Как в сша строят дороги: Почему в США автомагистрали служат без ремонта по 30 лет — Российская газета

Убитые дороги — межрегиональное общественное движение по развитию транспортной системы «Убитые Дороги»

Статья написана при поддержке https://asfalt-kachestvo.ru

 

Вот вы включаете фильм голливудского производства, и наблюдаете, что его персонажи рассекают на автомобилях и мотоциклах по идеально ровным дорогам без единого изъяна, причем такую картину можно заметить даже в небольших городках и пригороде. Возникает логичный вопрос: «Почему дороги в США такие хорошие и как они их строят?»

 

Если обратиться к общим фактам, то можно сделать вывод, что примерный срок службы дороги в Северной Америке составляет около 25-30 лет. Разумеется, периодический косметический ремонт полотна также имеет место, без него никак. Но в чем же секрет столь долгого срока службы и хорошего состояния дорог?

 

Для начала обратим внимание, что в разных штатах процесс возведения дорожного полотна отличается в зависимости от геодезических и климатических условий, однако общие принципы укладки строго контролируются и соблюдаются повсеместно.

 

В отличие от российского климата, средние температуры в США ощутимо выше, даже в северных штатах, а перепады температур имеют гораздо меньшую амплитуду. Это дает американским дорожникам одно важное преимущество – возможность использовать бетон при строительстве дорог.

 

Бетон действительно является очень прочным и практически идеальным вариантом для возведения дорожного полотна, однако он плохо переносит низкие температуры и перепады температур, за счет чего и не используется в России.

 

Теперь рассмотрим процесс строительства дорог в США более подробно.

 

Технология возведения дорог в Северной Америке

 

Интересно, что перед началом строительства практически любой дороги эта новость поднимается на публичном слушании, в ходе которого свое мнение может высказать каждый житель города или района, в котором планируется строительство. Конечно, к технологии это не относится, однако прекрасно иллюстрирует отношение американцев к данному вопросу.

Первым этапом строительства выступают земляные работы, которые включают в себя рытье котлована глубиной около 1 м. При этом вырытый грунт часто не вывозится, а служит для обустройства территорий возле будущей дороги.

 

Вторым по очереди этапом идет подготовка основания, в ходе которой в котлован укладывается песок, глина и гравий, после чего все это заливается водой и 35% раствором хлорида кальция. Далее смесь тщательно перемешивается специальными бульдозерами и трамбуется дорожными катками. Пропитка водой и раствором CaCl2 позволяет увеличить прочность основания примерно на 80%, а также данное химическое соединение позволяет поддерживать одинаковый уровень влажности во всей подушке.

 

Третьим этапом следует укладка асфальта в 2 слоя по 5-7 сантиметров. Да, под бетон укладывается асфальт, которые нивелирует многие недостатки бетонного покрытия.

 

Четвертым шагом производится монтаж специальной арматуры для бетона, чтобы обеспечить равномерное распределение нагрузки, что также положительно сказывается на прочности и сроке службы дороги.

 

Ну, и наконец, финальный этап – заливка бетона. Процесс имеет массу нюансов, начиная от выгонки воздуха из бетона, чтобы повысить его плотность, заканчивая тем, что весь участок между деформационными швами должен быть монолитного типа, не имея стыков.

Разумеется, о деталях и технологическом процессе строительства дорог в США можно рассказать еще много, но если мы напишем обо всем в одной статье, то вряд ли у вас хватит времени дочитать ее до конца.

Вступай в нашу группу ВК

Как строят дороги в США, хитрости технологии Американцев позволяет прослужить автодорогам более 25 лет | ЦЕЛИ К УСПЕХУ

Официальный сайт — celikuspehu.com

Приветствую дороги читатели гости и подписчики канала. Вы заметили что уже какой год в России просто напросто не делают нормальные дороги, про то как готовят к летнему сезону наши убогие дорожные покрытия уже не чего сказать. А причина кроется не так далеко, если посмотреть и сравнить например с западом. Технологии которые там есть далеко не секретные и открыто используют многие страны. Давайте рассмотрим по подробнее.

Однако пальма первенства в строительстве дорог, самый большой в мире принадлежит соединённым штатам США где находится примерно 6,7 млн км дорог. Если уравнением расстояние до Луны, то это расстояние больше в 17 раз, возникает вполне логичный вопрос.

Наглядно как это выглядит расстояние до луны в 17 раз

Наглядно как это выглядит расстояние до луны в 17 раз

Если такое количество дорог требует постоянного обслуживания, каким образом такая гигантская инфраструктура ещё не уничтожила экономику США?

Всё дело в долговечности дороги. Дороги в Америке строят если не на века, то точно на долгие десятилетия. Для всего этого Американские #дорожные #рабочие используют бетон в качестве основного материала и если после асфальтоукладчика дорога готовы через восемь часов, то, чтобы открыть бетонную дорогу, требуется несколько месяцев работ. Но результат оправдывает себя.

Читать отдельно статью — Сколько зарабатывает американский бульдозерист на постройке дорог

Листайте в бок для просмотра фотоБольшую часть дороги состоит из бетонаАсфальтоукладчик

Листайте в бок для просмотра фото

Дороги служат и 20 и 30 лет подвергаясь только косметическому ремонту, #строительство американской #дороги начинается согласования на местном уровне, назначаются специальные собрания на которые может прийти любой житель района, где будет строиться ремонтироваться дорога и высказать своё мнение.

Что хорошо, то это участие в разработке всех кто проживает рядом.

Что хорошо, то это участие в разработке всех кто проживает рядом.

Получив зелёный свет дорожники первым делом начинаю думать о том как закрыть дорогу не создать лишних пробки, для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине, либо дорога переделывается с вынесением на обочины. В любом в любом случае должно оставаться не менее 70% открытой дороги, а за нарушение на таких участках начинают штрафовать в усиленном режиме.

Листайте в бок для просмотра В работе нет проблем, за малейшие нарушения грозит высокий штрафТак же делают объездные дороги и съезды

Листайте в бок для просмотра

Сама технология качественной дороги новая разработка.

Строительства начинается с выкопки котлована метр глубинной, затем укладывают подушка для дороги, обычно это гравий песок и глина, но есть иннаваторы.

Житель #США, 62-летний инженера Сэмуил Бонассо запатентовал уникальную технологию (Механика-Контрит) которая даёт жизнь старым автомобильным шинам в качестве наполнителя дорожного покрытия.

Листайте в бок для просмотра фотоИспользование шин Лучшее применение в постройке дорог

Листайте в бок для просмотра фото

Это практичное решение помогает избавиться от огромного количества использованных шин которые в противном случае были бы просто саженны, и могли нанести вред окружающей среде.

После устанавливается арматурная сетка и вся конструкция заливается бетоном. Технология прокладки хоть отличается от штата к штату, например из-за особенностей климата. Но министерство транспорта очень тщательно следит за соблюдением стандартов качества. Как результат дороги срок эксплуатации которых превышает 25 лет, а пример берут большинство развитых стран.

Долговечность скрывается в качестве постройки дорог, это не секрет. Но вот для постройки таких дорого требуется совсем другое если смотреть на наши дороги.

Долговечность скрывается в качестве постройки дорог, это не секрет. Но вот для постройки таких дорого требуется совсем другое если смотреть на наши дороги.

Как вы думаете уважаемые читатели, что мешает создать качественные дороги у нас в России, или наша страна не считается развитой?

Спасибо что дочитали этот выпуск до конца, пишите свои комментарии если у вас есть своё мнение. Ставьте палец вверх, это поможет в развитии канала и будет понятно что тема была интересна. Подписывайтесь на канал что бы не пропустить новые выпуски.

Возможно вам будет интересно — Сколько зарабатывает американский бульдозерист в месяц реальные зарплаты в США

Читать выше по ссылке

Читать выше по ссылке

Так же читайте на канале — Чем отличились водители северного города Новый Уренгой

Читать выше по ссылке

Читать выше по ссылке

А вы знали — Для вас уважаемые подписчики был создан канал в Телеграмме где публикуются статьи которые запрещены на Дзене. Теперь там есть различные интересные статьи, ауди записи, фотографии и многое другое что будет вам интересно подписывайтесь на канал Телеграмм @celikuspehu

40 лет без ремонта: секреты дорог в США — Логдок — перевозка грузов наша профессия / Логдок

Каждый россиянин, которому хоть раз довелось проехать по американскому хайвею, испытывает острое чувство зависти: в России такие ровные, ухоженные и удобные дороги встречаются крайне редко. Секрет американских дорог заключается в технологии строительства. Большинство дорог в США, начиная от федеральных трасс и заканчивая региональными дорогами – бетонные. Американская технология позволяет достаточно быстро прокладывать качественные трассы, обладающие высокой износостойкостью и пропускной способностью, превосходящие по этим параметрам европейские дороги.

Китай, взяв за основу эту технологию, за 15 лет смог построить более 70 тыс. км дорог. Для сравнения — в огромной России протяженность федеральных трасс всего 50 800 км. и качество их не сравнить с американским. В России первым «строителем» бетонных дорог был Л.П. Берия. Два бетонных кольца, опоясывающих Москву на расстоянии 50 и 100 км от города, были проложены в ходе строительства заградительной системы ПВО, и успешно функционируют до сих пор, требуя лишь небольшого «косметического» ремонта.

Как строят дороги в США

Американские федеральные трассы строятся по строгим стандартам. Встречные полосы обычно разделяет зеленая полоса или бетонный отбойник, но при этом полосы никогда не подходят друг к другу ближе, чем на 10 м. Скоростной режим этих трасс от 60-80 км/ч до 100-130 км/ч. Левая обочина имеет ширину 3 м., а правая – 6 м. Для безопасного съезда, максимальный уклон дороги не превышает 6%. Дороги рассчитаны на нагрузку до 36 т. Пересечения с другими трассами выполнены не в виде перекрестков, а как развязки с плавными поворотами. Для съезда в населенные пункты и второстепенные дороги параллельно трассе прокладывается дублер.

На время ремонта отдельные участки трасс не перегораживают полностью. Места ремонта просто отделяют бордюрами и конусами, при этом скоростной режим трассы не меняется.

Дорожное полотно, уложенное по американской технологии, представляет собой сложный «бутерброд». Для строительства основания грунт выбирают примерно на 1 м. в глубину, затем отсыпают «подушку» из песка, гравия и глины. Каждый слой трамбуют и проливают раствором хлорида кальция или известью. Такое основание постоянно удерживает определенное количество влаги, поэтому не расползается и не проседает. На основание укладывают слой асфальта толщиной 5-7 см. Асфальт создает ровную поверхность и служит в качестве гидроизолирующего слоя. Далее укладывают арматурную сетку и заливают полотно дороги слоем бетона толщиной до 30 см. Примерно через месяц дорожное полотно обретет необходимую прочность и будет служить без капремонта гарантированно 25 лет, а на практике – до 30-40 лет.

Строить такие дороги выгодно. Они не только экономичны в обслуживании, долговечны, но и приносят прибыль. С каждого галлона бензина (примерно 4л.), купленного на бензоколонке, 2,5 цента перечисляются в Федеральный дорожный фонд. Кроме того, фонд пополняется за счет различных налогов и сборов, частных инвестиций, реализации ценных бумаг. Все это позволяет ежегодно получать десятки миллиардов долларов, которые направляются на развитие дорожной сети.

Экономисты подсчитали, что каждый доллар, вложенный в развитие дорог, возвращается в экономику двумя долларами. Автотранспортная инфраструктура – становится важным источником новых рабочих мест: строительством и обслуживанием дорог занято более 300 тыс. американцев. Строгие стандарты безопасности направлены на снижение количества ДТП и числа погибших и пострадавших в авариях. При всем этом автомобильные грузоперевозки в США гораздо выгоднее, чем железнодорожные. За год по американским дорогам перевозят грузов на сумму более 6 млрд. долл.

Немного об истории развития дорожной сети США

Бурное развитие дорожного строительства в США началось в 1908 г., с момента запуска знаменитого конвейера Форда, который сделал автомобиль доступным широким слоям населения и буквально пересадил Америку на колеса. Несмотря на достаточно бессистемное и стихийное развитие дорожной сети, в период с 1901 г. до начала 20-х годов ХХ в. протяжённость американских дорог увеличилась от 1 200 км до 250 000 км! Первым задумался о необходимости системного развития дорог президент Рузвельт. Благодаря ему сотни тысяч американцев получили рабочие места в годы Великой Депрессии и была заложена основа для «мотора» американской экономики.

Настоящим реформатором американских трасс стал Томас Макдональд, которому пришлись по душе германские бетонные автобаны с их разделительными элементами и ограниченным количеством строго установленных съездов.

В 1941 году был принят закон о создании федеральной сети 4-полосных автострад, доступных для всех штатов общей протяженностью 43 тыс. км. Однако с началом Второй мировой войны реализация проекта была отложена. Вернулись к нему уже после кончины Рузвельта в 1947 г. увеличив протяженность хайвеев до 63 тыс. км.

Серьезным толчком к развитию дорожной сети США послужила военная авантюра в Корее. Вяло продвигавшийся ранее из-за недостатка средств проект, был впервые в истории профинансирован совместно из федеральных средств и средств штатов, что дало возможность за год проложить более 10 тыс.км дорог.

В 1956 г. генерал Эйзенхауэр настоял на создании Федерального дорожного фонда. Специальный закон окончательно определил стандарты строительства дорог, дизайн дорожных знаков, правила нанесения разметки, а также определил карту основных трасс. В знак особой признательности президент Джордж Буш-старший принял закон о присвоении этой дорожной сети названия Национальная система хайвеев имени Эйзенхауэра.

Рассматривая историю развития дорог в США в разрезе общего экономического роста страны, можно вынести много поучительных идей для России, с её огромными просторами, хронически страдающей от бездорожья. Все указывает на то, что процветание страны невозможно без должного внимания к проблеме автодорог.

Одна из крупнейших строительных компаний США поможет строить Киевскую обходную дорогу

Государственное агентство автомобильных дорог Украины («Укравтодор») подписало 28 мая меморандум о сотрудничестве по проекту строительства Киевской обходной дороги с одной из крупнейших строительных компаний США — Bechtel Overseas Corporation.

«Совместная работа «Укравтодора» и одного из лидеров инфраструктурных проектов в мире позволит найти оптимальные технические и финансовые решения для воплощения проекта», — прокомментировал подписание министр инфраструктуры Украины Александр Кубраков, которого цитирует ЦТС.

Как отметили в «Укравтодоре», Bechtel Overseas Corporation — мировой лидер в сфере инжиниринга, закупок и строительства. 22 года подряд компания занимает первое место в рейтинге Engineering News, и входит в список 400 крупнейших подрядчиков США. Специализируется на инфраструктуре, ядерной безопасности, оперирует на рынке нефти, металлургии, газа и химикатов. Компания предоставляет услуги на всех этапах от планирования и инвестиций, и до запуска и эксплуатации.

Напомним, что в августе 2020 года «Укравтодор» презентовал проект строительства новой обходной дороги вокруг Киева. Киевская обходная дорога (КОД) предусматривает строительство «полукольца» общей протяженностью почти 150 км.

Дорога будет состоять из 6 участков и соединит автодороги М-07 Киев-Ковель, М-06 Киев-Чоп, М-05 Киев-Одесса, Н-01 Киев-Знаменка, Н-08 Борисполь-Мариуполь, М-03 Киев-Харьков и М-01 Киев-Чернигов.

По расчетам, пиковый трафик на отдельных участках будет составлять более 70 тыс. автомобилей в сутки, суммарный трафик — более 300 тыс. авто в сутки. Проект также предусматривает строительство мостового перехода через реку Днепр протяженностью более 25 км, из них — 5,9 км — сам мост.

С конца 2020 года «Укравтодор» начал разработку проектной документации, включая землеотвод, для участков прохождения КОД:

— первый участок — от М-07 Киев-Ковель-Ягодин до М-06 Киев-Чоп протяженностью 18,1 км;

— второй участок — от М-06 Киев-Чоп до М-05 Киев-Одесса протяженностью 35,2 км;

— третий участок — от М-05 Киев-Одесса до Н-01 Киев-Знаменка протяженностью 22,9 км;

— четвертый участок — строительство мостового перехода через р. Днепр с подходами к Н-01 Киев-Знаменка и Гора-Рогозов протяженностью 25,7 км;

— пятый участок — от Гора-Рогозов до М-03 Киев — Харьков протяженностью 9,7 км.

Сейчас три участка уже проектируются, еще по одному участку идут тендерные процедуры.

Как строят дороги в сша

«Artpodgotovka-Феникс» v. 015 | Автор топика: «Artpodgotovka-Феникс»

14 апреля в Нижний Ломов на ж/д вокзал прибудет поезд ЛДПР с депутатами Государственной Думы Российской Федерации.

Встреча состоится в 8-30. Вы сможете задать вопросы депутатам, получить партийную атрибутику. Все обращения, будут рассматриваться на федеральном уровне. Будете ли Вы встречать поезд ЛДПР Total participants: 50 No votes yet 0 Да Answer accepted 0 Нет Answer accepted

Вадим (Goddard) Пустые слова, я первый раз слышу такое. Девушки с Нижнего Ломова, они лучшие!

Вадим (Goddard) Мужчины по Тверской не шляются… мужчины живут дома и обеспечивают семью.

Вадим (Goddard) Доказательства есть?

Вадим (Goddard) С тестами ДНК?

Вадим (Goddard) У всех женщин Ломова?

Вадим (Goddard) Это конкретно Ваша история?

Вадим (Goddard) 1 девушка или много девушек?

Вадим (Goddard) По 1 девушке не стоит судить о девушках всего города. У нас очень хорошие и порядочные девушки.

Вадим (Goddard) Я Вас не понимаю

Как строят дороги в США — Бетонные дороги в США.

Barnaul 22 | Автор топика: Genie

Алтайские дороги назвали соответствующими нормам

«Росдортехнология» провела проверку управления федеральных дорог «Алтай» и оценила качество содержания дорог и искусственных сооружений на них, сообщает пресс-служба администрации Алтайского края.

Мониторинг прошел на всей протяженности федеральных трасс Р256 и А322. Специалисты оценивали их уровень содержания после окончания зимы, а также подготовку к эксплуатации в летний период. В результате проверки подтвержден нормативный уровень содержания.

«Установлено, что на момент проведения мониторинга всеми подрядными организациями выдержаны условия государственных контрактов на оказание услуг по содержанию действующей сети федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений. По итогам проверки управления федеральных дорог составлена программа по устранению замечаний и разработан план мероприятий со сроками устранения в мае, при этом ряд недочетов был устранен в ходе проверки», — отмечают в упрдоре «Алтай».

О (Asghig) 

Natalia (Geoffroy) Ну да=)Для фронтовых если только дорог=)То в норме)))

Николай (Aviah) 3.14дарасы

Татьяна (Chananya) надо Путинский кортеж  по этим маршрутам отправить, тогда и Прокуратура  и Губернатор быстро узнают, что такое нормальные дороги

Дмитрий (Mularaja) ЖиВ погубят Россию!

Дашуля ))) Ппц  у них, я вижу, вообще все в порядке с нормами!

SветулькА (Girish)  мдяя. .. уки

Seреньkuύ (Antsrev) Мониторинг прошел на всей протяженности федеральных трасс Р256 и А322
а в городах то кто-нибудь рассматривал??

Владимир (Sharlet) Ребята вы еще в залесовском раионе небыли! А участок дороги Залесово — Заринск вообще ужас полный. Там только на танках ездить!

Андрей (Jonquill) если не ошибаюсь родино — романово был я там там не х.й делать.

╰დ╮ (Bhuvanesa) ч/з Завьялово?

Галина Петрова(Трофимович) Вчера в Немецком районе дорожники дырки латали….

Алексaндр (Tiberio) фОТКИ ТО НЕ АЛТАЙСКИЕ

Андрей (Jonquill) мамонтово- романово-родино съездил блин, колодки, стойка передняя, обе туманки и выпал правый поворот на адэхе

Алексaндр (Tiberio) Был в Томске на прошлой недели танкодром отдыхает

Анна (Genie) Тогучин-Лебедево, очень похожие дороги

Аня (Cherrie) Уважаемый администратор группы! Если Вы пишите о «Росдортехнологии» и федеральных трассах, то уж будьте любезны быть последовательными. Фото под текстом не имеют никакого отношения к федеральным трассам. Это фото региональных дорог в период паводка, на фото пучины. А так же уведомляю Вас, что городские дороги не имеют отношения к федеральным трассам, это собственность муниципалитета, так что все вопросы туда.

╰დ╮ (Bhuvanesa) Трасса Завьялово — Родино, асфальта не найти сплошные ямы, что и колеса в них можно свободно пооставлять! У меня тоже стойкам капец пришел!

Анна (Genie) В Завьяловском печаль, да. Только если сравнивать с Благовещенским — там вообще автобан сразу за Завьяловский стеллой  начинаются полуметровые ямы — как бы символизируя  «оставь надежду, всяк въезжающий». Если сравнивать дорогу Барнаул-Павловск-Ребриха-Мамонтово-Романово-Завьялово-Благовещенка, последний район — самый убитый. В завьяловском хоть ямы на выходных заделали.

Строительство железной дороги в США

Байденовские инфраструктурные акции

В среду президент США Джо Байден представил программу инфраструктурных расходов на $2 трлн. На фоне этой новости мы подобрали несколько компаний, стоимость которых потенциально может увеличиться в рамках реализации данного плана.

Все акции торгуются на Санкт-Петербургской бирже и доступны любому инвестору, в том числе и на счете ИИС.

Что произошло

Байден предлагает инвестировать в различные отрасли США, что будет способствовать большей конкурентоспособности страны по отношению к Китаю. Одна из целей — инвестиции в строительство дорог, мостов, портов, в расширение и модернизацию электросетей, а также внедрение инициатив по улучшению качества воды.

Данный план является осуществлением предвыборных обещаний, нацелен на увеличение количества рабочих мест в стране и усиление позиций в мире. 

Columbus McKinnon Corporation (CMCO)

Компания разрабатывает, производит и продает продукцию для упаковки и погрузочно-разгрузочных работ под брендами CM, STAHL CraneSystems, Yale, Magnetek, Coffing и Duff-Norton. Клиентами являются предприятия из сфер производства, строительства, добычи полезных ископаемых, транспорта и других.

Builders FirstSource (BLDR)

Компания является одним из крупнейших поставщиков стройматериалов и сборных компонентов для строительства, а также услуг по строительству, ремонту и реконструкции. За последние 5 лет Builders FirstSource приобрела несколько компаний, что позволило ей увеличить выручку и долю на рынке.

Dycom Industries (DY)

Компания является одним из ведущих подрядчиков, предоставляющих услуги планирования и проектирования, надземного и подземного строительства, а также технического обслуживания для телекоммуникационных провайдеров США. Dycom Industries предоставляет также услуги по строительству электрических и газовых сетей для коммунальных служб.

Cleveland—Cliffs (CLF)

Крупнейшая компания по производству плоского проката и крупнейший производитель железорудных окатышей в Северной Америке.  Компания вертикально интегрирована: от горнодобывающей промышленности до производства чугуна, выплавки стали, прокатки, чистовой обработки и последующей обработки с горячей и холодной штамповкой стальных деталей.

Преимущество Cliffs заключается в том, что она сама обеспечивает себя сырьем для производства стали, включая железорудные окатыши, горячее брикетированное железо (ГБЖ) и коксующийся уголь. 

Сейчас компания испытывает высокий спрос со стороны нежилого строительства, автомобилестроения, сельского хозяйства, производителей оборудования и возобновляемых источников энергии.

Rexnord Corporation (RXN)

Многопрофильная промышленная компания работает в двух стратегических направлениях:

• Process & Motion Control: профессиональные решения и продукция в области управления технологическими процессами и движением, аэрокосмические компоненты и связанные с ними услуги.

• Water Management: управление водными ресурсами — это контроль и движение водных ресурсов с целью минимизации ущерба для жизни и имущества и максимизации эффективного выгодного использования, распределение воды и дренаж, сантехническое оборудование и товары для строительных работ.

Tetra Tech (TTEK)

Компания предоставляет консалтинговые и инженерные услуги, услуги по управлению программами и строительством. Они находят свое применение в таких областях, как энергетика, коммуникации, инфраструктура, управление ресурсами, забота об окружающей среде.

Howmet Aerospace (HWM)

Аэрокосмическая компания, которая производит компоненты для авиационных двигателей и промышленных газовых турбин, включая профили, кольца, диски и поковки. 

Компания также производит алюминиевые кованые колеса для тяжелых грузовиков, которые помогают экономить топливо и сокращать расходы на техническое обслуживание. 

MRC Global (MRC)

Промышленный дистрибьютор труб, клапанов и фитингов, а также сопутствующих товаров и услуг для энергетической отрасли. MRC Global предлагает услуги поставок, логистики, маркировки продуктов, управления промышленными системами и т.д.

Sempra Energy (SRE)

Холдинговая энергетическая компания в Северной Америке. Sempra Energy развивает энергетическую инфраструктуру, а также доставляет потребителям газ и электричество через регулируемые коммунальные службы.

Graco (GGG)

Компания Graco разрабатывает, производит и реализует оборудование для перемещения, измерения, контроля, дозирования и распыления широкого спектра жидких и порошковых материалов — оно используется в обрабатывающей, перерабатывающей, строительной и ремонтной промышленности.

В итоге

Обратной стороной медали является повышение налогов, необходимое для финансирования президентского плана. Инвесторы обращают внимание и на рост доходности казначейских облигаций, который увеличивает расходы по корпоративному долгу. План долгосрочный и потребует инвестиций от самих компаний. Однако, если он будет реализован, акции из данной подборки могут вырасти за счет улучшения финансовых показателей в долгосрочной перспективе. 

БКС Мир инвестиций

Русскоязычный кандидат в мэры Нью-Йорка рассказал о своей программе

https://ria.ru/20210309/ssha-1600476357.html

Русскоязычный кандидат в мэры Нью-Йорка рассказал о своей программе

Русскоязычный кандидат в мэры Нью-Йорка рассказал о своей программе — РИА Новости, 09.03.2021

Русскоязычный кандидат в мэры Нью-Йорка рассказал о своей программе

Выходец из Сибири, кандидат в мэры Нью-Йорка Виталий Филипченко рассказал РИА Новости, что приоритетами его предвыборной программы являются строительство дорог, РИА Новости, 09.03.2021

2021-03-09T15:32

2021-03-09T15:32

2021-03-09T15:32

в мире

сша

нью-йорк (город)

флорида

билл де блазио

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/156176/10/1561761090_0:435:2868:2048_1920x0_80_0_0_500f32ef484599cb8444ee499b7a3652.jpg

МОСКВА, 26 фев — РИА Новости. Выходец из Сибири, кандидат в мэры Нью-Йорка Виталий Филипченко рассказал РИА Новости, что приоритетами его предвыборной программы являются строительство дорог, доступное жилье и образование.Виталий родом из Сибири, он приехал в США более 10 лет назад и женат на американке. У него своя фирма по грузоперевозкам. Филипченко намерен идти на выборы как независимый кандидат. Предварительные выборы намечены на 22 июня, всеобщие выборы состоятся 2 ноября. Сейчас должность мэра города занимает демократ Билл Де Блазио.»(Приоритеты – ред.) …это ремонт дорог, строительство дорог. Это как в 1937 году, когда была депрессия в Америке. Надо начинать программу, увеличивать. Скажем, город, штат и государство должно организовывать больше рабочих мест. Одна из причин — это строительство, ремонт дорог. Я вам скажу честно — Нью-Йорк ничем не отличается от России, дураки и дороги. Если, допустим, посмотреть другие штаты — теплая Флорида, Джорджия — у них бюджет штатов в 10 раз меньше, чем Нью-Йорк, даже не в 10, а в 20, 50 раз. Дороги лучше», — сказал Филипченко.Не менее важной проблемой, по его мнению, являются вопросы доступного жилья и образования.»Второе — строительство доступного жилья и строительство дорогого жилья. Потому что сейчас в Нью-Йорке в основном строительством жилья занимаются частные корпорации, которые строят небоскребы и потом перепродают… Третья причина — это образование, образование для школьников и переквалификация для людей, кто потерял работу. Большинство людей потеряли работу потому, что возрастной кризис, вы понимаете, как и в России. Моя задача — создать эти технические классы переквалификации людей, кто потерял работу, и сделать контракты с городом, чтобы у этих людей была работа», — отметил он.По мнению Филипченко, люди, которые баллотируются в мэры, например, миллионеры, не думают о людях с низким и средним уровнем доходов: «у них психология акул: увидел, задушил, победил».

https://ria.ru/20210226/mer-1599147678.html

https://ria.ru/20201214/gubernator-1589054968.html

сша

нью-йорк (город)

флорида

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/156176/10/1561761090_0:0:2732:2048_1920x0_80_0_0_71220df96b010fa47fb6c94251aa95a3.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

в мире, сша, нью-йорк (город), флорида, билл де блазио

МОСКВА, 26 фев — РИА Новости. Выходец из Сибири, кандидат в мэры Нью-Йорка Виталий Филипченко рассказал РИА Новости, что приоритетами его предвыборной программы являются строительство дорог, доступное жилье и образование.

Виталий родом из Сибири, он приехал в США более 10 лет назад и женат на американке. У него своя фирма по грузоперевозкам. Филипченко намерен идти на выборы как независимый кандидат. Предварительные выборы намечены на 22 июня, всеобщие выборы состоятся 2 ноября. Сейчас должность мэра города занимает демократ Билл Де Блазио.

26 февраля, 18:02

Уроженец России решил баллотироваться в мэры Нью-Йорка»(Приоритеты – ред.) …это ремонт дорог, строительство дорог. Это как в 1937 году, когда была депрессия в Америке. Надо начинать программу, увеличивать. Скажем, город, штат и государство должно организовывать больше рабочих мест. Одна из причин — это строительство, ремонт дорог. Я вам скажу честно — Нью-Йорк ничем не отличается от России, дураки и дороги. Если, допустим, посмотреть другие штаты — теплая Флорида, Джорджия — у них бюджет штатов в 10 раз меньше, чем Нью-Йорк, даже не в 10, а в 20, 50 раз. Дороги лучше», — сказал Филипченко.

Не менее важной проблемой, по его мнению, являются вопросы доступного жилья и образования.

«Второе — строительство доступного жилья и строительство дорогого жилья. Потому что сейчас в Нью-Йорке в основном строительством жилья занимаются частные корпорации, которые строят небоскребы и потом перепродают… Третья причина — это образование, образование для школьников и переквалификация для людей, кто потерял работу. Большинство людей потеряли работу потому, что возрастной кризис, вы понимаете, как и в России. Моя задача — создать эти технические классы переквалификации людей, кто потерял работу, и сделать контракты с городом, чтобы у этих людей была работа», — отметил он.

По мнению Филипченко, люди, которые баллотируются в мэры, например, миллионеры, не думают о людях с низким и средним уровнем доходов: «у них психология акул: увидел, задушил, победил».

14 декабря 2020, 08:22

Бывшая советница губернатора Нью-Йорка обвинила его в домогательствах

От планов до тротуара: как строится дорога

От планов до тротуара: как строится дорога

Мичиган — национальный лидер в дорожном строительстве; штат может похвастаться первой милей страны по бетонной сельской дороге и многими другими достопримечательностями.

Благодаря этой долгой истории наши шоссе и мосты являются одними из старейших в стране. Многие из них отжили проектный срок и подлежат реконструкции. На этой странице объясняются этапы типичного проекта строительства или перестройки.

---

ФАЗА I: Планирование

Дорожный проект начинается с оценки транспортной системы с учетом приоритетов штата, включая миссию и видение департамента, а также его стратегические планы в отношении транспортной системы штата. MDOT использует подход контекстно-зависимых решений при планировании, создании и обслуживании государственных магистралей.

MDOT собирает и хранит огромное количество информации о наших дорогах, в том числе:

• Состояние дорог и мостов,
• объемов трафика и
• Статистика сбоев.

Используя эти данные, специалисты по планированию транспорта, инженеры, экологи, ландшафтные архитекторы, почвоведы и другие специалисты определяют тенденции, которые определяют, что и как строить. Другие вопросы, которые следует учитывать:

• Может ли MDOT приобрести недвижимость для строительства?

• Какие проблемы с окружающей средой?

• На какие коммунальные предприятия повлияет проект?

• Как мы будем финансировать проект?

• Как можно сделать этот проект полезным для общества?

Деньги на дорожные проекты поступают от налогов на газ.Водители Мичигана платят 19 центов за галлон в виде налогов штата и 18,4 цента за галлон в виде федерального налога на газ. Налог на дизельное топливо составляет 15 центов за галлон. Федеральная доля налогов на газ передается федеральному правительству, которое распределяет ее через множество программ. До недавнего времени Мичиган получал только 90,5 цента за каждый доллар налогов на газ, отправленный в Вашингтон. Новое законодательство увеличит доход штата Мичиган с 90,5 до 92 центов на доллар в период с 2005 по 2009 год.

ФАЗА II: Проект

Обследование местности — второй шаг.В последнее время глобальные системы позиционирования, лазерные исследования и другие технологии ускорили процесс и повысили точность. На дизайн влияют многие факторы, в том числе:

• место,

• свойств местности и грунта,

• дренажных возможностей,

• объем трафика,

• соотношение легковых и грузовых автомобилей и автобусов,

• Возможное будущее развитие в районе,

• воздействует на окружающую среду или близлежащих жителей.

Имея в руках проект, MDOT предлагает подрядчику построить фактическое здание. MDOT заключает контракты по низкой цене предложения.

ФАЗА III: Земляные работы

С подрядчиком на борту можно начинать земляные работы. Земляные работы — один из важнейших элементов дорожного строительства, поскольку они создают прочный фундамент. Дорожное полотно с некачественным фундаментом преждевременно выйдет из строя. Поэтому основные слои дороги так же важны, как и готовая поверхность.

• Сначала подрядчик строит насыпи насыпью и насыпью.

• Затем грейдер или бульдозер выравнивает просеянную грязь. Выравнивание неровностей и укладка провалов создают поверхность, которая будет поддерживать дорогу в течение десятилетий.

• Просеянная грязь обрызгивается водой и уплотняется до максимальной плотности.

• На этом этапе контактор устанавливает слив и канализацию.Центр дороги должен быть выше краев, чтобы вода стекала в ливневую канализацию. Дренаж является важным элементом, потому что неправильный дренаж значительно сократит срок службы нового покрытия.

• Перед продолжением проекта вся эта работа должна пройти строгие проверки.

• Для завершения земляных работ подрядчик укладывает гравий слоем 12 дюймов на дорожное полотно. Рабочие увлажняют и уплотняют каждый слой.Слои добавляются и уплотняются до тех пор, пока дорожное полотно не достигнет требуемой в проекте высоты.

ЭТАП IV: Мощение

Наконец-то земляное полотно готово к мощению. Если расчетная стоимость мощения превышает 1 миллион долларов, закон штата требует, чтобы MDOT провела анализ стоимости жизненного цикла. В рамках этого анализа проектировщики и инженеры изучают:

• стоимость содержания дороги,

• количество и вид трафика,

• стоимость тротуарного материала.

Формула, включающая все эти факторы, говорит инженерам MDOT использовать асфальт (битум) или бетонное покрытие.

• Асфальт использует битум, нефтепродукт, для склеивания песка и щебня. Эта смесь нагревается на асфальтовом заводе примерно до 300 градусов. На строительной площадке рабочие выкладывают горячую смесь на дорожное полотно и утрамбовывают ее.

• Бетон использует цемент и воду в качестве клея между песком и щебнем.Рабочие помещают бетон в стальные формы, называемые формами.
  Отделочный станок вибрирует и обрезает его до необходимой высоты. Чтобы предотвратить появление трещин, рабочие вырезают стыки между бетонными плитами. В каждом стыке плиты соединяются проволочными корзинами и стальными дюбелями. Это позволяет плитам расширяться и сжиматься при изменении температуры. Плиты могут скользить из стороны в сторону по дюбелям, но не вверх и вниз.

Современное оборудование для укладки дорожного покрытия может вставлять дюбеля во время заливки бетона, а затем сразу же прижимать бетон.

ЭТАП V: открыт для движения

После установки нового покрытия MDOT заказывает проверку качества езды. Испытатели используют сейсмологическое оборудование для измерения вибрации нового покрытия. В случае слишком сильной вибрации подрядчик должен отшлифовать тротуар, чтобы обеспечить гладкую поверхность.

Последние шаги:

• еще один дренажный тест,

• профилирование и озеленение вокруг тротуара (где применимо),

• нанесение постоянной разметки дорожного покрытия.

Наконец-то пора снять бочки и вернуть автостраду автомобилистам. Еще один участок шоссе Мичиган готов долгие годы служить сообществам и предприятиям.

История асфальтированных дорог в Америке, часть 1

---

Последнее обновление: понедельник, 3 апреля 2017 г. 5 комментариев

---

Американцы каждый день проезжают много миль по дорогам с твердым покрытием. Мы используем дороги, чтобы добраться до работы, дома или ночлега в городе.Несмотря на то, как часто мы используем дороги, мы редко задумываемся об их красочном прошлом. Асфальтированные дороги прошли долгий путь с тех пор, как они были впервые построены в 4000 г. до н. Э. Мы проделали большую работу по созданию гладких и прочных дорог, по которым мы идем сегодня.

Самое начало

Первые дороги с твердым покрытием в мире были в древней Месопотамии. Они были сделаны из больших камней, в отличие от бетонных и асфальтированных дорог, которые мы используем сегодня. По прошествии времени люди начали строить больше дорог на маршрутах с интенсивным движением.Увеличение трафика на определенных дорогах требовало, чтобы дороги стали прочнее и надежнее.

Из-за этого инженеры 18 века начали строить многослойные дороги. Дороги делали в три слоя, в самом низу — камень, а наверху — гравий. В это время начали строиться дороги с приподнятыми центрами для отвода воды. Таким образом, во время сильного дождя вода скатывалась с возвышения в центре дороги и по краям, предотвращая наводнения.Эта система широко используется и сегодня. [1. Лонгфелло, Рики. «Назад во времени: строительство дорог». Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог. https://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/back0506.cfm]

Со временем этот стиль дороги стал более распространенным. Позже, когда Америка была заселена, по всей стране были проложены гравийные и мощеные дороги. Эти дороги еще не были такими большими и технологичными, как сегодня, пока автомобили не стали популярными. Автомобили действительно стали популярны в 1908 году, когда Генри Форд создал модель T.[1. «Как колеса повернулись: историческая перспектива американских дорог». http://inventors.about.com/library/inventors/blcar3.htm] Поскольку после этого автомобили стали более распространенными, дороги стали более важными. Это привело к тому, что Конгресс принял Закон о федеральной помощи о дорогах восемь лет спустя, в 1916 году. Этот закон предоставил штатам финансирование для улучшения своих дорог. Между тем, как разные штаты строили и организовывали свои дорожные системы, было очень мало единообразия, и все еще не было никаких межгосударственных автомагистралей.Автомагистрали между штатами, которые мы используем сегодня, достались нелегко.

Рождение межгосударственного шоссе

Первым шагом в создании автомагистралей между штатами, которые мы используем сейчас, стал Закон о федеральных автомагистралях 1921 года. Этот закон разрешил

Бюро дорог общего пользования финансировать дорожные агентства штата. Целью было построить межгосударственную систему двухполосных дорог с твердым покрытием. Позже, во время Великой депрессии 1930-х годов, направление дорожного строительства изменилось. Штаты сосредоточились на строительстве нескольких небольших дорог вместо автомагистралей между штатами, чтобы обеспечить как можно больше рабочих мест.

Поскольку штаты нанимали много разных людей и предприятий для строительства дорог, правительству нужен был способ гарантировать, что всем участникам строительства дорог будут выплачены деньги. Если частные компании платят за то, что должно быть построено, общее право всегда гарантирует, что частное агентство платит всем, кто предоставляет материалы. Однако до 1935 года, если правительство финансировало проект, поставщики материалов не были так хорошо защищены.

Чтобы исправить это, федеральное правительство приняло Закон Миллера 1935 года .Этот закон требует, чтобы подрядчики вносили залог исполнения и выплаты, если они строят или ремонтируют какой-либо общественный проект. Эти облигации гарантируют, что субподрядчики и поставщики получат оплату, а проект будет завершен без дополнительных затрат для налогоплательщиков. [1. Уоллик, Роберт Д. и Стаффорд, Джон А., «Закон Миллера: принудительное исполнение платежного залога», 1964, Duke University Press, http://scholarship.law.duke.edu/cgi/viewcontent.cgi?article= 3010 & context = lcp] Гарантия защищает правительство и всех, кто продает строительные материалы, путем привлечения подрядчиков к ответственности.Поручительство гарантирует, что подрядчик выплатит то, что он должен.

Закон Миллера 1935 года защищает агентства, участвующие в федеральных проектах, финансируемых из федерального бюджета, но не распространяется на государственные проекты, финансируемые правительствами штатов. Из-за этого многие штаты приняли «законы Маленького Миллера» в годы после 1935 года. Эти законы работают так же, как и первоначальный Закон Миллера, но они применяются к проектам, финансируемым государством, в котором был принят закон. [2. Уоллик, Роберт Д. и Стаффорд, Джон А., «Закон Миллера: обеспечение исполнения платежного залога»] Из-за первоначального закона Миллера и следующих законов Маленького Миллера почти каждый проект общественных работ, включая строительство дороги с твердым покрытием, требует поручительство.Подрядчики по укладке дорожных покрытий по-прежнему обязаны размещать эти исторические гарантийные обязательства.

Влияние Рузвельта на систему автомобильных дорог

После принятия Акта Миллера в 1935 году крупная система автомагистралей между штатами стала казаться возможной. Теперь правительство могло безопасно финансировать строительство многих автомагистралей, гарантируя, посредством Закона Миллера, чтобы каждый получал за них оплату. Эта новая возможность побудила президента Франклина Д. Рузвельта принять Закон о федеральной автостраде 1938 года.В результате этого закона была создана группа для изучения возможности создания системы автомагистралей между штатами. В целом американская общественность поддержала идею создания новой системы автомагистралей между штатами. К сожалению, политические оппоненты Рузвельта этого не сделали. Они рассматривали план шоссе как еще одну форму знаменитой экономической системы Рузвельта «Нового курса». [1. Вайнгрофф, Ричард Ф. «Закон о федеральной автостраде 1956 года: создание межгосударственной системы». Дороги общего пользования , http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/96summer/p96su10.cfm] Затем, в 1941 году, строительство системы автомагистралей между штатами снова было приостановлено, поскольку США стали более вовлеченными во Вторую мировую войну. Вместо того, чтобы строить магистрали, которых хотела общественность, все ресурсы правительства были направлены на строительство дорог, в которых нуждались военные.

К моменту окончания войны дороги, которыми обычно пользовались жители, были в аварийном состоянии. Пробки на дорогах стали огромной проблемой. В результате Рузвельт хотел ускорить строительство шоссе после войны.Он также подумал, что начало такого масштабного проекта общественных работ гарантирует, что вернувшиеся солдаты смогут найти работу в дорожном строительстве. Увы, все пошло не так, как планировалось. Не было проведено достаточно исследований, чтобы построить шоссе. Люди не могли договориться, будут ли дороги строиться в сельской или городской местности. Не разобрались и с финансированием дорог. В итоге ничего не изменилось. Система автомагистралей между штатами, о которой мечтала так большая часть американского сообщества, осталась всего лишь мечтой.[2. Там же]

Продолжаются исследования по созданию системы автомагистралей. Однако, когда США вступили в корейскую войну в 1950 году, программа создания автомагистралей была проигнорирована. Опять же, ресурсы на строительство дорог были почти полностью направлены на военные нужды. Единственным улучшением, сделанным за это время, было принятие президентом Трумэном Закона 1952 года о федеральной автостраде. Этот закон предоставил государственным органам 25 миллионов долларов на строительство автомагистралей. По плану Трумэна, автомагистрали между штатами будут финансироваться наполовину штатами, в которых они построены, а наполовину — федеральным правительством.К сожалению, в его плане было много недостатков. Выделенных на это дело 25 миллионов долларов было недостаточно, чтобы построить что-нибудь существенное. Кроме того, штаты, которые не чувствовали такой острой потребности в системе автомобильных дорог, были менее готовы финансировать дорогостоящие начинания. Другие штаты считали, что, поскольку это национальный проект, федеральное правительство должно оплачивать его больше. В результате строительство межгосударственной автомагистрали не могло начаться до 1953 года. Именно тогда Эйзенхауэр, герой автомагистралей, вступил в должность 34-го президента Соединенных Штатов.

---

Опубликовано в Федеральные облигации, Облигации с доходом. Tagged with: асфальтированные дороги, подрядчики по укладке асфальта

---

Подайте заявку на получение залога прямо сейчас

Начните процесс подачи заявки на залог сегодня.

Большинство облигаций полностью обрабатываются в течение 1-2 рабочих дней. В некоторых случаях вы получите ответ от Surety1 в течение нескольких часов!

НАЧАТЬ

дорог в никуда: как инфраструктура построена на американском неравенстве | Города

В районе 8 миль Детройта чуть позже 15:00, на деревьях громко гудят цикады.Дети плетут тротуары на велосипедах, а в близлежащем парке начинается баскетбольный матч. Небо темно-синего цвета с легким намеком на приближающуюся грозу — другими словами, типичное душное летнее воскресенье в крупнейшем городе Мичигана.

«8 миля», как ее называют местные жители, — это далеко от разрекламированного экономического «возрождения», происходящего в центре Детройта. Налоговые просрочки и задолженность по-прежнему являются серьезными проблемами, поскольку они есть в большинстве районов города. Преступность и упадок сил существуют бок о бок с тщательно подстриженными живыми изгородями и подстриженными газонами — лоскутным одеялом, которое меняется от квартала к кварталу.Во многом он похож на любой другой разрушенный район города, но с одним существенным отличием. За обсаженными дубом улицами скрывается коварный фрагмент истории, о существовании которого большинство жителей Детройта, не говоря уже об американцах, даже не подозревают: бетонный барьер длиной в полмили и высотой 5 футов, который местные жители называют просто «стеной».

«Когда мы росли, мы не знали, для чего нужна эта стена», — говорит Тереза ​​Мун, президент общественной организации «8 миль». «Раньше было обрядом пройти по стене, как по балансирующей балке.Вы знаете, просто дети веселятся и тому подобное. Только позже я узнал, для чего это было, и когда осознал, с какой наглостью они были построены ».

• Стена, бетонный барьер в 8-мильном районе Детройта, построенная для разделения черных и белых кварталов
  

В 1942 году 8-мильный район был черным районом — изолированным по закону, изолированным по культуре, отделенным от белого округа Окленд одноименной 8-мильной дорогой. Это было замкнутое сообщество, заполненное не только афроамериканцами, но и иммигрантами всех мастей, некоторые из которых построили свои дома собственными руками.

Эта стена — памятник. Мы пережили это

Тереза ​​Мун

Он также был рядом с пустой землей — ценной землей, которую застройщики хищно превращали в дома для увеличивающегося послевоенного населения. Земля, которую один застройщик хотел использовать для строительства «жилого квартала только для белых». Единственная проблема заключалась в том, что он не мог получить федеральное финансирование для освоения земель, если не смог доказать, что у него есть стратегия, предотвращающая смешение черных и белых людей. Его ответ: отгородите белый квартал бетонным барьером.

«Эта стена — памятник», — говорит Мун. «Мы пережили это. Это часть того, что произошло, и никто не испытывает негатива по отношению к тому, что произошло ».

Ее сосед, Лу Росс, соглашается. «То, для чего эта стена предназначалась, так не сработало. Так было на минуту — но ненадолго ».

Сегодня политики строят планы по модернизации инфраструктуры страны. Администрация Трампа пообещала разработать план обновления инфраструктуры на 1 трлн долларов и пришла к власти, в конце концов, по обещанию построить массивную стену.Но, как стена Трампа и 8-мильная стена, инфраструктура не лишена ценностей — и решения, принятые сейчас, повлияют на будущее неравенства в наших городах.

«Белые дороги через черные спальни»

Чтобы понять, как инфраструктура трансформирует сообщества, нет лучшего места для начала, чем «красная линия» жилищных карт Федеральным жилищным управлением. Эти карты, созданные по заказу федерального правительства в 1930-х годах, сыграли решающую роль в принятии решений о том, где и какой тип инфраструктуры, кредитования и жилья сможет получить каждый район каждого американского города.

«FHA продвигало домовладение в новых — и в основном пригородных — районах, пока они были белыми и не были этнически или экономически разнородны», — пишет Антеро Пиетила в книге «Не в моем районе: как фанатизм сформировал великий американский город».

• Слева: карта жилищного строительства Детройта, построенная Федеральным агентством по охране труда (FHA) около 1939 года, с четко обозначенной «красной чертой» 8-мильного квартала; справа — аэрофотоснимок города в 1961 году, на котором видна завершенная трасса I-94 и трасса 10
.

Если ваш район имел несчастье быть «красной чертой», он часто был обречен на будущее мертворожденных инвестиций и упадка.В частности, было бы невозможно получить обеспеченные федеральным правительством ипотечные кредиты, что-то вроде алой буквы, заклейменной на огромных территориях города. Девелоперы избегали этих областей и концентрировали инвестиции в белых областях, а услуги стагнировали. Семена будущих гетто Америки были посеяны.

карты FHA были созданы для каждого крупного города США. Оригинальные оценочные документы, обнаруженные исследователями проекта T-Races, раскрывают холодный, небрежно расистский способ, которым сборщики данных обрекали огромные районы на пренебрежение и нищету:

Это район «плавильного котла», буквально пропитанный разнообразными и подрывными расовыми элементами.Серьезно сомневаются, есть ли на этой территории единый квартал, не содержащий пагубных расовых элементов… Это опасная жилая территория, имеющая общую среднюю красную оценку — Оригинальный отчет оценщика FHA для Бойл-Хайтс, Калифорния

• Автомагистрали I-980 и I-880 сливаются в Западном Окленде, Калифорния
  

Западный Окленд в Калифорнии — это типичный пример «красной черты» района. Исторически сложившееся рабочее сообщество иммигрантов и афроамериканцев, оно застопорилось после того, как было помечено красной чертой.К 1950-м и 60-м годам, во время строительного бума между штатами, Западный Окленд находился в отличном положении, которое нужно было разделить и заасфальтировать: он был полон домов для малоимущих и практически не предлагал политической оппозиции. Буквальное кольцо из бетона было залито вокруг этого района, предшественников сегодняшних I-580, I-880 и I-980, и в результате на протяжении десятилетий Западный Окленд характеризовался распадом, загрязнением и преступностью. Но это было отнюдь не одно. Процесс прокладки дорог через черные общины был настолько распространен, что даже получил название среди критиков: «Белые дороги через черные спальни.»

« Дорога в никуда »Балтимора

Нигде инфраструктура не вызывает столь явных разногласий, как обширная межгосударственная система автомагистралей. Вездесущий, обычно бесплатный и широко используемый, он, несомненно, жизненно важная часть американского опыта. В США протяженность федеральных дорог для оказания помощи составляет более миллиона миль, содержание которых обходится в 105 миллиардов долларов в год. Если бы американские расходы на шоссе были страной, у нее был бы 63-й по величине ВВП в мире, сразу после Марокко. Но хотя эти дороги объединяют и соединяют миллионы граждан страны, они также исключили и уничтожили многие общины чернокожих.

Западный Балтимор — исключительно унылый район в исключительно бедном, преимущественно черном американском городе. В 2017 году в городе зарегистрировано 343 убийства, это самый высокий уровень убийств на душу населения в стране. Это почти вдвое больше, чем в Чикаго, и в 18 раз больше, чем в Нью-Йорке. Здесь глубоко укоренились расовые разделения, сегрегация возможностей, классов и даже продолжительности жизни.

Влажным сентябрьским утром полицейские машины яростно мчались по пустым улицам, ревя сиренами.Перед жилым комплексом, где в 2015 году был убит Фредди Грей, два белых полицейских допросили молодого чернокожего мужчину на внедорожнике, положив руки на оружие. Во многих домах есть заколоченные окна и двери и даже деревянные леса, чтобы они не рухнули. В городе более 16 000 заброшенных домов, некоторые из них пустуют десятилетиями.

• Заброшенные владения усеивают Западный Балтимор лоскутным одеялом гнили

Посреди этой болезни стоит памятник неудавшемуся городскому планированию в Америке: гигантский ров, который аккуратно разделяет Западный Балтимор на север и юг.Официально названный State Route 40, он изначально задумывался как ключевая часть предлагаемой автомагистрали восток-запад, представленной как решающая для роста города. Этот гигантский проект перевернул сотни жизней, полностью изменил ландшафт и стоил десятки миллионов долларов. Местные жители называют это «дорогой в никуда».

«Это было очевидное имя, — говорит Дениз Джонсон, общественный организатор, выросшая в Западном Балтиморе. «Мы потеряли семьи, потеряли домовладельцев, потеряли бизнес и церкви.И мы потеряли людей. Люди, которые были стабильны. Люди, которые не планировали покидать сообщество ».

В 1950-х годах огромное количество автомобилей начало забивать дороги в новые пригороды и из них. Федеральное правительство вложило деньги в новую межгосударственную систему, поддерживая радиальные дороги, артерии и проезды через густонаселенные городские кварталы. Это также предоставило градостроителям беспрецедентную возможность — использовать федеральные средства для расчистки «трущоб» и открытия обширных участков земли.

• Вид на автострады Балтимора с «дорогой в никуда», видимой в центре.

Место строительства автострады стало не только экономическим, но и моральным решением — шансом поднять и вычистить гетто Америки.

Но были ли это гетто?

«Это был не тот район, который испытывал трудности», — говорит Джон Баллок, член городского совета девятого округа Балтимора, включая дорогу в никуда. «Мы говорим о кварталах среднего класса, которые другими глазами считались трущобами или гетто из-за цвета кожи людей, которые там жили.

Дорога, говорит Буллок, который также преподает политологию в Университете Таусона, была еще одним примером инфраструктуры, маргинализирующей чернокожих граждан. «Мы говорим о поколениях чернокожих, которые столкнулись с этими проблемами. Не только из-за трассы, но и из-за потери инвестиций, красной черты, отсутствия работы. Потому что, если мы говорим, что жилье было потеряно, церкви были потеряны, мы должны помнить также, что бизнес был потерян. И часто людям приходится выходить за пределы своего сообщества, чтобы потратить эти деньги, которые никогда не рециркулируют в этом сообществе.»

• « Поколения чернокожих людей столкнулись с этими проблемами »… фотография Западного Балтимора с воздуха

Более того, хотя автострады открывали маршруты из пригородов в центры городов, в общинах чернокожих часто наблюдалось явное отсутствие въездов. Гигантская бетонная канава в Западном Балтиморе является прекрасным примером: затонувшая, без выходов — она ​​эффективно изолирует одну сторону от другой.

Автомагистрали между штатами затронули жизни миллионов людей в сотнях городов США.От Атланты до Чикаго, от Денвера до Нью-Йорка черные общины испытали двойную боль городского упадка и экспроприации земли. Но до принятия Закона об избирательных правах у чернокожих не было средств правовой защиты, чтобы противостоять таким планам.

«Я называю это ложностью участия сообщества», — говорит Дениз Джонсон, ее голос повышается от волнения от разочарования десятилетиями невыполненных обещаний. «В то время, когда они строили эту магистраль, не было обязательной политики, согласно которой вы должны были бы вовлекать сообщество.Теперь существует обязательная политика по вовлечению сообщества, и это хорошо. Но в то же время это все еще … их повестка дня ».

• Заброшенная недвижимость в районе Оливер в Балтиморе

В последние годы эти невыполненные обещания включали и «красную черту». Это был проект легкорельсового транспорта, который активно поддерживал городской совет, который соединил бы Восточный и Западный Балтимор и обеспечил бы тысячи рабочих мест и экономическое развитие. Предлагаемый маршрут красной линии должен был быть наложен на дорогу в никуда с остановкой в ​​Гарлем-парке в Западном Балтиморе.Но, несмотря на то, что проект получил федеральное одобрение и финансирование, новый губернатор Ларри Хоган отменил проект, сославшись на его стоимость, рассердив городское правительство и большую часть афроамериканского сообщества.

В Балтиморе дополнительным оскорблением было то, что дорога в никуда даже не должна была происходить. По сей день на этой шестиполосной дороге длиной в одну милю так мало машин, что, когда она закрывается, что иногда случается из-за съемок фильма или снегопада, почти никто не замечает. Он внезапно заканчивается на окраине города, странная ампутация, которая теперь превратилась в обычную парковку, без всякой причины рассекающая ужасную рану в центре крупного города: слишком большая, чтобы ее заменить, слишком дорого сносить.

Детройт: смерть Black Bottom

Детройт, как и Балтимор, также пострадал от разрушительных межгосударственных проектов, которые уничтожили афроамериканские общины. По городу змейкой петляют подводные магистрали: И-94, И-96, И-75. Дом для автомобилей, это может быть лучший город в Америке для автомобилей. Над этими транспортными коридорами призрачные заводы Ford, General Motors и Chrysler усеивают пустынный ландшафт, напоминающий городские прерии.

Одним из таких районов, изобилующих доступной землей, является исторически афроамериканский квартал, который раньше назывался Черное дно.Это был оживленный, густонаселенный район в прекрасном месте к северо-востоку от центра города, с всемирно известной музыкальной сценой и домом для многих известных жителей, включая боксера Джо Луиса и первого афроамериканского мэра Детройта Коулмана Янга. Район был смешанным, богатым и бедным, мигранты из Сирии, Польши и Германии сосуществовали в шумном городском районе, который тянулся от реки Детройт до Гранд-авеню. Янг назвал это «захватывающим сближением людей, удивительно разностороннее и замкнутое общество ».

• Гастингс-стрит раньше была главной улицей в районе Детройта Блэк-Боттом; аэрофотоснимок области сегодня

К середине 1950-х годов, однако, упадок автомобильной промышленности сильно ударил по Black Bottom, и полностью белый городской совет Детройта счел его «трущобами». Этот район стал одной из первых жертв грандиозного «Детройтского плана». Были спланированы и построены автострады, больницы, университеты и жилые комплексы, что привело к радикальным изменениям в городской структуре, включая разрушение огромного количества жилья для строительства Маршрутов 10 и I-75.

В то время как некоторые улучшения были одобрены и позволили создать очень ценные земли, такие как парк Лафайет, почти все бенефициары улучшенного жилищного фонда были белыми. Десятки тысяч афроамериканцев были вынуждены переехать в недвижимость с высокой арендной платой или в строительство многоэтажного государственного жилья. Более того, белые землевладельцы часто не позволяли афроамериканцам снимать жилье в «белых общинах». Принудительные выселения 1950-х годов остаются одним из крупнейших потрясений в современной истории города.

Сегодня Black Bottom больше нет. Остались пустующие производственные здания, пустые поля и трасса I-75.

Джексон Уорд: «черная Уолл-стрит»

В Джексон-Уорд, районе Ричмонда, штат Вирджиния, история была примерно такой же. Образованный после гражданской войны афроамериканцами в городах и недавно освобожденными рабами, он был маловероятным местом для бурлящей черной общины (город был столицей недолго проживавших Конфедеративных Штатов Америки).

Но ярким оно было.Деловое сообщество там было известно как «черный Уолл-стрит», а его социальный и экономический капитал принес ему прозвище «Южный Гарлем». Там жила Мэгги Уокер, первая женщина-президент банка (любой расы), учредившая банк в США; статуя ее приветствует посетителей палаты сегодня. Этот район был центром движения за гражданские права в Ричмонде и сегодня удостоен исторического статуса Службы национальных парков США.

Джексон Уорд начал меняться, однако, во время Второй мировой войны.На строительство крупного государственного жилищного комплекса Gilpin Court и автомагистрали I-95, транспортной артерии, соединяющей Ричмонд с его соседями, потекли федеральные средства. Неудивительно, что исторически важный район Джексон-Уорд, который раньше был изменен, был выбран в качестве путь строительства.

• Снимок автомагистрали I-95 в приходе Джексон: дорога огибает баптистскую церковь Шестой горы Сион

Фотографии показывают ширину межгосударственной автомагистрали — шириной почти в квартал.Южному району повезло в его близости к центру города, и некоторые его части сейчас являются популярным районом. Но северная часть, закрепленная на якоре Гилпин-Корт и кладбище Шока-Хилл, была изолирована. Дороги, предприятия и дома были снесены, и Гилпин-Корт превратился в остров. Район погрузился в экономический и культурный кризис, распавшись на участки земли, теперь заполненные только травой.

Одной маленькой победой стала баптистская церковь Шестой горы Сион, историческое место поклонения, построенное в 1884 году, которое, к несчастью, располагалось прямо на дороге между штатами.В связи с приближением бульдозеров громкое и яростное сопротивление членов сообщества помешало строительству, как планировалось,. Церкви было разрешено стоять, и вся межгосударственная автомагистраль была реконструирована, чтобы огибать ее — один из немногих символов сопротивления, которые все еще видны.

Сегодня северный приход Джексона на 96% состоит из афроамериканцев, а средний доход составляет всего 9 357 долларов, что намного ниже черты бедности в 15 000 долларов.

Будущее

Трудно доказать, что сама инфраструктура может быть исключением.Многие из наихудших решений в области планирования в США были приняты десятилетия назад с целью умышленного лишения избирательных прав, маргинализации и разделения сообществ; Такие политики, как «красная линия» и «устранение вреда», — это хорошо задокументированные затруднения. Но многие решения, разделявшие общины, были непреднамеренными. Знак остановки и улица с односторонним движением могут показаться безобидными, но они формируют нашу жизнь так, как мы иногда даже не осознаем.

Дороги, мосты и стены — это агенты перемен, оказывающие непосредственное влияние на нашу жизнь.Кто контролирует их размещение? Кто сказал, сколько их будет? Насколько велик? По мере того, как США готовятся к реализации своего крупнейшего за десятилетия проекта восстановления инфраструктуры, только задав эти вопросы и признав силу городского планирования, влияющего на жизнь людей, мы можем надеяться предотвратить несправедливость прошлого и исправить несправедливость настоящего.

Джонни Миллер — основатель африканской неправительственной организации DRONE. Эта история была подготовлена ​​частично при помощи гранта на поездки и технической поддержки со стороны Code for Africa и Международного центра журналистов

Следите за Guardian Cities в Twitter, Facebook и Instagram, чтобы присоединиться к обсуждению, и исследуйте наш архив здесь

Автомагистрали разрушили американские города.Так зачем они их построили?

Было время, когда большинство американцев каждый день ездили на трамваях. В настоящее время 85 процентов рабочих водят машину.

И хотя этому переходу способствовало несколько различных факторов, самым крупным из них, возможно, были инвестиции в размере 425 миллиардов долларов за полвека в самую передовую в мире сеть автомагистралей: систему автомагистралей между штатами.

48 000 миль межгосударственного шоссе, которое будет проложено по всей стране в 1950-х, 60-х и 70-х годах, были находкой для многих сельских общин.Но эти шоссе также выпотрошили многие города, целые кварталы были снесены или изолированы огромными транспортными развязками и широкими лентами асфальта. Более состоятельные жители бежали в пригород, используя шоссе, чтобы вернуться обратно на машине. Это истощило налоговую базу городов и ускорило их упадок.

Центр города Миннеаполис в 1953 году по сравнению с сегодняшним днем. (Шейн Хэмптон / Университет Оклахомы)

Так почему же города помогли построить скоростные автомагистрали, которые так сильно их уничтожили? Ответ заключается в сочетании корыстных отраслевых групп, дизайнерских решений, сделанных людьми, живущими далеко, отсутствия муниципального предвидения и откровенного институционального расизма.

«Было огромное количество средств, которые пошли бы местным органам власти на строительство автострад, но они практически не могли повлиять на то, куда они пойдут», — говорит Джозеф ДиМенто, профессор права, соавтор проекта Changing Lanes: Visions и истории городских автомагистралей . «Было также расово мотивированное желание искоренить то, что люди называли« урбанистической болезнью ». Эти средства рассматривались как способ исправить центр города, заменив упадок автострадами «.

Как автострады стали «бесплатными»

(Конгресс США)

Корни межгосударственной системы уходят корнями в 1930-е годы, когда General Motors, AAA и другие отраслевые группы сформировали Национальную конференцию пользователей автомобильных дорог, чтобы влиять на федеральную транспортную политику.

Эти группы осознали, что национальная транспортная система должна быть полностью перестроена — как общественная ответственность. В конце концов, большинство городов только что разорвали свои трамвайные сети, потому что это были частные системы, которые не приносили денег. Автомобильная промышленность не хотела, чтобы то же самое случилось с шоссе. Итак, «люди, заинтересованные в автомобильной промышленности, предприняли действительно успешные попытки охарактеризовать строительство дорог как общественную ответственность», — говорит Питер Нортон, историк из Университета Вирджинии и автор книги Fighting Traffic: The Dawn автомобильной эры в американском городе .

Первым шагом было изменение способа финансирования дорог. В 1930-х годах на востоке уже существовали платные дороги в частном владении, а некоторые платные дороги общего пользования, например, Пенсильванская магистраль, находились в стадии строительства. Но автомобильные группы признали, что финансирование дорог общего пользования за счет налогов на бензин позволит автомагистралям расширяться намного быстрее.

Они также решили назвать эти дороги «свободными дорогами», термин, который позже был заменен на «автострады». Нортон утверждает, что это изменение названий было важным для того, чтобы убедить федеральное правительство — и общественность — отказаться от взимания платы за проезд.«Все началось с того, что водители называли дороги« платными дорогами », а те, которые налогоплательщики платят за« бесплатные дороги », — говорит он. «Конечно, не существует такой вещи, как бесплатная дорога».

Эти условия были официально закреплены в документе Конгресса 1939 года о планировании под названием «Платные и бесплатные дороги», в котором в общих чертах описывалось, что впервые станет межгосударственной системой.

Несмотря на то, что налоги на газ никогда не оплачивались полностью для автомагистралей — недавний отчет Группы исследований общественных интересов показал, что они покрыли от 43 до 74 процентов затрат за всю историю межгосударственной системы — широко распространенное мнение, что автомагистрали и автострады каким-то образом самофинансируются. застрял.

(US PIRG)

Схема Межгосударственной системы

Примерно в то же время группы автомобильной промышленности начали задумываться о создании амбициозной сети широких гладких автомагистралей, доступных только по съездам, которые пересекали бы страну.

Эти автомагистрали будут связывать далекие города, но также пролегать через деловые районы, позволяя людям как можно быстрее добираться из дома на работу и обратно. Это видение было воплощено в огромной диораме площадью один акр, построенной GM для Всемирной выставки 1939 года в Нью-Йорке, под названием Futurama:

.

Будущее, по мнению GM.(Альфред Эйзенштадт / Getty Images)

Вторая мировая война задержала развитие этой системы автомобильных дорог, но после этого политики в Вашингтоне, округ Колумбия, начали работу над планом.

Маршруты автомагистралей, которые станут межгосударственными, были проложены на карте 1947 года, за которой последовал документ Министерства торговли 1955 года, часто называемый «желтой книгой», в котором указывались пути, по которым эти автомагистрали будут проходить через центры городов:

Система автомагистралей между штатами, предусмотренная в 1955 году.(Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)

Ключевыми участниками плана были представители автомобильной промышленности (в том числе генеральный директор General Motors Чарльз Эрвин Уилсон) и дорожные инженеры. Любопытно, что градостроителей не было — профессии в то время почти не было.

«Дорожные инженеры доминировали в процессе принятия решений», — говорит ДиМенто. «Их учили проектировать, не задумываясь о том, как шоссе может повлиять на городскую структуру — они беспокоились о наиболее эффективном способе перемещения людей из пункта А в пункт Б.«

В результате официальные планы требовали, чтобы автомагистрали проходили непосредственно через центр практически каждого крупного города, чтобы ввозить и выезжать из новых растущих пригородов:

Желтая книга планировала проложить несколько автомагистралей, пересекающих Манхэттен. (Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)

Этот документ лег в основу Закона 1956 года о федеральной автостраде, который положил начало межгосударственной системе.В законопроекте предусматривалось, что остальная часть огромной общенациональной системы автомобильных дорог будет бесплатной, при этом 90 процентов затрат на строительство покрывает федеральное правительство как за счет налогов на газ, так и из других источников финансирования.

Это была неслыханная сумма: в предыдущих законопроектах о федеральных автострадах расходы распределялись между федеральным правительством и правительством штата в размере 50-50 или 60-40. Но это новое соглашение было поддержано президентом Эйзенхауэром, который был особенно заинтересован в построении системы, отчасти для того, чтобы ее можно было использовать для передвижения войск и массовой эвакуации в случае ядерной атаки.

Новый закон, по сути, предоставил автомагистралям штатов бесплатно — при условии, что они согласились с путями, указанными в желтой книге, где шоссе проходили через каждый центр города в США:

Желтая книга призвала к соединению автомагистралей I-80 и 280 возле моста Золотые Ворота. (Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)

Расовая политика «обновления города»

Государственные и городские политики приняли эти планы по разным причинам.По словам ДиМенто, в эпоху, когда пригороды только начали расти, «местные политики рассматривали городские автострады как способ привлечь жителей пригородов в город». Некоторые местные бизнесмены поддержали их по тем же причинам.

Но безошибочной частью уравнения была поддерживаемая на федеральном уровне программа «обновления городов», в которой городские общины с низкими доходами — в основном афроамериканцы — подвергались уничтожению.

«Идея заключалась в том, чтобы избавиться от болезни», — говорит ДиМенто. «А места, которые мы теперь считали интересными, многоэтническими районами, рассматривались как упадок сил.»Автомагистрали были инструментом для оправдания разрушения многих из этих районов.

Кварталы на юго-западе Вашингтона, округ Колумбия, были снесены, чтобы освободить место для трассы I-395. (Департамент транспорта округа Колумбия)

Новые автострады также изолировали многие другие районы, что привело к их упадку. В сочетании с федеральными законопроектами о жилищном строительстве, которые платили застройщикам за снос существующего жилищного фонда и замену его высотными зданиями, они привели к продолжающемуся уничтожению огромных массивов во многих городах.

«Многие районы, в основном черные, были стерты с лица земли и превращены в наземные стоянки и шоссе», — говорит Нортон, отмечая Черное дно и Райскую долину в Детройте, исторические районы, которые были снесены, чтобы освободить место для трассы I-375.

Центр города Детройта в 1951 году по сравнению с сегодняшним днем. Исторический район Black Bottom был справа от изображения. (Шейн Хэмптон / Университет Оклахомы)

То же самое повторялось снова и снова, приводя к городам, испещренным пустыми кварталами и разрушительными шоссе.Люди, перемещенные из разрушенных районов, перебрались в другие районы, что привело к перенаселенности и росту преступности, в то время как большинство людей, имевших средства, бежали в пригороды — ездили по новым шоссе и выкачивали деньги из налоговых баз этих городов.

Но построены не все трассы. Многие городские власти выступили против них с самого начала — а в Сан-Франциско, округ Колумбия, и в других местах ключевые сегменты были заблокированы коалицией местных чиновников и жителей. В Нью-Йорке активисты во главе с Джейн Джейкобс успешно предотвратили строительство I-78 через Нижний Манхэттен, которое разрушило бы большую часть Гринвич-Виллидж, Сохо, Маленькую Италию, Чайнатаун ​​и Нижний Ист-Сайд.

В округе Колумбия дороги, которые проходили бы через северо-запад и центр города, так и не были построены. (Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)

«Объяснение почти в каждом случае состоит в том, что относительно обеспеченные и влиятельные люди в этих городах смогли перекрыть городские шоссе, которые проходили бы через их кварталы», — говорит Нортон, указывая на Висконсин-авеню в округе Колумбия. который планировалось превратить в шоссе, но так и не сделал из-за протеста богатых жителей северо-западного квадранта города.

«В основном разрушения произошли в наиболее неблагополучных районах», — говорит он. «Поразительно, насколько это было избирательно».

Эта статья является частью серии о прошлом, настоящем и будущем поездок на работу в Америку .

Технология бетонных покрытий держит Америку в движении

Одна из самых простых вещей, которую можно принять как должное во время путешествия, — это бетон под шинами.На протяжении последнего столетия бетон играл важную роль в транспортных системах Соединенных Штатов, от создания новых дорог до ремонта существующих автомагистралей. Система автомобильных дорог страны, включая межгосударственную систему протяженностью почти 45 000 миль, обеспечивает около 40 процентов общего трафика. Эта цифра включает 90 процентов туристического потока и 70 процентов коммерческого трафика. Сочетание подготовки бетона с решениями для сушки строительных материалов имеет решающее значение для транспортной инфраструктуры страны, поскольку оно повышает безопасность дороги и сводит к минимуму нарушения движения.

Преимущества сушки бетона

Хотя на многих дорогах и автомагистралях используется асфальт, примерно 60 процентов межгосударственной сети бетонные, особенно в городских районах. Причина: бетон более прочный. При правильной сушке бетона материал дает дополнительные преимущества, в том числе:

• Бетон выдерживает большие нагрузки
• Бетон, несмотря на большие нагрузки, деформируется меньше, чем асфальт
• Бетон — экономичная альтернатива для нового строительства и обслуживания
• Бетон обычно служит вдвое дольше асфальта, до 30 лет без необходимости капитального ремонта или шлифовки; асфальт до 12 лет

Как бетон поддерживает связь Америки

Современные автомобили — путь к современным дорогам

История бетонных магистралей в У.S. начал с полосы тротуара шириной 9 футов, длиной 24 мили и толщиной 5 дюймов, построенной недалеко от Пайн-Блафф, штат Арканзас, в 1913 году — через пять лет после того, как Форд представил свою модель T. Через год после постройки первого здания США. шоссе, подрядчики использовали цемент, чтобы проложить 2348 миль дороги. В 1916 году президент Вудро Вильсон подписал Закон о федеральной автостраде, предписывающий федеральному правительству оказывать штатам помощь в строительстве дорог.

Орегон стал первым штатом, который ввел налог на топливо на бензин для финансирования строительства дороги в 1919 году.Вскоре этому примеру последовали и другие штаты. В результате налоги на топливо стали и остаются основным средством финансирования ремонта и строительства дорог.

Использование бетона для развития американской инфраструктуры

В течение 1930-х и 1940-х годов технический прогресс и конструкторские разработки сделали асфальтирование дорог более быстрым, долговечным и менее дорогим. До этих достижений дороги имели толщину около 6 дюймов в середине и до 9 дюймов по краям. Разработки позволили подрядчикам построить дороги с одинаковой глубиной, сэкономив деньги и время, поскольку сушка бетона длилась не так долго.

В конце 1930-х годов на дорогах стали возникать повышенные накачки — явление, при котором бетонные плиты теряют опору и трескаются, когда влажные частицы почвы и глина под ними перемещаются из-за увеличения движения тяжелых грузовиков. Чтобы решить эту проблему, подрядчики построили дороги с основанием из гравия, шлака или щебня. К 1940-м годам на некоторых автомагистралях использовались грунтово-цементные марки. Примерно в это же время подрядчики также разработали новую технику для заделки швов тротуара. Они пилили бетон после того, как он частично затвердел, вместо того, чтобы комковать цемент по обе стороны от стыка, когда он был еще полностью пластичным.Изменение сделало дорожное покрытие более ровным.

В 1940-х годах специалисты по транспорту узнали, что подготовка бетона, которая включала введение крошечных пузырьков воздуха в смесь заполнителя, уменьшала образование накипи или отслаивания на дорожных поверхностях, возникающих в результате циклов замораживания-оттаивания и противообледенительных солей. Это открытие привело к созданию бетона с воздухововлекающими добавками, которым пользуются многие дороги в США.

Строительство автомагистралей в стране процветало в 1960-х и 1970-х годах, когда подрядчики построили тысячи миль дорог.Инновации, связанные с бетоном, за последние несколько десятилетий позволили подрядчикам восстанавливать покрытие и восстанавливать шоссе с минимальными перерывами. Сегодняшний бетон для быстрого перехода готов к употреблению через 12 часов или меньше из-за более низкого содержания воды, что улучшает его прочность и снижает солевую проницаемость. Добавление стальных стержней в стыки плит продлило срок службы бетонных дорог до 15 лет.

По мере того, как бетон продолжает развиваться, подрядчики будут продолжать полагаться на строительные сушильные растворы, чтобы обеспечить надлежащее высыхание и отверждение дорожных покрытий.Индивидуальные решения для сушки от Polygon помогают предотвратить задержки проекта и гарантировать, что бетон, будь то дорога или пол склада, будет долговечным и надежным. Свяжитесь со специалистом Polygon, чтобы узнать больше.

Почему в Америке так много выбоин

Если вы хотите как следует познакомиться с нищетой на шоссе Америки, попробуйте проехать по извилистой юго-западной автостраде в тени памятника Вашингтону. На этой давно заброшенной полосе тротуара эксперты называют эффект волнистости стиральной доски, который заставляет передние колеса покачиваться в танце дервишей.Дальше, в недавно отстроенном участке, уже прячутся выбоины, как и многие мины-ловушки на асфальте.

Дорожная система Америки — чудо и беспорядок. Имея 3,9 миллиона миль автомагистралей и дорог, многие из которых были построены в 1950-х годах, это самая большая система в мире. Девяносто процентов всех поездок в США осуществляется по автомагистралям, а три четверти всех отечественных товаров доставляются автомобильным транспортом. Нет участков более загруженных, чем 1,2 миллиона миль межгосударственных и других крупных автомагистралей.И все же, несмотря на 28 миллиардов долларов, которые ежегодно тратятся на ремонт и строительство, Федеральное управление шоссейных дорог признает, что 52% этих магистралей находятся в плачевном состоянии. Некоторые из них оценены как «низко удовлетворительно», что означает изрезанный, потрескавшийся, а иногда и «непригодный для высокоскоростных путешествий». Другие — «бедные», то есть у них есть излишки неровностей, углублений и выбоин, которые «создают неудобство при езде». Такие дороги способствуют возникновению заторов и аварий, которые, по словам правительства, обходятся стране в 120 миллиардов долларов в год — и неисчислимых жизней.

По стране разбросаны в плохом состоянии магистрали. Автомагистраль I-35 к югу от Канзас-Сити, штат Канзас, известна как смертельная ловушка для амортизаторов, в то время как рябая I-5 к югу от Портленда, штат Орегон, и I-20 в Луизиане известны тем, что проверяют нервы и нервы водителей.

Эксперты по автодорогам часто винят в таких условиях неожиданно сильные удары американского транспорта, особенно гигантских 18-колесных транспортных средств. Многие дороги в США имеют в три или даже четыре раза больше расчетной массы.«Никто в своем самом смелом воображении не предсказал эти факторы нагрузки», — говорит федеральный администратор автомагистралей Томас Ларсон.

Но такие отговорки никуда не годятся в Европе, где километры плавных, надежных автобанов и автомобильных маршрутов посрамляют американские дороги. Европейские автомагистрали на самом деле несут больше трафика и значительно тяжелее, чем дороги в США, но при этом они более гладкие и надежные. Европейские магистрали рассчитаны их строителями на 40 лет эксплуатации; Прогнозируемый срок службы американских дорог вдвое меньше.

Почему мировая автострада Голиаф превратилась в суперсилу выбоин? Основная причина в том, что Америка в спешке строила на дешевизне. По всей стране правительства штатов и местные органы власти, как правило, заключают конкурентоспособные контракты с тем, кто предложит самую низкую цену, что часто означает, что они получают самые некачественные материалы и самую неряшливую работу. Кроме того, федеральное правительство поощряло пренебрежение, субсидируя новое строительство или крупную реструктуризацию в размере 90 центов за доллар, но не предоставляя субсидий на ремонтные работы.Один эксперт сравнивает это с не возмещением водителям затрат на замену масла в их автомобилях при оплате 90% стоимости работы клапана. «Настроение было таким: чем быстрее он рушится, тем быстрее мы приобретем новенький», — говорит сенатор от Нью-Йорка Дэниел Патрик Мойнихан, стойкий наблюдатель за шоссе. Кроме того, уход безвкусно. «Ни у кого никогда не было церемонии перерезания ленточки для устранения трещин», — отмечает Мойнихан.

В Европе же, напротив, работы по техническому обслуживанию и ремонту начинаются еще до того, как будут видны повреждения.Во время ознакомительной поездки в Европу в 1990 году группа американских гражданских и правительственных экспертов была поражена, увидев, как ведутся ремонтные работы на автомагистралях, которые по американским стандартам находятся в превосходном состоянии.

Учитывая упор на новое строительство, проектировщики автомобильных дорог США сильно пренебрегли исследованиями и разработками, которые могли держать дороги в курсе возрастающего трафика. «В течение многих лет Министерство сельского хозяйства тратило больше процентов на исследования кормов для собак, чем Министерство транспорта на шоссе, — говорит Томас Дин, исполнительный директор Транспортного исследовательского совета.Европейцы обычно тратят в 20 раз больше на душу населения на R. и D. Подрядчики в Европе добавляют инновационные полимеры в асфальт и добавляют новые добавки в бетон. Одна добавка, разработанная во Франции, на основе сложного полимера, похожего на измельченный пластик Tupperware, увеличила затраты на строительство на 8%, в то же время удвоив срок службы дороги.

Но некоторые из наиболее важных различий между американскими и европейскими скоростными автомагистралями лежат глубоко под поверхностью. Все дороги строятся бульдозерами с использованием бульдозеров более мягких грунтов и их утрамбовки или замены более прочной грязью или гравием.Но в Германии земляное полотно, как правило, имеет глубину 1,5 м или 1,8 м (5 футов или 6 футов), что вдвое превышает средний показатель по США. Европейские инженеры также уделяют больше времени и денег проектированию дорожных покрытий, устойчивых к морозам и имеющих отличный дренаж, решая две проблемы, которые наносят ущерб проездам в США. Каждый шаг, от укладки следующего слоя гравия или бетона до нанесения асфальтового покрытия, делается с учетом долговечности.

В последние несколько лет американские инженеры и подрядчики начали применять некоторые зарубежные уроки, особенно в области улучшения материалов.Асфальт, тяжелый нефтяной остаток, который обычно смешивают с щебнем или даже шлаком сталелитейных заводов, можно сделать намного прочнее и долговечнее, добавив различные полимеры, включая полиуретан. Около половины новых дорог построено из асфальта (другая половина — из бетона), и почти в 90% работ по замене покрытия используется липкий материал.

Американские подрядчики постепенно вводят каменно-матричный асфальт, смесь для покрытия поверхностей, заделанную камнями одинакового размера, которые помогают материалу лучше держаться вместе и дольше служить.Дорожные техники также экспериментируют с более пористым асфальтом, который обеспечивает противоскользящую поверхность и имеет дополнительное преимущество в виде снижения шума. А чтобы сократить расходы, строители разработали оригинальные способы переработки старых кусков асфальта.

Бетон — смесь цемента, песка и гравия — также был улучшен. Множество добавок, таких как тонкие стальные или уретановые волокна, сделали продукт более жестким и продлили его срок службы. Чтобы свести к минимуму перебои в дорожном движении во время ремонта, некоторые быстросохнущие бетоны затвердевают настолько быстро, что дороги могут быть открыты для движения транспорта в течение часа.Новые методы склеивания позволяют бетону прилипать к старым бетонным плитам, что означает, что старые слои не нужно удалять с трудом. Подрядчики из США начали использовать новое оборудование, ускоряющее процесс укладки, в том числе один колосс, который извергает две параллельные полосы влажного бетона шириной 3,7 м (12 футов), как газеты с пресса.

Увы, немногие из этих улучшений достигаются там, где резина встречается с дорогой, потому что американские процедуры заключения контрактов препятствуют использованию новых технологий.В Европе правительства диктуют только, сколько времени должно длиться шоссе и при каких условиях, а подрядчики предоставлены самим себе, чтобы решать эту проблему. В США подрядчики должны соответствовать целому ряду государственных спецификаций в отношении материалов и процедур, но не обязаны гарантировать эксплуатационные качества дороги. «Европейцы создают договорный климат, который стимулирует инновации; здесь мы его подавляем», — сетует Дуглас Бернард, директор Управления технологических приложений Федерального управления шоссейных дорог.

Бернард и другие должностные лица дорожного движения хотели бы, чтобы США перешли к системе контрактов на выполнение работ, аналогичной системе, за которую выступает Национальная академия наук, но они сталкиваются с препятствиями со стороны строителей. Жесткое лоббирование со стороны строительной отрасли отменило это положение в Федеральном законе о автомагистралях 1991 года, принятом осенью прошлого года. Отрасль особенно опасается, что ее просят гарантировать срок службы ее продуктов, утверждая, что это неразумно, не зная наверняка, каким будет трафик, несмотря на то, что европейские подрядчики обычно дают такие заверения.Такие гарантии, настаивает Дэвид Лукенс из Associated General Contractors of America, являются «приглашением к судебному разбирательству и полевым делом для юристов».

Фактически, многие дорожные строители в США — это небольшие семейные предприятия, которым будет трудно оплачивать новое оборудование и обучение, которые иногда требуются инновационными методами, не говоря уже о внесении страхового залога, необходимого для гарантии их продукта в течение нескольких лет. Во Франции же, напротив, в строительном бизнесе доминируют полдюжины или около того хорошо финансируемых гигантов.

Закон о шоссе 1991 года решает некоторые проблемы дорожного строительства в Америке, уделяя больше внимания техническому обслуживанию, исследованиям и разработкам. Отчасти правительство признает захватывающие возможности, которые действительно лежат в основе: инновации, которые выходят далеко за рамки улучшения поверхности. Первоначальные государственные контракты уже подписаны на систему «интеллектуального транспортного средства», включающую электронику, встроенную в дороги, которая когда-нибудь позволит водителям пробивать места назначения и смотреть телевизор или дремать, пока их автомобили или грузовики весело мчатся по дороге.Но прежде чем страна сможет обратиться к такому колдовству на дорогах 21 века, она должна сначала выиграть битву с надоедливыми и опасными выбоинами.

лучших дорог | Национальный музей американской истории

В XIX веке в городах обычно были приличные дороги, но сельские дороги часто были не более чем грязными тропами. Велосипедисты и железнодорожные компании начали призывать к созданию хороших дорог в 1880-х годах, но американское дорожное строительство действительно начало расти в 20-м. века в ответ на рост числа легковых и грузовых автомобилей.Некоторые из этих новых дорог были частными инициативами, например, Lincoln Highway, но после 1916 года федеральный закон и государственные деньги стали питательной средой для строительства дорог в стране.

Брошюры, подобные этой, пропагандировали поддержку хороших дорог в конце 1800-х годов. Лига американских колесников — организация велосипедистов — распространила около 5 миллионов буклетов, призывающих к улучшению дороги.

Евангелие хороших дорог: письмо американскому фермеру, 1891

Вашингтон-Ричмонд-роуд, 1919

Вашингтон-Ричмонд-роуд, 1920

Вашингтон-Ричмонд-роуд, 1947

Дороги, которые в 1890-е годы были усовершенствованы для велосипедов, часто разрушались автомобильным движением, а грунтовые дороги оставались непроходимыми большую часть года.Ранние автомобили — особенно Ford Model T, который высоко сидел — были разработаны, чтобы справляться с сельскими дорогами, но дороги пришлось поменять, чтобы разместить авто. В 1904 году только шестая часть сельских дорог общего пользования имела какое-либо покрытие. К 1935 году более трети сельских дорог были заасфальтированы, многие из них были вымощены бетоном и асфальтом для автомобильного движения.

Дорожные экскаваторы, скреперы и выравниватели использовались для строительства, выравнивания и содержания сельских грунтовых и гравийных дорог. Когда автомобили стали обычным явлением — и по мере того, как они рвали дорожные покрытия, — строительство дорог изменилось.Строители стали использовать асфальт, бетон и др. более твердые и прочные поверхности, способные выдержать скорость и вес автомобилей.

Хотя движение «Хорошие дороги» зародилось в 1880-х годах, оно продолжалось и в двадцатом веке. В Северной Каролине активисты призвали к созданию дорожной сети с твердым покрытием, построенной и управляемой государством, чтобы заменить неэффективное строительство по районам. программа. В 1921 году Генеральная Ассамблея приняла закон о хороших дорогах. Сторонники утверждали, что дороги помогут соединить текстильную промышленность штата и местных фермеров с национальными сетями железных дорог и водных путей.К 1925 г. средства, собранные за счет налога на бензин, автомобильный лицензионные сборы и дорожные облигации федерального правительства заплатили за 7 680 миль улучшенных дорог.

Обложка журнала, показывающая шоссе 10 недалеко от Эшвилла, Северная Каролина, 1928 год

С притоком государственных денег Северная Каролина начала строить дороги, чтобы соединить все свои округа. Усовершенствованная дорожная сеть и улучшенное дорожное покрытие сделали возможным круглогодичное автомобильное путешествие.

Автомобиль застрял в грязи

Предоставлено Отделом архивов и истории Северной Каролины

«Заведи лошадь!» было обычным замечанием, адресованным автовладельцам, находящимся в таком затруднительном положении. После некоторого опыта, подобного этому, многие автомобилисты поддержали повышение налогов на улучшенные дороги.

Фермерские фургоны служили многим целям.Они забирали и доставляли товары, а также служили легковыми автомобилями, когда были добавлены скамейки или дополнительные сиденья для вагонов. В 1926 году, несмотря на растущее использование автомобилей, было выпущено более 200 000 новых вагонов. произведены, и миллионы по-прежнему используются по всей стране.

Как железные дороги, троллейбусы, багги, лошади и корабли, автомобили убивают и ранят людей. В 1913 году более 4000 человек погибли в автокатастрофах. К 1930-м годам ежегодно умирали более 30 000 человек.Стремясь снизить уровень несчастных случаев и смертности, безопасность Защитники подчеркнули Три Э: инженерное дело, правоприменение и образование. Поскольку большинство защитников безопасности — как и большинство американцев — полагали, что причиной аварий были неосторожные люди, первые усилия по обеспечению безопасности были сосредоточены на просвещении водителей и пешеходов. чем проектирование и производство более безопасных автомобилей и автомагистралей.

Ноты «Остерегайтесь детей», 1925 г.

«Когда играешь на улице, не забывай об опасностях рядом. С шумом топчущихся ног ты не слышишь, как появляются машины. И скоро маленький друг, которого ты любил, лежит от боли. Возможно, ты больше никогда его не увидишь…»

Изображения затонувших кораблей использовались в рекламных кампаниях и кампаниях по обеспечению безопасности и иногда становились источником юмора.В автомобилях не было поворотников, ремней безопасности или многих других функций безопасности, которые мы сейчас принимаем как должное. Тем не менее, несчастные случаи часто рассматривались как вина безрассудных водителей и бездумных пешеходов, а не проблемы с автомобильной или дорожной конструкцией

.

No related posts.