого мне мотора. Владельцам турбированных моторов, в частности,
BMW X6 5.0i, будет крайне полезно узнать о существовании у турбин т.н. масляных магистралей, которые хорошо видно здесь:

Обратите внимание, даже по рисунку можно понять, что это достаточно тонкие трубки в которых при нормальных условиях постоянно должно циркулировать почти кипящее масло. Нормально циркулирует оно, на практике, лишь до 60-90 тысяч км. (3-5 лет эксплуатации) в московских условиях. А далее с двигателем и турбинами происходит тоже самое, что происходит с организмом, у которого закупорены сосуды. BMW N63 термостатируется при средней температуре 108-111 градусов и имеет удельную мощность в 408 сил при 4,4 л рабочего объема. По сравнению со старыми атмосферными моторами с аналогичным блоком, это почти ровно +30% и немногим менее 100 л.с. на литр рабочего объема — около 50 л.с. на цилиндр. Цилиндр с объемом около 0,5 л, имеет сопряженную площадь блока цилиндров объемом что-то около трех пакетов молока. Теперь мысленно попробуйте вскипятить три литра молока при помощи кипятильника мощностью 35 кВт — это около 20 чайников, включенных единовременно. Поэтому на охлаждение этого ДВС «работает» суммарно около 20 литров жидкости, включая антифриз и масло, активную систему охлаждения и огромный поток воздуха навстречу. Вот только отжигая от светофора до светофора, в пробке вы лишаетесь и потока воздуха и улучшенной циркуляции. Довершают картину турбированной роскоши — турбины и выпускные коллекторы, расположенные в развале блока и дополнительно прикрытые тепловыми экранами:

 Это очень хорошая «грелка» в совершенно непроточном месте… На этом тему «температуры масла для турбированного мотора» пока завершаю. Посмотрим, как тестируют масла другие производители.

Компания ExxonMobil использует вращающийся с частотой 2500 об/мин(!) алюминиевый диск с температурой 330 градусов. На него подается разогретое до температуры 285 градусов моторное масло. Тест проводится в течение 3 часов и также пытается воспроизвести процессы, происходящие в области поршневых колец… Здесь хотелось бы обратить внимание на один из факторов — интенсивность циркуляции масла, которую в этом случае уж никак не назовешь низкой и проводить аналогии с «пробочной» эксплуатацией этот тест, увы, не позволяет. Тем не менее, качественная разница между продуктами налицо и тут:

Очевидно, что более склонные к угару «нефтяные» минеральные масла, а также масла, содержащие такой компонент, формируют заметно больше отложений. Двигатели после «чистой» минералки, как правило, действительно грязные внутри. Отжигая такие масла в условиях интенсивной циркуляции, получают результаты, аналогичные изображенным выше.

Еще один примечательный тест: API SJ/SL Sequince III(G) — «тяжелые» и реальные условия эксплуатации при температуре масла в картере 150 градусов в течение 100 часов. Что-то типа «гонки по кольцу». Результат нагляден — лаковые отложения у «плохого» масла. Однако по факту снова промах — обороты аж 3600(!) и, в добавок, «холодный» двигатель с технологиями 40-80-х годов: The Sequence IIIG Test utilizes a 1996 General Motors Powertrain 3800 Series II, water-cooled, 4 cycle, V-6 engine as the test apparatus.

Завидная циркуляция всех жидкостей в то время, когда проблемы у масла начинаются при ее недостаточности! Заявленная интенсивность прокачки охлаждающей жидкости  — 160 л/минута! По-моему, только ленивый автолюбитель в наше время не слышал, что кольца залегают именно в пробках. .. Может быть API одумается и предложит более интересные методики для соответствия относительно современным стандартам? Учитывающие высокую среднюю температуру, постоянный старт-стоп, средние низкие обороты и скорости движения… логично, да не тут-то было:

И длительность неплохая и критерии оценки прекрасны — даже закоксовка колец оценивается. Казалось бы, это именно то, что нужно. 54 цикла старт-стопа при 216 часах длительности испытания. В общем — потрясающе удачная методика, за исключением одного момента — температуры масла в самом интересном режиме на уровне 45 градусов Цельсия? Это издевательство — имитируется лишь прогрев с ожиданием холодного шламообразования. По результатам таких «стрессовых» испытаний, поршни очередного «классического» мотора, даже изображенные на среднем рисунке в комментарием «тест не пройден», будут иметь вполне пристойный вид. Если вы забыли реальное состояние поршней, посмотрите примерно в середину статьи…

Вновь себя процитирую:«Требования API/ILSAC/ACEA, ворох требований от конкретного производителя — все это у них есть с избытком. Только все это почему-то не позволяет оставить без работы тысячи автосервисов.»

То, чем занимаются стандартизирующие организации, напоминает лишь имитацию деятельности — исследуются все режимы, в которых масла должны чувствовать себя хорошо или по крайней мере, неплохо.

Попробуйте коснуться пальцем раскаленного тормозного диска на 0,1 секунды. Никаких проблем. Теперь попробуйте тоже самое… и секунду подержать… Так вот, это самое слово и будет описывать разницу между API/ACEA/… и реальными условиями эксплуатации.

Достаточно убрать из совокупности реальных условий один фактор и все масла становятся исключительно подходящими для эксплуатации. Убрали «длительность» — протестировали — отличные масла. Убрали «температуру» — протестировали — отличные масла. Добавили «циркуляцию» — протестировали — отличные масла. Ваня дома — Мани нет…

В стандарт API SJ/SL входит не менее 18(!) стандартизированных методик испытания. Оценивается вспениваемость, отложения, разжижение, коксование, массовые потери деталей, и еще много чего. На базе этой методологии производители создают свои одобрения. Вышеприведенный Sequence VG — лишь одно из 18 испытаний. Только в него входит 11 критериев оценки… Если просуммировать все критерии соответствия интегрально по всему стандарту SL, получится около сотни критериев.

Теперь вопрос: зачем все это нужно, если на поршне и в двигателе в итоге вот это:

А теперь разгадка: API/ACEA и все подобные методики стандартизированы для американского, европейского, да какого угодно нормального цикла движения. Именно поэтому, мне не попадалось ни одного мотора свежепригнанных автомобилей на каком-угодно (чаще всего, вполне конкретном) масле хотя бы в среднем состоянии, что уж тут сравнивать с автомобилями, приобретенными в Москве. И эти моторы действительно были «в номинале». На том же самом масле. Просто средняя скорость движения там мягко скажем несколько больше 25 км/ч — типичной московской скорости передвижения. Исследования средней скорости передвижения по автобану в Германии выявили величину около 140 км/ч, что легко обеспечит движение в смешанном цикле, включая город, со скоростью около 100 км/ч.

It was a balanced mixture of crowded motorway, city traffic with stop and go, country roads and also some amount of high speeding on the Autobahn. So with an average speed of 95 km/h, the car had a fuel consumption of exactly 12 liters/100km, or 19.6 mpg. Not too bad, if you consider that I had it up to 210 km/h at times and did not drive in a fuel saving way at all.

Несмотря на некоторое лукавство, вся вышерассмотренная методология, применяемая на практике, умозрительно проста и безошибочна: используется один основной фактор — температура. К ней, в качестве катализаторов, (или замедлителей) добавляется (или не добавляется) материал (металл), циркуляция (или ее отсутствие) и экспозиция (время).

Итого — основная функция и три дополнительные «регулировки скорости». Напоминает стерео систему — есть ручка громкости три регулировки тембра. Все действительно очень просто — хочешь что-то сломать — приложи энергию.
Хочешь сломать масло  — приложи температуру.

На финишную прямую методологии испытаний масел выходим со следующими вводными данными:

1.Интересующие нас температуры находятся в диапазоне 200-400 градусов Цельсия и, возможно, даже выше.
2.Интересующий нас режим — низкая циркуляция, или ее полное отсутствие.

Что может быть очевиднее и проще, чем нагреть испытуемую жидкость и измерить параметры? Но если измерить, то какие? Моя основная идея заключалась в оценке интенсивности окисливания, изменения оптической плотности (проще говоря — потемнения), массовой потери на выкипание, изменения диэлектрической проницаемости, pH кислотности, щелочного числа. Часть этих измерений можно было сделать лабораторно, часть — в практически любых условиях. Хорошую качественную разницу удалось получить нагрев масла в металлическом тигле до температуры около 190 градусов в лаборатории одного из институтов.

Слева-направо — результат для двух масел с промежуточным результатом (посередине). 1-2-3 — Xenum WRX. 4-5-6 — Castrol EDGE 5W30.  Несмотря на несколько сбивающее с толку присутствие керамических частиц в виде коллоидного раствора, разница впечатлила. Но продолжение нащупывания температурного оптимума оказалось безуспешным — после достижения температур немногим более 200 градусов, все масла довольно быстро становились почти одинаково непрозрачными и измерение относительной оптической плотности теряло всякий смысл. Безуспешным оказалось и измерение диэлектрической проницаемости — невелика разница. Щелочность также падала до едва измеримых крупиц… Все говорило о непринципиальных отличиях в маслах, сразу же по достижению требуемого температурного режима, что, однако, совершенно не коррелировало с моей практикой. Но совершенно неожиданно, одно из масел…свернулось при температуре немногим более 270 градусов в течение считанных минут. Второй образец продемонстрировал полную стабильность вплоть до максимума температурного диапазона прибора — 380 градусов Цельсия. Мне пришлось повторить эксперимент для разных объемов масла и разных длительностей — отличий не было — при любой температуре условно «стабильный» образец вел себя совершенно одинаково. Нестабильный же — сворачивался во всем диапазоне от начальных 270 до критических 380. Нагрев условной средней тестовой порции до кондиционной температуры занимает примерно 7-10 минут, температурное разрушение — еще всего 3-5 минут. Все дальнейшие исследования проходили при температуре 380С. Эта температура единовременно далека от точки самовоспламенения и позволяла получать стабильный результат довольно быстро и без отлавливания точки перехода в состояние загущения, персонально для каждого масла. Время испытания, для чистоты эксперимента, тем не менее, было увеличено до 1 часа, хотя вполне конкретный результат достигался уже спустя 15-20 минут с начала испытания…

В результате, предельно дешевым и эффективным способом нахождения и демонстрации качественных отличий моторных масел стало совсем не измерение значительного количества достаточно важных физических величин. Легко воспроизвести тесты с аналогичным результатом можно даже в бытовых условиях, буквально на конфорке. Это позволило ответить на два вопроса, которые были сформулированы непосредственно перед испытанием и которые тут не озвучивались. Многие удивятся, гарантирую. Не будет лишним опубликовать их здесь:

1.Возможно ли искусственным способом добиться полимеризации масла, аналогичной по органолептическим показателям той, которую можно наблюдать в двигателе, при значительном пробеге, при использовании некоторых масел?

2.Являются ли масла предлагаемые под брендом Castrol и BMW, с примерно аналогичными допусками и классами вязкости, аналогичными по химическому и физическому составу?

Если ответ на первый вопрос, строго говоря, требует доказательства и к нему мы еще вернемся, то ответ на второй вопрос я могу гарантировать, достаточно почитать предыдущие части статьи. Даже возможное совпадение пакета присадок может не означать идентичности свойств и основы масла, что с легкостью демонстрирует моя методика. Castrol и Original BMW могут оказаться совершенно разными по свойству и условной пригодности продуктами, что мною уже было продемонстрировано в более ранних публикациях: в 2 из 3 случаев как минимум.

Более того, с определенной долей вероятности можно утверждать, что в рамках одного концерна, под разными брендами выпускаются совершенно одинаковые продукты, в чем можно убедиться не только сравнив пакет присадок на элементном анализе, но и просто посмотрев на результаты соответствующих проб.Это один и тот же продукт в разных канистрах. Не буду показывать пальцем, смотрите результаты предыдущей главы.

Главное сомнение, которое предполагалось разрешить и которое тут же возникло в результатах тестирования: не является ли пресловутое «качество базового масла» ответственным за визуальное фиаско некоторых продуктов?!

Для этого были протестированы несколько чистых базовых продуктов совершенно разного качества и типа, результат перед вами:

Масла (базовые масла) даже не потемнели — сохранили первоначальный цвет — каждое — свой. Тоже самое произошло со всеми остальными использованными базами — от простейшей минеральной «веретенки», до самых замечательных эфирных компонентов. .. Цвет и консистенция не изменились и за пять часов кипения при температуре 380 градусов.

Почему же темнеет готовое масло и почему сворачивается? Почему же не свернулось ни одно минеральное масло? Неужели оно не хуже самой лучшей «синтетики», или даже лучше ее? Кто виноват и что делать?

Обо всем этом поговорим в следующей части статьи…

Загустело масло в двигателе или смазка изменила свои свойства: причины и последствия

Как известно, от качества моторного масла и сохранения заявленных свойств, а также от уровня смазки напрямую зависит срок службы двигателя. По этой причине рекомендуется периодически проверять уровень и состояние смазочной жидкости.

При этом во время очередной проверки в некоторых случаях можно обнаружить, что масло разжижено и капает со щупа, сильно почернело, стало вязким и больше похоже на солидол, в масле заметна пена и т.д.

Естественно, в такой ситуации важно знать, почему масло изменило цвет и свою структуру, а также к каким последствиям может привести дальнейшая эксплуатация двигателя на такой смазке. Давайте остановимся на этих вопросах более подробно.

Содержание статьи

Масло в двигателе стало черным

Начнем с цвета смазочной жидкости. Как правило, в норме любое моторное масло должно темнеть, а ближе к окончанию срока службы может и вовсе стать черным. При этом потемнение свежей смазки происходит достаточно быстро (чрез 200-300 км. пробега). Прежде всего, необходимо учитывать, что смазка кроме защитных также имеет моющие свойства. Это значит, что различные отложения, продукты сгорания топлива, сажа и т.п. накапливаются в смазочном материале.

Более того, на скорость почернения оказывает влияние степень загрязненности самого ДВС, его состояние,  а также индивидуальные особенности эксплуатации ТС. Например, если мотор работает в тяжелых условиях, имеются проблемы со сгоранием смеси в цилиндрах, тогда горючее оставляет много сажи и других частиц, которые полностью не сгорели. Указанные загрязнения накапливаются в смазке, ухудшая ее свойства и изменяя цвет масла.

Обычно быстрее всех темнеет и стареет минеральная и полусинтетическая основа, дольше в нормальном состоянии остается синтетика и гидрокрекинг. При этом важно понимать, что потемнение масла является нормой.

Обратите внимание, если смазка не темнеет и не изменяет цвет после нескольких тысяч км. пробега, тогда это указывает на низкое качество масла или откровенную подделку. На практике светлое моторное масло с пробегом около 1.5-2 тыс. км. говорит о том, что моющие свойства отсутствуют, нет способности удерживать в себе отложения и сажу, то есть загрязнения продолжают накапливаться в системе смазки и не улавливаются самим маслом.

Получается, если масло чернеет, это еще не повод для его немедленной замены. Менять такую смазку можно немного раньше положенного срока, с учетом рекомендуемого интервала замены или с поправкой на индивидуальные особенности эксплуатации. В последнем случае предполагаются сильные нагрузки на ДВС и сокращение планового интервала замен на 30-50%.

Итак, что касается причин потемнения, с учетом вышесказанного становится понятно, на почернение смазки вызывает:

• топливо низкого качества;
• нарушение процессов сгорания рабочей смеси;
• качество масла, дешевая базовая основа;
• низкое содержание моющих присадок;

Что касается скорости потемнения, интенсивность изменения цвета обусловлена качеством масла, состоянием самого двигателя, а также интервалами замены смазочной жидкости. Еще следует добавить, что свежая смазка может почернеть и по причине того, что из двигателя при замене старое масло полностью слить не удается. В результате происходит смешивание остатков, которые изменяют цвет недавно залитой смазки.

Масло в двигателе загустело

Разобравшись с почернением, перейдем к тому, по какой причине водитель может обнаружить солидол в двигателе. Прежде всего, моторные масла сегодня всесезонные, имеют так называемую высоко и  низкотемпературную вязкость (например, 5W30, 10W40 и т.

д.).

Это значит, что смазка того или иного типа предполагает эксплуатацию в определенном температурном диапазоне. При этом если высокотемпературная вязкость не так заметна для водителя, с похолоданием явные проблемы могут возникнуть именно по причине  того, что масла на морозе густеют.

Другими словами, при низких температурах жидкость теряет свою текучесть и в отдельных случаях становится похожей на солидол. Добавим, что обычно так сильно загустеть может минеральное масло или дешевая полусинтетика, а еще контрафактная подделка.

В остальных случаях масло в холода может хуже прокачиваться по системе смазки в первые секунды после запуска, однако далее ситуация нормализуется. Так или иначе, смазку следует подбирать с учетом особенностей эксплуатации и погодных условий. Это поможет минимизировать износ ДВС во время холодных пусков. Как правило, лучшие результаты демонстрирует качественная синтетика и гидрокрекинговые масла.

Однако нужно учитывать, что увеличение вязкости может происходить как в зависимости от температуры, так и по другим причинам. Причем такая ситуация намного более опасна и нужно разобраться, почему масло в двигателе как солидол.

Начнем с самого простого. В двух словах, любое масло со временем имеет свойство «срабатываться». При этом если использовать смазку долго (значительно увеличив рекомендуемый интервал замены), тогда сработавшееся масло полностью теряет свои свойства, накапливает в себе огромное количество загрязнений и превращается из текучей жидкости в гелеобразную субстанцию.

При этом никакого разжижения не происходит даже после прогрева двигателя. Результат — сильнейший износ всех деталей силового агрегата, появление шумов, затем стуков и, в отдельных случаях, заклинивание мотора. К таким последствиям часто приводит замена масла по пробегу, а не по моточасам.

На практике водитель может менять смазку каждые 15 тыс. км., как и прописано в мануале. Однако с учетом того, что машина часто и долго стоит в пробках, агрегат часами работает на холостом ходу и т.п., пробег может укладываться в заданные рамки, но по моточасам такое масло сработалось уже очень давно. В результате в ДВС вместо текучей жидкости образовалась субстанция, похожая на солидол.

Еще одной причиной таких опасных изменений моторного масла является перегрев двигателя и полимеризация. Простыми словами, происходит склеивание компонентов, то есть смазка «сворачивается»  от высокого нагрева.

Также добавим, в некоторых случаях попадание тосола или антифриза в систему смазки, а также скопление конденсата в картере также приводит к тому, что смазка теряет свои  свойства, в масле образуется эмульсия и оно сворачивается.

Параллельно отметим, что некоторые автолюбители практикуют смешивание разных масел, а еще использование вязкостных присадок, чтобы якобы улучшить базовые свойства масла и избежать его разжижения. Отмечены случаи, когда такие эксперименты делали моторное масло слишком густым со всеми вытекающими последствиями.

Масло в двигателе слишком жидкое

Излишнее разжижение моторного масла также часто может происходить в результате старения самой смазки или перегревов двигателя. Так или иначе, происходит распад «вязкостных» компонентов на мельчайшие частицы.

Еще масло может стать слишком жидким по причине попадания в картер излишком топлива из камеры сгорания. В этом случае может также происходить повышение уровня масла в двигателе.

Во всех случаях жидкое масло приводит к тому, что давление в системе смазки падает, масляная пленка становится слишком тонкой и защита трущихся поверхностей значительно ухудшается, металлические детали от трения быстро изнашиваются.

Еще добавим, что использование промывок для двигателя с последующим неполноценным сливом способно изменить вязкость недавно залитой свежей смазки в сторону разжижения. Если использовались промывочные масла или агрессивные промывки-пятиминутки, желательно не нагружать двигатель и сократить интервал последующей замены смазки на 30-50%.

Масло в двигателе пенится

Еще одной частой проблемой, с которой может столкнуться автолюбитель, является вспенивание моторного масла в двигателе. Как правило, самой простой причиной может являться перелив, то есть превышение рекомендуемого уровня.

Также появление пены и эмульсии происходит в том случае, если жидкость из системы охлаждения смешивается с моторным маслом. Еще смазка пенится, если имело место смешивание смазочных жидкостей, отличающихся по свойствам и пакетам присадок. Под воздействием температуры происходит вспенивание.

Часто в рамках городской эксплуатации зимой двигатель не успевает прогреться до рабочих температур за короткую поездку. В результате в поддоне собирается конденсат. То же самое происходит, если машина редко эксплуатируется. В любом случае, конденсат смешивается с маслом, после чего появляется пена.

Подведем итоги

Как видно, грамотная эксплуатация автомобиля предполагает постоянный контроль уровня и состояния всех технических жидкостей. При этом моторное масло является первым в списке, так как нарушения работы системы смазки приводят к быстрому возникновению серьезных и дорогостоящих поломок ДВС.

По этой причине любые изменения консистенции масла, снижение или, наоборот, повышение уровня смазки, наличие эмульсии, пены, сгустков, излишнее загрязнение или отсутствие потемнения с пробегом является поводом для беспокойства.

Рекомендуем также прочитать статью о том, чем промыть двигатель от эмульсии. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и способах промывки двигателя в том случае, если в масле обнаружена пена, эмульсия и другие загрязнения смазки.

Напоследок отметим, что в двигателе нужно использовать масла, рекомендованные самим производителем ДВС, своевременно менять смазку и фильтры, а также корректировать интервалы замены с учетом индивидуальных условий эксплуатации и общего состояния силового агрегата.

Читайте также

Ужасы на ночь — Страница 2 — Общий — HondaShadow и VT1300

ну если маслозаборник был забит, должно быть давления масла не было? может у чела лампочка сгорела или пофигизм зашкаливал? по молодости и не такое творили)))

не хочется спорить, но что за промывка которая герметик размывает? возможно которая в старое масло добавляется для промывки? по мне так это вообще странно добавить в масло неизвезтную хренотень для промывки, во первых смысл промывать грязным маслом? во вторых как она опять же среагирует с ВАШИМ маслом неизвестно. самое обычное промывочное масло сделано так, что бы просто смыть остатки старого масла, нихера оно не превратит ваш двигатель в новый, не отмоет его до блеска и уж тем более не смоет герметик. его основные особенности это нейтральность и оно жиже чем родное масло, что бы стекать лучше и не задерживаться на стенках. по этому ездить на нем нельзя и нагрузку на двигатель давать тем более. залили, завели, слили. ВСЁ!

 

на просторах интернета полно видео и фото где вскрывают движки и там всё в гомне, но это всё от того, что у нас полно деятелей желающих нагреть руки на дураках, продают чудо присадки востанавливаюшие компрессию, сальники, устраняют течь масла… про фальсификаты там отдельная история.   вот простаки и ведутся на «чудо» жижу. уверен, если купить обычный автол М8, будет отлично работать, менять только по чаще придётся. дело не в промывочном масле, дело в маркетинге, народ верит что какой то чудо хренью добавленной в масло можно из старого движка новый сделать. а производители масел лохи, ни как сами до этого не догадались.

ну и есть ещё категория, которая о маслах вообще ничего не знает. не зная что залито, покупают что увидят и льют. как ты мне говорил Олейну)))) 

    тут можно спорить бесконечно… 

от себя могу сказать.

1. доливать только такое масло, какое залито и только этого производителя. в крайнем случае если не было выхода, при первой возможности слить и заменить вместе с фильтром! (перестраховка, понимаю. но ремонт дороже)

2. ни в коем случае не добавлять в масло ничего!!! (присадки, промывки…)

3. если при замене масло оказалось чистое (если мот у вас не только что с завода), смени на другое.(оно не моет движок) большенство мотиков у нас подержанные. масло должно быть грязное.

4. хочу сразу предупредить, не моё. высмотрел в инете….после замены масла, взять и аккуратно разрезать старый фильтр. вытащить фильтрующий элемент и аккуратненько разложить его на чистой тряпочке или бумаге. по наличию в нём вкраплений металла можно определить степень износа движка и как скоро ему придёт трындец. (кому интересно, могу скинуть ссылочку) 

мужик толковый, много знает, в том числе и о «мото» маслах. рекомендую, есть много дельных советов.

Как предотвратить образование шлама моторного масла

Замена масла является одной из важнейших задач технического обслуживания автомобиля. Новое, неиспользованное моторное или моторное масло представляет собой прозрачную легкотекучую жидкость, сочетающую в себе базовое масло и набор присадок. Эти присадки могут удерживать частицы сажи и сохранять консистенцию моторного масла. Масло смазывает движущиеся части двигателя и, таким образом, не только снижает трение, но и помогает поддерживать охлаждение двигателя. При частом использовании моторное масло накапливает охлаждающую жидкость, грязь, воду, топливо и другие загрязнения.Он также разрушается или окисляется из-за сильного нагрева двигателя внутреннего сгорания вашего автомобиля. В результате он превращается в шлам, густую гелеобразную жидкость, которая может нанести серьезный ущерб вашему двигателю.

Как работает моторное масло

Моторное или моторное масло может быть как обычным, так и синтетическим. Он работает, чтобы поглотить и защитить ваш двигатель от загрязняющих веществ. Однако со временем он достигает своей поглощающей способности и вместо того, чтобы уносить загрязняющие вещества, осаждает их на поверхностях двигателя и во всех других частях, где он циркулирует. Вместо смазки и снижения трения окисленный шлам вызывает накопление тепла в двигателе. Моторное масло в некоторой степени действует как охлаждающая жидкость, но окисленный шлам действует наоборот. Вы заметите, что давление масла падает, и вы получите меньший пробег на галлон бензина.

Осадок моторного масла сначала образуется в верхней части двигателя, в секции клапанной крышки и в масляном поддоне. Затем он блокирует сифон масляного экрана и останавливает циркуляцию масла в двигателе, что приводит к большему повреждению с каждым ходом.Помимо серьезного повреждения двигателя, вы также рискуете повредить прокладки, ремень ГРМ, радиатор и системы охлаждения автомобиля. В конечном итоге двигатель может полностью заглохнуть.

Распространенные причины образования масляного шлама в двигателе

• Моторное масло нестабильно и склонно к окислению при контакте с кислородом в условиях высокой температуры. Окисление может происходить быстрее, если моторное масло нагревается в течение длительного периода времени.

• В процессе окисления молекулы моторного масла распадаются и образующиеся продукты соединяются с грязью в виде углерода, металлических частиц, топлива, газов, воды и охлаждающей жидкости.Вместе смесь образует липкий шлам.

• Движение с частыми остановками в условиях интенсивного движения и в районах с большим количеством светофоров может способствовать накоплению шлама. Частая езда на короткие расстояния также может вызвать образование нагара.

Имейте в виду

• При включении зажигания проверьте на приборной панели наличие индикатора Check Engine и индикатора уведомления о замене масла. Оба могут указывать на то, что моторное масло нуждается в замене.

• Ознакомьтесь с руководством по эксплуатации, предоставленным производителем вашего автомобиля, чтобы узнать, когда следует заменять моторное масло. Как правило, производители указывают интервалы пробега для замены моторного масла. Запишитесь на прием с YourMechanic соответственно.

• По возможности избегайте движения с частыми остановками. Ходите пешком или ездите на велосипеде на короткие расстояния, чтобы предотвратить накопление шлама моторного масла.

• Если датчик на приборной панели показывает, что автомобиль нагревается, попросите механика также проверить наличие шлама моторного масла.

• Никогда не рекомендуется доливать моторное масло, если вы видите, что давление масла низкое. Если горит индикатор давления масла, проверьте его или полностью замените.

Как это делается

Ваш механик проверит двигатель на наличие признаков скопления шлама и сообщит вам, требуется ли замена моторного масла. Он или она также может проверить другие возможные причины, по которым горит индикатор Check Engine.

Чего ожидать

Высококлассный выездной механик приедет к вам домой или в офис, чтобы определить причину различных признаков масляного шлама.Затем он или она предоставит подробный отчет об осмотре, который охватывает часть двигателя, пораженную шламом моторного масла, и стоимость необходимого ремонта.

Насколько важна эта служба

Убедитесь, что вы следуете руководству по эксплуатации вашего автомобиля, и пусть YourMechanic регулярно заменяет моторное масло. Это необходимо сделать, иначе вы рискуете серьезно повредить двигатель. Возможно, вам даже придется заменить весь двигатель, а это может оказаться очень дорогим ремонтом.YourMechanic использует высококачественное обычное или синтетическое масло Mobil 1 для предотвращения образования шлама.

Как удалить шлам из двигателя

Это второй пост из двух статей о шламе из двигателя. Не пропустите пост 1: Как проверить наличие шлама в двигателе.

Возможно, вы давно не меняли масло. Если вы находитесь в неудачном положении, когда вы можете подозревать, что у вас образовался шлам в двигателе, это не смертный приговор для вашего автомобиля. Но это большой красный предупреждающий знак о том, что нужно что-то делать.И есть шаги, которые вы можете предпринять, чтобы избавиться от части или всего этого вредного шлама двигателя. Цена бездействия часто может означать совершенно новый двигатель.

Используйте промывку двигателя

Самым простым решением здесь является использование химического средства для удаления шлама с двигателя. Есть некоторые источники, которым они не очень нравятся, но это самый простой способ избавиться от шлама двигателя. Их обычно добавляют в старое масло, после чего вы 5-10 минут работаете на холостом ходу двигателя, не заводя его. Это дает химическому раствору время растворить осадок и вернуть его как можно больше обратно в масло.Затем вы меняете масло, и двигательный осадок удаляется вместе со старым маслом. Обязательно следуйте конкретным инструкциям по применению для всего, что вы используете.

Доверьтесь своему механику для больших работ

Если диагностические тесты, которые вы проводите, заставляют вас подозревать, что у вас много шлама в двигателе, то средство для удаления шлама не всегда будет лучшим выходом. Самое время отдать машину вашему доверенному механику. Они будут обучены удалять осадок из критических зон до того, как он вызовет катастрофическую проблему.Это, вероятно, потребует разборки двигателя и механического удаления шлама. Это будет не так дешево, как бутылка промывки двигателя, но это будет намного дешевле, чем замена всего двигателя, если вы ничего не делаете.

Начни с чистого листа

После того, как вы преодолеете все эти трудности, у вас появится шанс заново начать вождение и техническое обслуживание автомобиля.

Помните, что как вождение с частыми остановками, так и постоянные короткие поездки являются основными факторами, способствующими образованию нагара в двигателе.Подумайте более тщательно о коротких поездках, которые вы совершаете, и о том, все ли они абсолютно необходимы.

Пришло время начать новую жизнь и убедиться, что вы меняете масло в соответствии с рекомендациями, приведенными в руководстве по эксплуатации. У вас нет ни одного из них? Их легко найти в Интернете, стоит потратить 10-15 долларов и заказать один. Это будут хорошо потраченные деньги.

Этот пост был опубликован 7 мая 2015 г. и обновлен 13 октября 2017 г.

Мы все знакомы со свертыванием крови и его ролью в сужении кровотока после травмы.Свертывание зависит от коагуляции тромбоцитов и клеток крови с помощью молекул фибрина, которые захватывают и связывают их вместе. Эта коагулированная масса эффективно закупоривает капилляры, останавливая неконтролируемое кровоизлияние и кровотечение.

За прошедшие годы я столкнулся со многими интересными аналогиями человеческого тела со смазкой машин и анализом масла. Свертываемость крови – одна из лучших. Это удивительно похоже на множество условий, связанных с утечкой и ограниченным движением масла в машинах.Как в организме человека, так и в машине свертывание крови может привести к положительным и отрицательным последствиям. Хотя свертывание крови может сдерживать потерю крови после разрыва кожи, оно также может ограничивать кровоток в головном мозге и мышечной ткани сердца. Точно так же свертывание масла может смягчить или полностью остановить утечку и утечку в машине. И наоборот, это может ухудшить необходимое движение масла через отверстия, сальники, маслопроводы и фильтры. Это может привести к тому, что важные фрикционные поверхности будут лишены смазки, что ускорит износ и выход из строя.

Как работает свертывание масла
Как известно, в зависимости от конструкции машины утечка может быть внутренней (масло перетекает из зоны более высокого давления в зону более низкого давления) и внешней (масло выходит из машины, просачиваясь через уплотнения и герметичные детали). Оба условия нежелательны, тем не менее, многие смазочные материалы и гидравлические жидкости содержат свой собственный внутренний уплотняющий материал, который можно использовать для закупорки зон утечки и каналов потока масла.

Рис. 1.Изменение утечки потока насоса в зависимости от времени и распределения частиц по размерам

Процесс обычно начинается с переноса одной частицы в диапазоне размеров щели или пути утечки; это семенная частица. Эта частица застревает или застревает в зазоре, размер которого может составлять от нескольких микрон до более 100 микрон. Поскольку масло предпочитает путь наименьшего сопротивления, именно через эти более крупные щели и зазоры проходит больше частиц, а затем оседает. Когда они застревают, зазор (отверстие) сужается еще больше.С каждой сужающейся итерацией поток продолжает затухать, позволяя все более и более мелким частицам обеспечивать необходимый упаковочный материал. Вскоре щель или путь утечки плотно закрываются. Интересно, что частицы только одного размера (большие или маленькие) не позволяют образовать уплотнение упаковки; но скорее требуется распределение размеров частиц. То же самое относится и к частицам, которые, как известно, вызывают щелевой затвор и заедание электрогидравлических клапанов (например, сервоклапанов).

Точно так же, как свертывание крови зависит от молекул фибрина, которые запутывают или соединяют тромбоциты и клетки крови, свертыванию масла способствуют мягкие липкие масляные суспензии и полярные молекулы, которые помогают связывать загрязняющие вещества вместе. Эти связующие вещества включают полярные присадки (например, диспергаторы и ингибиторы ржавчины), а также продукты разложения масла (присадки и базовое масло) в результате окисления и тепловых повреждений. Известно, что даже свободная вода обеспечивает когезионные силы, помогающие склеивать частицы вместе, образуя комковатые ограничения на путях утечки.

Вот почему внезапные изменения в химическом составе смазочных материалов, такие как введение синтетических смазочных материалов на основе сложных эфиров, могут растворить или унести эти связующие вещества, что снова приведет к утечке.В некоторых случаях большие скопления частиц могут быть смещены и повторно взвешены в результате изменения химического состава жидкости. Эти подвижные комки впоследствии могут быть втянуты в отверстия и масляные каналы, что приведет к ограничению потока и катастрофическому отказу смазки.

Эффект адреналина
Удивительно, но многие движущиеся детали машин с жесткими допусками также могут работать с суспензиями частиц. Наиболее заметными являются гидравлические насосы и приводы. В этих компонентах внутренняя утечка ухудшает производительность (потеря объемного КПД), вызывая повышенное тепловыделение и потребление энергии.Со временем утечка возрастает до такой степени, что компоненты приходится заменять из-за вялой работы. Это похоже на потерю эффективности сгорания двигателя из-за износа поршневых колец/отверстия цилиндра.

Смазочные материалы и гидравлические жидкости, которые содержат твердые загрязнители в диапазоне размеров динамических зазоров, кольцевых зон и щелей (которые служат внутренними путями утечки), будут испытывать явление динамического уплотнения, называемое эффектом адреналина. Когда это происходит, эффективность (и мощность) этих компонентов увеличивается благодаря механизму уплотнения частиц.Кто бы мог подумать, что частицы могут увеличить подачу насоса!

Однако контролируйте свое волнение. В этой истории есть темная сторона. Нужно ли напоминать, что твердые частицы наносят непоправимый ущерб в динамических зонах, выдалбливая, вспахивая и задирая рабочие поверхности? Когда это происходит, временная выгода от эффекта адреналина теряется, поскольку промежутки образуют расширяющуюся пропасть. Это предотвращает забивание зазора всеми частицами, кроме самых крупных. Следовательно, если всплеск адреналина от загрязнения частицами реален (когда компоненты молоды), то это ложная экономия из-за быстрого старения из-за ускоренного износа и быстро развивающихся фонтанирующих внутренних утечек (см. рис. 1).

Мораль истории
Почему я рассказал эту историю о свертывании масла? Во-первых, я хотел прояснить путаницу в отношении роли загрязнения частицами в сужении пути утечки. На самом деле, это не фольклор о смазке, а реальный физический феномен. Например, мы можем легко наблюдать запирающий эффект от загрузки частиц в масляных фильтрах по мере роста перепада давления. Кроме того, обычные счетчики частиц, закупоривающих поры, измеряют спад потока (или повышение давления) через калиброванные мембраны для оценки концентрации частиц в смазочных материалах и гидравлических жидкостях.Поэтому неудивительно, что такое же явление может произойти в любом узком отверстии или зазоре, через который обычно проходит масло в машине.

Итак, мораль этой истории такова: если вы хотите, чтобы ваши загрязняющие вещества служили агентами, «останавливающими утечку», тогда лучше использовать грязное и более грязное масло (шучу, конечно). Статические уплотнения и негерметичные фитинги/соединители приносят наибольшую пользу. Однако, если вы не хотите, чтобы ваше масло переносило твердые липкие частицы в критические зазоры и отверстия, я предлагаю вам придерживаться гигиенического подхода, поддерживая его чистым, сухим и здоровым.Без сомнения, вам уже давали этот совет.

Артикул

Габриал Сильва. «Адреналиновый феномен ила». Журнал TSF, 1987, том 7. Исследовательский центр Fluid Power, Государственный университет Оклахомы.

Смазывающее вещество – обзор

Функции слюны

Выделение слюны в ответ на прием пищи было экспериментально изучено на животных путем хирургического создания постоянной фистулы в горле или путем введения канюли в соответствующий проток под анестезией. У людей для оценки функции слюны используются различные методы. Некоторые из них обсуждаются во вставке 2.

Смазка

Смазочные свойства слюны зависят от содержания в ней муцинов. Эти гликопротеины образуют гель, который покрывает пищу и облегчает ее перемещение во рту. Смазочное свойство слюны позволяет выполнять жевание и глотание.

Пищеварение

α-Амилаза является основным пищеварительным ферментом слюны. Он гидролизует α-1,4 гликозидные связи в крахмале (см.8). Эффективность жевания важна для проникновения слюнной амилазы в пищевой комок. Несмотря на кратковременное воздействие слюны во рту, слюнное переваривание крахмала имеет важное значение, поскольку оно продолжается после того, как пища достигла желудка. Желудочная кислота в желудке инактивирует α-амилазу, но поскольку пищевому комку требуется время для распада в желудке, пищеварение слюной может продолжаться в нем в течение получаса. Когда кислота полностью проникает в пищу, фермент инактивируется. α-Амилаза лучше всего работает при слабощелочном pH. Крахмал в картофеле или хлебе может быть переварен слюнной α-амилазой до 75% до того, как фермент будет инактивирован кислотой в желудке.

Небольшие количества других ферментов также присутствуют в слюне, включая лизоцим, сиалопероксидазу, лингвальную липазу, рибонуклеазу, дезоксирибонуклеазу и калликреины. Эти компоненты слюны не важны для процесса пищеварения, хотя лизоцим и сиалопероксидаза выполняют важные защитные функции (см. ниже).

Защитные функции слюны

Слюна обладает многими свойствами, которые позволяют ей поддерживать здоровье полости рта и зубов:

•

Большой объем выделяемой жидкости позволяет постоянно промывать ротовую полость, тем самым удаляя проглоченные вещества и частицы из него.

•

Содержит муцины, которые придают секрету скользкий характер. Он покрывает рот, тем самым защищая его от натирания острыми кусочками пищи.

•

Щелочной рН слюны, возникающий при употреблении пищи, нейтрализует кислоты, содержащиеся в пище. Обильное выделение слюны перед рвотой защищает ротовую полость от желудочной кислоты в рвотных массах благодаря содержанию слизи и ее рН. Буферизация кислот в пище предотвращает эрозию зубной эмали.

•

Обладает бактериостатическим действием, поскольку содержит противомикробное вещество тиоцианат и фермент сиалопероксидазу, который катализирует реакцию продуктов метаболизма бактерий, таких как реакция перекиси водорода с тиоцианатом слюны:

The

производные, образующиеся в этой реакции, высокотоксичны для бактериальных систем.Продукты окисления окисляют -SH-группы многих ферментов, в том числе некоторых из тех, которые участвуют в энергетическом обмене. Слюна также содержит фермент лизоцим, который действует на клеточные стенки некоторых бактерий, включая некоторые стрептококки, вызывая лизис и гибель. Однако большинство организмов, колонизирующих полость рта, противостоят атаке лизоцима за счет образования защитных клеточных капсул. Тем не менее, инфекции во рту возникают редко, даже после хирургических вмешательств в ротовой полости или зубов, когда сложно соблюдать асептику из-за бактериостатических свойств слюны.

Контроль потребления воды

Жажда – это стремление к повышенному потреблению воды, которое воспринимается как сухость во рту. Ощущение передается рецепторами в ротоглотке и верхних отделах желудочно-кишечного тракта, но механизмы, участвующие в реакции рецепторов, до сих пор плохо изучены. Однако облегчение чувства жажды через эти рецепторы кратковременно. Стремление к повышенному потреблению воды сопровождается повышением гипертонуса плазмы или снижением объема или давления крови (см.1). Ощущение жажды сначала удовлетворяется актом питья, но это происходит до того, как из желудочно-кишечного тракта всасывается достаточное количество воды, чтобы устранить эти нарушения. Желание пить полностью удовлетворяется только тогда, когда осмолярность, объем и давление плазмы приходят в норму.

Речь

Речь зависит от движений и положения языка, губ и щек во время контролируемого выдоха. Поскольку движениям языка способствует смазывающий эффект слюны, при ксеростомии речь может быть затруднена. Речь — функция, не имеющая прямого отношения к пищеварительному процессу и далее здесь рассматриваться не будет.

Всасывание во рту

Всасывание низкомолекулярных молекул может происходить в некоторой степени непосредственно из полости рта. Этот путь всасывания может быть полезен для всасывания некоторых лекарств, особенно когда требуется быстрый ответ на лечение. Такие препараты обычно кладут под язык. Одним из примеров является тринитрат глицерина, который используется для лечения приступа стенокардии.Это также может быть полезным путем для лекарств, которые нестабильны при рН желудка или которые быстро метаболизируются в печени. Лекарства, которые всасываются из полости рта, попадают в системный кровоток напрямую и, таким образом, избегают метаболизма «первого прохождения», который происходит в печени, в отличие от веществ, которые всасываются в портальную систему (см. гл. 6). Примером препарата, который быстро инактивируется в печени, является изопреналин, который иногда используется для лечения блокады сердца. Этот препарат может быть эффективным, если его принимать сублингвально.К сожалению, высокомолекулярные вещества плохо всасываются изо рта.

Библия моторного масла — KiC World Auto Fashion

Библия моторного масла

Файл: Engine Oil Bible.doc — Нажмите здесь, чтобы скачать!

Моторное масло – что оно делает и как выбрать

Что на самом деле делает мое масло?
Задача моторного масла состоит, прежде всего, в том, чтобы не допустить, чтобы все металлические поверхности в вашем двигателе шлифовались друг о друга и разрывались друг от друга (а это последнее, чего мы хотели бы!).Но он также должен рассеивать тепло, выделяемое этим трением. Он также отводит тепло от цикла сгорания. Другая функция заключается в том, что хорошее моторное масло должно удерживать во взвешенном состоянии неприятные побочные продукты сгорания топлива, такие как диоксид кремния (оксид кремния) и кислоты, а также очищать двигатель от таких гадостей. И все это он должен делать в условиях огромной жары и давления, не поддаваясь усталости.

Минеральный или синтетический?
Минеральные масла созданы на основе нефти, полученной из дорогой старой Матери-Земли, которая была очищена. Синтетические масла полностью придуманы химиками в белых лабораторных халатах в лабораториях нефтяных компаний. Для получения дополнительной информации см. раздел о синтетических материалах ниже на странице. Единственным другим типом является полусинтетический , иногда называемый премиальным, который представляет собой смесь двух. Смешивать разные типы безопасно, но разумнее полностью переключиться на новый тип, чем смешивать.

Пара слов предупреждения:

• Если вы годами ездили с минеральным маслом в двигателе, не переходите на синтетическое масло без подготовки.Известно, что синтетические масла удаляют запекшиеся отложения из минеральных масел и оставляют их плавающими вокруг вашего двигателя. Целесообразно сначала использовать промывочное масло.
• Если вы решите измениться, только поднимайтесь по шкале. Если вы ездили на синтетическом, не переходите на масло на минеральной основе — ваш двигатель может не справиться с ухудшением качества смазки. Следовательно, если вы использовали минеральное масло, попробуйте полусинтетическое или полностью синтетическое масло. Под деградацией мы подразумеваем допуски на износ, которые двигатель развивает в зависимости от используемого масла.Более густые минеральные масла означают более толстые слои масла, покрывающие движущиеся части (хотя и на микроны). Переход на более жидкое синтетическое масло может привести к протечке поршневых колец и, в очень редких случаях, к ударам поршня или вибрации кривошипа.
• Прокладки и сальники! Поскольку состав синтетических масел отличается от состава минеральных масел, известно, что пропитанные минеральным маслом прокладки и уплотнения протекают при контакте с синтетическими маслами. Возможно, это не такое уж частое явление, но тем не менее стоит иметь в виду.

 

Синтетика
Несмотря на свое название, большинство синтетических моторных масел на самом деле получают из минеральных масел — в основном это полиальфаолифины, получаемые из самой чистой части процесса преломления минерального масла, газа. Масла PAO будут смешиваться с обычным минеральным маслом, что означает, что Джо может добавлять синтетическое масло в свое минеральное или минеральное в свое синтетическое без заедания двигателя автомобиля. Наиболее устойчивыми основаниями являются сложные полиэфиры (не полиэфиры).То, что мы подразумеваем под «стабильным», означает «меньшую вероятность неблагоприятного взаимодействия с другими соединениями». По этой причине синтетические масляные основы, как правило, не содержат реактивных атомов углерода. Активный углерод имеет тенденцию соединяться с кислородом, образуя кислоту. Как вы понимаете, в масле это было бы Плохо. Так что думайте о синтетических маслах как о маслах, изготовленных по индивидуальному заказу. Они предназначены для эффективного выполнения работы, но без какого-либо лишнего багажа, который может сопровождать масла на минеральной основе.

Чистая синтетика
Чистые синтетические масла (полиалкиленгликоль) используются почти исключительно в промышленном секторе в полигликолевых редукторных маслах для тяжелонагруженных коробок передач.Их обычно придумывают интеллигентные парни в белых лабораторных халатах. Эти парни разбивают молекулы, из которых состоят различные вещества, такие как растительные и животные масла, а затем рекомбинируют отдельные атомы, из которых состоят эти молекулы, для создания новых синтетических молекул. Этот процесс позволяет химикам «точно настраивать» молекулы по мере их создания. Умная штука. Но полигликоли не смешиваются с обычными минеральными маслами.

Краткое руководство по различным сортам масла.

Полностью синтетический	Характеристики
0W-30 0W-40 5W-40	Экономия топлива Повышает производительность и мощность двигателя Обеспечивает защиту двигателя от износа и образования отложений Обеспечивает хороший холодный запуск и быструю циркуляцию при отрицательных температурах Быстро достигает движущихся частей двигателя
Полусинтетика	Характеристики
5W-30 10W-40 15W-40	Улучшенная защита Хорошая защита в течение первых 10 минут после запуска Примерно в три раза лучше снижает износ двигателя Увеличенные интервалы замены масла — не нужно менять его так часто
Минеральное	Характеристики
10W-40 15W-40	Базовая защита для различных двигателей Масло требует более частой замены

 

Так что мне купить?
Качество имеет значение! Неважно, какой причудливый маркетинг используется в моторном масле, важно то, что написано на упаковке как . Спецификации и одобрения решают все. Есть два установленных испытательных органа. API (Американский институт нефти) и европейский аналог ACEA (Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles, которая была CCMC).
API

Классификация API отличается для бензиновых и дизельных двигателей:

• Для бензина списки начинаются с «S» (что означает категорию обслуживания S , но вы также можете думать об этом как S зажигание с парковкой), за которым следует еще один код для обозначения стандарта.«SM» — это текущий высший сорт, который недавно заменил «SL» и «SH». «SH» можно найти на большинстве дорогих масел и почти на всех новых синтетиках. По сути, это модернизированное масло SG, прошедшее более жесткие испытания.
• Для дизельных масел первая буква «C» (означает C коммерческую категорию, но вы также можете думать об этом как C воспламенение от сжатия). На данный момент маркировка CH является самой высокой маркой (технически CH-4 для тяжелых условий эксплуатации), но маркировка CF является наиболее популярной и вполне подходит для применения в легковых автомобилях.

 

CCMC/ACEA
Стандарты ACEA имеют префикс «G» для бензиновых двигателей и «D» или «PD» для дизельных двигателей. В сочетании с этим многочисленные одобрения производителей автомобилей, которые с гордостью носят многие масляные контейнеры. ACEA заменила CCMC в 1996 году в первую очередь для того, чтобы обеспечить лучшее считывание в программах испытаний (например, для вязкости, модификаторов вязкости и базового масла). Спецификации CCMC: G (от 1 до 5) для бензина, D (от 1 до 5) или дизельное топливо для тяжелых условий эксплуатации и PD1 и PD2 для дизельного топлива для легковых автомобилей.ACEA, хотя и имеет немного другую номенклатуру, их можно обобщить как A для бензина, B для дизельного топлива для легковых автомобилей и E для дизельного топлива для тяжелых условий эксплуатации. За классами ACEA также может следовать год выпуска, который будет либо ’96, ’98 (текущий), но скоро будет 2000.
Полные спецификации ACEA:

• A1 Экономия топлива Бензин
• A2 Стандартный уровень производительности
• A3 Высокая производительность и/или увеличенный интервал замены
• B1 Экономичный дизель
• B2 Стандартный уровень производительности
• B3 Высокая производительность и/или увеличенный интервал замены
• B4 Для дизельных двигателей легковых автомобилей с прямым впрыском
• E1 Легкий дизель без турбонаддува
• E2 Стандартный уровень производительности
• E3 Высокоэффективный увеличенный интервал замены
• E4 Более высокая производительность и увеличенный интервал замены
• E5 (1999 г.) Высокая производительность / длительный срок службы плюс производительность по американским стандартам / API.- Это первая попытка ACEA создать глобальную спецификацию.

Как правило, эти маркировки можно найти в заявлении, похожем на: Соответствует требованиям API SH/CD где-то на этикетке. Кроме того, вы должны увидеть где-нибудь на упаковке символ службы API:

Если все это вас смущает, то будьте уверены, что все топовые масла безопасно соответствуют действующим стандартам. К чему следует относиться с осторожностью. — это настоящие дешевки и те, на упаковке которых нет ничего, кроме имени производителя. Дешевое масло не значит хорошее!
Краткая история рейтингов API
Некоторые люди спрашивали о старых стандартах, и хотя они не особенно актуальны, некоторый безудержный плагиат из сервисного бюллетеня API означает, что мы можем вернуть вам все рейтинги API с того момента, когда земля остывает.

Бензиновые двигатели			Дизельные двигатели
Категория	Статус	Служба	Категория	Статус	Служба
СМ	Текущий	Для всех автомобильных двигателей, используемых в настоящее время. Представлен в символе службы API в ноябре 2004 г.	Ч-4	Текущий	Введен в 1998 году для высокоскоростных четырехтактных двигателей. Масла CH-4 специально разработаны для использования с дизельным топливом с содержанием серы от до 0,5% по массе. Может использоваться вместо CD, CE, CF-4 и CG-4.
СЛ	Текущий	Для всех автомобильных двигателей, используемых в настоящее время.Введен в сервисный символ API в 1998 г.	КГ-4	Текущий	Введен в 1995 году для высокоскоростных четырехтактных двигателей. Масла CG-4 специально разработаны для использования с дизельным топливом с содержанием серы менее 0,5% по массе. Масло CG-4 необходимо использовать для двигателей, соответствующих нормам выбросов 1994 года. Может использоваться вместо CD, CE и CF-4.
СЖ	Устарело	Для всех автомобильных двигателей, используемых в настоящее время. Введен в сервисный символ API в 1996 г.	CF-4	Текущий	Представлено в 1990 году для высокоскоростных четырехтактных безнаддувных и турбодвигателей.Может использоваться вместо CD и CE.
Ш	Устарело	Для двигателей 1996 модельного года и старше.	CF-2	Текущий	Представлен в 1994 году для двухтактных двигателей мотоциклов, работающих в тяжелых условиях. Может использоваться вместо CD-II.
СГ	Устарело	Для двигателей 1993 модельного года и старше.	ЦФ	Текущий	Введен в 1994 году для внедорожных, непрямых и других дизельных двигателей, в том числе работающих на топливе вместо 0.5% серы по массе. Можно использовать вместо CD.
СФ	Устарело	Для двигателей 1988 модельного года и старше.	СЕ	Устарело	Представлено в 1987 году для высокоскоростных четырехтактных безнаддувных и турбодвигателей.Может использоваться вместо CC и CD.
SE	Устарело	Для двигателей 1979 модельного года и старше.	CD-II	Устарело	Введен в 1987 году для двухтактных мотоциклетных двигателей.
SD	Устарело	Для двигателей 1971 модельного года и старше.	CD	Устарело	Введен в 1955 году для некоторых безнаддувных и турбодвигателей.
СК	Устарело	Для двигателей 1967 модельного года и старше.	СС	Устарело	Введен в 1961 г. для всех дизелей.
СБ	Устарело	Для старых двигателей. Используйте это только тогда, когда это специально рекомендовано производителем.	ЦБ	Устарело	Введен в 1949 году для двигателей средней мощности.
СА	Устарело	Для более старых двигателей, не требующих производительности. Используйте это только тогда, когда это специально рекомендовано производителем.	СА	Устарело	Введен в 1940 г. для двигателей малой грузоподъемности.

SAE Класс тоже имеет значение! Рейтинги API/ACEA относятся только к качеству масла.Для класса вам нужно посмотреть рейтинги SAE (Общество автомобильных инженеров). Они описывают функцию масла и стандарт вязкости. Вязкость означает вещество и свойства сцепления смазки. В холодном состоянии масло может превратиться в патоку, поэтому важно, чтобы любая смазка была как можно более жидкой. Его холодопроизводительность обозначается буквой «W», что означает «зима». С другой стороны, раскаленное масло может быть таким же жидким, как вода, и таким же полезным.Поэтому в теплом виде он должен быть максимально густым. Тонкий в холоде, но толстый в тепле? Вот тут и приходит на помощь масло MultiGrade . Долгое время старое доброе масло 20W/50 было маслом . Но по мере развития двигателей и уменьшения допусков требовалось более легкое и жидкое масло, особенно в холодном состоянии. Таким образом, масла 15W/50, 15W/40 и даже 15W/30 стали обычным явлением. Синтетика может опускаться до 5 Вт, что казалось непревзойденным, пока некоторые бренды не придумали формулу 0W30! «Свободный поток» просто не описывает это! Это преимущественно масло для мастерских, но его рекомендуется использовать зимой в таких местах, как Канада.
Итак, еще раз: что мне купить? Все зависит от вашей машины, вашего кармана и того, как вы собираетесь водить машину и обслуживать ее. Все бренды заявляют, что их продукты предлагают наилучшую доступную защиту, пока они не запустят более совершенную альтернативу. Это как стиральные порошки — белее белого, пока не выйдет новый Super-Nukem-Dazzo. Для большинства автолюбителей и большинства автомобилей лучше всего подходит масло магистрального качества . Те, которые, как известно, хороши в своей работе и приняты широкой публикой.Поднимитесь еще на один шаг, и вы увидите синтетические масла, предназначенные исключительно для рынка с высокими эксплуатационными характеристиками. Это те, которые обеспечивают лучшую выносливость и благоприятное давление масла для требовательных водителей.

 

 

Вязкость и индекс вязкости (VI).
Надлежащая вязкость является единственным наиболее важным критерием смазочного масла. Основные рабочие характеристики машин основаны на вязкости смазочного материала.Вязкость — это, если хотите, сопротивление текучести масла. Чем гуще масло, тем выше его вязкость. На диаграмме справа показано ориентировочное руководство по температуре окружающей среды в зависимости от характеристик вязкости масла как для всесезонных (верхняя половина), так и для одноклассных (нижняя половина) масел.

Всесезонные масла работают за счет добавления полимера к легкому базовому маслу, который предотвращает слишком сильное разжижение масла при нагревании. При низких температурах полимеры сворачиваются и позволяют маслу течь, на что указывает его низкое число (число W).Когда масло нагревается, полимеры раскручиваются в длинные цепи, которые не позволяют маслу разжижаться так сильно, как обычно. В результате при 100°C масло разжижается настолько, насколько выше его рейтинг. Подумайте об этом так: масло 10W30 — это масло с вязкостью 10, которое при нагревании не разжижается больше, чем масло с вязкостью 30.
Индекс вязкости смазочного материала представляет собой эмпирическую формулу, позволяющую рассчитать изменение вязкости в присутствии тепла. Это сообщает пользователю, насколько масло разжижается при нагревании.Чем выше индекс вязкости, тем меньше будет разжижение масла при заданной температуре. Моторные масла с разной вязкостью будут иметь индекс вязкости значительно выше 100, в то время как моторные масла с одной вязкостью и большинство индустриальных масел будут иметь индекс вязкости около 100 или меньше.

Обслуживание и проверка
Вы можете никогда не проверять моторное масло слишком часто. Используйте щуп — для этого он и предназначен — и не опускайте ниже отметки «минимум». Ниже этого уровня масла недостаточно, чтобы насос мог снабжать верхнюю часть двигателя, сохраняя при этом резерв в поддоне.Все масла, независимо от их типа, состоят из молекул с длинными цепями, которые при работающем двигателе разрезаются на более короткие цепи. Это, в свою очередь, означает, что масло со временем начинает терять свою вязкость и расходует содержащиеся в нем присадки, которые предотвращают задиры между кулачками и толкателями, кольцами и стенками цилиндров и т. д. Когда это происходит, ключевое значение имеет свежее масло. И не беспокойтесь о том, что моторное масло станет черным. Он потеряет свой золотисто-коричневый цвет через несколько сотен миль после попадания в двигатель.Это не значит, что он не работает. Скорее наоборот — значит это хорошо работает. Он меняет цвет, поскольку улавливает окисленное масло, сгустки и чешуйки металла, отскакивающие от сильно нагруженных деталей двигателя. Просто не оставляйте слишком много времени между заменами масла.
Как часто мне следует менять масло?
Вы можете никогда не менять моторное масло слишком часто. Чем больше вы это сделаете, тем дольше прослужит двигатель. Вся дискуссия о том, когда именно вы меняете масло, является чем-то вроде серой области.Производители говорят вам каждые 10 000 миль или около того. Ваш приятель с классическим автомобилем говорит вам каждые 3000 миль. Старый Боб с неприятным запахом изо рта, который водит грузовик, говорит вам, что ни разу не менял масло в своей машине. Дело в том, что при нормальном сгорании образуется большое количество воды, и, в зависимости от износа двигателя, часть воды попадает в картер. Если у вас хорошая система вентиляции картерных газов, то она удаляется оттуда PDQ, но даже в этом случае в холодную погоду будет иметь место много конденсата.Это само по себе плохо, так как вода не отличается своими смазывающими свойствами в двигателе, но еще хуже то, что вода растворяет любые нитраты, образующиеся в процессе сгорания. Это оставляет вам смесь азотной (HNO3) и азотистой (HNO2) кислот, циркулирующих вокруг вашего двигателя! Таким образом, вы не только страдаете от высокой скорости износа при запуске и когда двигатель холодный, вы страдаете от высокой скорости последующей коррозии во время нормальной работы или даже на стоянке.
Дело в том, что оптимальное время замены масла должно быть связано с рядом факторов, из которых пройденное расстояние, вероятно, является одним из наименее важных в большинстве случаев.Вот наш выбор в грубом порядке важности:

• Количество холодных пусков (больше конденсата в холодном двигателе)
• Температура окружающей среды (сколько времени нужно, чтобы температура стала достаточной, чтобы остановить серьезную конденсацию)
• Эффективность очистки картера двигателя (подробнее об этом)
• Степень износа двигателя (проблема усугубляется прорывом газов из поршня)
• Точность карбюрации в период прогрева (производится дополнительная жижа)
• Пройденное расстояние

Пункты с 1 по 3 должны быть взяты вместе, поскольку заданное количество «холодных» стартов в Дакаре летом не совпадает с таким же количеством, проведенным в Фарго в январе. Эффект в любом случае будет зависеть от того, сколько газа пройдет через поршни. Что нам действительно нужно, так это тяжесть и продолжительность начального периода конденсации. При прочих равных это даст вам, сколько конденсата будет произведено, и это больше, чем что-либо еще, определяет, когда следует сливать масло.
Что еще происходит, когда я меняю масло?
Двигатели перекачивают около 10 000 литров воздуха на каждый литр израсходованного топлива, и вместе со всем этим воздухом они всасывают много грязи и песка.Хороший воздушный фильтр остановит все, что больше микрона в диаметре — все, что меньше, в основном просто безвредно плавает в масляных пленках толщиной не менее 0,001 дюйма, которые отделяют все движущиеся части. Несмотря на все это, всегда будут проникать субмикронные частицы, и в масляных каналах двигателей будут места, где они будут скапливаться. Каждый раз, когда вы сливаете масло из поддона, вы также сливаете с ним этот мелкий песок.
Проверка масла в двигателе и доливка.
Вы будете удивлены количеством людей, которые не знают, как выполнить даже эту простую задачу. При проверке уровня масла в двигателе автомобиль должен стоять на ровной поверхности и должен быть относительно холодным. Вот что происходит, когда вы проверяете масло, пока оно еще горячее:

Считывание масла таким образом приводит к ошибочным показаниям, потому что некоторое количество масла (обычно около полулитра) все еще находится в масляных каналах и каналах (галереях) двигатель, и требуется некоторое время, чтобы стечь обратно в картер.На изображении синие области — это места, где масло, вероятно, все еще стекает обратно в поддон. Но, увидев аномально низкий уровень масла на щупе, эти люди затем доливают масло в картер. Все масляные каналы и каналы пусты, и внезапно двигатель переполняется маслом, уровень которого превышает отметку «MAX» на щупе. Проблема с этим в том, что при следующем запуске двигателя ветровое давление в картере и другие давления, создаваемые масляным насосом и т. д.создайте большую нагрузку на уплотнение на заднем коренном подшипнике.

В конце концов, часто гораздо раньше, чем может ожидать обычный человек с улицы, сальник заднего коренного подшипника разрывается, и двигатель становится «негерметичным». Если у вас механическая коробка передач, это означает одно: это масло попадает прямо на маховик и поверхность диска сцепления. Смазанное сцепление — это плохо.

Если это все еще остается незамеченным, переднее уплотнение будет следующим, и тогда двигатель станет «фонтанным фонтаном».Помимо смазывания сцепления маслом сзади, масло, вытекающее из передней течи, будет аккуратно распределяться по моторному отсеку, попадая на передний шкив, часто выбрасывая его до тормозных дисков.

 

Масляные фильтры и фильтрация.
Частая замена масла — это хорошо, но не только масло помогает предотвратить износ двигателя. Масляный фильтр тоже играет свою роль. Грязь является основной причиной износа двигателя. Не крупная грязь, как во дворе, а мельчайшие частицы грязи. Тем не менее, это грязь, и она абразивная. Эти загрязняющие вещества варьируются от дорожной пыли (которая с точки зрения двигателя представляет собой хлопья, похожие на бритву), которые не отфильтровываются воздушным фильтром, до настоящих металлических частиц — побочных продуктов литейной косынки от оригинального производства двигателя и основных компонентов. износ двигателя. Вся эта гадость переносится маслом в мельчайшие части вашего двигателя, вбиваясь в прецизионные зазоры между подшипниками и другими движущимися частями.Оказавшись внутри, они не выходят легко, но, как правило, остаются там, изнашивая канавки, шлифуя и в целом портя ваш двигатель. Другой мусор, который вызывает проблемы, является побочным продуктом простой работы двигателя — частицы сажи в процессе сгорания могут проходить мимо поршневых колец и также перемещаться в масле. Это определенно Плохая вещь — сажа действует как губка и впитывает другие масляные присадки, снижая противоизносные свойства масла и ухудшая его вязкость. Из-за всей этой грязи масло чернеет, когда его используют.Этот прекрасный сиропообразный желтый цвет, который появляется, когда вы кладете его внутрь, — это чистое масло. Черное вещество, которое выходит при замене масла, — это то же самое масло, полное загрязняющих веществ и побочных продуктов износа.
Здесь на помощь приходит масляный фильтр. Его задача улавливать все это дерьмо, плавающее в масле, и препятствовать его рециркуляции. Большинство масляных фильтров, которые мы видим, относятся к навинчиваемому типу. Они имеют форму алюминиевой банки и крепятся к резьбовому маслоприемнику, торчащему где-то сбоку двигателя.Их называют «полнопотоковыми» масляными фильтрами, потому что они находятся в нормальном потоке масла через двигатель. Поскольку он расположен на линии, он должен быть спроектирован таким образом, чтобы не ограничивать поток масла по контуру, и, следовательно, может быть действительно эффективным только для остановки более крупных частиц. Большой, в данном случае, составляет около 20 микрон. Так вот в чем загвоздка. Наименьшие загрязняющие вещества находятся в диапазоне размеров 10-20 микрон. Мало того, что это «чрезвычайно мало», это означает, что они проходят прямо через масляный фильтр и возвращаются в циркуляцию.Вот почему регулярная замена масла является необходимостью, потому что эти крошечные мелочи могут быть самыми разрушительными.

Это типичный навинчиваемый масляный фильтр, используемый в автомобилях, в разрезе. Я поставил несколько стрелок, чтобы показать нормальный поток масла через такой фильтр. Обычно масло поступает через кольцо отверстий снаружи, проходит через фильтрующий элемент, затем вниз через центральный сердечник и обратно в двигатель.

 

 

Магнитные маслоуловители
В последнее время стали появляться магнитные дополнения к фильтрам.

Идея состоит в том, что магниты будут притягивать любые металлические частицы в вашем масле и прикреплять их к внутренней стороне стенки масляного фильтра, предотвращая тем самым их попадание обратно в циркуляцию масла.

Воспроизведено и отредактировано с разрешения Криса Лонгхерста
Впервые опубликовано / Автор оригинала: Крис Лонгхерст
http://www.carbibles.com/

Как правильно проверить масло в двигателе автомобиля

Замена моторного масла через регулярные промежутки времени поддерживает двигатель вашего автомобиля в исправном состоянии, поскольку масло служит источником жизненной силы двигателя вашего автомобиля, поэтому правильная проверка масла в двигателе автомобиля является важным фактором поддержания оптимальной работы двигателя. Основной функцией автомобильного моторного масла является смазывание и охлаждение движущихся внутренних частей двигателя и защита их от слишком быстрого износа. Если внутренние движущиеся части не смазываются должным образом, эти части трутся друг о друга и вызывают действительно дорогостоящие повреждения.

Смазка моторным маслом также помогает предотвратить образование грязного шлама и поддерживает двигатель в чистоте. Если вы не меняете масло в двигателе вашего автомобиля часто, то эти сгустки грязи мешают надлежащей смазке внутри двигателя и могут привести к серьезным повреждениям, таким как замена всего двигателя в будущем, однако свежее масло предотвращает образование грязного осадка, если автомобиль заменяет его через рекомендуемые интервалы времени. производители. Проверка масла в двигателе автомобиля правильно — это довольно простая и быстрая процедура, вам не нужно быть механиком, чтобы проверить масло в двигателе автомобиля.Все, что вам нужно, это руководство по эксплуатации автомобиля, если вы никогда раньше не проверяли масло в двигателе, и полотенце для очистки щупа, если вы проверяете масло в двигателе автомобиля вручную, в зависимости от модели автомобиля, потому что некоторые современные автомобили имеют датчики контроля моторного масла. которые указывают на наличие масла в двигателе автомобиля в информационно-развлекательной системе автомобиля.

Когда проверять масло в двигателе автомобиля?

Проверяйте уровень масла в двигателе один раз в неделю в начале в течение одного месяца, чтобы вы знали, сколько раз масло в двигателе автомобиля полностью вырабатывается.как только вы узнаете, что вы можете изменить частоту на один раз в месяц. Замена масла в автомобильном двигателе в основном происходит примерно через 3000–5000 миль (от 4828 до 8047 километров) в зависимости от того, какой у вас автомобиль и сколько вы проезжаете в день. Если вы научитесь правильно проверять масло в двигателе автомобиля, то сможете сохранить как двигатель, так и свои деньги, потраченные на техническое обслуживание автомобиля.

Вот следующие шаги, которые необходимо учитывать при проверке масла в двигателе автомобиля:

(1) Приготовьтесь к проверке:

Если вы хотите проверить масло в двигателе автомобиля самостоятельно, убедитесь, что двигатель автомобиля выключен и стоит на уровне земли с включенными стояночными тормозами. Не пытайтесь проверять масло в двигателе автомобиля, когда он горячий, потому что шансы получить ожог увеличиваются, если вы непреднамеренно соприкоснетесь с горячими деталями двигателя. Вам нужно поднять капот, если вы не знаете, обратитесь к руководству пользователя. У большинства автомобилей есть рычаг открывания капота на приборной панели автомобиля, который необходимо разблокировать перед тем, как поднять капот автомобиля.

(2) Найдите щуп:

Масляный щуп очень легко заметить в основном на старых моделях автомобилей. У него оранжевая или желтая ручка с символом масленки.

(3) Извлеките щуп:

Следующим шагом после обнаружения щупа является извлечение щупа из двигателя, в котором он находится. Из-за его большой длины это похоже на вытаскивание меча из ножен. Очистите щуп полотенцем и вытрите масло, оставшееся на щупе. На конце щупа

есть две линии.

Верхняя строка: Верхняя строка указывает на то, что бак моторного масла заполнен до картера

Нижняя строка: Нижняя строка указывает на то, что уровень масла в двигателе ниже на литр.

В зависимости от моделей или марок автомобилей некоторые щупы также маркируются символами, такими как добавить или заполнить.

(4) Примечание Уровень масла в двигателе:

Для того, чтобы отметить уровень масла, нужно снова вставить щуп в корпус медленно и надавить до упора и оставить на очень короткий промежуток времени, вынуть щуп из трубки и внимательно посмотреть на кончики щупа. Если уровень масла находится между линиями щупа (верхней и нижней, как указано выше), то уровень масла в двигателе в норме, а если уровень ниже или на нижней линии, то необходимо долить масло.

(5) Повторно проверьте уровень масла:

Если уровень масла в вашем автомобиле был ниже или на нижней линии, и вы добавили литр масла, подождите несколько минут, чтобы масло стекнуло в картер, а затем снова проверьте его с помощью того же процесса, который я упомянул выше, и убедитесь, чтобы уровень масла оставался между двумя линиями (верхней и нижней). Уровень масла не обязательно должен быть на высоком уровне (верхняя линия), чтобы смазать весь двигатель и обеспечить его безопасную работу.

Что произойдет, если вы выпьете моторное масло? — Институт МакНалли

При проглатывании возможно вдыхание моторного масла в легкие.Если у вас появились респираторные симптомы после проглатывания моторного масла, вам следует обратиться за медицинской помощью в отделение неотложной помощи. В отработанном моторном масле есть загрязняющие вещества, но его воздействие за один раз вряд ли вызовет токсичность.

Является ли моторное масло ядовитым для человека?

Использование моторного масла ядовито. Следовательно, дети не должны иметь к нему доступа. Также рекомендуется не сливать масло в контейнер, в котором нет еды или напитков.

Что моторное масло делает с вашим телом?

В большом количестве автомобилей используется отработанное картерное масло на минеральной основе, которое вызывает сыпь, образование тромбов и тремор у механиков и других работников автомобильной промышленности.

Чем опасно моторное масло?

При регулярном и многократном контакте с отработанным моторным маслом возможно развитие дерматита и других кожных заболеваний, включая рак кожи. Убедитесь, что вы не соприкасаетесь с отработанным моторным маслом. Убедитесь, что ваша рабочая среда безопасна, носите защитную одежду, которую необходимо регулярно чистить или заменять, и соблюдайте правила техники безопасности.

Является ли отработанное моторное масло токсичным?

Масло в подержанных автомобилях нерастворимо, стойко и токсично.Нефтяное загрязнение водных путей и загрязнение источников питьевой воды являются обычным явлением.

Что произойдет, если человек употребит масло?

Разливы нефти нанесли непоправимый вред человеку благодаря биомаркерам, обнаруженным в крови. Существует несколько типов эффектов, вызванных воздействием токсичных веществ, включая поражение органов дыхания, поражение печени, снижение иммунитета, повышенный риск развития рака, нарушение репродуктивной функции и более высокие уровни некоторых токсичных веществ (углеводородов и тяжелых металлов).

Что произойдет, если вдохнуть моторное масло?

Вдыхание углеводородов может вызвать раздражение легких, кашель, удушье, одышку и неврологические проблемы, такие как неврологические расстройства. Когда вы чувствуете запах или вдыхаете пары, вы можете испытывать нерегулярное сердцебиение, учащенное сердцебиение или внезапную смерть, особенно после тренировки или стресса.

Моторное масло вредно для кожи?

Кожная сыпь, дерматит, анемия крови, головные боли, тремор и рак кожи могут быть вызваны частым воздействием моторного масла и отработанного моторного масла.Перчатки — единственный способ ограничить воздействие масел при работе с ними. Понятно, что моторное масло и отработанное моторное масло опасны как для окружающей среды, так и для человека.

Впитывает ли кожа моторное масло?

Как ваша кожа впитывает моторное масло?? Если моторное масло не смывается должным образом, наша кожа через некоторое время впитывает его. Картер многих моторных масел смягчается разнообразными присадками.

No related posts.