Машина маруся спортивная: Машина Маруся — сколько стоит, фото, видео

Содержание

Московский Политех стал инженерной базой возрождения суперкара «Marussia GT»

Суперкар «Marussia GT» 24 июля впервые принял участие в гонке на выносливость Russian Endurance Challenge 2022. Заезды проходили на автодроме Moscow Raceway в сезоне возрожденной серии Russian Endurance Challenge. Организатор REC Игорь Ермилин, один из основателей бренда Marussia, ответил

в группе Автонет Московского Политеха на вопросы о возрождении проекта и о том, какое участие в судьбе спортпрототипа принимают инженеры университета.

– Чем в плане техники новая Marussia GT отличается от прежних суперкаров марки?

– Marussia GT изначально задумывалась как гоночный автомобиль. Весь проект строился на идее производства автомобиля для гонок и автомобиля для «народа». В основу всех автомобилей компании была заложена гоночная идея Marussia GT, но в версии для дорог общего пользования больше внимания уделялось комфорту для пользователей. С технической точки зрения у Marussia GT используются элементы уже гоночного автомобиля.

Двигатель, коробка, тормозная система, элементы эргономики, такие как сиденья пилотов, крепления и ремни безопасности, а также система пожаротушения – все это атрибуты гоночного автомобиля, который участвует в соревнованиях. Именно в этом основное отличие Marussia GT от предыдущих автомобилей.

– Инженерной базой спортивной команды стал Московский Политех. Почему выбрали именно этот университет?

– Я достаточно давно связан с Московским Политехом. Закончив его в 1975 году по специальности «Автомобили» (тогда он назывался Московский автомеханический институт, МАМИ), я поддерживал связь с преподавателями университета и в том числе с Валерием Селифоновым, который спустя много времени попросил меня проконсультировать небольшую команду студентов и поделиться с ними опытом. Ребята тогда начинали реализовывать проект Formula Student внутри университета и готовили автомобиль для участия в международных соревнованиях Formula Student. Так мы и познакомились с Пабло Итурралде, директором Передовой инженерной школы электротранспорта Московского Политеха.

С тех пор мы сотрудничаем с Московским Политехом, и именно это привело к идее возродить проект Marussia GT, подготовить ее к гонкам, модернизировать совместными усилиями и выкатить на старт для участия в Russian Endurance Challenge 2022.

– Что уже удалось сделать в стенах Политеха и каковы планы на будущее?

– В рамках сотрудничества с Московским Политехом мы подготовили Marussia GT для соответствия современным стандартам и регламентам. Нам потребовалось произвести определенные косметические работы с автомобилем и адаптировать его под современные технические требования. Силовые агрегаты, которые были задуманы еще в 2010 году, удалось установить только сейчас. Так же дела обстоят и с гоночной коробкой. В те годы ее еще не существовало, поэтому лишь сейчас удалось интегрировать ее в автомобиль. На данный момент проведен определенный объем тестирования систем, по результатам которых мы модернизировали системы охлаждения двигателя и масла, а также улучшили аэродинамические характеристики.

– Можно ли считать выступление новой «Маруси» GT в гонках на выносливость прологом к возрождению серийного российского суперкара?

– Интерес к Marussia вообще, и возрождению Marussia GT в частности, очень высок. Большая часть общественности относится к проекту позитивно и жалеют, что проект сейчас не реализуется. Чисто гипотетически можно предположить, что успешное появление на трассах и в медиа возбудит свежий интерес к таким проектам. Все возможно, и появление новых спорткаров в России на сегодня реально.

Когда немцы пересядут с “Мерседесов” на изделия российского автопрома

Комсомольская правда

АвтоАвтоновости

Ярослав КОРОБАТОВ

14 сентября 2022 13:26

Автогоночный конструктор Игорь Ермилин рассказал о будущем автопромышленности в России

Автомобиль Marussia B1 на VII Международном форуме и выставке технологического развития «Технопром-2019» в выставочном комплексе «Новосибирск Экспоцентр». Фото: Кирилл Кухмарь/ТАСС

В Московском Политехе в 2020 году открылась лаборатория спортивного транспорта. Студенты и аспиранты работают с мощными и «породистыми» железными “конями”, которые создавались для крутых гонок. Среди них — гоночный прототип Marussia GT, которую делали для гонок международного чемпионата FIA GT. Откуда у столичного вуза увлечение спортивными гонками и какую пользу это принесет отечественному автопрому? Об этом мы поговорили с известным автогоночным конструктором и одним из руководителей нового проекта Московского Политеха Игорем Ермилиным.

Зачем Marussia дали вторую жизнь

— Я к Политеху испытываю родственные чувства, потому что сам его закончил в 1975 году, он тогда назывался МАМИ — Московский автомеханический институт, — говорит Игорь Васильевич. — Полагаю, что накопленными опытом и знаниями было бы неплохо поделиться. Поэтому сначала в 2017 году я передал Политеху прототип “Феникс” — пусть для начала машину тестируют, готовят, ломают, доводят до ума. Через три года выяснилось, что надо делать следующий шаг: “Феникс” — это гоночная машина, а нам необходимо приближаться к дорожным автомобилям. У меня хранился прототип Marussia GT, который был сделан в 2010 году в единственном экземпляре, и сейчас я решил дать ему вторую жизнь, для которой он и был рожден. То есть участие в гонках.

— А почему Marussia GT менее гоночная?

— Потому что это был необычный проект. Как правило, конструкторы сначала делают дорожную машину, а потом из нее создают гоночную версию. Для спорта это не очень хорошо. А мы с Колей Фоменко (Николай Фоменко, основатель Marussia Motors, — прим.авт.) решили сделать наоборот. Поэтому я проектировал гоночную машину, которую можно адаптировать для дорог общего пользования. В итоге мы помимо Marussia GT выпустили еще около трех десятков спорткаров Marussia В1 и В2. Дело шло к массовому производству, но потом Фоменко ушел в “Формулу 1”. Проект закрылся, а мы красиво и по-доброму разошлись. Теперь на базе Marussia GT мы занимаемся интенсивной профессиональной подготовкой студентов, созданием новой Передовой инженерной школы электротранспорота Московского Политеха. Потому что гоночная школа очень быстро воспитывает профессионализм: буквально за месяц-другой ты проектируешь, изготавливаешь, устанавливаешь и тестируешь свое инженерное решение. Больше ни в одной автомобильной отрасли такая скорость невозможна.

Обилие электронных помощников — признак плохой машины

— Говорят, что все современные технологии пришли в массовый автопром именно из автомобильных гонок.

— Да, со временем, все переходит на дороги общего пользования. Например, ABS — антипробуксовочная система — появилась на гоночных автомобилях, потому что там удельные мощности очень высокие. Потом в автоспорте АBS запретили, но они дошли до рядового потребителя сначала в спорткарах, а потом и массовых автомобилях. Тоже самое и ESP – системы стабилизации, которые удерживают автомобиль от ухода в занос. Все это появлялось в гонках, потому что нужно было достичь максимального результата и цена не имела значения. А когда ты уходишь на тираж 300 000 узлов, то технология становится на порядок дешевле, и она уже доступна для массового покупателя. И тут на мой взгляд произошла одна очень парадоксальная штука.

— Какая же?

— Вся эта вспомогательная электроника стала настолько доступной, что в автопроме пришли к невероятному выводу. Оказалось, что выгоднее сделать недорогую “кривую” ходовую часть, а потом начинить ее электронными помощниками, исправляющими недостатки, чем сразу собрать хорошую “тележку”. С одной стороны, это, как ни странно, оказалось дешевле. А с другой стороны — простор для маркетинга! Вы делаете новое предложение на рынке: водитель только подумал, а электроника уже все сделала. Люди реагируют: «Вау, это круче, чем у конкурентов!» И они не понимают, что это просто фишка, электроника исправляет изъян, которого изначально не должно быть на хорошей машине. А вот у нас только правильное «железо», которое хорошо едет. Пусть ребята сразу учатся работать с ним.

Фото: Сергей Карпухин/ТАСС

Илон Маск и Ё-мобиль

— Вот вы говорите про правильное железо, а ведь уже электрический конь идет на смену автомобилю внутреннего сгорания. Будущее ведь за “Теслами” Илона Маска, а мы все по старинке бензиновые авто собираем…

— В электроавтомобилях пока что все крутится вокруг литий-ионных аккумуляторов. При этом литий — это редкий металл, запасы которого на Земле ограничены. У нас в России была очень интересная концепция “Ё-мобиля”…

— Это который продвигал Михаил Прохоров? Вы серьезно?

— Абсолютно. Ё-мобиль работал на конденсаторах, а не на батареях. Это другой принцип накопления энергии. А главное, они придумали очень остроумную вещь: чистый электромобиль, но с зарядным устройством на борту. Для России это вообще идеально! В Ё-мобиле сначала какой-то запас хода тебе обеспечивает конденсатор, а дальше включается бензогенератор, установленный на борту. И вы дальше продолжаете ехать, потому что он и заряжает конденсатор и выдает электричество на тяговый мотор. Далее оставили машину у офиса и ушли, а бензогенератор продолжает работать и и заряжает ваши конденсаторы. Вам не надо никаких розеток, никаких не зарядных устройств, только время от времени доливайте бензин.

— Почему же Ё-мобиль не ушел в народ?

— По той же причине, по которой не ушли в народ в 70-е годы электрические “Запорожцы” и водородные “Москвичи”. Ведь все эти технологии были у нас уже много лет назад. Просто бензиновый автомобиль сейчас пока все еще дешевле купить и обслуживать, чем электрический или водородный.

Вторая попытка создать суверенный автомобиль

— Marussia создавалась в другие времена, двигатель, коробка передач — все было импортное…

— Мировая автомобильная промышленность так устроена, что ни у одной компании нет 100-процентной локализации. Возьмите любой немецкий автомобиль – “Мерседес”, “Порш” или BMW — и загляните внутрь, амортизаторы стоят там Bilstein или Koni. А если посмотреть тормоза, то это какие-нибудь АТЕ или в более продвинутой версии Brembo и так далее. То есть отдельные узлы лучше делают узкоспециализированные фирмы. Поэтому делать все свое это глупо и неэффективно. Гипотетически это имеет смысл только в одном случае – когда вы делаете автомобиль для первого лица государства. Когда зарубежное запрещено в принципе из соображений безопасности. Вся остальная продукция мирового автопрома полностью интернациональна. Такой же является и Marussia GT: к ней шел импортный мотор, коробка передач, блок управления и т.д. А вот концепция, конструкция, дизайн, аэродинамика, кокпит всего кузовного «оперения», амортизаторы, подвески – все свое, российское.

— Я к чему спросил — из-за санкций наш автопром, полагавшийся на импортные комплектующие, оказался в кризисе. Сможем ли мы создать хороший суверенный автомобиль? В первый раз во времена СССР получилось не очень…

— Думаю, что в основе должна лежать экономическая целесообразность. Если у нас есть страны, на которые можно положиться — например, Китай или Индия, то заниматься 100-процентной локализацией не имеет смысла. Если есть прогноз, что через какое-то время мы и с ними разбежимся, то надо срочно снимать вопросы по критическим компонентам.

— Не попадем мы второй раз в ситуацию, когда будем делать то, что морально и технологически устарело?

— Тут достаточно простая ситуация. Аналитики считают, что залогом процветания Германии были дешевый стабильный российский газ и еще более дешевая рабочая сила. Сегодня у них этого газа нет. И немцы говорят, что у них начинают заводы останавливаться, которые выпускают резину, пластик и металл. А без этого нет и автомобильной промышленности. Возможно, в дальнейшем мы не увидим ни “Мерседесов”, ни BMW — ничего. Потому что у них закроется массовое производство. И тогда на том, что впопыхах сделаем мы, все-таки можно будет ездить. А на том, что НЕ сделают они — ездить будет невозможно. А дальше возникает вопрос совершенствования технологии. Я, может быть, специально утрирую и ухожу в крайности, но такая ситуация реально может возникнуть.

Взлет и падение Marussia Motors

Берлинская стена пала в 1989 году, и хотя в России она не рухнула, общеизвестно, что, когда Дэвид Хассельхофф перешагнул через стену, холодная война подошла к концу, и с Таким образом, Россия стала открываться для вестернизации.

С Горбачевым у руля СССР стал Российской Федерацией, и на протяжении 1990-х годов появились западные бренды фаст-фуда и одежды. Но пройдет много времени, прежде чем российские марки в полной мере усвоят невероятно западную и показную концепцию спортивного автомобиля.

Российские производители, такие как Lada, уже давно выпускают дешевые утилитарные автомобили для широких слоев населения. Когда мир встретил рубеж нового тысячелетия, было представлено несколько новых спортивных концепт-каров, но без особого успеха.

Однако в 2007 году на рынок вышел Николай Фоменко. Форменко был актером, музыкантом, ведущим российского Top Gear и технически профессиональным автогонщиком. Его последним проектом стала Marussia, первая московская марка спортивных автомобилей. Имея менее 300 сотрудников, они сосредоточились на мелкосерийной экзотике, чтобы конкурировать с такими брендами, как Lotus.

Но после семи лет и невероятно неудачной команды Формулы-1 проект и его сотрудники были распущены, оставив это каламбурное название для учебников истории. Но с этой историей есть что разгадать.

СВЯЗАННЫЕ: Оглядываясь назад на историю Lada

Marussia Motors выпустила первый российский суперкар

Фоменко и его команда представили B1 как первый автомобиль компании. Доступный либо с 2,8-литровым двигателем мощностью 300 л.с., либо с 3,5-литровым двигателем мощностью 400 л.с., он был более чем конкурентоспособен со своим конкурентом Lotus Exige.

При цене 4 миллиона рублей или около 100 000 долларов США B1 появился в интересное для этого сегмента время; Porsche Cayman только недавно был выпущен как 987 в 2005 году, в то время как Aston Martin V8 Vantage и Audi R8 были последними относительно доступными игрушками.

После этих поездок в 2010 году будет выпущена Evora, что только усложнит рынок. С максимальной скоростью 155 миль в час Marussia B1, конечно, не дотягивал, но со временем 0-60 тире 3,2 секунды он компенсировал острые ощущения в другом месте.

Оглядываясь назад на этот первый автомобиль, я немного смущаюсь.

B1 имеет полумонококовое алюминиевое шасси, относительно перспективную инженерную концепцию. Боковой профиль напоминает McLaren. Если смотреть спереди или под небольшим углом, в нем даже есть элементы Pagani Huayra; ну, возможно, это было больше похоже на то, как если бы они взяли красивый и пышный итальянский дизайн и применили к нему линейку в максимально возможном количестве мест.

Оглядываясь назад, он, безусловно, выглядит экзотично и даже более экзотично, чем многие автомобили, которые были доступны в этой ценовой категории. Преимущество времени R8 и V8 часто подвергалось критике за то, что они были слишком приземленными, чем они должны были быть для их цены. Без истории бренда, на которую можно было бы опереться, Marrusia пришлось внедрять инновации, и в результате B1 выглядит невероятно по сей день.

Marussia пробовала себя в Формуле-1

Через: Morio, Wikimedia Commons — https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0

Как и многие производители, Marussia обратилась к автоспорту, чтобы доказать свои технические возможности.

Первоначально они сотрудничали с британской командой Virgin Formula 1, а затем взяли на себя их операции и переименовали в Marussia F1 Team. Однако за три сезона с 2012 по 2014 год команда не добилась больших успехов.

В течение первых двух сезонов команда не смогла набрать ни одного очка и была переведена в категорию бэкмаркеров, что, конечно же, не соответствовало успешной маркетинговой кампании, на которую они надеялись.

Первоначально Жюль Бьянки набрал первые очки команды на Гран-при Монако 2014, заняв девятое место; дела у команды пошли на лад. Но, как хорошо знает любой поклонник Формулы-1, случилась трагедия, когда Бьянки попал в аварию позже в сезоне в Японии, в результате которой он скончался в больнице.

Продолжая с одним гонщиком на стартовой решетке, Максом Чилтоном, они не смогли попасть на Гран-при США, но провели одну финальную гонку на первом Гран-при России в Сочи. Но это было не окончательное ура; Чилтон квалифицировался двадцать первым, также известным как конец сетки; в конечном итоге он уйдет на пенсию из-за проблемы с отстранением.

Команда распалась, а остатки превратились в Manor Racing и, в конечном итоге, в Haas.

СВЯЗАННЫЙ: Вот все, что вы должны знать о команде Haas F1

Последние дни Marussia

Через: SolidSatan, Wikimedia Commons — https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0

Наряду с участием производителя в Формуле 1 появился новый спортивный автомобиль B2. Термин «новый автомобиль» здесь довольно расплывчатый, поскольку B2 был таким же, как B1, но только под новым кузовом. На первый взгляд, это был неплохой знак; B1 производился всего пять лет, и многие автомобили подверглись фейслифтингу. Но на самом деле это была попытка Marrussia сократить расходы.

Под каким бы углом вы на него ни посмотрели, B2 выглядит экзотично и напоминает трековый автомобиль для улицы. Это было бы не так уж неуместно, как последний бэтмобиль; в этом есть дух Lykan Hypersport. С двойным выхлопом, четырьмя задними фонарями и более традиционной передней частью с решеткой радиатора B2 привлекла внимание многих. Он появился в игре Need for Speed: Most Wanted от Criterion 2012 года, поставив его в одну лигу с другими мелкими производителями, такими как Caterham.

Снизив цену примерно на 130 000 долларов, бренд рискнул увеличить продажи. В 2012 году компания намеревалась выпустить пятьсот автомобилей, и все они были проданы. В то время планировалось увеличить экспорт автомобиля через дилерские центры в Монако и Лондоне.

Но увеличение числа дилеров не ограничивало амбиции компании; концепция внедорожника F2 находилась на пути к производству, а шестиступенчатая механическая коробка передач находилась в разработке.

Производители суперкаров, выпускающие внедорожники в последние несколько лет, стали обычным делом с Bentayga, Urus и DBX, но в 2012 году, наряду с переделкой кузова старого автомобиля в новую модель, появился признак того, что компания борется и нуждается в дополнительных продажах. В середине 2014 года Николай Фоменко закрыл двери Marussia, и более 200 сотрудников остались без работы. В конечном счете, этот довольно недолговечный, но аккуратный российский бренд просуществовал недолго, но их наследие сохранилось.

Автомобиль, формула, Формула 1, Маруся, MR02, Marussia Motors, HD обои

машина, формула, формула 1, Маруся, MR02, Marussia Motors, HD обои

Выберите разрешение и загрузите эту картинку

1920×1080

1440×900

1600×900

1280×800

1024×768

1280×1024

1536×864

1680×1050

1280×720

1360×768

360×640

2560×1440

2560×1080

1920×1200

1280×768

1024×600

800×600

1364×768

320×570

3840×2160

7680×4320

IMAC:

IMAC 21,5 «Светодиодный Backlit 1080p:

1920×1080

IMAC 21,5″ Retina 4K:

4096X2304

27 «Retina 5K:

444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444н. 0057

MacBook Air 11,6 «:

1366×768

MacBook Air 13″, MacBook Pro 15.4 «:

1440×900

MacBook Pro 13.3″:

1280×8009

.1018 «

9008 90808.10108″

9008 90808 «

9008 90808″

8″.

. 16 «:

3072×1920

MacBook Pro 17″:

1920×1200

MacBook Pro 13,3 «Retina, MacBook Air 13» Retina, MacBook Air 13,3 «(2020, M1):

2560×1600 3,3″.

2732×768

3840×1080

2880×900

3200×900

2560×800

2048×768

Тройной монитор:

4098×768
5760×1080
4320×900
4800×900
3840×800
3072×768

Четырехместный монитор:

2732×1536
3840×2160
2880×1800
3200×1800
2560×1600
2048×1536

iPhone:

iPhone 2G, iPhone 3G, iPhone 3GS:

320×480

iPhone 4, iPhone 4S:

640×960

iPhone 5, iPhone 5S, iPhone 5C, iPhone SE:

44401106. , iPhone 6s, iPhone 7, iPhone 8:

750×1334

iPhone 6 plus, iPhone 6s plus, iPhone 7 plus, iPhone 8 plus:

1242×2208

iPhone X, iPhone Xs, iPhone 11 Pro: 302 4055×4 11 Pro:

x4 11 Pro: 4055 1200

iPhone Xs Max, iPhone 11 Pro Max:

1242×2688

iPhone XR, iPhone 11:

828×1792

iPhone 12 Mini, iPhone 13 Mini:

1080×2340

IPhone 12, iPhone 13, iPhone 13, iPhone 13 Pro, 9:

7444441414141414 11117.

11x 11107 111144444444444444444444444444.

iPhone 12 Pro Max, iPhone 13 Pro Max, iPhone 14 Plus:

1284×2778

iPhone 14 Pro:

1179×2556

iPhone 14 Pro Max:

1290×2796

Android:

720×1280
1080×1920
480×854
480×800
540×960
600×1024
800×1280
1440×2560
320×480
1080×1812
1080×1800
720×1208
375×667
320×568
1440×2960
1080×2160

iPad:

iPad, iPad 2, iPad Mini:

768×1024, 1024×768

iPad 3, iPad 4, iPad Air, iPad Air 2, 2017 iPad, iPad Mini 2, iPad Mini 3, iPad Mini 4, 9.7″ iPad Pro:

2048×1536, 1536×2048

10.5″ iPad Pro:

2224×1668, 1668×2224

11″ iPad Pro:

2388×1668, 1668×2388

12.

9″ iPad Pro:

2732×2048, 2048×2732

10.9 «iPad Air:

2360×1640, 1640×2360

10,2″ iPad:

2160×1620, 1620×2160

8.3 «IPad Mini:

22666×1488, 1488″ MINI:

22666X1488, 1488 ».

2048×1536