Строительство автомобильных мостов — stroyone.com
Автомобильные мосты (чаще всего путепроводы) — сложнейшие сооружения, стоимость строительства которых составляет 20 — 30% от общей стоимости дороги. Малые (до 25 м) и средние мосты (25-100 м) и путепроводы, как правило, строят из сборно-монолитного железобетона.
Виды мостов для пропуска автомобильного транспорта
Для пропуска автомобильного транспорта мосты также делятся по статической схеме на :
Вантовые мосты
Виадук Мийо- stroyone.com
Поперечник Виадука Мийо — stroyone.com
Висячие мосты
Арочные мосты
Фермы
Ферма под автомобильный транспорт
Рамные мосты
Консольные мосты
Балочные мосты
Мосты и путепроводы как элементы дорожного строительства — наиболее сложные и трудоемкие инженерные сооружения.
- технические (расчетно-конструктивные)
- экономические
- производственные
- архитектурно-эстетические и эксплуатационные требования
Внедрение в практику мостостроения неразрезных и рамных конструкций мостов и путепроводов, температурно-неразрезных пролетных строений на основе стандартных разрезных пролетных строений обеспечивает наилучшие эксплуатационные показатели при одновременном снижении материалоемкости.
Видео строительства автомобильных мостов
Атрибуты автомобильный моста
- необходимую пропускную способность
- соответствующую пропускной способности дороги, с учетом перспективной интенсивности движения и условий безопасности движения
- Продольный профиль проезжей части запроектированного моста или путепровода должен быть плавным с минимальным количеством деформационных швов.
- На сооружение должен быть организован плавный въезд с переходными плитами, уложенными одним концом на мягкую подушку, устраиваемую на насыпи подхода.
- Поверхностные воды и водные солевые растворы не должны просачиваться к опорам.
Статической схемы путепроводов
В зависимости от статической схемы основной несущей конструкции моста (путепровода) — пролетного строения различают следующие системы мостов:
- балочно-разрезные (как разновидность их — температурно-неразрезные),
- балочно-неразрезные,
- рамные,
- рамно-неразрезные и другие.
Балочно-разрезные системы
Путепровод — балочно разрезной системы
Балочно-разрезные системы имеют ряд важных преимуществ перед другими системами.
- Прежде всего они отличаются определенностью статической работы,
- однотипностью частей
- простотой изготовления и монтажа, что в большей степени отвечает требованиям индустриализации строительства. Даже применение разрезных сборных балок постоянной высоты при параболическом очертании эпюры изгибающих моментов оправдывается простотой их изготовления без явного перерасхода арматуры.
Даже применение разрезных сборных балок постоянной высоты при параболическом очертании эпюры изгибающих моментов оправдывается простотой их изготовления без явного перерасхода арматуры.При слабых же грунтах разрезные балочные системы с пролетами до 30 м наиболее приемлемы как системы, менее чувствительные к осадкам.
Применение для разрезных систем непрерывной проезжей части (превращение их в температурно — неразрезные системы) позволяет практически без особого усложнения технологии изготовления балок улучшить условия эксплуатации сооружения и свести до минимума количество деформационных швов на проезжей части.
В малых и средних мостах разрезные пролетные строения можно компоновать в температурно-неразрезные при различных типах опорных частей и жесткости опор, что говорит о большом диапазоне их применения.
Вместе с тем балочные разрезные системы имеют два принципиальных недостатка:
- во-первых, большой собственный вес по отношению к временной нагрузке, особенно ощутимый при пролетах более 30 м;
- во-вторых, разрезные балки имеют большую строительную высоту и требуют применения опор с широкими оголовками для размещения опорных частей и некоторого увеличения высоты подходов.
Этого недостатка можно избежать, применяя неразрезные балочные пролетные строения, формируемые из типовых стандартных блоков пролетных строений длиной 12, 15 и 18 м плитной конструкции и 18-33 м из ребристых балок таврового сечения.
Первые объединяют в пролете, вторые — как в пролете, так и на опорах. Опыт строительства неразрезных мостов с пролетами 18; 24 и 30 м свидетельствует об их экономичности и высоких эстетических качествах
Балочные температурно-неразрезные пролетные строения
Температурно-неразрезными названы пролетные строения, образованные путем объединения между собой в уровне проезжей части разрезных балочных или плитных пролетных строений таким образом, что при горизонтальных и температурных воздействиях они работают как неразрезные, а при вертикальных — как разрезные.
К температурно-неразрезным отнесены также объединенные с консолями подвесные пролетные строения в мостах консольных систем.
СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТА СВОИМИ РУКАМИ | Стройка
Еще с древности человек для перехода через ручьи, речки, овраги пользовался мостами примитивных типов.
Ствол дерева, перекинутый с берега на берег, являлся простейшим видом балочного моста. Сплетенный из ветвей деревьев висячий переход через более широкое препятствие – это примитивный тип висячего моста.
С развитием цивилизации конструкции мостов становились все более совершенными, все более различаясь по своему функциональному назначению. Однако древесина, как и прежде, остается самым распространенным материалом для изготовления мостов несложной конструкции. Для самостоятельного же изготовления небольших мостиков древесина тем более незаменимый материал, т. к. она довольно легко поддается ручной и механической обработке, и соединение между собой частей деревянных конструкций не представляет особого труда.
Материал для строительства моста
При строительстве деревянных мостов преимущественное применение находит древесина хвойных пород, в первую очередь сосна, т. к. она обладает наиболее прямым и ровным по толщине стволом, менее сучковата, обладает хорошими физико-механическими свойствами и высокой устойчивостью к загниванию.
Для строительства деревянных мостов требуется как круглый, так и пиленый лес различных сечений. Применяемый для этого сортамент древесины имеет следующие названия:
- Бревно – круглый лес, очищенный от сучьев и коры, имеющий естественную толщину ствола дерева в тонкой части не менее 12 см, длиной от 4,0 до 9,0 м;
- Подтоварник – круглый лес диаметром от 8,0 до 12,0 см в верхнем конце;
- Жерди – толщина от 4,0 до 7,0 см;
- Пластины (распил) – это бревна, распиленные по оси на две половины;
- Четвертины – бревно, распиленное двумя продольными пропилами на 4 части;
- Лежень – бревно, отесанное на два канта;
- Брус – бревно, отесанное на 4 канта;
- Доски – пиломатериал, ширина которого превышает толщину более чем в 2 раза;
- Брусок – пиломатериал, ширина которого не более двойной его толщины;
- Горбыль (обапол) – неполная пластина, получаемая как отход при распиловке бревна на доски и брусья.
Балочный мост
Простейшим типом деревянных мостов являются балочные мосты. Они устраиваются для перекрытия незначительных пролетов, не превышающих 8–10 метров. Основными элементами балочного моста являются опоры и пролетные строения в виде балок (прогонов), перекрывающие расстояние между опорами. Поверх прогонов укладывают проезжую часть моста, которая служит для принятия подвижной нагрузки.
Таким образом, главным несущим элементом таких мостов являются прогоны, поддерживающие проезжую часть моста и работающие под действием постоянной или временной нагрузки на изгиб, как балки. Поэтому такие мосты и называются «балочными». Конструкция
Рассмотрим устройство простейших балочных мостов. Мосты, изображенные на рисунках 1, 2, предназначены для пешеходного движения и проезда легкового транспорта через небольшие препятствия.
Рис. 1.
Балочный мостик
Рис. 2.
Балочный мостик (разрез)
Строительство мостика через овраг шириной 5 м, показанного на рис. 1, начинается с разбивки и определения продольной оси моста и расположения лежней (см. рис. 5). Разбивка производится примитивным способом с помощью специального шаблона. Шаблон делается из остроганных и связанных в виде прямоугольного треугольника досок и необходим для разбивки прямых углов. Размер треугольника 1,5х2,0х2,5 м.
Рис. 5.
Разбивка и определение продольной оси моста
Намечается продольная ось моста путем вешения (установка вешек) и забивки колышков. Отмечается ширина моста, равная 3,0 метрам (по 1,5 м от продольной оси). По этим линиям будут проложены прогоны моста. Лежни располагаются на расстоянии 2,7 м от поперечной оси моста.
Перед укладкой лежней по обеим сторонам перекрываемого пролета выбирается грунт, который укрепляется утрамбованным щебнем.
Затем для предохранения от проседания и загнивания лежня производится подсыпка щебнем или гравием толщиной 40–50 см. Поверхность грунта срезается с уклоном не менее 1:20 для стока просачивающейся сквозь щебень воды (см. рис. 6).
Рис. 6.
Разрез опорной части моста
На подсыпку укладываются лежни, выполненные из бревен диаметром 30–32 мм, отесанных на два канта, длиной 4 м. Для предотвращения сдвига лежень укрепляют кольями, которые забивают по обе его стороны.
Прогоны моста из отесанных на два канта бревен диаметром 30 см, длиной 6 м укладываются на лежни по ранее размеченным линиям. Концы прогонов защищаются от загнивания просмоленной доской. Поверх прогонов укладывается сплошной настил из пластин, изготовленных из бревен диаметром 28–30 см. Пластины неподвижно укрепляются на прогонах прижимными бревнами диаметром 24 см, пришитыми заершенными гвоздями. Прижимные бревна служат для предохранения от падения с моста автомобилей и называются колесоотбойными брусьями.
Мост на опорах из свай
В случае необходимости пропуска по мосту более тяжелых грузов или проезда через небольшую реку или ручей приходится выполнять мосты на опорах из свай.
Строительство моста шириной 5,5 м с расчетным пролетом 4,25 м, показанного на рис. 3 и 4, также начинается с разбивки (см. рис. 5). При помощи шаблона намечается продольная ось моста, на ней отмечают середину и размечают колышками положение опор, состоящих из свай, соединенных насадкой.
Рис. 3.
Легкий автомобильный мост. Продольный разрез
Рис. 4.
Легкий автомобильный мост. Поперечный разрез
Первым этапом постройки моста является возведение свайных опор. Забивка свай для простейшего типа мостика, каким является сооружаемый нами мост, может выполняться ручной бабой с простых подмостей на козлах, бочках, ящиках, если свая забивается на сухом месте. Если же сваи нужно забить в воду, работа производится с лодок или плотов.
Сваи выполняются из бревен диаметром 30–32 см.
Центральные забиваются по намеченной продольной оси моста (пролетное расстояние 4,25 м). По обе стороны от них забивается еще по свае на расстоянии 1,8 м. Глубина забивки сваи в грунт не должна быть меньше 3–3,5 м. Нижнюю часть свай следует обработать любым антисептическим составом для предохранения от загнивания. По окончании забивки свай производится обрезка и обделка их концов.
Концы свай должны быть обрезаны на одном уровне с запасом на осадку в 2–3 см. Сверху свай необходимо вырубить шипы, которые потом войдут в гнезда, выбранные в насадке, соединяющей сваи. Размеры сторон шипа равняются 1/3 диаметра свай, высота шипа равна его стороне, заплечики свай скашиваются, для того чтобы в них не застаивалась вода. Насадка выполняется из бревен диаметром 30–32 см, длиной 5,5 м. В насадках вырубаются гнезда, глубина которых должна быть на 0,5–1 см больше высоты шипов свай, чтобы давление от насадки передавалось не через шип, а через всю площадь соприкосновения насадки со сваей (подробнее см.
здесь).
Гнезда в насадках должны быть пригнаны к шипам соответствующих свай. Для этого разметку каждой насадки следует делать отдельно, применительно к шипам того ряда свай, на которые насадка будет надета. Иногда насадку скрепляют со сваями еще и хомутами из полосового железа. Хомуты обхватывают насадку и крепятся к свае болтами.
На насадки накладываются прогоны диаметром 30 см, длиной 5,5 м, расположенные над осями свай. Прогоны выполняются диаметром 26 см. В местах опирания в насадках и прогонах делаются вырубки. Вырубки в прогонах следует выполнить еще на берегу, стараясь произвести их разметку максимально точно.
Насыпь, примыкающая к мосту, поддерживается заборными стенками из наката диаметром 24 см, который пришивается к предварительно забитым коротким сваям (глубина забивки 1,5 м). Поверх прогонов укладывается настил из пластин размером 26 см. При желании можно поверх пластин, в пределах ширины проезда, пришить гвоздями верхний настил из досок любого размера, расположенных вдоль моста.
Это делается для того, чтобы доски распределяли давление от перемещающейся по мосту нагрузки на несколько пластин.
По краям проезжей части на расстоянии 3,5 м укладываются отбойные брусья из пластин, обращенных плоской стороной к проезжей части, которые пришиваются заершенными гвоздями.
Данная конструкция моста предусматривает создание пешеходной зоны (тротуаров), огражденной по краю моста перилами. Тротуаром в данном случае будет являться расстояние между обращенной к проезжей части стороной отбойного бруса и перилами. Его размеры не должны быть меньше 0,5 м. Перила моста, высотой 1 м, состоят из поручня, укрепленного на перильных стойках с помощью шипов. Размеры шипов и пазов равны 5х5 см, глубиной также 5 см.
Стойки и перила выполняются из бруска размером 14х14 см. Нижними концами они опираются на выпущенные концы поперечин с помощью врубки в полдерева (подробнее см. здесь) и фиксируются болтами. Расстояние между перильными стойками 2–2,5 м. К перильным стойкам (по высоте) заподлицо пришивается одна или две рейки (размером 5х8 см), образующие перильное заполнение, необходимое для безопасности пешеходов.
На концах моста перила примыкают к наклонно вкопанным в землю столбам-надолбам диаметром 26 см, служащим для предохранения перил от ударов въезжающих на мост автомобилей.
Автор: Васильева Марина Карпова Валентина
Источник: Строительный Магазин
СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТА СВОИМИ РУКАМИ | Стройка
Еще с древности человек для перехода через ручьи, речки, овраги пользовался мостами примитивных типов. Ствол дерева, перекинутый с берега на берег, являлся простейшим видом балочного моста. Сплетенный из ветвей деревьев висячий переход через более широкое препятствие – это примитивный тип висячего моста.
С развитием цивилизации конструкции мостов становились все более совершенными, все более различаясь по своему функциональному назначению. Однако древесина, как и прежде, остается самым распространенным материалом для изготовления мостов несложной конструкции. Для самостоятельного же изготовления небольших мостиков древесина тем более незаменимый материал, т.
к. она довольно легко поддается ручной и механической обработке, и соединение между собой частей деревянных конструкций не представляет особого труда.
Материал для строительства моста
При строительстве деревянных мостов преимущественное применение находит древесина хвойных пород, в первую очередь сосна, т. к. она обладает наиболее прямым и ровным по толщине стволом, менее сучковата, обладает хорошими физико-механическими свойствами и высокой устойчивостью к загниванию.
Для строительства деревянных мостов требуется как круглый, так и пиленый лес различных сечений. Применяемый для этого сортамент древесины имеет следующие названия:
- Бревно – круглый лес, очищенный от сучьев и коры, имеющий естественную толщину ствола дерева в тонкой части не менее 12 см, длиной от 4,0 до 9,0 м;
- Подтоварник – круглый лес диаметром от 8,0 до 12,0 см в верхнем конце;
- Жерди – толщина от 4,0 до 7,0 см;
- Пластины (распил) – это бревна, распиленные по оси на две половины;
- Четвертины – бревно, распиленное двумя продольными пропилами на 4 части;
- Лежень – бревно, отесанное на два канта;
- Брус – бревно, отесанное на 4 канта;
- Доски – пиломатериал, ширина которого превышает толщину более чем в 2 раза;
- Брусок – пиломатериал, ширина которого не более двойной его толщины;
- Горбыль (обапол) – неполная пластина, получаемая как отход при распиловке бревна на доски и брусья.
Балочный мост
Простейшим типом деревянных мостов являются балочные мосты. Они устраиваются для перекрытия незначительных пролетов, не превышающих 8–10 метров. Основными элементами балочного моста являются опоры и пролетные строения в виде балок (прогонов), перекрывающие расстояние между опорами. Поверх прогонов укладывают проезжую часть моста, которая служит для принятия подвижной нагрузки.
Таким образом, главным несущим элементом таких мостов являются прогоны, поддерживающие проезжую часть моста и работающие под действием постоянной или временной нагрузки на изгиб, как балки. Поэтому такие мосты и называются «балочными». Конструкция балочных мостов может быть различной и зависит от размера перекрываемых пролетов, нагрузки, интенсивности движения по мосту.
Рассмотрим устройство простейших балочных мостов. Мосты, изображенные на рисунках 1, 2, предназначены для пешеходного движения и проезда легкового транспорта через небольшие препятствия.
Рис. 1.
Балочный мостик
Рис. 2.
Балочный мостик (разрез)
Строительство мостика через овраг шириной 5 м, показанного на рис. 1, начинается с разбивки и определения продольной оси моста и расположения лежней (см. рис. 5). Разбивка производится примитивным способом с помощью специального шаблона. Шаблон делается из остроганных и связанных в виде прямоугольного треугольника досок и необходим для разбивки прямых углов. Размер треугольника 1,5х2,0х2,5 м.
Рис. 5.
Разбивка и определение продольной оси моста
Намечается продольная ось моста путем вешения (установка вешек) и забивки колышков. Отмечается ширина моста, равная 3,0 метрам (по 1,5 м от продольной оси). По этим линиям будут проложены прогоны моста. Лежни располагаются на расстоянии 2,7 м от поперечной оси моста.
Перед укладкой лежней по обеим сторонам перекрываемого пролета выбирается грунт, который укрепляется утрамбованным щебнем.
Затем для предохранения от проседания и загнивания лежня производится подсыпка щебнем или гравием толщиной 40–50 см. Поверхность грунта срезается с уклоном не менее 1:20 для стока просачивающейся сквозь щебень воды (см. рис. 6).
Рис. 6.
Разрез опорной части моста
На подсыпку укладываются лежни, выполненные из бревен диаметром 30–32 мм, отесанных на два канта, длиной 4 м. Для предотвращения сдвига лежень укрепляют кольями, которые забивают по обе его стороны.
Прогоны моста из отесанных на два канта бревен диаметром 30 см, длиной 6 м укладываются на лежни по ранее размеченным линиям. Концы прогонов защищаются от загнивания просмоленной доской. Поверх прогонов укладывается сплошной настил из пластин, изготовленных из бревен диаметром 28–30 см. Пластины неподвижно укрепляются на прогонах прижимными бревнами диаметром 24 см, пришитыми заершенными гвоздями. Прижимные бревна служат для предохранения от падения с моста автомобилей и называются колесоотбойными брусьями.
Мост на опорах из свай
В случае необходимости пропуска по мосту более тяжелых грузов или проезда через небольшую реку или ручей приходится выполнять мосты на опорах из свай.
Строительство моста шириной 5,5 м с расчетным пролетом 4,25 м, показанного на рис. 3 и 4, также начинается с разбивки (см. рис. 5). При помощи шаблона намечается продольная ось моста, на ней отмечают середину и размечают колышками положение опор, состоящих из свай, соединенных насадкой.
Рис. 3.
Легкий автомобильный мост. Продольный разрез
Рис. 4.
Легкий автомобильный мост. Поперечный разрез
Первым этапом постройки моста является возведение свайных опор. Забивка свай для простейшего типа мостика, каким является сооружаемый нами мост, может выполняться ручной бабой с простых подмостей на козлах, бочках, ящиках, если свая забивается на сухом месте. Если же сваи нужно забить в воду, работа производится с лодок или плотов.
Сваи выполняются из бревен диаметром 30–32 см.
Центральные забиваются по намеченной продольной оси моста (пролетное расстояние 4,25 м). По обе стороны от них забивается еще по свае на расстоянии 1,8 м. Глубина забивки сваи в грунт не должна быть меньше 3–3,5 м. Нижнюю часть свай следует обработать любым антисептическим составом для предохранения от загнивания. По окончании забивки свай производится обрезка и обделка их концов.
Концы свай должны быть обрезаны на одном уровне с запасом на осадку в 2–3 см. Сверху свай необходимо вырубить шипы, которые потом войдут в гнезда, выбранные в насадке, соединяющей сваи. Размеры сторон шипа равняются 1/3 диаметра свай, высота шипа равна его стороне, заплечики свай скашиваются, для того чтобы в них не застаивалась вода. Насадка выполняется из бревен диаметром 30–32 см, длиной 5,5 м. В насадках вырубаются гнезда, глубина которых должна быть на 0,5–1 см больше высоты шипов свай, чтобы давление от насадки передавалось не через шип, а через всю площадь соприкосновения насадки со сваей (подробнее см.
здесь).
Гнезда в насадках должны быть пригнаны к шипам соответствующих свай. Для этого разметку каждой насадки следует делать отдельно, применительно к шипам того ряда свай, на которые насадка будет надета. Иногда насадку скрепляют со сваями еще и хомутами из полосового железа. Хомуты обхватывают насадку и крепятся к свае болтами.
На насадки накладываются прогоны диаметром 30 см, длиной 5,5 м, расположенные над осями свай. Прогоны выполняются диаметром 26 см. В местах опирания в насадках и прогонах делаются вырубки. Вырубки в прогонах следует выполнить еще на берегу, стараясь произвести их разметку максимально точно.
Насыпь, примыкающая к мосту, поддерживается заборными стенками из наката диаметром 24 см, который пришивается к предварительно забитым коротким сваям (глубина забивки 1,5 м). Поверх прогонов укладывается настил из пластин размером 26 см. При желании можно поверх пластин, в пределах ширины проезда, пришить гвоздями верхний настил из досок любого размера, расположенных вдоль моста.
Это делается для того, чтобы доски распределяли давление от перемещающейся по мосту нагрузки на несколько пластин.
По краям проезжей части на расстоянии 3,5 м укладываются отбойные брусья из пластин, обращенных плоской стороной к проезжей части, которые пришиваются заершенными гвоздями.
Данная конструкция моста предусматривает создание пешеходной зоны (тротуаров), огражденной по краю моста перилами. Тротуаром в данном случае будет являться расстояние между обращенной к проезжей части стороной отбойного бруса и перилами. Его размеры не должны быть меньше 0,5 м. Перила моста, высотой 1 м, состоят из поручня, укрепленного на перильных стойках с помощью шипов. Размеры шипов и пазов равны 5х5 см, глубиной также 5 см.
Стойки и перила выполняются из бруска размером 14х14 см. Нижними концами они опираются на выпущенные концы поперечин с помощью врубки в полдерева (подробнее см. здесь) и фиксируются болтами. Расстояние между перильными стойками 2–2,5 м. К перильным стойкам (по высоте) заподлицо пришивается одна или две рейки (размером 5х8 см), образующие перильное заполнение, необходимое для безопасности пешеходов.
На концах моста перила примыкают к наклонно вкопанным в землю столбам-надолбам диаметром 26 см, служащим для предохранения перил от ударов въезжающих на мост автомобилей.
Автор: Васильева Марина Карпова Валентина
Источник: Строительный Магазин
Стройка под водой – как они это делают? Секреты инженерной мысли!
Еще со времен возведения египетских пирамид человек был склонен реализовать гениальные – а иногда даже безумные – проекты, которые поражают своей грандиозностью. Чтобы сделать это, приходилось проводить в различных местах и самых сложных условиях, однако заметим: это все происходило на поверхности земли. Зато сегодня технический прогресс позволяет проводить ремонтные и строительные операции… под водой!
Стройка под водой – как они это делаютПодводное строительство – какое оно?
Ремонт сложной техники или возведение огромных зданий сейчас ни у кого удивления не вызывает.
Для квалифицированного инженера, опытного строителя, архитектора это не проблема. Но интересовались ли вы тем, как ремонтируют огромный пассажирский лайнер, обслуживают сверхтяжелые современные танкеры, строят мостовые переходы и сооружают подводные объекты? Такие задачи – и без того достаточно серьезные – усложняются тем, что все работы нужно выполнять в воде. И чтобы решать такие задачи, инженеры специально для таких целей создали коффердамы.
Это английское слово, которые многие из вас наверняка слышат впервые, дословно переводится на русский язык как «сундук». В целом, коффердам – это временная конструкция, своего рода водонепроницаемый каркас, который устанавливается в воду там, где нужно выполнить ремонтные, строительные или иные инженерные работы.
Строительство под водойДля ремонта морского и речного транспорта, для постройки мостов и прокладки трубопровода под водой используют коффердамыНа заметку! Коффердамы позволяют не только ремонтировать большие круизные лайнеры и сооружать мостовые опоры. Благодаря этим герметичным оболочкам, выполненным из бетона, можно сооружать шлюзы плотин и строить опорные конструкции для трубопроводов, пролегающих под водой.
Читайте также: Зачем нужны отверстия в кирпиче?
Что касается технологии создания подобных инженерных конструкций, то она очень сложная и требует много сил, денег, времени. Ведь чтобы посреди реки или моря соорудить из армированного бетона временный каркас, необходимо выполнение целого комплекса работ. Лишь после того, как строительство коффердама завершится, из его внутренней полости с помощью мощных насосов откачивают воду, а специалисты (уже в «сухих» условиях) могут заниматься своим делом – монтировать подводные конструкции либо строить мостовые опоры.
Геотехники не просто опускают такой огромный ящик на дно реки или моря, они также обеспечивают полную водонепроницаемость и надежность всей конструкцииКоффердамы – очень полезные сооружения, они позволяют строить плотины, доки, возводить элементы моста.
Ведь в подобных условиях применение традиционных строительных технологий попросту невозможно. Для сооружения коффердама инженерам необходимо проводить сложные расчеты – только так будет обеспечена полная безопасность. Что очень важно, ведь вода обладает общеизвестным свойством просачиваться сквозь бетон, подмывать основы конструкции и медленно их разрушать.
Цены на цемент М500
цемент м500
Как строятся коффердамы?
В целом, строительство подобных конструкций делится на несколько этапов. В первую очередь, на нужном участке выполняются геодезические исследования, анализируется рельеф дна и морской грунт. Инженеры оценивают вероятность штормов, учитывают температурные колебания. Когда экспертиза завершится, специалисты приступают к выполнению проектных работ.
Далее согласно проекту в нужном месте забиваются огромные сваи. Положение свай определяет специальная сварная металлоконструкция, которая установлена на дне.
Ж\б опоры каркаса закладываются с учетом глубины водоема. На требуемую глубину сваи забиваются в подводный грунт для обеспечения надежной фиксации будущей конструкции после сборки. Никаких ошибок быть не должно: если нарушить технологию или ошибиться в расчетах, то коффердам в будущем может разрушиться под давлением воды!
После забивки свай начинается непосредственно сборка коффердама. Последний может быть цельным, собранным заранее, либо состоящим из нескольких частей, которые поочередно опускаются на дно. Погруженная в воду оболочка крепится к бетонным сваям. В конце мощные насосы откачивают из огромного «сундука» воду, после чего можно приступать к целевым работам – строительству моста, ремонту судна, ликвидации нефтяной аварии или прокладке трубопровода.
Коффердамы могут заранее полностью собиратьКогда работы закончатся, конструкцию затопят или демонтируют.
Затопление конструкции после завершения работКоффердамы в строительствеНа заметку! Элементы коффердама изготавливаются из прочных стальных сплавов.
Но прогресс на месте не стоит, поэтому сегодня существуют и надувные коффердамы, которые можно использовать повторно! Это самая современная разработка в сфере строительства мостов и плотин.Коффердамы на данный момент широко используются как в военном, так и в гражданском строительстве. Именно так строился Керченский мост, расширялся Панамский канал, ликвидировались разливы нефти в мексиканском заливе, возводились мосты через реки Гудзон и Огайо…
Реконструкция бетонных сооружений водосливной плотины на Новосибирской ГЭСОднако это далеко не все! При помощи коффердамов построили несколько подводных отелей и ресторанов!
Читайте также: Мебель в СССР: как были обставлены советские квартиры?
Видео – Как строятся подводные объекты?
Технология строительства мостов через реку. Процесс строительства моста.
Процесс строительства моста.Технологии сооружения мостов постоянно совершенствуются, но редко кто задумывается, какую роль играют дорожно-транспортные сооружения и сколько времени затрачивается на преодоление различных преград объездными дорогами.
Мост — это искусственное инженерное сооружение, которое возводится в местах пересечения дорог с различными водными преградами.
Тщательный и продуманный проект, точные расчёты и предварительная подготовка – это залог успешного строительства мостов.
На конструкцию моста действует достаточно большое количество сил с которыми, в свою очередь, борятся проектировщики и строители. Благодаря их совместному труду и профессионализму с особой точностью определяется нагрузка на мост (сооружение), противостояние климатическим условиям и многие другие показатели.
Монтаж пролетных строений
Существуют различные виды монтажа пролетных строений: навесной и полунавесной монтаж пролетных строений, сборка пролетного строения на стапеле и далее перевоз его на плавучих средствах или при помощи крана (если на суше), сборка пролетного строения на берегу с продольной надвижкой его в пролет.
Технологию монтажа пролетных строений проектировщики закладывают, учитывая тип конструкции, условия для ее монтажа и наличие техники и оборудования у строителей.
Об этом мы подробно говорили в статье: «Монтаж металлоконструкций».
Сооружение мостов включает в себя следующие этапы:
- освоение площадок;
- возведение опор;
- монтаж пролетных строений;
- ликвидация строительной площадки;
- испытание моста и др.
Для каждого из имеющихся видов мостов, существует своя технология строительства, которая наиболее лучше подходит для возведения конкретного моста.
Технологии по возведению мостов
1. Подготовительные работы
Каждый раз сооружение нового моста начинается с подготовительных работ (инженерные и инженерно-геодезические работы по выносу оси моста на местность).
Подготовительные работы должны обеспечивать точное расположение мостов на местности в соответствии с проектной документацией.
Выбор места для моста предпочтительно выбирают с минимально возможным расстоянием между берегами реки, пролива и др.
Иногда для сокращения расстояния специалисты пользуются методом создания искусственной насыпи навстречу к противоположному берегу. Однако выгоднее природные острова, во-первых, они существенно уменьшают длину моста, а во-вторых, это экономично.
2. Возведение опор
При сооружении конструкции моста наиболее сложным и объемным процессом считается – устройство опор. Достаточно много существует способов по установки мостовых опор.
Фундаменты опор моста могут быть как под водой, так и не берегу, т.е к ним будут применяться разные способы сооружения:
1 способ – с использованием котлована, в который в дальнейшем погружаются сваи. Далее сооружается опалубка, внутри которой устанавливается каркас из стальной арматуры, и затем она заливается бетоном, принимая нужные формы и размеры.
2 способ – с использованием шпунтового ограждения.
В случае строительства русловых опор, котлован огораживается шпунтом с обеспечением откачки воды. Далее погружаются сваи, устанавливается опалубка ростверка с арматурным каркасом и заливается бетоном.
К малым и средним мостам, часто применяют призматические железобетонные сваи, которые с помощью парового и дизельного молота, погружаются в грунт.
Большой мост в свою очередь сооружается чаще всего с применением буронабивных столбов.
На опорах могут надстраивать высокие пилоны для поддержания основных (несущих) тросов в висячих мостах.
3. Сооружение пролетов
Технологии сооружения пролётов зависят от форм мостов. Конструкции определяется задачами и условиями, которые стоят перед специалистами.
Большая часть мостов представляют следующие типы пролетов:
Для сооружения мостовых пролетов, используется ряд тяжелой техники. Например, подъемные краны, толкающие устройства (для надвижки), передвижные подмости, гидродомкраты и др.
При сооружении моста расширяется горизонт использования новых сталей, применение сварки взамен болтовых фрикционных соединений, а также совершенствуются конструктивные формы пролетных строений за счет применения жестких листовых коробчатых конструкций.
Активное участие проектного института в исследовании новых технологий и методов строительства, а также проектирования мостов, дает огромное преимущество перед конкурентами на рынке.
ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» — это проектный институт, ключевой деятельностью которого является современное и качественное мостостроение.
Высококвалифицированные специалисты в своей работе используют только инновационные методы, подходы и технологии.
Доверяя Нам, Вы можете быть спокойны за свой объект. Мы разработаем для Вас уникальный проект, соответствующий мостовым нормам и Вашим пожеланиям в рекордно короткие сроки.
Как инженеры строят под водой разные структуры?
Инженерные решения
Автор fshoke На чтение 2 мин.
Опубликовано
credit: Winona Daily News
Вы когда-нибудь задавались вопросом, как происходит строительство под водой? Например, если инженеры хотят построить опору моста посреди реки или отремонтировать огромный корабль, как они это делают? Нет, они не запускают в реку водолазов с инструментами и не вытаскивают тяжеленный корабль на землю. Но что они делают? Ответ простой: инженеры строят временные, водонепроницаемые корпуса, которые называются «коффердамы» (cofferdam) и используются для строительства и проведения ремонта под водой.
Коффердамы упрощают строительные работы под водой
Коффердам — это структура, внешне напоминающая бассейн. Она опускается в нужном месте в водоем, а затем из нее с помощью насосов откачивается вода, что обеспечивает сухое пространство внутри для проведения любых инженерных работ.
Геотехники не просто опускают такой огромный ящик на дно реки или моря, они также обеспечивают полную водонепроницаемость и надежность всей конструкции. Ведь сначала необходимо убедиться, что их структура не имеет никаких просачиваний, и люди смогут в ней работать в полной безопасности.
credit: interesting engineering
После того, как все настроено, и вода из коффердама выкачана, инженеры могут, например, спокойно установить сваи моста на дне водоема, как если бы они проделывали эту работу на суше. А когда инженерные работы «под водой» закончены, временные коффердамы удаляются. Точно также, они могут служить в качестве сухого дока при ремонте кораблей под водой. Временный водонепроницаемый корпус отделяет корабль от воды, позволяя быстро отремонтировать его.
credit: U.S. Army Corps of Engineers
Видео:
мост | История, конструкция, типы, детали и факты
Мост , конструкция, которая проходит между опорами горизонтально и предназначена для восприятия вертикальных нагрузок.
Прототип моста довольно прост — две опоры удерживают балку — но инженерные проблемы, которые необходимо преодолеть даже в этой простой форме, присущи каждому мосту: опоры должны быть достаточно прочными, чтобы удерживать конструкцию, и промежуток между опорами должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать нагрузки.Пролеты обычно делают как можно короче; длинные пролеты оправданы там, где нет хороших фундаментов, например, на глубоководных эстуариях.
Многопролетный Большой мост Сето через Внутреннее море, соединяющий Кодзиму, Хонсю, с Сакаиде, Сикоку, Япония.
Orion Press, ТокиоБританская викторина
Мост Викторина
Где самый длинный мост? Где находится мост Золотые Ворота? Узнайте об известных мостах, а также о мостах, установивших мировые рекорды, в этой викторине.
Все основные мосты строятся на деньги населения. Таким образом, конструкция моста, наилучшим образом отвечающая интересам общества, преследует тройную цель: быть максимально эффективным, экономичным и максимально элегантным. Эффективность — это научный принцип, в котором важно сократить количество материалов при одновременном повышении производительности. Экономия — это социальный принцип, который ценит снижение затрат на строительство и обслуживание при сохранении эффективности. Наконец, элегантность — это символический или визуальный принцип, который оценивает личное выражение дизайнера без ущерба для производительности или экономии.Нет разногласий по поводу того, что представляет собой эффективность и экономичность, но определение элегантности всегда было спорным.
Современные дизайнеры писали об элегантности и эстетике с начала 19 века, начиная с шотландского инженера Томаса Телфорда. В конечном итоге мосты принадлежат широкой публике, которая является окончательным арбитром в этом вопросе, но в целом профессионалы занимают три позиции.
Первый принцип гласит, что конструкция моста является прерогативой инженера, и что красота полностью достигается только добавлением архитектуры.Вторая идея, аргументированная с точки зрения чистой инженерии, настаивает на том, что мосты, обеспечивающие наиболее эффективное использование материалов, по определению красивы. Третий случай утверждает, что архитектура не нужна, но инженеры должны думать о том, как сделать структуру красивой. Этот последний принцип признает тот факт, что у инженеров есть много возможных вариантов примерно равной эффективности и экономии, и поэтому они могут выражать свои собственные эстетические идеи без значительного увеличения материалов или стоимости.
Подвесной мост Томаса Телфорда через реку Конуи, ведущий к замку Конви, район округа Конуи, Уэльс.
J. Allan Cash Фотобиблиотека / энциклопедия Britannica, Inc. Вообще говоря, мосты можно разделить на две категории: стандартные путепроводы или мосты уникальной конструкции через реки, пропасти или устья.
В этой статье описываются особенности, общие для обоих типов, но основное внимание уделяется уникальным мостам из-за их большего технического, экономического и эстетического интереса.
Элементы конструкции моста
Базовые формы
Существует шесть основных форм моста: балка, ферма, арка, подвеска, консоль и опора.
мостовидных формШесть основных мостовидных форм.
Encyclopædia Britannica, Inc.Балочный мост — наиболее распространенная форма мостовидных протезов. Балка воспринимает вертикальные нагрузки при изгибе.Когда балочный мост изгибается, он подвергается горизонтальному сжатию сверху. При этом низ балки подвергается горизонтальному растяжению. Опоры переносят нагрузки от балки за счет сжатия вертикально к фундаменту.
Балочный мост, в котором силы растяжения представлены красными линиями, а силы сжатия — зелеными линиями.
Когда мост состоит из балок, проходящих только между двумя опорами, он называется мостом из балок с простой опорой.Если две или более балки жестко соединяются вместе через опоры, мост становится неразрезным.
Как был построен мост Эресунн?
Эресуннский мост — чудо современной инженерии. Он состоит из комбинированной автомобильной и железнодорожной веток, протяженностью 8 километров, после чего переходит в подводный туннель. В общей сложности мост / туннель протянулся на 12 километров, соединяя Данию и Швецию.
Мост был открыт в июле 2000 года и стал основным транспортным средством для всего региона.Через инфраструктуру здания проходит кабель для передачи данных, который служит узлом подключения для большей части доступа в Интернет по всей Европе.
Эресуннский мост — самый длинный комбинированный автомобильно-железнодорожный мост на всем европейском континенте.
Почему был построен мост Эресунн
Решение построить мост через большой водный путь, который затем переходит в затопленный туннель, кажется довольно странным выбором.
Нечасто мы видим туннели, проходящие по водным путям, и еще более редко мы видим туннели, начинающиеся в середине водного пути. Однако конструктивные ограничения проекта оправдывают окончательное строительство.
Инженеры, стоящие за мостом, должны были спроектировать транзитную конструкцию, которая была бы достаточно высокой и достаточно широкой, чтобы позволить судам проходить через канал — таким образом, часть моста. Однако мост не мог быть настолько высоким, чтобы загораживать близлежащий аэропорт Копенгагена.
Инженеры были обеспокоены тем, что высокий грузовой мост будет слишком большим препятствием для посадки и взлета самолетов, поэтому они решили превратить соответствующую часть моста в туннель.Инженеры больше всего опасались, что после строительства самолет может врезаться в опорную башню моста, что приведет к серьезным сбоям в международных поездках.
На начальном этапе оценки проекта был проведен конкурс на проектирование, чтобы определить, как должны быть построены мостовые и туннельные конструкции.
Это было сделано как для рекламы, так и для объединения коллективных инженерных умов для обеспечения оптимального окончательного дизайна.
СВЯЗАННЫЙ: MIT ДОКАЗЫВАЕТ, что САМЫЙ ДЛИННЫЙ КОНСТРУКЦИЯ МОСТА ДА ВИНЧИ ЗА 500 ЛЕТ НАЗАД БЫЛ РАБОТАЕТ
Еще одним заметным ограничением для моста было то, что под мостом требовалось проложить рельсы.Эресуннский мост был необходим для транспортировки всего: автомобилей, железнодорожных вагонов и международных интернет-кабелей. Ограничения по рельсам не позволили инженерам использовать традиционный подвесной мост с тросом, который был бы слишком неустойчивым для поездов. Скорее, они остановились на кабельной конструкции, которая передает вес через несколько кабелей обратно на главные башни.
Источник: Хакан Dahlström / Flickr Окончательные безотказный в процессе проектирования был оставить каждую башню поддержки совершенно индифферентны от других.Это гарантирует, что если самолет когда-либо врежется в одну из опорных башен, другой сможет предотвратить полное обрушение конструкции.
Как вы уже могли догадаться, мост Эресунн был спроектирован таким образом, чтобы прослужить довольно долгое время с учетом всех возможных режимов отказа.
Как были построены мост и туннель
Строительство Эресуннского моста было настоящим чудом инженерной мысли. Это был частично автомобильный мост, частично железнодорожный мост, частично туннель, частично железнодорожная линия.Количество конструктивных ограничений и движущихся частей процесса было совершенно ошеломляющим.
Самой большой проблемой в процессе проектирования было выяснить, как преобразовать конструкцию из моста в туннель. Не было ни суши, ни места, где это можно было бы сделать легко, поэтому инженерам пришлось углубить морское дно, чтобы построить массивный искусственный остров, на котором мог бы начаться туннель. Построенный искусственный остров получил название Пеберхольм.
Этот остров был главным переходным пунктом и координационным центром всей транзитной системы, но он был полностью сделан из материала морского дна, вынутого дноуглубителями.
Это означало, что туннель нельзя было пробурить, скорее туннель нужно было предварительно проложить на острове.
Инженеры создали в общей сложности 55 миллионов килограммов сегментов туннеля, которые были загерметизированы с использованием специально разработанных подводных кораблей, где они были затем сброшены на место и засыпаны.
В то время Эресуннский мост в общей сложности стоил 4,5 миллиарда долларов США, которые первоначально были оплачены за счет государственного финансирования и займов, но теперь вспоминаются с использованием дорожных сборов с водителей, пересекающих мост.Ожидается, что система взимания дорожных сборов полностью окупит мост в течение 30 лет с момента его завершения или через 10 лет, в 2030 году.
Что касается строительства опор моста, то здесь есть 4 главные башни. Эти массивные башни были залиты секциями, которые размещались с помощью специально построенных буровых установок.
Еще одна особенность конструкции, которая весьма уникальна и интересна, заключается в том, что в нее встроены система обслуживания и транспортное средство.
Поскольку для обеспечения безопасности конструкции требовались ежедневные проверки, под железнодорожной частью моста есть моторизованный портал.Этот автомобиль оснащен множеством инструментов, даже большим гидравлическим рычагом, который может достать до поверхности дороги.
Хотя многие крупные строительные проекты могут нанести значительный ущерб окружающей среде, во время строительства были приняты особые меры, чтобы не нанести вред окружающей подводной экосистеме. Искусственный остров сейчас является домом для более 500 видов растений и стал пристанищем для биологов.
В целом, Эресуннский мост — один из 8-ми мостов-туннелей в мире, и он продолжает служить транзитным узлом для автомобильных, железнодорожных и интернет-путешествий по всей Европе.
Типы мостов — разные типы мостов
За последние несколько тысяч лет мосты служили одним из самых
важную роль в развитии наших древнейших цивилизаций, распространение
знаний, местной и мировой торговли, а также развития транспорта.
Изначально изготовленные из самых простых материалов и конструкций, вскоре мосты
эволюционировали и позволили перевозить широкие настилы и охват больших
расстояния по рекам, ущельям, труднопроходимой местности, сильно возвышенным
поверхности и готовые городские инфраструктуры.Начиная с 13 века до нашей эры.
Греческий бронзовый век, каменных арочных моста быстро распространились все
по всему миру, что в конечном итоге привело к росту использования стали , железа и других материалов в мостах , которые могут преодолевать километры.
Чтобы иметь возможность выполнять разные роли, нести разные типы веса и перекрывают участки различной площади и сложности, мосты могут сильно различаться по внешнему виду, грузоподъемности, типу элементов конструкции, наличие подвижных секций, стройматериалов и др.
Мосты по структуре
Основная структура моста определяет как он распределяет внутренние силы растяжения, сжатия,
кручение, изгиб и сдвиг .
Хотя все мосты должны постоянно выдерживать все эти силы, различные
типы мостов потратят больше своей мощности на лучшее управление
специфические виды сил. Управление этими силами может быть централизованным
только в нескольких заметных элементах конструкции (например, с тросом или вантовым
мост, где силы распределены в определенной форме или размещении) или быть
через ферму распределяется почти по всей конструкции моста.
Арочные мосты
Арочные мосты — использовать арку в качестве основного конструктивного элемента (арка всегда располагается ниже
мост, никогда над ним). С помощью среднепролетных опор их можно сделать
с одной или несколькими арками, в зависимости от того, какие нагрузки и силы напряжения
они должны терпеть. Основным компонентом моста являются его опоры и стойки , которые должны быть прочными.
потому что они будут нести вес всей конструкции моста и
силы, которые они передают.
Арочные мосты можно только отремонтировать, но они могут выдержать любую художественную конструкцию, включая транспорт пешеходов, легкого или тяжелого рельса, транспортных средств и даже использоваться как водопроводные акведуки. Самые популярные материалы для Строительство арочных мостов каменных, бетонных, деревянных, кованых. чугун, чугун и конструкционная сталь.
Примеры арочного моста: «Старый мост» в Мостаре, Боснии и Герцеговина и мост Адских ворот в Нью-Йорке.Самая старая каменная арка Мост — греческий мост Аркадико, которому более 3 тысяч лет. Самый длинный каменный арочный мост — Солканский мост в Словении с впечатляющий пролет 220 метров.
Балочные мосты
Балочные мосты — использовать самую простую из форм — одну или несколько горизонтальных
балки, которые могут либо просто перекрывать пространство между опорами, либо снимать
некоторая нагрузка на несущие опоры.
Основная сила, воздействующая на луч
мосты — это преобразование вертикальной силы в сдвигающую и изгибную
нагрузка, передаваемая на опорные конструкции (опоры или промежуточный мост
пирсы).
Благодаря своей простоте они были самых старых мостов известно человеку. Первоначально построенный путем простого падения деревянных бревен на короткие реки или канавы, этот тип мостов начал широко использоваться с прибытие металлоконструкций, стальных ящиков и предварительно напряженных конструкций бетон.Балочные мосты сегодня разделяют на балочные, пластинчатые. балочные мосты, балочные мосты и простые балочные мосты.
Индивидуальный настил моста из сегментных балок может быть одинаковой длины, переменная длина, наклонная или V-образная. Самый известный пример балки мост — озеро Пончартрейн-Козуэй в южной Луизиане, то есть 23,83 миль (38,35 км) в длину.
Ферменные мосты
Ферменные мосты — очень популярная конструкция моста, в которой чаще всего используется диагональная сетка
столбы треугольной формы над мостом для распределения сил почти по
вся мостовая конструкция.
Отдельные элементы этой конструкции (обычно
прямые балки) могут выдерживать динамические силы растяжения и сжатия, но
распределяя эти нагрузки по всей конструкции, весь мост может
выдерживают гораздо более высокие нагрузки и нагрузки, чем мосты других типов.
Двумя наиболее распространенными конструкциями ферм являются стойки короля (две диагональные стойки поддерживаются одной вертикальной стойкой в центре) и стойками (две диагональные стойки, две вертикальные стойки и горизонтальная стойка, соединяющая два вертикальные стойки вверху).Используются многие другие типы фермы — Аллан, Бейли, Балтимор, Боллман, Тетива, Браун, Хау, Решетка, Лентикулярная, Пенсильвания, Пратт и другие.
Ферменные мосты появились очень давно, сразу став одним из
самые популярные типы мостов благодаря их невероятной устойчивости и экономичные конструкции которые требуют очень небольшого количества материала для строительства .
Самый распространенный
строительные материалы, используемые для строительства ферменного моста: дерево, железо, сталь,
железобетон и предварительно напряженный бетон.Ферменные мосты могут быть как
фиксированный и подвижный.
Консольные мосты
Мосты консольные — внешне чем-то похожи на арочные мосты, но поддерживают их нагрузка не через вертикальные распорки, а через диагональные связи с горизонтальными балками , которые поддерживается только с одного конца. Подавляющее большинство консольных мостов используют один пара неразрезных пролетов между двумя опорами с балками встреча в центре над препятствием, через которое проходит мост (река, неровность местность или другие).Консольный мост может также использовать груши среднего моста. их фундамент, от которого они простираются в обоих направлениях к другим опорам и абатменты.
Размер и вес консольного моста влияют на количество
сегменты, которые он использует.
Простые пешеходные переходы на очень короткие расстояния могут
используйте простую консольную балку, но на больших расстояниях можно использовать две балки
выходят из обоих опор или нескольких центральных опор. Консольные мосты
не может охватывать очень большие расстояния.Они могут быть голыми или использовать стропильную конструкцию
как под мостом, так и над мостом, наиболее популярным материалом для сужения является
конструкционная сталь, железо и предварительно напряженный бетон.
Один из самых известных консольных мостов в мире — Квебекский мост. в Канаде, Форт-Бридж в Шотландии и мост Токийские ворота в Японии.
Связанные арочные мосты
Мосты арочные анкерные — похожи по конструкции на арочные мосты, но переносят вес
мост и транспортная нагрузка на верхний пояс , то есть , подключенный к нижним шнурам в мосту
Фонд.
Нижний обвязочный шнур может быть армированным самим настилом или
отдельная независимая от палубы конструкция, которая соединяется с тягами.
Их часто называют арками тетивы или мостами тетивы и могут быть создается в нескольких вариациях, в том числе плечевой арочной, многопролетной арки дискретные, многопролетные неразрезные арки, одинарные арки за пролет и другие. Однако есть четкое различие между перевязанные арочные мосты и тетивы арочных мостов — последние используют по диагонали фасонные элементы, которые создают структуру, передающую силы, аналогичные ферменные мосты.
Связанные арочные мосты могут быть визуально очень красивыми, но они приносят с собой дорогостоящего обслуживания и ремонта.
Подвесные мосты
Мосты подвесные — использовать растягивающиеся веревки или тросы от вертикальных подвесов для удержания веса настила моста и
движение.
Этот тип моста позволяет подвешивать настил на большие пролеты.
сегодня очень популярны во всем мире.
Первоначально даже в древности изготавливались из таких материалов, как веревки или лозы, с настилом из деревянных досок или бамбука, в современных вариантах используется широкий спектр материалов, таких как стальная проволока, которая сплетена в веревку или кованые или отлитые в звенья цепи. Потому что только опоры и опоры (одна или более) крепятся к земле, большая часть мостовой конструкции может быть очень гибким и часто может резко реагировать на силы ветра, землетрясения или даже вибрация пешего или автомобильного движения .
Некоторые из самых известных примеров подвесных мостов — Golden Gate. Мост в Сан-Франциско, мост Акаси Кайкё в Японии и Бруклинский мост в Нью-Йорке.
Вантовые мосты
Вантовые мосты — используйте палубные кабели, которые напрямую подключены к одной или нескольким вертикальным
колонны (называемые башнями или пилонами), которые можно возводить рядом с устоями или в
середина пролета мостовой конструкции.
Кабели обычно
подключается к колоннам двумя способами — конструкция арфы (каждый кабель прикреплен к
в другой точке колонны, создавая арфоподобные «струны» и
«Веерные» конструкции (все кабели подключаются к одной точке в верхней части колонны).
Это совершенно другой тип подвески с тросовым приводом, чем подвеска.
мосты, на которых настил держится на вертикальных подпорках, идущих к основным
опорный кабель.
Первоначально построенные и популяризированные в XVI веке , сегодня вантовые мосты являются популярной конструкцией, которая часто используется для
охватывает средние и большие расстояния, которые больше, чем у консольных
мосты, но короче самых длинных подвесных мостов.Самый распространенный
строительные материалы — стальные или бетонные пилоны, бетонная коробка после напряжения
фермы и стальной трос. Эти мосты могут поддерживать почти все типы
настил (только не включая тяжелый рельс) и широко используются повсюду
мир в нескольких конструктивных вариациях.
Знаменитый Бруклинский мост — это подвесной мост, но он также имеет элементы. вантового исполнения.
Фиксированные или подвижные типы
Подавляющее большинство всех мостов в мире фиксируются на месте , без каких-либо движущихся частей, которые заставляют их оставаться на месте, пока они не будут снесены или не упадут из-за непредвиденного стресса или в плохом состоянии.Тем не менее, некоторые помещения нуждаются в многоцелевых мостах. которые могут иметь подвижные части или полностью перемещаться с одного расположение к другому. Хотя эти мосты редки, они служат важная функция, которая делает их очень желанными.
Фиксированные мосты
Фиксированный — Большинство мостов построено по всему миру и на всей территории нашей история исправлена, с нет подвижных частей , чтобы предоставить более высокий клиренс для речного / морского транспорта, протекающего под ними.Oни предназначены для того, чтобы оставаться там, где они созданы, до того времени, когда они считаются непригодны для использования из-за возраста, изношенности или снесены. Использование определенных материалы или определенные методы строительства могут мгновенно заставить мост быть исправленным навсегда. Это наиболее очевидно с мостами, сделанными из строительная кладка, подвесные и вантовые мосты, где большое участок настилной поверхности подвешен в воздухе сложным сеть кабелей и др. материал.
Небольшие и надземные мосты, такие как Мост Вздохов, древние каменные акведуки Рим, такой как Пон-дю-Гар, большой средневековый многоарочный Карлов мост и великолепный мост Золотые Ворота — все это примеры фиксированных мостов.
Временные мосты
Мосты временные — Временные мосты изготавливаются из основных модульных компонентов, которые можно перемещаются средними или легкими машинами.Они обычно используются в военной инженерии или в случаях, когда они исправлены мосты ремонтируются и могут быть настолько модульными, что их можно расширить до перекрывают большие расстояния или даже усилены, чтобы выдерживать повышенные нагрузки. В подавляющее большинство временных мостов не предназначены для длительные периоды времени в отдельных местах, хотя в некоторых случаях они может стать постоянной частью дорожной сети из-за различных факторов.
Самыми простыми и дешевыми временными мостами являются настилы с помощью кранов. из строительной древесины, которая может облегчить пассажиропоток через небольшие пролеты (например, канавы).Поскольку пролеты становятся длиннее, а нагрузки увеличиваются, необходимо использовать сборные мосты из стали и железа. Большинство способные временные мосты могут преодолевать расстояние до 100 м с использованием усиленных ферменная конструкция, способная выдержать даже большие нагрузки.
Подвижные мосты
Мосты передвижные — Подвижные мосты — это компромисс между прочностью, грузоподъемностью и долговечность несъемных мостов, а также гибкость и модульность временные мосты.Их основная функция — обеспечение безопасного прохождения различные виды грузов (от легковых до тяжеловесных), но с возможность уступить дорогу лодкам или другим видам подпалубных движение, которое в противном случае не могло бы уместиться под основным корпусом моста.
Чаще всего разводные мосты изготавливают на простой ферме или связанной арке. конструкции и пересекают реки с небольшим или средним зазором под их основные колоды.При необходимости они могут поднять всю свою колоду. резко в воздухе или раскачивать конструкцию палубы в сторону, открывая водный путь для беспрепятственного прохода судов. Хотя большинство разводные мосты бывают от малого до среднего, также существуют большие мосты.
Самый известный в мире передвижной мост — Лондонский Тауэрский мост, зазор под настилом увеличивается с 8,6 до 42,5 м при открытии.
Типы по использованию
Когда думаешь о мостах, все в первую очередь думают о структурах, которые облегчить пассажирское и автомобильное движение через водоемы или недружелюбная местность.Однако мосты могут быть универсальными и поддерживать многие разные виды использования. Кроме того, некоторые мосты спроектированы таким образом. для поддержки нескольких типов использования, например, объединения нескольких автомобилей полосы движения и пешеходные или велосипедные проезды (например, подарок на знаменитый Бруклинский мост в Нью-Йорке).
Пешеходные мосты
Мосты пешеходные — Самые старые из когда-либо построенных мостов были разработаны для облегчения пассажирских перевозок. над небольшими водоемами или недружелюбной местностью.Сегодня они обычно сделано в городских условиях или на местности, где автомобильный транспорт труднодоступные (например, пересеченная гористая местность, леса, болота и т. д.). Так как пешеходное или велосипедное движение пассажиров не нагружает мосты. при большом весе конструкции этих мостов могут быть больше экстравагантный, элегантный, гладкий и лучше вписанный в городской окружающая среда или создана из более дешевых или менее прочных материалов. Многие современные пешеходные мосты сделаны из современных материалов, а некоторые туристические пешеходные мосты имеют более экзотерический дизайн, который даже включает прозрачные полимеры в настиле, позволяющие пользователям неограниченный обзор область под мостом.
Большинство современных пешеходных мостов строились с самого начала до облегчить доступ только пешком (например, в Венеции Понте Веккьо и Риальто мост), другие мосты могут быть преобразованы из других целей в функция только для пешеходов (например, исторический Карлов мост в Праге).
Автомобильный трафик
Автомобильное движение — Это наиболее распространенное использование моста с двумя и более полосами движения. предназначены для перевозки легковых и грузовых автомобилей различной интенсивности.Современное большие мосты обычно имеют несколько полос движения, что облегчает передвижение по однонаправленный, и хотя большинство мостов имеют одинарный настил предназначенные для автомобильного движения, некоторые могут даже иметь дополнительную колоду, позволяющую каждая колода должна быть ориентирована на обеспечение движения в одном направлении.
Двухэтажные мосты
Мосты двухэтажные — Многоцелевые мосты, обеспечивающие улучшенный транспортный поток через водоемы или пересеченная местность.Чаще всего у них большое количество автомобильные полосы, а иногда и отдельные участки для железнодорожных путей. Например, в дополнение к нескольким автомобильным полосам на главной террасе, знаменитый Бруклин Мост в Нью-Йорке представляет собой изолированную велосипедную дорожку.
Поезд Мосты
Мосты поездов — мосты, специально предназначенные для перевозки одной или нескольких полос железнодорожных путей, хотя в некоторых случаях железнодорожные пути также могут быть размещены рядом с разными типа настила или на другой высоте настила.После автомобильных мостов поезд мосты — второй по распространенности тип мостов.
Первые железнодорожные мосты начали строиться в первые годы Европейской промышленной революции как средство ускорение перевозки грузов между рудниками и металлургическими заводами заводы. С появлением безопасных пассажирских локомотивов и вагонов быстрое расширение железнодорожных сетей по всей Европе, США и Азии принесло необходимость строительства тысяч железнодорожных мостов различных размеров и пролеты.
Трубопроводные мосты
Мосты трубопроводные — Менее распространены в качестве автономных мостов, сооружаются трубопроводные мосты. провести трубопроводов по воде или труднодоступным местам. Трубопроводы могут нести воду, воздух, газ и кабели связи. В современном раз трубопроводные сети обычно включаются в структуру существующие или недавно построенные мосты, которые также содержат обычные настилы, облегчает пешеходный, автомобильный или железнодорожный транспорт.
Трубопроводные мосты обычно очень легкие и могут быть Поддерживаются только конструкции базовых конструкций подвесных мостов . Во многих корпусов, они тоже оборудованы переходами, но они почти предназначены исключительно для технического обслуживания и не предназначены для общественное использование.
Акведуки
Акведуки — древние мостообразные сооружения, которые являются частью большей сети виадуков , предназначенных для вода из богатых водой районов в иногда очень далекие засушливые города.Так как о необходимости поддерживать низкого, но постоянного перепада отметки основной водовод, акведуков — это очень точно созданные конструкции , которые иногда нужно подниматься на очень большую высоту и поддерживать жесткую конструкцию при охвате больших расстояний. Самые большие акведуки сделаны из камня и может иметь несколько ярусов арочных мостов, расположенных один над другим.
Современный эквивалент древних мостов-акведуков — трубопроводные мосты, но в то время как сеть виадуков использовала естественную силу тяжести , чтобы толкать вода в желаемое место назначения, современные трубопроводные сети используют электрические насосы для приведения в движение вода и другие материалы.
Коммерческие мосты
Торговые мосты — Это мосты, на которых расположены коммерческие здания, такие как рестораны и магазины. Чаще всего использовался в средневековых мостах, созданных в городских условиях. где они воспользовались постоянным потоком пешеходов, сегодня такие мосты редко строятся с их значительным количеством найдены в современной Индии. Город Словакия Братислава — дом автомобильный проездной мост с большой башней с рестораном на вершине Это.
Средневековые мосты гораздо более известны своими коммерческими Приложения. Италия является домом для двух самых известных торговых мостов в мир — знаменитый многоярусный мост Понте Веккьо в центре города Флоренция и ослепительно белый мост Риальто, пересекающий живописный Большой Канал в Венеции. В обоих есть многочисленные магазины, которые предлагают туристические памятные вещи. и украшения.
Типы по материалам
Основная функция моста — перекрывать устойчивый настил, предназначенный для транспорт пешеходов, автомобилей или поездов, выдерживая вес основная структура, вес трафика и естественные силы, которые медленно, но верно разрушает его прочность.Различные материалы могут помочь мосту дизайнеров для достижения своей цели и обеспечения стабильной и долговечной мосты, требующие разного уровня обслуживания (а в случае исторические мосты, реставрации). Вот разбивка всех распространенных виды материалов, которые используются в историческом и современном мостостроении:
Натуральные материалы
Мосты из натуральных материалов — Первые в истории мосты были построены из необработанного натурального материалы, начиная с простых деревянных бревен, которые размещались поперек небольших реки или канавы, к большим веревочным мостам, построенным через большие каньоны и горные хребты в негостеприимных районах Азии.
Дерево
Дерево (Деревянные мосты) — Дерево — отличный материал, который можно использовать для создания небольших на мосты среднего размера, которые лучше всего подходят для пешеходов или малые автомобильный транспорт. В наше время деревянные мосты чаще всего используются для пересекают короткие расстояния или используются для перевозки людей, автомобилей и домашний скот по пересеченной местности или по небольшим рекам в крытых мостах.
Камень
Камень (Каменные мосты) — Камень — отличный долговечный натуральный материал, который можно использовать для строительство мостов, которые могут длиться веками. Кусочки камня могут даже могут быть использованы для строительства очень больших мостовых конструкций, в которых даже не используются бетон — например, в акведуке Пон-дю-Гар на юге Франции, где используется вес отдельных камней для получения 48,8 м высоты и 275 м структура стабильна в течение двух тысяч лет.
Бетон и Сталь
Бетонные и стальные мосты — Прочные, долговечные и универсальные современные материалы, которые сегодня используется для создания бесчисленных типов мостовых конструкций. В сочетании при наличии кабелей и других современных материалов эти типы мосты представляют собой большую часть всех мостов, которые в настоящее время находятся в общественный пешеходный, автомобильный и железнодорожный транспорт используют сегодня.
Современные материалы
Мосты из современных материалов — По прошествии десятилетий современная промышленность позволяет строителям мостов получить доступ к широкому спектру современных материалов, которые предлагают заметные преимущества перед традиционные строительные процессы.
Вымышленные и мифические мосты
Хотя мосты очень часто можно найти в различных художественных произведениях, таких как романы, сериалы или фильмы (в первую очередь, как центральный мотив в романе и получивший премию Оскар фильм «Мост через реку Квай»), некоторые из самые известные вымышленные мосты на самом деле являются мифологическими мостами, которые часть нескольких религий.Эти мосты обычно связаны с переход душ из нашего мира в рай.
Три самых популярных моста этого типа — зороастризм « Чинватский мост », который разделяет миры живых. и мертвые, где душа должна пройти и быть осужденной, узкие Исламский мост « As-Sirāt », по которому души рай, и горящий радужный мост « Бифрост », переносит души достойных воинов между нашим миром (Мидгардом) и залы старшего нордического бога Одина в Асгарде.
Фотографии Sir William Arrol & Co показывают, как был построен мост Форт-Роуд
Невероятные архивные фотографии того, как строился мост Форт-Роуд, появились через 50 лет, всего через несколько недель после того, как он был закрыт на капитальный ремонт.
На снимках, вызывающих взбалтывание желудка, показаны рабочие, помогающие закрепить стальные подвесные тросы на высоте 500 футов над заливом Ферт-оф-Форт в Шотландии.
Фотографии были сделаны для инженерной фирмы Sir William Arrol & Co, которая произвела и установила стальные конструкции для моста.Их нанял один из сотрудников, который уволил сотрудников, когда фирма обанкротилась в 1980-х.
Прокрутите вниз, чтобы увидеть видео
В сентябре 1958 года Объединенный совет по мосту на Форт-Роуд контролировал строительство на месте, в то время как Freeman Fox & Partners, господа Мотт и Хэй и Андерсон занимались дизайном
Невероятные архивные фотографии того, как мост на Форт-Роуд был построен 50 лет спустя, всего через несколько недель после того, как он был закрыт на капитальный ремонт
На снимках, вызывающих взбалтывание желудка, показаны рабочие, помогающие закрепить стальные подвесные тросы на высоте 500 футов над заливом Ферт-оф-Форт в Шотландии
Фотографии были сделаны для инженерная фирма Sir William Arrol & Co, которая произвела и установила стальные конструкции для моста.Их оставил сотрудник, который уволил сотрудников, когда фирма обанкротилась в 1980-х.
Основное сообщение между Эдинбургом и Файфом было закрыто в этом месяце после того, как в ферме под проезжей частью была обнаружена трещина.
Сегодня стало известно, что инженеры работают над тем, чтобы к крайнему сроку — 4 января — возобновить работу трассы A90.
Пресс-секретарь операторов моста Эми сказала, что инженеры «работают над» строительством моста в указанные сроки, но отметила, что это «зависит от погодных условий».
Министр транспорта Шотландии Дерек Маккей согласился обнародовать всю информацию, касающуюся содержания моста, после того, как лидеры оппозиции потребовали «полной прозрачности» в отношении того, когда правительство Шотландии перестало рассматривать насущные вопросы.
Потребность в строительстве автомобильного моста через залив Ферт-оф-Форт стала очевидной в 1920-х годах с ростом популярности частных автомобилей
Предложения были сделаны в 1923 году, а в 1924 году строительство моста было поддержано Министерством транспорта.Места были определены, но прогресс был остановлен до 1947 года из-за Великой депрессии и Второй мировой войны
Потребность в строительстве автомобильного моста через залив Ферт-оф-Форт стала очевидной в 1920-х годах с ростом популярности частных автомобилей.
Предложения были сделаны в 1923 году, и в 1924 году мост был поддержан Министерством транспорта. Места были определены, но строительство было приостановлено до 1947 года из-за Великой депрессии и Второй мировой войны.
В сентябре 1958 года Объединенный совет по мостам Форт-Роуд курировал строительство на месте, а Freeman Fox & Partners, господа Мотт и Хэй и Андерсон занимались проектированием.
Три крупнейших инжиниринговых фирмы Великобритании в то время, Sir William Arrol & Company, Cleveland Bridge & Engineering Company и Dorman Long (Bridge & Engineering) Ltd объединили свои усилия для создания консорциума под названием ACD Bridge Company Ltd.
Три крупнейших инжиниринговых предприятия Великобритании в то время фирмы Sir William Arrol & Company, Cleveland Bridge & Engineering Company и Dorman Long (Bridge & Engineering) Ltd объединили свои усилия для создания консорциума под названием ACD Bridge Company Ltd
Рабочие выдержали холод и чрезвычайно ветреную погоду, днем и ночью. ночь, чтобы построить мост.На фото изображена временная кабина для рабочих.
Основные крепления кабеля, проложенные в земле по обоим берегам, а также две главные башни были построены в 1961 году.
Специальная школа в Южном Куинсферри была необходима, так как прядили несколько проводов. прокладка основных кабелей через реку в то время была неслыханной в Европе.
В сентябре 1958 года Объединенный совет по мостам Форт-Роуд курировал строительство на месте, а Freeman Fox & Partners, господа Мотт и Хэй и Андерсон занимались проектированием.
Основные крепления кабеля, заложенные в землю на обоих берегах, а также две главные башни были завершены в 1961 году.Требовалась специальная школа в Южном Куинсферри, поскольку прядение нескольких проводов основных кабелей вперед и назад через реку было неслыханным делом в Европе в то время.
К августу 1962 года 30 000 миль стальных тросов были скручены вместе, чтобы составить основные тросы. На всю конструкцию моста ушло около 40 000 тонн стали и 125 000 кубометров бетона.
Флаг Союза и Lion Rampant ознаменовали собой завершение строительства последних коробчатых балок основного пролета в 1963 году, а строительство проезжей части и пешеходных дорожек было завершено годом позже.
К августу 1962 года 30 000 миль стальных тросов были скручены вместе, чтобы составить основные тросы
Почти 40 000 тонн стали и 125 000 кубометров бетона пошли на общую конструкцию моста
Флаг Союза и Lion Rampant отметили крепость моста. по случаю завершения строительства главного пролета в 1963 году с помощью последних коробчатых балок, а через год закончили проезжую часть и пешеходные дорожки.