Не работает один цилиндр: Почему троит двигатель? Не работает один из цилиндров

Содержание

Почему троит двигатель? Не работает один из цилиндров

«Не работает один из цилиндров…» , — данная неисправность не относится к разряду слишком уж частых, но все-таки случается и иногда вызывает некоторые затруднения с ее диагностикой. Данное явление получило название «миссинг» ( «missing» ), что в «вольно-техническом» переводе может означать тоже самое, что и «двигатель троит» ( каждый волен называть данное явление так, как ему нравится).

В случае миссинга (если стоять около выхлопной трубы и прислушаться), мы услышим явно различимое и равномерное «бу-бу-бу…» .

А когда какой-то из цилиндров не работает – это вызывает дополнительные проблемы, потому что в этом случае ( кроме потери мощности и «некомфортной езды»…хотя надо еще, наверное , поискать такого безрассудного водителя, который при «троении» двигателя будет продолжать упорно ездить! ) сам двигатель начинает катастрофически быстро изнашиваться, и вот почему :

* бензин, который продолжает поступать в «нерабочий» цилиндр не сгорает, а оседает на стенках (зеркале) цилиндра, перемешивается с маслом и попадает в картер.

Моторное масло начинает постепепенно «разжижаться», его качество ухудшается и через какое-то время уже во все цилиндры начинает поступать некондиционное масло. Из-за этого уменьшается компрессия двигателя, создаются «хорошие» условия для создания «задиров» на «зеркале» цилиндра, на поршнях, прецезионных плоскостях гидрокомпенсаторов и вообще на всем, что «движется» внутри двигателя и омывается маслом. Двигатель начинает работать уже в другом температурном режиме, начинает потихоньку перегреваться, потому что масло (нормальное по качеству масло) служит еще и для отвода тепла от движущихся частей, а то, что уже находится в картере трудно назвать «моторным маслом».

Вот неполный перечень того, какие «беды» нам может принести «нерабочий» цилиндр.

На первый взгляд определение этой неисправности довольно простое.

На первый взгляд…

Но иногда оказывается, что проверено, вроде все, и это «все» работает нормально, а двигатель все-равно «троит». Поэтому мы «по пунктам» постараемся разобрать порядок диагностирования систем электронного впрыска топлива на предмет «миссинга» в условиях «обыкновенной мастерской» или «просто в гараже» , где нет специальных приборов для того, что бы «заглянуть внутрь» двигателя при его работе и очень точно определить причину «миссинга».

Проверку, как обычно, можно и нужно начать с проверки искрообразования.То есть проверить и убедиться : «есть искра или нет ее».

Свечи зажигания

Для начала выкрутим свечу из цилиндра и внимательно осмотрим ее. Что мы увидим ?

Если двигатель работает (работал) нормально и «правильно», то цвет бокового электрода и изолятора будут светлыми и немного коричневыми.Такая свеча работать должна. Если же увидим закопченность электрода и изолятора – это «звоночек» нам : «что-то и где-то работает неправильно». Идет «обогащение» топливом или «закидывание» маслом. И из-за такой вот «закопченности» свеча зажигания тоже может не работать или работать крайне отвратительно, можно даже и так сказать – «нерегулярно», потому что такой нагар мешает нормальному протеканию искрообразования.Причинами нагара могут быть :

— длительная работа двигателя на холостом ходу и в режиме прогрева в случае, если в двигатель вкручена свеча зажигания «неправильного» калильного числа.

— неисправность «обратного» клапана

— пониженная компрессия в цилиндре

— смещение или нарушение фаз газораспределения

— неправильная работа инжекторов (форсунок) — «переливают»

— неправильная работа датчика кислорода ( Oxygen Sensor )

Далее переведем взгляд на корпус свечи зажигания. Он должен быть белым (мы не рассматриваем некоторые отдельные свечи зажигания с темным корпусом) и на нем не должно быть вертикальных черных полосок или черных точек. Наличие этого говорит о том, что свеча уже «пробивается» и нормально работать не будет. Такая свеча зажигания идет только «на выкид».

Ну а если визуальный осмотр нас удовлетворил, то далее проверим непосредственно саму искру при прокручивании стартером. Вставляем свечу зажигания в наконечник высоковольтного провода, кладем на «массу» двигателя и прокручивая двигатель стартером смотрим – «проскакивает» искра между электродами свечи или нет.

Проскакивает ? Хорошо. Но это еще не все. Вспомним, что свеча зажигания «работает» внутри цилиндра, где создается давление в пределах 10 кг\см2 ( в среднем). А мы проверяли «наличие искры» при нормальном атмосферном давлении. И что бы постараться приблизиться к тому давлению, что создается в цилиндрах двигателя нам надо отнести свечу зажигания на расстояние 15-20 мм от «массы» и так же прокрутить двигатель стартером. Если и при этом условии между свечой и «массой» проскакивает хорошая «здоровая» искра «насыщенного» синего цвета – все нормально.

Если же на таком расстоянии искра «не проскакивает» или «проскакивает», но еле-еле заметная, то можно сказать, что у нас на двигателе «искра слабая» и причинами здесь могут быть :

— повышенное сопротивление высоковольтных проводов

— неисправность катушки зажигания

— неисправность коммутатора

Высоковольтные провода

Снимем и так же внимательно рассмотрим каждый высоковольтный провод в отдельности. Сначала осмотрим наконечник провода вставляемый в свечу зажигания. Он должен быть однотонного (черного или красного, в зависимости от типа ) и не иметь:

— светло – серого налета на внутренней поверхности

— серо-коричневых точек снаружи (диаметром они могут быть от 1 до3 мм)

И первое и второе «говорит» нам о том, что данный высоковольтный провод «работал» в «экстремальном» режиме (неисправная свеча зажигания, увеличенный зазор в свече зажигания), что и послужило причиной вот такого светло-серого налета или серо-коричневых точек (пробоя). Из практики можно сказать, что сначала появляется светло-серый налет и уже только по нему «опытный взгляд» можно сразу же определить, что свеча работает в «нештатном» режиме. И если вовремя не обратить внимание на это изменение цвета внутри наконечника высоковольтного провода – далее высоковольтный провод просто «пробьет». Сопротивление высоковольтного провода – лучше всего его измерять цифровым мультиметром. Значения могут быть разными на каждом конкретном двигателе.

Для примера :

— «Mitsubishi» с двигателем 4G63 – от 5 до 9 Ком.

С двигателем 6G73 – от 8 до 16 Ком.

— «Toyota» с двигателем 3S-FE – от 7 до 12 Ком, с двигателем 1G-FE – от 8 до 15 Ком

Сопротивление высоковольтных проводов зависит (естественно) от их длины, но не должно превышать (практически на любом двигателе) величины 20 Ком. Если же прибор показал нам сопротивление свыше 20 Ком – надо искать причину. Что может случиться с высоковольтным проводом ?

Для начала, конечно, его надо разобрать, то есть снять резиновый ( пластмассовый) наконечник и оголить тот самый металический наконечник, непосредственно одеваемый на свечу зажигания.

На приведенном выше рисунке все «детали» наконечника приведены немного с увеличенными расстояниями – что бы было немного понятнее. На самом же деле высоковольтный провод должен очень плотно прилегать к «пятаку» наконечника. Это и есть возможная причина №1 повышенного сопротивления высоковольтного провода. Из-за обыкновенного «старения» контакт внутренней жилы ВВ-провода с «упорным пятаком» окисляется и сопротивление провода в целом возрастает очень сильно, бывает, что и до 150-190 Ком.

Проверить данное утверждение просто : надо коснуться вторым щупом мультиметра не самого наконечника, а именно центральной жилы самого высоковольтного провода. В большинстве случаев мультиметр сразу же показывает нормальное и «правильное» сопротивление.

Если же этого не произошло и сопротивление высоковольтного провода у нас -«бесконечность», то далее надо осторожно проделать следующую процедуру : не знаю, как у кого, но у нас имеется комплект «плюсового» щупа с очень тонкой иголкой на конце. При проведении обыкновенных измерений мы им не пользуемся, а используем именно для таких случаев : начинаем прокалывать высоковольтный провод до центральной жилы через каждые пять-десять миллиметров и смотреть – появилось сопротивление или нет. Бывает такое, что эта самая «центральная жила» просто-напросто по своей длине «выгорает» и при помощи такой вот простой проверки мы и находим место обрыва. Далее все просто – отрезаем «пораженный» участок и восстанавливаем работоспособность нашего высоковльтного провода в целом.

Однако, если длина провода у нас «на пределе» ( такое часто встречается на двигателях серии «3S-Fe», «4A-FE» и им подобных) — приходится сожалеть и менять провод целиком. Если же заменить ВВ-провод нечем, то можно временно поступить таким образом : срастить два ВВ-провода. Только надо очень тщательно соединять между собой центральные жилочки ВВ-проводов, все хорошо в завершении изолировать и стараться не бросать такой «новый» провод на металл при его установке.

Крышка распределителя зажигания

Так же внимательно и тщательно рассматриваем ее как снаружи, так и внутри.

Общая «болезнь» — «пробой» крышки распределителя вследствии повышенного напряжения создаваемого неисправной свечой зажигания или высоковольтного провода. Если он есть – мы увидим его в виде тонкой и извилистой полоски темного или сероватого цвета, обычно в «районе» контактов.

Обращаем внимание на так называемый «уголек» внутри крышки : сам он должен легко «ходить» в своем гнезде ( он подпружинен и можно для профилактики его вытащить и немного растянуть пружинку), и не иметь явно выраженных признаков «подгорания» — как на нем, так и около его посадочного места.

И последнее, что можно сделать для проверки крышки распределителя зажигания – на «рабочем», то есть заведенном двигателе проводом, который одним концом хорошо прикручен к «массе» поводить вблизи крышки распределителя на расстоянии не более 0.5мм – 1мм. В случае «пробоя» крышки мы увидим проскакивающую искру в месте этого «пробоя».

Распределитель с датчиками Холла

Посмотрим на рисунок :

На этом рисунке приведен разъем распределителя зажигания двигателя 6G73 «Mitsubishi».

Расположение: контакт №1 – тот, который находится ближе к салону, контакт №4 – ближе к радиатору. Цвета проводов :

1. Сине-красный

2. Сине-желтый

3. Красный (самый «толстый» из остальных)

4. Черный

Перебои в искрообразовании могут быть из-за «недобросовестной» работы данного распределителя. Углублять в эти причины не будем, потому что это отдельная тема, расскажем только, как правильно проверить работоспособность распределителей зажигания подобного типа.

1. При выключенном зажигании проверяем наличие «массы» ( или «минуса») на контакте №4. Обычно это тонкий провод черного цвета.

2. Включаем зажигание. Проверяем наличие +12v на контакте №3. Обращаем внимание, что на этом контакте должно быть напряжение АКБ, не менее и не более.

3. «Садимся» выводом («плюсовым») мультиметра на контакт №2 и при включенном зажигании начинаем медленно проворачивать двигатель, но не стартером, а «вручную» ( или за шкив генератора, или за шкив коленвала). Смотрим на шкалу прибора : при медленном проворачивании двигателя там будут чередоваться «0» и «+5вольт». Следует обратить внимание, что бы после, например, 5 вольт на шкале прибора следовал сразу же «0», а не было бы постепенного снижения напряжения.

4. На контакте №1 повторяем процедуру проверки, описанную в пункте №3.

Самое главное здесь – выяснить, что сигналы с датчиков Холла идут «правильные», то есть всегда за «логическим 0» идет «логическая 1», то есть наши 0 и 5 вольт.

После этого проверим надежность соединений как «плюсового», так и «минусового» проводов.Бывает, что из-за окисления данных контактов в «работе по созданию искрообразования» наступают перерывы.

«Бегунок» распределителя зажигания

Проверка его сводится к определению отсуствия «внутреннего пробоя» :

Для этого соберем «серьезную конструкцию», как показано на рисунке и, прокручивая двигатель стартером будем внимательно наблюдать – «проскакивает» искра между «проводом» и самим «бегунком» или нет. Если «проскакивает» — двигатель, естественно, будет работать неровно (спотыкаться) и иметь перебои на холостом ходу.

Форсунка ( инжектор)

Двигатель может «троить» из-за инжектора в случаях:

1. Неисправности самого инжектора (перегорела обмотка,например, но такое встречается довольно редко — надо «сильно постараться»).

2. Вследствии использования некачественного топлива или неправильного применения различного вида «очистителей топливной системы», особенно «СУПЕР-ОЧИСТИТЕЛЕЙ» инжектор через какое-то время просто-напросто «забивается» посторонними примесями (теми же самыми «ошметками» из топливного бака) и перестает пропускать топливо в цилиндры.

3. Оборваны или замыкают цепи питания или управления на данный инжектор.

На рисунке выше приведены две распространенные схемы соединения форсунок с блоком управления (ECU), которые применяются практически на всех машинах японского производства.

Только надо отметить, что схема с применением токоограничительного резистора использовалась на машинах выпуска до 1990 года ( «Toyota», например). Внешний вид форсунки представлен на следующем рисунке :

Что и как проверяется :

Поступающее «питание» и «управление» на форсунку

Собрав вышеприведенную схемку мы можем довольно легко и быстро проверить как и наличие «питания» на форсунке, так и поступление сигналов «управления» на форсунку.При прокручивании двигателя стартером лампочка должна мигать. Если здесь все нормально, переходим на следующий пункт :

— Медицинским стетоскопом на работающем двигателе «прослушать» каждую форсунку, обратить внимание на различие ( если они есть) звуков между форсунками. Если звуки (щелчки), издаваемые форсунками есть и практически одинаковые на всех, то смотрим следующий пункт :

— Выкрутить свечу зажигания на неработающем цилиндре и две соседних свечи, разложить на столе , внимательно осмотреть и попытаться найти различия между цветом нагара на свечах зажигания в работающих цилиндрах и на свече зажигания в неработающем цилиндре.Если будет заметно, что на свече зажигания в неработающем цилиндре цвет нагара светлее, чем на соседних (работающих) – надо снимать форсунку и проверять, в первую очередь фильтр на ее входе (см. рисунок вверху). Вполне вероятно, что он забит различного рода отложениями.

Есть еще и более длительная, но и более точная проверка работоспособности форсунок. Для этого надо полностью снять топливную рейку (рампу) и развернуть ее на 180 градусов таким образом, что бы распылители форсунок «смотрели» или вверх или в сторону.

Перепутаны высоковольтные провода

Бывает и такое, действительно, когда из-за этого не работает какой-то из цилиндров (или сразу же несколько), и вместо того, что бы сразу же обратить на это внимание и досконально все проверить, мастер ограничивается вопросом : «Провода не трогали?» и получив отрицательный ответ успокаивается на этом.

Довольно часто такая вот «беда» случается на «Mitsubishi» с двигателями 4G63 и 6G73, потому что на катушках зажигания хоть и есть «цифирки», обозначающие номер цилиндра на который «работает» данная катушка зажигания, но не все, во-первых об этом знают, а во-вторых, они иногда просто плохо читаются из-за грязи. Ниже приведены рисунки, на которых обозначены «какая катушка зажигания на какой цилиндр работает» :

На всех остальных машинах номера цилиндров написаны (выдавлены) на распределителе зажигания, надо только хорошенько очистить крышки от грязи и все сразу станет видно. И проблем станет меньше.

«Нарушение фаз газораспределения»

Как мы знаем, для нормальной и «правильной» работы двигателя впускные и выпускные клапана должны открываться и закрываться в определенный момент.

Если же этого не происходит,то ТВС (топливо-воздушная смесь) попадает в цилиндры двигателя в нерассчетном составе (неправильного количества и качества).

Какие причины могут «способствовать» этому :

— Ремень газораспределения неправильно установлен изначально или «перескочил» вследствии попадания моторного масла на поверхность ремня из-за выработки сальника или постепенного «выдавливания» сальника со своего «посадочного места» (повышенное давление картерных газов — характерно для сильно изношенных двигателей), …из-за выработки или «старения»гидравлического натяжителя (характерно для Mitsubishi)

— Шкив коленчатого вала «разболтался» из-за выработки в шпон-пазу,что вызывается неправильной установкой шкива при его непрофессиональной замене в случае переустановки, например, нового ремня газораспределения

— «выработка» распределительного вала ( характерно для двигателя 1G-E выпуска до 1990 года, вследствии чего один из цилиндров перестает работать на ХХ, причиной чему может являться некачественное моторное масло или естественный процесс «старения)

— «выработка» «постели» распределительного вала (часто встречается на «пожилых» моделях двигателей серии 1G-E, причиной чему так же может являться некачественное моторное масло или естественный процесс «старения»)

— износ гидрокомпенсаторов ( в случае поверхностного износа «тела» гидрокомпенсатора — это «лечится» только заменой, но если при визуальном осмотре износа не обнаружено, то имеет смысл полностью разобрать гидрокомпенсатор, все тщательно промыть, прочистить…).

— износ регулировочной шайбы «гидростаканов» ( если износ относительно небольшой, то «лечить» можно при помощи тщательной и внимательной «перемены мест слагаемых» — перестановкой регулировочных шайб с одного места на другое)

— прогорание прокладки головки блока цилиндров вследствии нарушения теплового режима работы двигателя ( спортивная и «безбашенная» гонка по каким-то причинам, отсутствие или пониженный уровень охлаждающей жидкости, неисправность редукционного клапана как в радиаторе, так и в расширительном бачке, неисправность водяной помпы, термостата…).

Причин еще можно назвать множество, выбраны только самые «яркие».

Рассогласование опорного сигнала датчика коленвала

Встречается на двигателе Mitsubishi серии 6G-73 и ему подобных. Смотрим на рисунок :

Опять же, данная неприятность случается только после проведения некачественного ремонта, невнимательности специалистов, проводивших ремонт и незнания ими назначения всего того, что они «откручивают или прикручивают».

На коленвалу находится так называемая «трехлопастная пластина» , которую можно еще назвать «задатчик сигналов» ( signal master ). Эта трехлопастная пластина при вращении двигателя формирует для компютера опорный сигнал вращения, который служит для рассчета и определения времени «подачи искры» и открывания — закрывания форсунок. При проведении работ по, например, замене ремня газораспределения, снимается так же и шкив коленчатого вала. Если не обратить внимание, в каком положении и при каких метках этот шкив прижимает «задатчик сигналов» и установить обратно шкив произвольно или неплотно, то «трехлопастная пластина» будет смещена, что повлечет за собой рассогласование сигналов

Источник: http://amastercar.ru/articles/engine_car_6.shtml

Двигатель «троит» – не работает один или два цилиндра

Неисправности системы зажигания

Неустойчивая работа двигателя на малых и средних оборотах. Повышенный расход топлива. Выхлоп дыма синий. Несколько приглушены периодически издаваемые звуки, которые особенно хорошо слышны на малых оборотах коленчатого вала двигателя. Отсоединить один за другим наконечники от свечей при работающем двигателе и выявить неработающую свечу.

На автомобиле с системой зажигания высокой энергии (система требует осторожности) снимать наконечники следует на 2–3 секунды инструментом щипцового типа с изолированными ручками, железные губки которых должны куском провода закрепиться к «массе» автомобиля.

Исправность цилиндра определяется по снижению оборотов холостого хода. В неработающем цилиндре обороты холостого хода не изменяются.

Излом жил внутри изоляции высоковольтного провода. Ослабление заделки наконечников провода в свече или в гнезде крышки распределителя зажигания. Высоковольтный провод с изломом жил необходимо заменить. Почерневшие латунные контакты зачистить, а в свободно сидящем наконечнике в гнезде крышки распределителя увеличить ширину одной из его прорезей.

Образование на крышке распределителя зажигания токопроводящей дорожки – трещинки. Снять крышку распределителя зажигания и осмотреть ее с внутренней стороны на предмет обнаружения трещины около токосъемного неработающего цилиндра. По выявленной трещинке можно пройти горячим паяльником и, если не помогает, заменить крышку.

После замены свечей и высоковольтного провода надо проверить крышку распределителя, чтобы убедиться, что система зажигания исправна. Однако двигатель, вопреки всем ожиданиям, продолжает «троить».

Проверить, не случилось ли что-либо с двигателем. Покажем, что же с ним может произойти.

Неисправности цилиндро-поршневой группы

Механическая поломка деталей, нарушение герметичности в цилиндре в конце такта сжатия; сквозное прогорание или частичное разрушение поршня; закоксовывание или поломка поршневых колец. Проверить давление сжатия (компрессию) в цилиндрах. Прогреть двигатель, остановить его, вывернуть свечи. Подсоединить компрессометр к первому цилиндру, включить стартер на 5 секунд. Зафиксировать показание манометра с обратным клапаном. Поочередно проверить компрессию в остальных цилиндрах двигателя. Исчезновение или уменьшение компрессии ниже на 0,8 МПа в одном или двух цилиндрах.

Для оценки трудоемкости ремонта (выяснения, что конкретно предстоит сделать) и приобретения необходимых запасных частей к цилиндру, требующему ремонта, необходимо проделать следующую работу.

Через свечное отверстие влить немного (до 15 г) моторного масла и повторно проверить компрессию. Заметное увеличение давления свидетельствует о неисправности цилиндров поршневой группы.

Почему троит во время прогрева? Летом такого не было! — журнал За рулем

Распознать, что двигатель затроил, сможет даже не очень опытный автолюбитель. «За рулем» помогает определить причину.

Материалы по теме

Итак, двигатель работает на холостом ходу. При этом периодически возрастает вибрация, одновременно меняется звук, возникают перебои. Это говорит о том, что в одном из цилиндров периодически не происходит такт сгорания.

При сильном троении, когда цилиндр не работает совсем, вибрации ощущаются в салоне автомобиля на рулевом колесе и других органах управления. В комбинации приборов, скорее всего, загорится контрольная лампа CHECK ENGINE. Тахометр тоже может отреагировать на подобный недостаток колебаниями стрелки. Короче, не заметить подобную проблему невозможно. В чем же причина?

Определяем дефект

Неисправность может скрываться в конкретном цилиндре или в системах, общих для всех цилиндров. Первым делом постараемся найти проблемный цилиндр. Настоятельно рекомендую для этого использовать недорогой прибор типа ELM 327. Он, соединившись с «мозгами» автомобиля, скорее всего, выдаст что-то вроде «Неисправность форсунки N», «Пропуски зажигания в N цилиндре».

Если такого прибора нет, придется выкручивать свечи, фиксируя при этом, какая свеча из какого цилиндра. Если электрод одной свечи заметно отличается от остальных внешним видом, скорее всего проблема именно в этой свече. В этом случае подозрительную свечу следует заменить на заведомо исправную. Если троение не прекратилось, то неприятность может скрываться в катушке зажигания. Характерные для зимы низкие температуры, повышенная влажность, выпадение конденсата, а то и инея укажут на слабое звено в системе зажигания. По этим токопроводящим мостикам, созданным самой природой, высоковольтная катушка и будет пробивать на «массу».

Другой способ

Еще можно найти неработающий цилиндр, отключая по очереди форсунки. Для этого достаточно отсоединять от них разъем. Это гораздо лучше, чем отключать катушки зажигания, поскольку в последнем случае несгоревшая смесь летит в каталитический нейтрализатор, а если отключена форсунка, то топливо изначально не попадает в камеру сгорания. Итак, когда мы отключим форсунку в неработающем цилиндре, то мотор этого не заметит, зато если отключить работающий цилиндр, то мотор едва ли сможет работать на двух оставшихся.

Материалы по теме

Причины троения:

Неправильные зазоры в клапанах. Если зазор между распредвалом и клапаном в закрытом положении отсутствует совсем, то клапан начинает пропускать смесь на такте сжатия, и в цилиндре не образуется должного давления.
Низкая компрессия в одном из цилиндров, которая вызвана негерметичностью поршневых колец из-за их залегания. Возможна поломка колец и даже прогорание поршня.
Впускной трубопровод негерметично прилегает к головке блока цилиндров, и неучтенный воздух, подсасываемый здесь, может привести к обеднению горючей смеси.
Забор воздуха для работы вакуумного усилителя тормозов бывает расположен ближе к одному из патрубков, снабжающих воздухом цилиндры. Негерметичность соединений в этой магистрали приведет к обеднению смеси и пропускам сгорания в ближайшем цилиндре.

Ну и последнее. Диалектика говорит, что двух абсолютно одинаковых объектов в материальном мире не существует. Так и в моторе не бывает двух абсолютно одинаковых цилиндров. И если двигатель и его системы уже работают на пределе допустимого, то первым начнет отказывать самый слабый цилиндр. За что ему большое спасибо. Ведь если бы цилиндры работали одинаково, то двигатель и вовсе заглох бы. А с троящим мотором хотя бы можно добраться до ремонтной мастерской.

Желаю вам, чтобы двигатель вашего автомобиля не троил ни зимой, ни летом.

Ответы на часто задаваемые вопросы по эксплуатации автомобилей вы найдете тут.

Почему не работает один цилиндр двигателя?

Вызвать отказ одного из цилиндров может огромное множество причин. Обычно мастера рассматривают варианты, связанные с отсутствием или недостаточностью искры и проблемами с подачей топлива или смесеобразованием, но бывают и нестандартные случаи, когда найти причину троения не так-то просто.

График ускорения каждого цилиндра после прохождения ВМТ

Вот, например, автомобиль ВАЗ 21114, который три месяца назад пережил гидроудар и ремонт ДВС, а через 5 000 км после СТО стал сильно троить. Диагностика показала, что не работает второй цилиндр. Мастера в разных сервисах исключили следующие причины:

неисправность свечи зажигания: неверный зазор, нагар, выход из строя ВВ-провода;
проблема с катушкой зажигания или ее проводкой;
некорректная работа форсунки: засорение, плохой распыл, неверная коррекция на основе данных датчиков, неисправность проводки;
подсос воздуха на впуске или через ВУТ;
недостаточное сжатие смеси в цилиндре: нагар, залегание поршневых колец, задиры на хоне, прогар, неверная регулировка клапанов, залипание гидрокомпенсатора;
пробой прокладки ГБЦ или трещина в самой головке;
неисправность ЭБУ или неправильную работу прошивки.

Все было в норме, а машина дергалась и не тянула.

Диагностика мотортестером выдала, что нестабильная искра во втором цилиндре, а тест датчиком давления показал, что комплексные потери газа в нем при вполне приличной компрессии в 12 атмосфер оказались 27%. Это очень много, максимально допустимый показатель — 20%. Получается, что фазы газораспределения не совпадали только во втором цилиндре.

Что может вызвать сбой фаз газораспределения в одном конкретном цилиндре? Кулачки распредвала и пружины клапанов этого цилиндра. Кулачки распредвала оказались в норме, а вот толкатель на выпускном клапане опускался при слабом нажатии на него отверткой. Надо рассухаривать и смотреть, похоже, неисправны пружины на этом клапане.

После рассухаривания обнаружили, что пружины были очень короткие по сравнению со стандартными, к тому же сгорел сальник клапана на этой направляющей втулке. Но все эти неисправности тоже не являлись главной причиной, а лишь следствием перегрева пружин выхлопными газами, которые прорывались между направляющей втулкой и стержнем клапана из-за большого износа.

Пружины клапанов, снятые с двигателя (справа) в сравнении с новыми

Получается, сначала сгорел сальник, затем просели пружины из-за перегрева и клапан перестал вовремя закрываться при работающем двигателе. Это не сказалось на компрессии, потому что при ее замере обороты прокрутки двигателя маленькие, и клапан успевал закрываться. Это и вводило в заблуждение других автомехаников.

Процедура ремонта ГБЦ

После ремонта ГБЦ все параметры пришли в норму и цилиндр снова заработал.

Окно диагностики мотора после проведения ремонта ГБЦ

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Если двигатель «троит» – это неисправность стандартная или «эксклюзивная»?

Леонид Вениаминович Мадорский, кандидат технических наук. В настоящее время работает в ФГБОУ ВО «Ростовский государственный университет путей сообщения» на факультете «Дорожно-строительные машины», доцент кафедры «Эксплуатация и ремонт машин». Кафедра готовит специалистов по подъемно-транспортным, строительным и дорожным машинам и по сервису транспортных средств и автомобильному сервису. Основное направление исследований Л. В. Мадорского – «Диагностирование современных двигателей и АКПП по внешним признакам».

Андрей Анатольевич Кучеренко, инженер, окончил Горловский автомобильный институт (Украина). В настоящее время успешно занимается ремонтом автомобилей в Ростове-на- Дону.

А как хорошо все начиналось. Покупка Volkswagen Golf IV виделась весьма удачной – состояние кузова и салона вполне соответствовали всем ожиданиям от автомобиля 2002 года. Картинку слегка омрачал единственный и, как казалось, маловажный дефект – двигатель «троил» на холостых оборотах, но на мощностных режимах работали все четыре цилиндра. Было высказано предположение, что неустойчивая работа двигателя самоустранится в результате форсированной работы силового агрегата при совершении марш-броска свыше 1000 км до родного города.

Подыгрывала такому оптимизму и некоторая практика. Она подсказывала, что налицо стандартная неисправность, которая досконально изучена и не потребует значительного времени на ее устранение и, главное, – чрезмерных расходов. В общем, привлекательная цена покупки и уверенность в хороших навыках эксплуатации двигателей зарубежных автомобилей перевесили.

Домой возвращались ночью на скоростях выше рекомендованных. Таким образом в полном объеме предполагалось обеспечить процесс самоочищения дефектной свечи зажигания. На высоких оборотах не ощущались тряска двигателя и рабочие дефекты. Расход топлива вроде бы соответствовал номинальным значениям эксплуатации данного ТС по загородным дорогам.

Однако по возвращении в Ростов-на-Дону оптимизма поубавилось – плавающий характер неисправности сохранился. После запуска холодного двигателя бодро работали все четыре цилиндра, но по мере прогрева начиналась прежняя тряска двигателя, вызывающая заметное дрожание кузова. Наступило время предметно познакомиться с приобретенным «народным автомобилем». Пока только на основе имеющихся теоретических знаний и с помощью метода определения неисправности ДВС по внешним проявлениям работающего двигателя.

Итак, переднеприводный автомобиль Volkswagen Golf IV имеет поперечно расположенный бензиновый двигатель мощностью 75 л. с. Газораспределительный механизм DOHC управляет работой 16 клапанов: по 4 на каждый цилиндр. При знакомстве с технической документацией на автомобиль порадовало заключение специалистов, указавших на главное преимущество малолитражного ДВС (рабочий объем 1,4 л) – отсутствие серьезных недостатков и недорогой ремонт.

Анализ работы двигателя по результатам ночного пробега и опыт устранения похожих неисправностей подсказывали, что основной источник таких проблем следует искать в системе зажигания, которая для данного автомобиля реализована в виде «катушек на свечах».

Чтобы сходу не залезать в глубокую диагностику, как водится, начали с самых простых операций – замены свечей зажигания. Решили, что установка новых свечей может исправить работу двигателя, а может «закамуфлировать» причины отказа в работе дефектного цилиндра по другим причинам. Вывернули свечи. Темный цвет изолятора вывернутой свечи первого цилиндра указывал либо на слабую искру, либо на низкую компрессию в цилиндре. Замена свечей не помогла, поэтому стали менять местами катушки зажигания в целях проверки их работоспособности. Результат оставался прежним – прогретый первый цилиндр продолжал «троить».

Подошло время воспользоваться специальными средствами углубленной диагностики, поэтому дальнейшая работа с автомобилем перешла в руки профессионалов (электрика, моториста и механика) и выполнялась без участия авторов статьи. Материал готовился авторами на основе бесед с ремонтниками.

Сканер подтвердил наличие пропусков воспламенения в первом цилиндре. Теперь под подозрением оказалась топливная система. Простая замена форсунок местами не изменила характера работы двигателя. Проверка поступления на форсунку сигнала управления прошла без замечаний. Все форсунки были почищены, в бензонасосе заменился сетчатый фильтр. На холостых оборотах двигатель по-прежнему работал без первого цилиндра.

Дальше по списку «подозреваемых» располагался впускной коллектор. Для проверки его герметичности применили генератор дыма. Версия не подтвердилась. В очередной раз сняли головку блока цилиндров. «Твинкамовская» головка блока ДВС состоит из верхней и нижней частей (фото 1).

Фото 1

Верхняя часть – корпус распределительных валов – одновременно является и крышкой головки блока. Важное конструктивное решение в головке блока: оба распределительных вала монтируются в названный корпус, имеющий три неразъемные опоры (фото 2).

Фото 2

В нижней части головки блока, в колодцах, размещены свечи зажигания, в приводах клапанов – роликовые гидрокомпенсаторы (фото 3).

Фото 3

«Железный» характер неисправности проверялся мотористами методом исключения: все подозреваемые детали были заменены или подвержены механической обработке. Установили новые клапаны, притерли их к седлам и проверили на герметичность. Прислушались к очередному совету и шлифанули головку блока цилиндров. Возможно, вспомнили, что первоначальное снятие головки осуществлялось легко и без расслоения прокладки.

Оставалось заменить электронный блок управления (ЭБУ). По понятным причинам на разборке приобрели блок, который ранее принадлежал такому же «Фольку». Неродной блок автомобиль не «увидел». Быстро разобрались, что следует «привязать» ЭБУ к иммобилайзеру автомобиля. Для отечественных специалистов не существует препятствий, которые нельзя преодолеть. Хирургическим путем информацию из памяти подозреваемого ЭБУ «перелили» в новый. Организованная насильственным образом такая «женитьба» чужого блока управления с нашим автомобилем двигателю не помогла – у него по-прежнему работали только три «горшка».

Сэкономленные при покупке деньги закончились. Владельцу автомобиля становилось все грустнее, но многовариантный характер коллективного поиска неисправности, его, как и остальных участников процесса, завел – денежная проблема ушла на задний план. Теперь искомая неисправность для автомобиля Volkswagen Golf IV переходила из статуса «стандартной» в «эксклюзивную».

В поддержании интереса к поисковому действу важную роль играли советчики. Их безграмотные рекомендации обычно заканчивались просьбами: обязательно рассказать о причинах неудовлетворительной работы двигателя на холостом ходу. (Один из мотивов написания данной статьи – реакция авторов на подобные просьбы.) Именно на этом этапе к работе подключился один из авторов статьи. В результате процесс диагностирования стал учитывать причинно-следственную связь возникшей неисправности.

Практика говорит, что среди неисправностей, встречающихся у ДВС, 60% имеют отношение к механической части двигателя. Очередное измерение компрессии при открытой дроссельной заслонке подтвердило ранее полученные результаты. В первом цилиндре – 13 кг/см2 за пять ходов поршня, в последующих цилиндрах – 13 кг/см2 за четыре хода поршня. Вывернутая после замера свеча зажигания первого цилиндра оказалась черной и опять мокрой.

Подключенный сканер подтвердил наличие кода неисправности, который «говорил» о пропусках воспламенения в первом цилиндре. Для измерения баланса цилиндров по мощности поочередно отключали зажигание во всех цилиндрах на работающем двигателе. Проверка для первого цилиндра сопровождалась заметным резким снижением скорости вращения коленчатого вала. Также интересным результатом показалось небольшое, (вялое) снижение скорости вращения при отключении второго цилиндра.

Выполняли проверки электрических цепей, связывающих ЭБУ с форсунками и катушками зажигания. Отказы в работе самих электронных блоков встречаются крайне редко и обычно вызываются ошибками при подключении электропроводки или КЗ при проверках.

Измерили давление в топливной рампе. Результат соответствовал номинальному значению – 2,5 кг/см2. Для повторной оценки механики с помощью датчика разрежения (фото 4) измерили давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу.

Фото 4

Известно, что у исправного двигателя осциллограмма работы имеет синусоидальную форму без заметных поцилиндровых различий по форме и амплитуде сигналов. Результаты проверки разрежения представлены в виде графиков начала и продолжения измерений соответственно на фото 5 и 6.

Фото 5Фото 6

Анализ осциллограмм указал на нарушения в работе клапанных механизмов в первом цилиндре, вызванные возможной неисправностью гидрокомпенсаторов. В начале работы двигателя на холостом ходу четко прослеживается меньшее значение вакуума в первом цилиндре (каждая четвертая впадина ниже остальных). Это говорит об увеличенном зазоре в механизме привода впускного клапана. Снижение рабочей компрессии в данном цилиндре могло стать причиной пропусков зажигания.

Теперь направление поиска неисправности, кажется, определилось окончательно – это все-таки механическая часть двигателя, если точнее – механизмы привода впускных клапанов. У двигателей этого поколения клапаны приводятся через роликовые рычаги клапанов (так называемые «рокеры») с гидрокомпенсаторами (рис. 1). Рокер состоит из штампованного рычага с роликом на подшипнике, работающим с кулачком. Такой рычаг представляет собой роликовое коромысло, одно плечо которого закреплено скобой на гидрокомпенсаторе, а другое упирается в клапан.

Рис. 1

Гидрокомпенсатор состоит из прецизионной пары: втулка – плунжер (рис. 2). Нижняя часть плунжера имеет отверстие, которое может перекрываться шариковым клапаном обратного действия. Между нижними частями втулки и плунжера помещена возвратная пружина.

Рис. 2. 1 – пружина плунжера; 2 – обратный клапан; 3 – плунжер; 4 – втулка; 5 – рокер; 6 – ролик

Если в приводе клапана появился зазор, плунжер будет выталкиваться пружиной вверх до соприкосновения ролика рокера с тыльной стороной кулачка распределительного вала. В освободившееся подплунжерное пространство (между втулкой и плунжером) через открывшийся обратный клапан поступает моторное масло, которое является для гидрокомпенсатора рабочей жидкостью (рис. 3а). Теперь плунжер снизу будет поддерживаться не только пружиной, но и давлением небольшого количества масла, и займет устойчивое положение. Таким образом, обеспечивается устойчивый контакт рычага привода клапана с кулачком распределительного вала без зазора.

Когда кулачок распредвала набежит на ролик рокера, плунжер опустится вниз, перекрывая масляный канал из системы смазки двигателя (рис. 3б). Одновременно возрастет масляное давление в подплунжерном пространстве, под действием которого закроется обратный клапан. Образовавшийся гидравлический замок блокирует ход плунжера. Гидрокомпенсатор в этот момент представляет собой практически жесткую опору, на которую опирается короткое плечо роликового коромысла. Под действием внешней нагрузки длинное плечо коромысла переместится вниз, и клапан откроется.

Рис. 3

Однако на процесс поддержания нулевого зазора на гидрокомпенсаторы может повлиять искривление распределительного вала, износ его кулачков, или подшипников. Поэтому в очередной раз пришлось снять головку блока и внимательно изучить состояние распределительных валов и их кулачков, особенно первых двух цилиндров, и оценить их влияние на работу гидрокомпенсаторов.

Внимательный осмотр выявил радиальный люфт распредвала по причине образовавшейся выработки (0,25 мм) на внутренней поверхности передней опоры подшипника вала. Это привело к нарушению соосности отверстий в опорах вала. На данном двигателе опоры подшипников выполнены в виде целостной конструкции с головкой блока, называемой туннелем вала (фото 7).

Фото 7

«Механизм» неисправности работал так. При радиальном люфте передней части распределительного вала в опоре подшипника «организовывался» зазор в момент нахождения кулачка тыльной стороной по отношению к роликам рокеров впускных клапанов первого цилиндра. Для компенсации названного зазора пружина гидрокомпенсатора приподнимала плунжер выше «рабочей точки», и в подплунжерное пространство поступало больше обычного количества масла.

Такое нарушение режима работы клапанного механизма вызывало нестандартную накачку маслом гидрокомпенсатора. В этих условиях клапан полностью не успевал закрыться. В результате рабочая смесь в первом цилиндре обеднялась и не воспламенялась. В меньшей степени это касалось второго цилиндра, в котором также иногда происходили пропуски воспламенения. В тех случаях, когда одновременно не работают два последовательных цилиндра (порядок: 1–3–4–2 – как в нашем случае), акустическая оценка может показать, что не работает только один.

С увеличением оборотов двигателя накачка гидрокомпенсатора до номинальных значений не происходила, поэтому претензий к его работе на мощностных режимах мы и не наблюдали.

Трехнедельная эпопея по восстановлению исправности двигателя закончилась. Однако остались вопросы, главный из которых следующий: почему измерения компрессии в цилиндрах не выявили неисправности? Ведь эта процедура является начальной операцией при большинстве механических и электрических работ, связанных с некачественной работой ДВС. Тем более, что эта диагностика проводилась разными по опыту и знаниям исполнителями.

В книге А.Э. Хрулева «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей» приводятся примеры, подтверждающие необходимость умелого обращения не только с результатами, но и с методикой измерения компрессии. Применяемая методика измерений давления сжатия в цилиндрах двигателя, основанная на проворачивании неработающего двигателя с помощью стартера, выполнялась при полностью открытой дроссельной заслонке.

В таком режиме большое количество воздуха, поступающего в подозрительный цилиндр, могло компенсировать его утечки через приоткрытые впускные клапаны, вызванные дефектом в передней опоре распределительного вала. В названном авторитетном источнике предлагается для определения подобных случаев с неудовлетворительным прилеганием клапана к седлу измерять компрессию с закрытой дроссельной заслонкой.

Практика показывает, что, освоив методику диагностирования неисправностей даже значительного разнообразия марок машин, нельзя быть абсолютно уверенным в повторении результата на автомобиле какой-нибудь иной марки. Возможно, при креплении распределительного вала классическим способом (с помощью «башмаков») появившееся нарушение соосностей разъемных опор было бы обнаружено гораздо раньше.

Но даже грамотная диагностика может занять больше времени, нежели устранение обнаруженной неисправности. В данном случае именно диагностирование по внешним признакам позволило определить причину неработающего цилиндра двигателя.

Метод определения неисправности ДВС по внешним проявлениям работающего двигателя, безусловно, полезен. Он (этот метод), конечно же, не может быть универсальным. Но знание его может иногда серьезно сэкономить бюджет и время автовладельца. Однако правильный выбор направления поиска невозможен без знания физики процессов проявления неисправности. Пока владельцы ТС, хотя бы поверхностно, не усвоят азы диагностирования по внешним признакам, ремонт их неисправных автомобилей может быть весьма длительным. А ведь «время – деньги».

Не работает цилиндр в двигателе: способ устранения поломки.

Если у Вас не работает 1 цилиндр, то не растраивайтесь, это встречается очень часто и по этой причине оно получило новые названия «Троит двигатель» или «Missing» среди автовладельцев. В советские времена автомобили имели четыре цилиндра и, когда не работал один из них, люди умудрялись водить машину с тремя цилиндрами. Такой вид вождения получил название «троит».

Видео диагностики работы цилиндров:

Современные автомобили имеют от 3 до 12 цилиндров, однако былое название данного явления не утеряло своей актуальности и используется до сегодняшнего дня. Если не работает первый цилиндр, то это легко заметить по незнакомому звуку, беспрерывно исходящему из машины, по перебоям в работе двигателя и по неприятной вибрации кузова.

С поврежденным одним цилиндром, конечно, можно ездить, у вас есть другие исправные, однако это достаточно опасно, как для двигателя, который быстро изнашивается и вследствие чего потребуется его дорогостоящий ремонт, так и для жизни водителя.

Вождение с неработающим цилиндром приводит к тому, что топливо в неисправном цилиндре не сгорает и, перемешиваясь с маслом, попадает в картер, где повреждает стенки цилиндров и не выполняет свою основную функцию – смазку остальных цилиндров.