Подготовка к эксплуатации нового аккумулятора: Эксплуатация нового аккумулятора и ввод в эксплуатацию батареи

Эксплуатация нового аккумулятора и ввод в эксплуатацию батареи

Категория: Поддержка по аккумуляторным батареям

Опубликовано 20.06.2016 15:15

Автор: Abramova Olesya

---

---

Во многих отношениях можно провести параллель между поведением аккумуляторной батареи и человеческого организма. Приложенное к аккумулятору заботливое отношение, как и в случае со здоровьем человека, вернется сторицей в виде сохранения номинальных эксплуатационных характеристик и полного срока службы. Но в данном случае бывают и исключения, и, казалось бы, адекватное обслуживание не всегда приведет к ожидаемым выгодам.

Чтобы стать хорошим хозяином, вы должны понимать основные потребности аккумуляторной батареи, а это подразумевает наличие определенных знаний, которым в школе не учат. Этот раздел посвящен описанию корректной эксплуатации новых аккумуляторных батарей, нюансам их зарядных процессов и правильным действиям при необходимости длительного хранения.

Также в этом разделе раскрываются моменты правильной воздушной транспортировки и нюансы утилизации.

Но как и невозможно предсказать продолжительность жизни человека при его рождении, так и нет стопроцентной методики определения точного срока службы аккумуляторной батареи. Некоторые аккумуляторы служат очень долго, а некоторые перестают функционировать еще будучи относительно новыми. Неправильная зарядка, жесткие разрядные нагрузки и тепловое воздействие являются злейшими врагами аккумуляторных батарей. Хотя и существуют способы и методы защиты аккумуляторов, достижение идеальных условий не всегда возможно. В этой главе описывается, как извлечь максимум из наших аккумуляторных батарей.

Не все новые аккумуляторные батареи имеют емкость, равную номинальной, и требует определенного предварительного обслуживания — форматирования. Несмотря на то, что данная особенность свойственна большинству электрохимических систем, производители литий-ионных аккумуляторов утверждают, что эта система лишена необходимости особого предварительного зарядного режима — “тренировки”, и готова к полноценному использованию уже сразу.

Хотя данное утверждение и не лишено правды, у литий-ионных аккумуляторов все же отмечается некоторый прирост емкости после долгого хранения.

По сути, можно выделить два метода предварительного обслуживания аккумулятора — форматирование и “тренировку”. Оба этих метода направлены на улучшение неоптимизированной начальной емкости путем приложения циклических зарядных и разрядных процессов. Форматирование как бы завершает процесс производства путем окончательного формирования внутреннего устройства аккумуляторной батареи, что происходит естественным образом во время циклического режима работы. Типичным примером могут служить аккумуляторы на основе свинца или никеля, которые улучшают свои характеристики вплоть до момента полного форматирования. С другой стороны, “тренировка” аккумулятора является обслуживающим режимом, призванным улучшить производительность уже во время эксплуатации или после длительного хранения. “Тренировка” главным образом применяется к аккумуляторам на основе никеля.

Форматирование свинцово-кислотного аккумулятора происходит путем применения зарядки с последующей разрядкой и перезарядкой. Этот процесс инициируется на заводе-изготовителе и завершается уже у конечного потребителя как часть обыкновенной эксплуатации. Специалисты советуют не подвергать новый аккумулятор высоким нагрузкам, рекомендуется использование умеренного разряда с постепенным его увеличением, — можно провести аналогию со спортсменом, которому изначально необходима разминка, чтобы в дальнейшем взять большой вес или преодолеть большую дистанцию. Но такой совет не применим к стартерным аккумуляторам, которые используются в автомобилях или к другим аккумуляторам со специфическими условиями эксплуатации. Свинцово-кислотный аккумулятор обычно достигает своего полного значения емкости после 50-100 циклов. На рисунке 1 показана продолжительность жизни аккумуляторной батареи свинцово-кислотной электрохимической системы.

Рисунок 1: Продолжительность жизни свинцово-кислотного аккумулятора.

Новый свинцово-кислотный аккумулятор может быть не полностью отформатирован и достигнет полной своей производительности только после примерно 50 или больше циклов. Сам процесс форматирования происходит непосредственно во время эксплуатации, но его принудительное инициирование не рекомендуется, так как это приведет к не нужному нам износу аккумулятора.

Новые глубоко разрядные аккумуляторы имеют порядка 85% процентов от номинальной емкости, и достигают своих 100% или около того только после полного завершения процесса форматирования. Но иногда попадаются экземпляры, стартовую емкость которых специальный аккумуляторный анализатор определяет на уровне около 65% или даже ниже. Соответственно возникает вопрос, восстановятся ли емкость данных образцов до необходимого уровня после форматирования? К сожалению, опыт показывает, что прирост емкости будет весьма ограничен и такие аккумуляторы, как правило, выходят из строя раньше других.

Основным назначением стартерного аккумулятора [BU-201] является обеспечение высоких токов нагрузки для запуска двигателя, и данное требование присутствует уже и на старте эксплуатации, не делая скидок для необходимых аккумулятору процессов форматирования или “тренировки”.

Но к счастью автомобилистов, стартерный аккумулятор способен выдать необходимые разрядные токи на уровне емкости вплоть до 30%. Однако падение емкости ниже может поставить владельца автомобиля в довольно затруднительное положение. (Смотрите также BU-904: Как измерить емкость электрической батареи).

Производители рекомендуют применять подзарядку к новым или взятым после длительного хранения аккумуляторам на основе никеля в течение 16-24 часов. Это позволяет элементам аккумулятора произвести калибровку относительно друг друга, и соответственно, привести уровень заряда к одинаковому значению. Медленный заряд также способствует перераспределению электролита и устранению сухих пятен на сепараторе.

Аккумуляторные батареи на основе никеля не всегда полностью отформатированы при выходе с завода. Применение нескольких циклов заряда/разряда при нормальной эксплуатации или с помощью аккумуляторного анализатора помогает завершить этот процесс. Количество циклов, необходимое для достижения полной мощности, бывает разным и зависит от производителя элементов.

Качественно сделанные элементы достигают номинальных значений уже после 5-7 циклов, в то время как более дешевым альтернативам может понадобиться до 50 циклов, чтобы добраться до приемлемых значений емкости.

Недостаточный уровень производительности из-за незавершенности процесса форматирования может стать довольно большой проблемой в случае, если потребитель ожидает, что аккумулятор будет работать на полную мощность прямо из коробки. Соответственно в компаниях, которые используют аккумуляторные батареи в критически важных приложениях, существует специальное тестирование производительности. Используются аккумуляторные анализаторы, которые имеют встроенные программы, точно прогнозирующие необходимое для достижения полной емкости количество циклов.

Применение циклического режима эксплуатации также способно восстановить утраченную вследствие длительного хранения емкость аккумулятора на основе никеля. Способность к регенерации зависит от срока хранения, уровня заряда и температуры окружающей среды.

Количество необходимых для восстановления циклов лежит в прямой зависимости от срока хранения и величины температуры. Аккумуляторные анализаторы помогают в определении правильных параметров предварительной зарядки (“тренировки”) и гарантируют достижение аккумулятором номинальной емкости.

4. Литий-ионная электрохимическая система

Довольно распространено мнение, что во время хранения на катоде литий-ионного элемента образуется пассивирующий слой, также известный как межфазная защитная пленка (IPF — interfacial protective film). Считается, что этот слой вызывает ограничение потока ионов, что, в свою очередь, приводит к возрастанию внутреннего сопротивления и, в худшем случае, даже к металлизации лития. Зарядка, а еще более эффективнее циклический режим, помогут растворить этот слой, и уже после второго или третьего цикла аккумулятор приобретет дополнительное время работы, хоть и в небольшом количестве.

Ученые еще не в полной мере понимают природу этого слоя, и немногочисленные опубликованные исследования в этой сфере только предполагают, что прирост производительности благодаря циклическому режиму эксплуатации связан с удалением пассивирующего слоя. Некоторые ученые даже отрицают существование слоя, акцентируя внимание на том, что эта идея является спекулятивной и не согласуется с существующими исследованиями. Независимо от факта существования этого пассивирующего слоя в литий-ионных элементах, нельзя проводить параллели между этим свойством и “эффектом памяти” [BU-807] никель-кадмиевых аккумуляторных батарей, которые схожи тем, что также требуют периодической циклической эксплуатации для предотвращения потери емкости. Симптомы могут казаться аналогичными, но сама механика процесса будет иная. Также нельзя сравнивать вышеописанные эффекты с эффектом

сульфатации [BU-804b] свинцово-кислотных аккумуляторных батарей.

Довольно распространенным является применение твердого электролита (SEI — solid electrolyte interface) в виде пленки, которая обволакивает анод. Слой SEI является электрическим изолятором, но обладает достаточной ионной проводимостью, что позволяет аккумулятору нормально функционировать. В то время как слой SEI несколько понижает показатель емкости, его защитные свойства позволяют обеспечить значительное долголетие литий-ионному элементу. (Смотрите BU-307: Для чего в электрической батарее нужен электролит).

Слой SEI формируется в процессе изготовления аккумуляторного элемента, и производители уделяют большое внимание этому моменту, так как некорректное формирование может привести к потере емкости и повышению внутреннего сопротивления. Процесс включает в себя несколько циклов подзарядки при повышенных температурах с периодами покоя, и суммарно может длиться несколько недель. Этот процесс формирования дополнительно обеспечивает контроль качества и помогает в согласовании отдельных элементов, а также позволяет контролировать саморазряд путем измерения напряжения после периодов отдыха. Высокий саморазряд будет свидетельствовать о наличии примесей, что, в свою очередь, укажет на факт производственного дефекта.

Также на катоде может происходить процесс окисления электролита. Это приводит к постоянной потере емкости и увеличению внутреннего сопротивления. Не существует ни одного способа удаления такого слоя после формирования, но существуют специальные добавки в электролит, которые уменьшают его негативное воздействие. Следует помнить, что поддержание в элементе напряжения выше 4,10 В вкупе с повышенной температурой способствует окислению электролита. Опыт использования литий-ионных аккумуляторов показывает, что это сочетание высокого напряжения и тепла более вредно в сравнении с просто высокими зарядными и разрядными циклическими нагрузками.

Литий-ионная электрохимическая система является очень чистой системой, которая не нуждается в дополнительной “тренировке” после выпуска с завода и также ей не нужно техническое обслуживание, как системам на основе никеля. Необходимость в окончательном форматировании не особо важна и заметна, максимальная емкость доступна уже сразу (исключением может быть эффект небольшого прироста емкости после длительного хранения). Полная разрядка после старта угасания емкости аккумулятора не приведет к ее восстановлению, в литий-ионной системе такое угасание лишь свидетельствует о необратимой деградации, которая в конце концов приводит к выходу из строя аккумулятора. Зарядные и разрядные характеристики поможет откалибровать контроллер “умного” аккумулятора, но эта калибровка не может повлиять на электрохимические процессы внутри самой батареи. (Смотрите BU-601: Принцип действия “умного” аккумулятора).

5. Неперезаряжаемые литиевые батареи

Первичные литиевые электрические батареи, такие как литий-тионилхлоридные (LTC), способны извлекать выгоду из возникающей при хранении пассивации. В нашем случае пассивация представляет собой тонкий слой, образовывавшийся вследствие реакции между электролитом, литиевым анодом и углесодержащим катодом. Обратите внимание, что анод первичной литиевой батареи состоит из лития, а катод является графитовым, что противоположно конструкции литий-ионного источника питания.

Без этого слоя большинство литиевых батарей просто не сможет функционировать, потому что присутствие лития вызывает быстрый саморазряд и деградационные процессы протекают довольно быстро. Некоторые ученые даже утверждают, что такие электрические батареи без формирования слоя из хлорида лития просто взорвутся, и именно благодаря пассивирующему слою возможно существование батареи и возможность ее хранения в течение 10 лет.

Температура и уровень глубины заряда имеют непосредственное влияние на рост пассивирующего слоя. Полностью заряженную литий-тионилхлоридную батарею труднее депассивировать после длительного хранения в сравнении с батареей с низким уровнем заряда. В то время как батареи этой электрохимической системы необходимо хранить при низких температурах, депассивация лучше работает при тепле, так как ей способствуют такие эффекты как повышенная теплопроводность и подвижность ионов.

Осторожно! Не допускайте применения физического напряжения или избыточного тепла к электрической батарее. Взрыв из-за неосторожного обращения может привести к серьезным травмам.

Пассивирующий слой вызывает задержку возникновения потенциала напряжения при первом подключении нагрузки к батарее. На рисунке 2 видно проседание и восстановление напряжения батарей с различными степенями пассивации. Батарея “А” демонстрирует минимальное падение напряжения, в то время как батарее “С” необходимо некоторое время для восстановления.

Рисунок 2: Поведение напряжения батарей с различными степенями пассивации при подключении нагрузки.

Батарея “А” имеет небольшую степень пассивации, “В” — большую и, соответственно, ей требуется большее время для восстановления напряжения, а степень пассивации батареи “С” является довольно значительной.

Если литий-тионилхлоридные батареи используются в устройствах с очень низкими разрядными токами, например, в датчиках или системах индикации, то в них могут развиться довольно значительные процессы пассивации, которые, в свою очередь, могут привести к поломке батареи. К слову, высокая температура окружающей среды способствует этим процессам. Данная проблема решается путем подключения большого конденсатора параллельно батарее. Такая батарея с высоким внутренним сопротивлением все еще способна зарядить конденсатор случайными высокими импульсами, а в периоды покоя происходит подзарядка конденсатора.

Для помощи в предотвращении сульфатации во время хранения, в некоторые литиевые батареи встраивается резистор номиналом 36 кОм, который служит в качестве паразитной нагрузки. Устойчивый низкий ток разряда препятствует излишнему увеличению толщины пассивирующего слоя, но в то же время приводит к снижению срока хранения. После двухлетнего хранения батареи с 36 кОм резистором сохраняют вплоть до 90% емкости. Другим методом, помогающим литиевым батареям, является применение периодических разрядных импульсов во время хранения.

Не все первичные литиевые батареи восстанавливаются при подключении к устройству и приложении нагрузки. Разрядный ток может быть слишком низким, чтобы устранить пассивацию. Также возможна ситуация, когда само подключенное устройство определяет нашу пассивированную батарею как неисправную или как батарею с низким уровнем заряда, и просто отклоняет ее. Большинство таких батарей могут быть подготовлены к эксплуатации с помощью функции контролируемой нагрузки аккумуляторного анализатора, которая приведет характеристики к необходимым значениям.

Требуемый разрядный ток для депассивации составляет 1С-3С (С — номинальная емкость). Напряжение элемента должно восстановиться до 3,2 В при приложении такой нагрузки, а время самого приложения составляет, как правило, около 20 секунд. Этот процесс может быть повторен при необходимости, но он должен занимать не более 5 минут времени. При нагрузке в 1С напряжение исправного элемента должно остаться выше 3,0 В. Падение ниже 2,7 В будет свидетельствовать об окончании срока их использования. (Смотрите BU-106: Первичные электрические батареи).

Литий-металлические электрические батареи имеют более высокое содержание лития и на них распространяются более строгие правила транспортировки в сравнении с литий-ионными аккумуляторами той же емкости. (Смотрите BU-704a: Ограничения воздушной транспортировки батарей на основе лития). Данные ограничения вызваны более высокой удельной энергоемкостью.

Осторожно! Следует помнить о необходимости ограничения зарядных токов при работе с литиевыми батареями. Всегда устанавливайте предел тока к самому низкому практическому уровню и следите за напряжением и температурой аккумулятора. В случае разрыва, утечки электролита или при любом другом случае воздействия электролита немедленно промойте место поражения водой. При попадании электролита в глаза промывайте их в течение 15 минут и немедленно обратитесь к врачу.
Используйте защитные перчатки для работы с электролитом, свинцом и кадмием.

Последнее обновление 2016-04-02

Эксплуатация нового аккумулятора и ввод в эксплуатацию батареи

Категория: Поддержка по аккумуляторным батареям

Опубликовано 20.06.2016 15:15

Автор: Abramova Olesya

---

---

Во многих отношениях можно провести параллель между поведением аккумуляторной батареи и человеческого организма. Приложенное к аккумулятору заботливое отношение, как и в случае со здоровьем человека, вернется сторицей в виде сохранения номинальных эксплуатационных характеристик и полного срока службы. Но в данном случае бывают и исключения, и, казалось бы, адекватное обслуживание не всегда приведет к ожидаемым выгодам.

Чтобы стать хорошим хозяином, вы должны понимать основные потребности аккумуляторной батареи, а это подразумевает наличие определенных знаний, которым в школе не учат. Этот раздел посвящен описанию корректной эксплуатации новых аккумуляторных батарей, нюансам их зарядных процессов и правильным действиям при необходимости длительного хранения. Также в этом разделе раскрываются моменты правильной воздушной транспортировки и нюансы утилизации.

Но как и невозможно предсказать продолжительность жизни человека при его рождении, так и нет стопроцентной методики определения точного срока службы аккумуляторной батареи. Некоторые аккумуляторы служат очень долго, а некоторые перестают функционировать еще будучи относительно новыми. Неправильная зарядка, жесткие разрядные нагрузки и тепловое воздействие являются злейшими врагами аккумуляторных батарей. Хотя и существуют способы и методы защиты аккумуляторов, достижение идеальных условий не всегда возможно. В этой главе описывается, как извлечь максимум из наших аккумуляторных батарей.

Не все новые аккумуляторные батареи имеют емкость, равную номинальной, и требует определенного предварительного обслуживания — форматирования. Несмотря на то, что данная особенность свойственна большинству электрохимических систем, производители литий-ионных аккумуляторов утверждают, что эта система лишена необходимости особого предварительного зарядного режима — “тренировки”, и готова к полноценному использованию уже сразу. Хотя данное утверждение и не лишено правды, у литий-ионных аккумуляторов все же отмечается некоторый прирост емкости после долгого хранения.

По сути, можно выделить два метода предварительного обслуживания аккумулятора — форматирование и “тренировку”. Оба этих метода направлены на улучшение неоптимизированной начальной емкости путем приложения циклических зарядных и разрядных процессов. Форматирование как бы завершает процесс производства путем окончательного формирования внутреннего устройства аккумуляторной батареи, что происходит естественным образом во время циклического режима работы. Типичным примером могут служить аккумуляторы на основе свинца или никеля, которые улучшают свои характеристики вплоть до момента полного форматирования. С другой стороны, “тренировка” аккумулятора является обслуживающим режимом, призванным улучшить производительность уже во время эксплуатации или после длительного хранения. “Тренировка” главным образом применяется к аккумуляторам на основе никеля.

Форматирование свинцово-кислотного аккумулятора происходит путем применения зарядки с последующей разрядкой и перезарядкой. Этот процесс инициируется на заводе-изготовителе и завершается уже у конечного потребителя как часть обыкновенной эксплуатации. Специалисты советуют не подвергать новый аккумулятор высоким нагрузкам, рекомендуется использование умеренного разряда с постепенным его увеличением, — можно провести аналогию со спортсменом, которому изначально необходима разминка, чтобы в дальнейшем взять большой вес или преодолеть большую дистанцию. Но такой совет не применим к стартерным аккумуляторам, которые используются в автомобилях или к другим аккумуляторам со специфическими условиями эксплуатации. Свинцово-кислотный аккумулятор обычно достигает своего полного значения емкости после 50-100 циклов. На рисунке 1 показана продолжительность жизни аккумуляторной батареи свинцово-кислотной электрохимической системы.

Рисунок 1: Продолжительность жизни свинцово-кислотного аккумулятора.

Новый свинцово-кислотный аккумулятор может быть не полностью отформатирован и достигнет полной своей производительности только после примерно 50 или больше циклов. Сам процесс форматирования происходит непосредственно во время эксплуатации, но его принудительное инициирование не рекомендуется, так как это приведет к не нужному нам износу аккумулятора.

Новые глубоко разрядные аккумуляторы имеют порядка 85% процентов от номинальной емкости, и достигают своих 100% или около того только после полного завершения процесса форматирования. Но иногда попадаются экземпляры, стартовую емкость которых специальный аккумуляторный анализатор определяет на уровне около 65% или даже ниже. Соответственно возникает вопрос, восстановятся ли емкость данных образцов до необходимого уровня после форматирования? К сожалению, опыт показывает, что прирост емкости будет весьма ограничен и такие аккумуляторы, как правило, выходят из строя раньше других.

Основным назначением стартерного аккумулятора [BU-201] является обеспечение высоких токов нагрузки для запуска двигателя, и данное требование присутствует уже и на старте эксплуатации, не делая скидок для необходимых аккумулятору процессов форматирования или “тренировки”. Но к счастью автомобилистов, стартерный аккумулятор способен выдать необходимые разрядные токи на уровне емкости вплоть до 30%. Однако падение емкости ниже может поставить владельца автомобиля в довольно затруднительное положение. (Смотрите также BU-904: Как измерить емкость электрической батареи).

Производители рекомендуют применять подзарядку к новым или взятым после длительного хранения аккумуляторам на основе никеля в течение 16-24 часов. Это позволяет элементам аккумулятора произвести калибровку относительно друг друга, и соответственно, привести уровень заряда к одинаковому значению. Медленный заряд также способствует перераспределению электролита и устранению сухих пятен на сепараторе.

Аккумуляторные батареи на основе никеля не всегда полностью отформатированы при выходе с завода. Применение нескольких циклов заряда/разряда при нормальной эксплуатации или с помощью аккумуляторного анализатора помогает завершить этот процесс. Количество циклов, необходимое для достижения полной мощности, бывает разным и зависит от производителя элементов. Качественно сделанные элементы достигают номинальных значений уже после 5-7 циклов, в то время как более дешевым альтернативам может понадобиться до 50 циклов, чтобы добраться до приемлемых значений емкости.

Недостаточный уровень производительности из-за незавершенности процесса форматирования может стать довольно большой проблемой в случае, если потребитель ожидает, что аккумулятор будет работать на полную мощность прямо из коробки. Соответственно в компаниях, которые используют аккумуляторные батареи в критически важных приложениях, существует специальное тестирование производительности. Используются аккумуляторные анализаторы, которые имеют встроенные программы, точно прогнозирующие необходимое для достижения полной емкости количество циклов.

Применение циклического режима эксплуатации также способно восстановить утраченную вследствие длительного хранения емкость аккумулятора на основе никеля. Способность к регенерации зависит от срока хранения, уровня заряда и температуры окружающей среды. Количество необходимых для восстановления циклов лежит в прямой зависимости от срока хранения и величины температуры. Аккумуляторные анализаторы помогают в определении правильных параметров предварительной зарядки (“тренировки”) и гарантируют достижение аккумулятором номинальной емкости.

4. Литий-ионная электрохимическая система

Довольно распространено мнение, что во время хранения на катоде литий-ионного элемента образуется пассивирующий слой, также известный как межфазная защитная пленка (IPF — interfacial protective film). Считается, что этот слой вызывает ограничение потока ионов, что, в свою очередь, приводит к возрастанию внутреннего сопротивления и, в худшем случае, даже к металлизации лития. Зарядка, а еще более эффективнее циклический режим, помогут растворить этот слой, и уже после второго или третьего цикла аккумулятор приобретет дополнительное время работы, хоть и в небольшом количестве.

Ученые еще не в полной мере понимают природу этого слоя, и немногочисленные опубликованные исследования в этой сфере только предполагают, что прирост производительности благодаря циклическому режиму эксплуатации связан с удалением пассивирующего слоя. Некоторые ученые даже отрицают существование слоя, акцентируя внимание на том, что эта идея является спекулятивной и не согласуется с существующими исследованиями. Независимо от факта существования этого пассивирующего слоя в литий-ионных элементах, нельзя проводить параллели между этим свойством и “эффектом памяти” [BU-807] никель-кадмиевых аккумуляторных батарей, которые схожи тем, что также требуют периодической циклической эксплуатации для предотвращения потери емкости. Симптомы могут казаться аналогичными, но сама механика процесса будет иная. Также нельзя сравнивать вышеописанные эффекты с эффектом сульфатации [BU-804b] свинцово-кислотных аккумуляторных батарей.

Довольно распространенным является применение твердого электролита (SEI — solid electrolyte interface) в виде пленки, которая обволакивает анод. Слой SEI является электрическим изолятором, но обладает достаточной ионной проводимостью, что позволяет аккумулятору нормально функционировать. В то время как слой SEI несколько понижает показатель емкости, его защитные свойства позволяют обеспечить значительное долголетие литий-ионному элементу. (Смотрите BU-307: Для чего в электрической батарее нужен электролит).

Слой SEI формируется в процессе изготовления аккумуляторного элемента, и производители уделяют большое внимание этому моменту, так как некорректное формирование может привести к потере емкости и повышению внутреннего сопротивления. Процесс включает в себя несколько циклов подзарядки при повышенных температурах с периодами покоя, и суммарно может длиться несколько недель. Этот процесс формирования дополнительно обеспечивает контроль качества и помогает в согласовании отдельных элементов, а также позволяет контролировать саморазряд путем измерения напряжения после периодов отдыха. Высокий саморазряд будет свидетельствовать о наличии примесей, что, в свою очередь, укажет на факт производственного дефекта.

Также на катоде может происходить процесс окисления электролита. Это приводит к постоянной потере емкости и увеличению внутреннего сопротивления. Не существует ни одного способа удаления такого слоя после формирования, но существуют специальные добавки в электролит, которые уменьшают его негативное воздействие. Следует помнить, что поддержание в элементе напряжения выше 4,10 В вкупе с повышенной температурой способствует окислению электролита. Опыт использования литий-ионных аккумуляторов показывает, что это сочетание высокого напряжения и тепла более вредно в сравнении с просто высокими зарядными и разрядными циклическими нагрузками.

Литий-ионная электрохимическая система является очень чистой системой, которая не нуждается в дополнительной “тренировке” после выпуска с завода и также ей не нужно техническое обслуживание, как системам на основе никеля. Необходимость в окончательном форматировании не особо важна и заметна, максимальная емкость доступна уже сразу (исключением может быть эффект небольшого прироста емкости после длительного хранения). Полная разрядка после старта угасания емкости аккумулятора не приведет к ее восстановлению, в литий-ионной системе такое угасание лишь свидетельствует о необратимой деградации, которая в конце концов приводит к выходу из строя аккумулятора. Зарядные и разрядные характеристики поможет откалибровать контроллер “умного” аккумулятора, но эта калибровка не может повлиять на электрохимические процессы внутри самой батареи. (Смотрите BU-601: Принцип действия “умного” аккумулятора).

5. Неперезаряжаемые литиевые батареи

Первичные литиевые электрические батареи, такие как литий-тионилхлоридные (LTC), способны извлекать выгоду из возникающей при хранении пассивации. В нашем случае пассивация представляет собой тонкий слой, образовывавшийся вследствие реакции между электролитом, литиевым анодом и углесодержащим катодом. Обратите внимание, что анод первичной литиевой батареи состоит из лития, а катод является графитовым, что противоположно конструкции литий-ионного источника питания.

Без этого слоя большинство литиевых батарей просто не сможет функционировать, потому что присутствие лития вызывает быстрый саморазряд и деградационные процессы протекают довольно быстро. Некоторые ученые даже утверждают, что такие электрические батареи без формирования слоя из хлорида лития просто взорвутся, и именно благодаря пассивирующему слою возможно существование батареи и возможность ее хранения в течение 10 лет.

Температура и уровень глубины заряда имеют непосредственное влияние на рост пассивирующего слоя. Полностью заряженную литий-тионилхлоридную батарею труднее депассивировать после длительного хранения в сравнении с батареей с низким уровнем заряда. В то время как батареи этой электрохимической системы необходимо хранить при низких температурах, депассивация лучше работает при тепле, так как ей способствуют такие эффекты как повышенная теплопроводность и подвижность ионов.

Осторожно! Не допускайте применения физического напряжения или избыточного тепла к электрической батарее. Взрыв из-за неосторожного обращения может привести к серьезным травмам.

Пассивирующий слой вызывает задержку возникновения потенциала напряжения при первом подключении нагрузки к батарее. На рисунке 2 видно проседание и восстановление напряжения батарей с различными степенями пассивации. Батарея “А” демонстрирует минимальное падение напряжения, в то время как батарее “С” необходимо некоторое время для восстановления.

Рисунок 2: Поведение напряжения батарей с различными степенями пассивации при подключении нагрузки.

Батарея “А” имеет небольшую степень пассивации, “В” — большую и, соответственно, ей требуется большее время для восстановления напряжения, а степень пассивации батареи “С” является довольно значительной.

Если литий-тионилхлоридные батареи используются в устройствах с очень низкими разрядными токами, например, в датчиках или системах индикации, то в них могут развиться довольно значительные процессы пассивации, которые, в свою очередь, могут привести к поломке батареи. К слову, высокая температура окружающей среды способствует этим процессам. Данная проблема решается путем подключения большого конденсатора параллельно батарее. Такая батарея с высоким внутренним сопротивлением все еще способна зарядить конденсатор случайными высокими импульсами, а в периоды покоя происходит подзарядка конденсатора.

Для помощи в предотвращении сульфатации во время хранения, в некоторые литиевые батареи встраивается резистор номиналом 36 кОм, который служит в качестве паразитной нагрузки. Устойчивый низкий ток разряда препятствует излишнему увеличению толщины пассивирующего слоя, но в то же время приводит к снижению срока хранения. После двухлетнего хранения батареи с 36 кОм резистором сохраняют вплоть до 90% емкости. Другим методом, помогающим литиевым батареям, является применение периодических разрядных импульсов во время хранения.

Не все первичные литиевые батареи восстанавливаются при подключении к устройству и приложении нагрузки. Разрядный ток может быть слишком низким, чтобы устранить пассивацию. Также возможна ситуация, когда само подключенное устройство определяет нашу пассивированную батарею как неисправную или как батарею с низким уровнем заряда, и просто отклоняет ее. Большинство таких батарей могут быть подготовлены к эксплуатации с помощью функции контролируемой нагрузки аккумуляторного анализатора, которая приведет характеристики к необходимым значениям.

Требуемый разрядный ток для депассивации составляет 1С-3С (С — номинальная емкость). Напряжение элемента должно восстановиться до 3,2 В при приложении такой нагрузки, а время самого приложения составляет, как правило, около 20 секунд. Этот процесс может быть повторен при необходимости, но он должен занимать не более 5 минут времени. При нагрузке в 1С напряжение исправного элемента должно остаться выше 3,0 В. Падение ниже 2,7 В будет свидетельствовать об окончании срока их использования. (Смотрите BU-106: Первичные электрические батареи).

Литий-металлические электрические батареи имеют более высокое содержание лития и на них распространяются более строгие правила транспортировки в сравнении с литий-ионными аккумуляторами той же емкости. (Смотрите BU-704a: Ограничения воздушной транспортировки батарей на основе лития). Данные ограничения вызваны более высокой удельной энергоемкостью.

Осторожно! Следует помнить о необходимости ограничения зарядных токов при работе с литиевыми батареями. Всегда устанавливайте предел тока к самому низкому практическому уровню и следите за напряжением и температурой аккумулятора. В случае разрыва, утечки электролита или при любом другом случае воздействия электролита немедленно промойте место поражения водой. При попадании электролита в глаза промывайте их в течение 15 минут и немедленно обратитесь к врачу.
Используйте защитные перчатки для работы с электролитом, свинцом и кадмием.

Последнее обновление 2016-04-02

Эксплуатация нового аккумулятора и ввод в эксплуатацию батареи

Категория: Поддержка по аккумуляторным батареям

Опубликовано 20.06.2016 15:15

Автор: Abramova Olesya

---

---

Во многих отношениях можно провести параллель между поведением аккумуляторной батареи и человеческого организма. Приложенное к аккумулятору заботливое отношение, как и в случае со здоровьем человека, вернется сторицей в виде сохранения номинальных эксплуатационных характеристик и полного срока службы. Но в данном случае бывают и исключения, и, казалось бы, адекватное обслуживание не всегда приведет к ожидаемым выгодам.

Чтобы стать хорошим хозяином, вы должны понимать основные потребности аккумуляторной батареи, а это подразумевает наличие определенных знаний, которым в школе не учат. Этот раздел посвящен описанию корректной эксплуатации новых аккумуляторных батарей, нюансам их зарядных процессов и правильным действиям при необходимости длительного хранения. Также в этом разделе раскрываются моменты правильной воздушной транспортировки и нюансы утилизации.

Но как и невозможно предсказать продолжительность жизни человека при его рождении, так и нет стопроцентной методики определения точного срока службы аккумуляторной батареи. Некоторые аккумуляторы служат очень долго, а некоторые перестают функционировать еще будучи относительно новыми. Неправильная зарядка, жесткие разрядные нагрузки и тепловое воздействие являются злейшими врагами аккумуляторных батарей. Хотя и существуют способы и методы защиты аккумуляторов, достижение идеальных условий не всегда возможно. В этой главе описывается, как извлечь максимум из наших аккумуляторных батарей.

Не все новые аккумуляторные батареи имеют емкость, равную номинальной, и требует определенного предварительного обслуживания — форматирования. Несмотря на то, что данная особенность свойственна большинству электрохимических систем, производители литий-ионных аккумуляторов утверждают, что эта система лишена необходимости особого предварительного зарядного режима — “тренировки”, и готова к полноценному использованию уже сразу. Хотя данное утверждение и не лишено правды, у литий-ионных аккумуляторов все же отмечается некоторый прирост емкости после долгого хранения.

По сути, можно выделить два метода предварительного обслуживания аккумулятора — форматирование и “тренировку”. Оба этих метода направлены на улучшение неоптимизированной начальной емкости путем приложения циклических зарядных и разрядных процессов. Форматирование как бы завершает процесс производства путем окончательного формирования внутреннего устройства аккумуляторной батареи, что происходит естественным образом во время циклического режима работы. Типичным примером могут служить аккумуляторы на основе свинца или никеля, которые улучшают свои характеристики вплоть до момента полного форматирования. С другой стороны, “тренировка” аккумулятора является обслуживающим режимом, призванным улучшить производительность уже во время эксплуатации или после длительного хранения. “Тренировка” главным образом применяется к аккумуляторам на основе никеля.

Форматирование свинцово-кислотного аккумулятора происходит путем применения зарядки с последующей разрядкой и перезарядкой. Этот процесс инициируется на заводе-изготовителе и завершается уже у конечного потребителя как часть обыкновенной эксплуатации. Специалисты советуют не подвергать новый аккумулятор высоким нагрузкам, рекомендуется использование умеренного разряда с постепенным его увеличением, — можно провести аналогию со спортсменом, которому изначально необходима разминка, чтобы в дальнейшем взять большой вес или преодолеть большую дистанцию. Но такой совет не применим к стартерным аккумуляторам, которые используются в автомобилях или к другим аккумуляторам со специфическими условиями эксплуатации. Свинцово-кислотный аккумулятор обычно достигает своего полного значения емкости после 50-100 циклов. На рисунке 1 показана продолжительность жизни аккумуляторной батареи свинцово-кислотной электрохимической системы.

Рисунок 1: Продолжительность жизни свинцово-кислотного аккумулятора.

Новый свинцово-кислотный аккумулятор может быть не полностью отформатирован и достигнет полной своей производительности только после примерно 50 или больше циклов. Сам процесс форматирования происходит непосредственно во время эксплуатации, но его принудительное инициирование не рекомендуется, так как это приведет к не нужному нам износу аккумулятора.

Новые глубоко разрядные аккумуляторы имеют порядка 85% процентов от номинальной емкости, и достигают своих 100% или около того только после полного завершения процесса форматирования. Но иногда попадаются экземпляры, стартовую емкость которых специальный аккумуляторный анализатор определяет на уровне около 65% или даже ниже. Соответственно возникает вопрос, восстановятся ли емкость данных образцов до необходимого уровня после форматирования? К сожалению, опыт показывает, что прирост емкости будет весьма ограничен и такие аккумуляторы, как правило, выходят из строя раньше других.

Основным назначением стартерного аккумулятора [BU-201] является обеспечение высоких токов нагрузки для запуска двигателя, и данное требование присутствует уже и на старте эксплуатации, не делая скидок для необходимых аккумулятору процессов форматирования или “тренировки”. Но к счастью автомобилистов, стартерный аккумулятор способен выдать необходимые разрядные токи на уровне емкости вплоть до 30%. Однако падение емкости ниже может поставить владельца автомобиля в довольно затруднительное положение. (Смотрите также BU-904: Как измерить емкость электрической батареи).

Производители рекомендуют применять подзарядку к новым или взятым после длительного хранения аккумуляторам на основе никеля в течение 16-24 часов. Это позволяет элементам аккумулятора произвести калибровку относительно друг друга, и соответственно, привести уровень заряда к одинаковому значению. Медленный заряд также способствует перераспределению электролита и устранению сухих пятен на сепараторе.

Аккумуляторные батареи на основе никеля не всегда полностью отформатированы при выходе с завода. Применение нескольких циклов заряда/разряда при нормальной эксплуатации или с помощью аккумуляторного анализатора помогает завершить этот процесс. Количество циклов, необходимое для достижения полной мощности, бывает разным и зависит от производителя элементов. Качественно сделанные элементы достигают номинальных значений уже после 5-7 циклов, в то время как более дешевым альтернативам может понадобиться до 50 циклов, чтобы добраться до приемлемых значений емкости.

Недостаточный уровень производительности из-за незавершенности процесса форматирования может стать довольно большой проблемой в случае, если потребитель ожидает, что аккумулятор будет работать на полную мощность прямо из коробки. Соответственно в компаниях, которые используют аккумуляторные батареи в критически важных приложениях, существует специальное тестирование производительности. Используются аккумуляторные анализаторы, которые имеют встроенные программы, точно прогнозирующие необходимое для достижения полной емкости количество циклов.

Применение циклического режима эксплуатации также способно восстановить утраченную вследствие длительного хранения емкость аккумулятора на основе никеля. Способность к регенерации зависит от срока хранения, уровня заряда и температуры окружающей среды. Количество необходимых для восстановления циклов лежит в прямой зависимости от срока хранения и величины температуры. Аккумуляторные анализаторы помогают в определении правильных параметров предварительной зарядки (“тренировки”) и гарантируют достижение аккумулятором номинальной емкости.

4. Литий-ионная электрохимическая система

Довольно распространено мнение, что во время хранения на катоде литий-ионного элемента образуется пассивирующий слой, также известный как межфазная защитная пленка (IPF — interfacial protective film). Считается, что этот слой вызывает ограничение потока ионов, что, в свою очередь, приводит к возрастанию внутреннего сопротивления и, в худшем случае, даже к металлизации лития. Зарядка, а еще более эффективнее циклический режим, помогут растворить этот слой, и уже после второго или третьего цикла аккумулятор приобретет дополнительное время работы, хоть и в небольшом количестве.

Ученые еще не в полной мере понимают природу этого слоя, и немногочисленные опубликованные исследования в этой сфере только предполагают, что прирост производительности благодаря циклическому режиму эксплуатации связан с удалением пассивирующего слоя. Некоторые ученые даже отрицают существование слоя, акцентируя внимание на том, что эта идея является спекулятивной и не согласуется с существующими исследованиями. Независимо от факта существования этого пассивирующего слоя в литий-ионных элементах, нельзя проводить параллели между этим свойством и “эффектом памяти” [BU-807] никель-кадмиевых аккумуляторных батарей, которые схожи тем, что также требуют периодической циклической эксплуатации для предотвращения потери емкости. Симптомы могут казаться аналогичными, но сама механика процесса будет иная. Также нельзя сравнивать вышеописанные эффекты с эффектом сульфатации [BU-804b] свинцово-кислотных аккумуляторных батарей.

Довольно распространенным является применение твердого электролита (SEI — solid electrolyte interface) в виде пленки, которая обволакивает анод. Слой SEI является электрическим изолятором, но обладает достаточной ионной проводимостью, что позволяет аккумулятору нормально функционировать. В то время как слой SEI несколько понижает показатель емкости, его защитные свойства позволяют обеспечить значительное долголетие литий-ионному элементу. (Смотрите BU-307: Для чего в электрической батарее нужен электролит).

Слой SEI формируется в процессе изготовления аккумуляторного элемента, и производители уделяют большое внимание этому моменту, так как некорректное формирование может привести к потере емкости и повышению внутреннего сопротивления. Процесс включает в себя несколько циклов подзарядки при повышенных температурах с периодами покоя, и суммарно может длиться несколько недель. Этот процесс формирования дополнительно обеспечивает контроль качества и помогает в согласовании отдельных элементов, а также позволяет контролировать саморазряд путем измерения напряжения после периодов отдыха. Высокий саморазряд будет свидетельствовать о наличии примесей, что, в свою очередь, укажет на факт производственного дефекта.

Также на катоде может происходить процесс окисления электролита. Это приводит к постоянной потере емкости и увеличению внутреннего сопротивления. Не существует ни одного способа удаления такого слоя после формирования, но существуют специальные добавки в электролит, которые уменьшают его негативное воздействие. Следует помнить, что поддержание в элементе напряжения выше 4,10 В вкупе с повышенной температурой способствует окислению электролита. Опыт использования литий-ионных аккумуляторов показывает, что это сочетание высокого напряжения и тепла более вредно в сравнении с просто высокими зарядными и разрядными циклическими нагрузками.

Литий-ионная электрохимическая система является очень чистой системой, которая не нуждается в дополнительной “тренировке” после выпуска с завода и также ей не нужно техническое обслуживание, как системам на основе никеля. Необходимость в окончательном форматировании не особо важна и заметна, максимальная емкость доступна уже сразу (исключением может быть эффект небольшого прироста емкости после длительного хранения). Полная разрядка после старта угасания емкости аккумулятора не приведет к ее восстановлению, в литий-ионной системе такое угасание лишь свидетельствует о необратимой деградации, которая в конце концов приводит к выходу из строя аккумулятора. Зарядные и разрядные характеристики поможет откалибровать контроллер “умного” аккумулятора, но эта калибровка не может повлиять на электрохимические процессы внутри самой батареи. (Смотрите BU-601: Принцип действия “умного” аккумулятора).

5. Неперезаряжаемые литиевые батареи

Первичные литиевые электрические батареи, такие как литий-тионилхлоридные (LTC), способны извлекать выгоду из возникающей при хранении пассивации. В нашем случае пассивация представляет собой тонкий слой, образовывавшийся вследствие реакции между электролитом, литиевым анодом и углесодержащим катодом. Обратите внимание, что анод первичной литиевой батареи состоит из лития, а катод является графитовым, что противоположно конструкции литий-ионного источника питания.

Без этого слоя большинство литиевых батарей просто не сможет функционировать, потому что присутствие лития вызывает быстрый саморазряд и деградационные процессы протекают довольно быстро. Некоторые ученые даже утверждают, что такие электрические батареи без формирования слоя из хлорида лития просто взорвутся, и именно благодаря пассивирующему слою возможно существование батареи и возможность ее хранения в течение 10 лет.

Температура и уровень глубины заряда имеют непосредственное влияние на рост пассивирующего слоя. Полностью заряженную литий-тионилхлоридную батарею труднее депассивировать после длительного хранения в сравнении с батареей с низким уровнем заряда. В то время как батареи этой электрохимической системы необходимо хранить при низких температурах, депассивация лучше работает при тепле, так как ей способствуют такие эффекты как повышенная теплопроводность и подвижность ионов.

Осторожно! Не допускайте применения физического напряжения или избыточного тепла к электрической батарее. Взрыв из-за неосторожного обращения может привести к серьезным травмам.

Пассивирующий слой вызывает задержку возникновения потенциала напряжения при первом подключении нагрузки к батарее. На рисунке 2 видно проседание и восстановление напряжения батарей с различными степенями пассивации. Батарея “А” демонстрирует минимальное падение напряжения, в то время как батарее “С” необходимо некоторое время для восстановления.

Рисунок 2: Поведение напряжения батарей с различными степенями пассивации при подключении нагрузки.

Батарея “А” имеет небольшую степень пассивации, “В” — большую и, соответственно, ей требуется большее время для восстановления напряжения, а степень пассивации батареи “С” является довольно значительной.

Если литий-тионилхлоридные батареи используются в устройствах с очень низкими разрядными токами, например, в датчиках или системах индикации, то в них могут развиться довольно значительные процессы пассивации, которые, в свою очередь, могут привести к поломке батареи. К слову, высокая температура окружающей среды способствует этим процессам. Данная проблема решается путем подключения большого конденсатора параллельно батарее. Такая батарея с высоким внутренним сопротивлением все еще способна зарядить конденсатор случайными высокими импульсами, а в периоды покоя происходит подзарядка конденсатора.

Для помощи в предотвращении сульфатации во время хранения, в некоторые литиевые батареи встраивается резистор номиналом 36 кОм, который служит в качестве паразитной нагрузки. Устойчивый низкий ток разряда препятствует излишнему увеличению толщины пассивирующего слоя, но в то же время приводит к снижению срока хранения. После двухлетнего хранения батареи с 36 кОм резистором сохраняют вплоть до 90% емкости. Другим методом, помогающим литиевым батареям, является применение периодических разрядных импульсов во время хранения.

Не все первичные литиевые батареи восстанавливаются при подключении к устройству и приложении нагрузки. Разрядный ток может быть слишком низким, чтобы устранить пассивацию. Также возможна ситуация, когда само подключенное устройство определяет нашу пассивированную батарею как неисправную или как батарею с низким уровнем заряда, и просто отклоняет ее. Большинство таких батарей могут быть подготовлены к эксплуатации с помощью функции контролируемой нагрузки аккумуляторного анализатора, которая приведет характеристики к необходимым значениям.

Требуемый разрядный ток для депассивации составляет 1С-3С (С — номинальная емкость). Напряжение элемента должно восстановиться до 3,2 В при приложении такой нагрузки, а время самого приложения составляет, как правило, около 20 секунд. Этот процесс может быть повторен при необходимости, но он должен занимать не более 5 минут времени. При нагрузке в 1С напряжение исправного элемента должно остаться выше 3,0 В. Падение ниже 2,7 В будет свидетельствовать об окончании срока их использования. (Смотрите BU-106: Первичные электрические батареи).

Литий-металлические электрические батареи имеют более высокое содержание лития и на них распространяются более строгие правила транспортировки в сравнении с литий-ионными аккумуляторами той же емкости. (Смотрите BU-704a: Ограничения воздушной транспортировки батарей на основе лития). Данные ограничения вызваны более высокой удельной энергоемкостью.

Осторожно! Следует помнить о необходимости ограничения зарядных токов при работе с литиевыми батареями. Всегда устанавливайте предел тока к самому низкому практическому уровню и следите за напряжением и температурой аккумулятора. В случае разрыва, утечки электролита или при любом другом случае воздействия электролита немедленно промойте место поражения водой. При попадании электролита в глаза промывайте их в течение 15 минут и немедленно обратитесь к врачу.
Используйте защитные перчатки для работы с электролитом, свинцом и кадмием.

Последнее обновление 2016-04-02

Сухозаряженный аккумулятор — ввод в эксплуатацию :: АвтоМотоГараж

Что такое сухозаряженная аккумуляторная батарея (АКБ)? Это «сухая», не содержащая электролит батарея. Пластины в такой АКБ — заряжены перед сборкой на заводе-изготовителе (в процессе производства они проходят «формовку»: зарядку, промывку и просушку в потоке горячего воздуха). При хранении, и до ввода в эксплуатацию заливные отверстия герметично закрыты пробками (или специальной лентой) это необходимо для предохранения пластин аккумулятора от разрушения. Сухозаряженная АКБ может храниться  до трёх – пяти лет. Хранить залитую и заряженную АКБ в режиме «бездействия» более 6 мес. не рекомендуется.

Ниже пошагово описаны действия, которые необходимо выполнить для приведения в рабочее состояние сухозаряженной АКБ.

Примечание:

• Не пренебрегайте защитными средствами от агрессивного воздействия электролита (очки, резиновые перчатки, кислотостойкая одежда, головной убор и обувь). В случае попадания электролита на кожу промойте пораженные места водой и затем – раствором питьевой соды для нейтрализации. Рекомендуется заранее перед заливкой приготовить раствор питьевой соды (например, в ведре) и ветошь.
• Запрещается подключение в электрическую схему незалитого электролитом аккумулятора!
• При заливке температура аккумулятора и электролита должна быть не ниже 15 градусов.

Рассмотрим ввод в эксплуатацию сухозаряженной аккумуляторной батареи GTX14-BS:

Итак поэтапно:

Аккумулятор и ёмкость с электролитом:

1. Открыть суфлирующее отверстие:

2. Удалить защитную ленту с отверстий банок аккумулятора:

3. Далее необходимо распаковать емкость с электролитом. В моем случае это было похоже на луковицу (мягкая упаковка, картонная коробка герметично обмотанная скотчем, полиэтиленовый пакет замотанный скотчем, полиэтиленовый пакет на струнном замке типа zip-lock и последним был запаянный полиэтиленовый пакет):

4. Снимаем пластиковую планку-пробку батареи с ёмкости с электролитом и аккуратно  удаляем защитную фольгу с выводных отверстий:

5. Берём в одну руку АКБ, переворачиваем (держим АКБ в перевёрнутом виде). В вторую руку берём ёмкость с электролитом. Далее неспеша к заливным отверстиям АКБ подносим ёмкость с электролитом, вставляем в эти отверстия и аккуратно переворачиваем всю конструкцию (см. ниже):

6. Ждём когда весь электролит перельётся из ёмкости в АКБ:

Банки аккумулятора должны быть заполнены электролитом с плотностью 1,28 кг/л до отметки на корпусе (при её наличии) или 3-5 мм над пластинами. Использование электролита большей плотности приводит к быстрому выходу батарей из строя.

7. После извлекаем пластиковую ёмкость, и даём аккумулятору пропитаться в течении  30-60 минут. Затем слегка нужно покачать АКБ, и при необходимости долить электролит. При повышении температуры более 20 °С необходимо дать время для остывания батареи. Не ранее, чем через 20 мин., и не позже, чем через 2 часа после заливки, необходимо проконтролировать плотность электролита. Если она не менее 1,25 г/см.куб., то батарея готова к эксплуатации. В противном случае, а также при напряжении без нагрузки менее 12,5 В, батарею необходимо подвергнуть зарядке от стационарного зарядного устройства.

8. Закрываем отверстия АКБ планко-пробкой, и при необходимости удаляем с поверхности аккумулятора частицы электролита:

9. По завершению всех выше перечисленных операций суфлирующее отверстие необходимо закрыть.

Перед подключением АКБ в цепь питания необходимо очистить от окислов  клеммы шлифовальной бумагой (по ситуации) и обязательно обработать их смазкой типа Литол 24.

Примечание:

В случае необходимости подзарядку АКБ необходимо проводить согласно как инструкции по эксплуатации на зарядное устройство так и на АКБ. И не забудьте извлечь пробки для обеспечения хорошей вентиляции.

QuantumScape заявил о революции в производстве аккумуляторов

Американская компания QuantumScape представила результаты тестирования новой ячейки для аккумуляторной батареи электромобиля. Главные особенности разработки таковы: во-первых, зарядка до 80% емкости за 15 мин, что почти вдвое быстрее, чем у литий-ионной батареи электромобиля Tesla Model 3, одной из лидеров по этому показателю.

Во-вторых, сохранение свыше 80% емкости после 800 циклов заряда и разряда, что говорит о потенциальном сроке службы батареи в несколько сотен тысяч километров (Tesla дает гарантию до 240 000 км). И в-третьих, объемная плотность энергии в 1000 Вт ч/л, что примерно на 80% больше, чем у самых современных литий-ионных ячеек. Это значит, что и емкость батареи будет соответствующей, а по запасу хода электромобили на таких батареях сравняются с автомобилями с ДВС. Что не менее важно, ячейка сохраняет свои характеристики до температур около -30 градусов по Цельсию, в то время как литий-ионные батареи демонстрируют снижение показателей в таких условиях. Да, и новая батарея не воспламеняется.

Ячейка QuantumScape построена по технологии твердотельных батарей: в них используется твердый электролит, а не жидкий, как в наиболее часто используемых сегодня литий-ионных батареях. Твердотельные батареи уже несколько десятков лет считаются одной из самых перспективных технологий, однако нерешенные технические проблемы пока не позволяли исследователям говорить о коммерческих перспективах.

Калифорнийский стартап QuantumScape был основан в 2010 г. профессором Стэнфордского университета Фрицем Принцем и выпускником этого университета Джагдипом Сингхом. С 2012 г. компания начала работать с Volkswagen, а в 2018 г. немецкий автогигант вложил в стартап $100 млн, став крупнейшим акционером. В том же году представители обеих компаний заявили, что начинают подготовку к массовому производству твердотельных батарей. В июне 2020 г. Volkswagen инвестировал в QuantumScape еще $200 млн. В ноябре 2020 г. QuantumScape провела IPO на Нью-Йоркской бирже путем слияния с уже вышедшей на биржу специализированной компанией для поглощений (SPAC). Сделка помогла стартапу привлечь еще $700 млн, которые будут направлены на организацию производства, а котировки акций компании с тех пор выросли уже втрое до уровня в $75 за акцию. По словам представителей QuantumScape и Volkswagen, производство начнется в 2025 г.

Ячейку QuantumScape отличает ряд особенностей. Для формирования анода ей не требуется даже минимальное количество лития, что удешевляет процесс производства. Кроме того, в ячейке используется особый тончайший керамический сепаратор, который разделяет электроды. На его разработку компании потребовалось пять лет, и точное описание материалов, используемых для его изготовления, является главной коммерческой тайной компании. А основной задачей QuantumScape теперь будет создание многослойных ячеек и составление из них целой аккумуляторной батареи. Как отмечают специалисты, эта задача не так проста, как может показаться, поэтому компания еще может столкнуться со сложностями, которые могут привести к сдвигу заявленных сроков начала производства и даже к полной неудаче проекта.

QuantumScape и Volkswagen не единственные компании, которые проводят исследования в этой области. Японский автопроизводитель Toyota ранее заявлял о планах наладить выпуск электромобилей с твердотельными аккумуляторными батареями к 2025 г. Другой американский стартап, Solid Power, основанный шесть лет назад, заручился поддержкой таких автокомпаний, как BMW, Ford и Hyundai, и рассчитывает запустить производство в 2026 г. Однако до демонстрации работающего аккумулятора дело пока не дошло ни у кого.

Вопрос-ответ

Генератор. Обеспечивает питание потребителей электроэнергии и полный заряд батареи при исправном состоянии, достаточном времени работы двигателя и движения автомобиля. Износ щёток, коллектора, неисправность выпрямительного блока, ослабление креплений соединительных проводов, ослабление натяжения ремня привода генератора создают условия недозаряда либо полного разряда батареи.

Регулятор напряжения. Обеспечивает заряд батареи при установленном изготовителем значении напряжения. Неисправность регулятора напряжения может создавать либо недозаряд батареи (вплоть до полного разряда), либо чрезмерный перезаряд (высокая температура и интенсивное «кипение» электролита), приводящее к ускоренному разрушению решеток положительных электродов вследствие электрохимической коррозии и электролитическому разложению воды из электролита.

Стартер. Потребляет электроэнергию батареи для прокручивания вала двигателя при пуске. При наличии неисправности пуск может не осуществиться, стартер не включается. При замыкании в пусковом реле (силовых контактах) может быть ток утечки, способствующий разряду батареи (до отказа).

Провода,промежуточные реле, соединяющие источники тока и потребители электроэнергии. Обеспечивают функционирование изделий и подзарядку батареи в заданных режимах. Повреждение изоляции проводов, ослабление точек крепления, окисление в местах присоединения могут создавать аварийные ситуации (возгорание), снижать состояние заряженности батареи до полного разряда. Повреждение «массового» провода может привести к отказу пуска двигателя при исправных батарее и стартере.

Предохранители. Обеспечивают питание потребителей электроэнергии в заданном режиме. Неисправности, окисленность в местах контакта нарушают режим работы включенных изделий. Повышенная окисленность предохранителя в цепи заряда батареи приводит к снижению её заряженности (периодическое загорание сигнальной лампы на щитке приборов). 

Выключатель зажигания. Обеспечивает работу потребителей электроэнергии. При износе контактной группы возможна самопроизвольная остановка двигателя, отказы в пуске двигателя, повышенный саморазряд батарей.

Сухозаряженный аккумулятор | Дом АКБ

---

Дом АКБ предлагает купить сухозаряженный или сухой аккумулятор оптом или поштучно:

• Аккумулятор 6ст 190 сухозаряженный(сухой) /ЦЕНА ПО ЗАПРОСУ
• Аккумулятор 6ст 132 сухозаряженный(сухой) /ЦЕНА ПО ЗАПРОСУ
• Аккумулятор 6ст 90 сухозаряженный(сухой) /ЦЕНА ПО ЗАПРОСУ
• Аккумулятор 6ст 60 сухозаряженный(сухой) /ЦЕНА ПО ЗАПРОСУ

 

Сухозаряженный аккумулятор (АКБ) представляет собой «сухую», т. е. не содержащую электролита батарею, при этом пластины в такой АКБ — заряжены перед сборкой на заводе-изготовителе в процессе производства (они проходят «формовку»: зарядку, промывку и просушку в потоке горячего воздуха). Кроме того, пробки герметично закрыты и предохраняют пластины аккумулятора от разрушения (коррозии) под воздействием внешней среды — влаги и воздуха.
 

Такие конструктивные и технологические решения позволяют обеспечить длительное хранение изделия — до 3 — 5 лет, что для залитой батареи является «непозволительной роскошью». Напомним, что хранить залитую и заряженную АКБ в режиме «бездействия» более 6 мес. не рекомендуется, максимум для малосурьмянистых залитых батарей — около 9 мес., да и то, при температуре от минус 30 до 0 С. 

Кроме того, транспортировка сухозаряженных батарей может быть более выгодна: они легче и не содержат «едкого» электролита. 
 

На этом преимущества сухих АКБ заканчиваются: они не готовы к немедленному использованию, их нельзя проверить на работоспособность без заливки электролитом, хотя обычно проблем не возникает.  

 

Итак, вы приобрели сухозаряженный аккумулятор, что дальше ?

1. Необходимо запастись качественным (купленным в хорошем магазине) электролитом с плотностью 1,27 — 1,29 г/см.куб. в объеме (или чуть больше), согласно табл. 1. Это гораздо проще и безопаснее, чем готовить электролит самостоятельно, смешивая серную кислоту с дистиллированной водой, т.к. возможно разбрызгивание реагентов. Помните, что запрещается вливать воду в серную кислоту.

2. Не пренебрегайте защитными средствами от агрессивного воздействия электролита (очки, резиновые перчатки, кислотостойкая одежда, головной убор и обувь). В случае попадания электролита на кожу промойте пораженные места водой и затем — раствором питьевой соды для нейтрализации. Рекомендуем перед заливкой приготовить раствор питьевой соды (например, в ведре) и ветошь.
    
3. Понадобятся также ареометр (для контроля плотности электролита), нагрузочная вилка (для контроля напряжения батареи под нагрузкой и без нагрузки) и, возможно, стационарное зарядное устройство.
    
4. Перед заливкой необходимо разгерметизировать батарею, срезав приливы на вентиляционных каналах пробок, либо вынув заглушки из боковых поверхностей крышки моноблока, в зависимости от конструкции батареи. Встречаются батареи с пробками, уже имеющими отверстия для вентиляции газов.
    
5. Заливку электролитом необходимо производить при комнатной температуре (температура электролита должна быть от плюс 15 С до плюс 30 С) и в хорошо проветриваемом помещении. Очередность заливки банок особого значения не имеет. Заливать электролит необходимо до отметки «мах» при ее наличии на корпусе АКБ. Если нет метки или корпус не прозрачный, обеспечьте уровень 15 — 20 мм выше верхних кромок пластин (замеряется путем погружения стеклянной трубки, входящей в комплект ареометра, в очередную банку до защитного щитка пластин, после чего зажимается пальцем, вынимается трубка и визуально определяется уровень электролита).
    
6. Не ранее, чем через 20 мин., и не позже, чем через 2 часа после заливки, необходимо проконтролировать плотность электролита. Если она не менее 1,25 г/см.куб., то батарея готова к эксплуатации. В противном случае, а также при напряжении без нагрузки менее 12,5 В, батарею необходимо подвергнуть зарядке от стационарного зарядного устройства.

 

В любом случае, подзарядку батареи необходимо осуществлять только после пропитки аккумулятора электролитом. 
 

Подзарядку АКБ проводите согласно инструкции на зарядное устройство; не забудьте вывернуть пробки и обеспечить хорошую вентиляцию. 
 

После заливки/зарядки необходимо ввернуть крышки и тщательно протереть корпус аккумулятора раствором соды для нейтрализации электролита. Не забудьте, также, надежно закрепить батарею в гнезде. Клеммы следует очистить от окислов шлифовальной бумагой и обработать смазкой (Литол 24, WD-40). 

С увеличением срока хранения сухозаряженного аккумулятора, время подзарядки после заливки также возрастает. Например, не 3-4 часа как в первый год, а 6-10 часов при хранении более года.  

Стоит отметить, что качественный аккумулятор, срок хранения которого не превышает 6 — 12 мес., после заливки, вполне может быть подзаряжен на автомобиле (если после пропитки напряжение не менее 12,5 В и плотность в норме).

 

Компания Дом «АКБ» предлагает Вам купить сухозаряженные аккумуляторные батареи оптом по привлекательной цене.
 

Специалист по продажам

Компания Дом «АКБ»

BU-701: Как заправлять аккумуляторы

Узнайте, что необходимо аккумулятору для работы и обеспечения длительного срока службы.

Батарея во многих отношениях ведет себя как человек. Он чувствует оказанную доброту и выполняет оказанную заботу. Это как если бы у батареи были чувства и она отплатила бы за дарованную благосклонность. Но есть исключения, как знает любой родитель, воспитывающий семью; и дарованная щедрость не всегда может приносить ожидаемую прибыль.

Чтобы стать хорошим хранителем, вы должны понимать основные потребности батареи, предмет, который не преподается в школе.В этом разделе рассказывается, что делать, когда батарея новая, как кормить ее правильной «едой» и что делать, если отложить аккумулятор на некоторое время в сторону. В главе 7 также рассматриваются ограничения при перевозке аккумуляторов по воздуху и способы их утилизации по истечении срока их полезного использования.

Точно так же, как ожидаемая продолжительность жизни человека не может быть предсказана при рождении, мы не можем поставить дату на батарейке. Некоторые стаи доживают до глубокой старости, а другие умирают молодыми. Неправильная зарядка, резкие разрядные нагрузки и воздействие тепла — злейшие враги аккумулятора.Хотя есть способы защитить батарею, идеальная ситуация не всегда достижима. В этой главе обсуждается, как получить максимальную отдачу от наших аккумуляторов.

Заправка новой батареи

Не все перезаряжаемые батареи в новом состоянии обеспечивают номинальную емкость, и они требуют форматирования. Хотя это относится к большинству аккумуляторных систем, производители литий-ионных аккумуляторов с этим не согласны. Говорят, что Li-ion готов к рождению и не нуждается в заправке. Хотя это может быть правдой, пользователи сообщают о некотором увеличении емкости за счет циклов после длительного хранения.

«В чем разница между форматированием и грунтованием?» люди спрашивают. Обе адресные емкости не оптимизированы и могут быть улучшены за счет циклирования. Форматирование завершает процесс изготовления, который происходит естественным образом во время использования, когда аккумулятор перезаряжается. Типичным примером являются батареи на основе свинца и никеля, которые улучшаются по мере использования до полного форматирования. Заполнение , с другой стороны, представляет собой цикл кондиционирования, который применяется в качестве услуги для повышения производительности батареи во время использования или после длительного хранения.Заправка относится в основном к батареям на основе никеля.

Свинцово-кислотный

Форматирование свинцово-кислотного аккумулятора происходит путем подачи заряда с последующим разрядом и перезарядом. Это делается на заводе и завершается в полевых условиях в рамках регулярного использования. Эксперты советуют не напрягать новый аккумулятор, сначала сильно разряжая его, а постепенно приводить в действие умеренными разрядами, как спортсмен тренируется для поднятия тяжестей или бега на длинные дистанции. Это, однако, может оказаться невозможным при использовании стартерной батареи в автомобиле и других целях.Свинцово-кислотные аккумуляторы обычно достигают полной емкости после 50–100 циклов. На рис. 1 показан срок службы свинцово-кислотных аккумуляторов.

Рис. 1. Срок службы свинцово-кислотной батареи

Новая свинцово-кислотная батарея может быть не полностью отформатирована и достигает полной производительности только после 50 или более циклов. Форматирование происходит во время использования; преднамеренное циклирование не рекомендуется, так как это приведет к ненужному износу батареи.

Аккумуляторы глубокого разряда имеют емкость около 85 процентов, когда они новые, и увеличиваются до 100 процентов или почти до полной емкости после полного форматирования.Есть некоторые выбросы, которые составляют всего 65 процентов при тестировании с помощью анализатора аккумуляторов. Задается вопрос: «Смогут ли эти низкоэффективные устройства восстановиться и противостоять своим более сильным братьям после форматирования?» Опытный эксперт по батареям сказал, что «эти батареи будут улучшаться, но они первыми выходят из строя».

Функция стартерной батареи заключается в подаче высоких токов нагрузки для запуска двигателя, и это свойство присутствует с самого начала без необходимости форматирования и заливки.К удивлению многих автомобилистов, емкость стартерной батареи может снизиться до 30 процентов, и двигатель все равно будет заводиться; однако дальнейшее падение может привести к тому, что однажды утром водитель застрянет. См. также BU-904: Как измерить емкость)

На основе никеля

Производители рекомендуют подзаряжать никелевый аккумулятор в течение 16–24 часов в новом состоянии и после длительного хранения. Это позволяет ячейкам приспосабливаться друг к другу и доводить их до одинакового уровня заряда. Медленная зарядка также помогает перераспределить электролит, чтобы устранить сухие пятна на сепараторе, которые могли образоваться под действием силы тяжести.

Аккумуляторы на основе никеля не всегда полностью форматируются при выходе с завода. Применение нескольких циклов зарядки/разрядки при обычном использовании или с помощью анализатора батареи завершает процесс форматирования. Количество циклов, необходимых для достижения полной емкости, зависит от производителя элементов. Качественные элементы работают в соответствии со спецификацией после 5–7 циклов, в то время как более дешевым альтернативам может потребоваться 50 или более циклов для достижения приемлемого уровня емкости.

Отсутствие форматирования вызывает проблему, когда пользователь ожидает, что новый аккумулятор будет работать на полную мощность из коробки.Организации, использующие батареи для критически важных приложений, должны проверять производительность посредством цикла разрядки/зарядки в рамках контроля качества. «Основная» программа автоматических анализаторов батарей (Cadex) использует столько циклов, сколько необходимо для достижения полной емкости.

Cycling также восстанавливает утраченную емкость, когда батарея на основе никеля хранилась в течение нескольких месяцев. Время хранения, уровень заряда и температура, при которой хранится аккумулятор, определяют легкость восстановления. Чем дольше хранится и чем выше температура, тем больше циклов потребуется для восстановления полной емкости.Анализаторы аккумуляторов помогают выполнять функции заливки и обеспечивают достижение желаемой емкости.

Литий-ионный

Некоторые пользователи аккумуляторов настаивают на том, что после хранения на катоде литий-ионного элемента образуется пассивирующий слой . Этот слой, также известный как межфазная защитная пленка (IPF), ограничивает поток ионов, вызывает увеличение внутреннего сопротивления и, в худшем случае, приводит к покрытию литием. Известно, что зарядка и более эффективное циклирование растворяют слой, и некоторые пользователи аккумуляторов утверждают, что увеличили время работы после второго или третьего цикла на смартфоне, хотя и на небольшую величину.

Ученые не до конца понимают природу этого слоя, а немногочисленные опубликованные ресурсы на эту тему лишь предполагают, что восстановление производительности при циклировании связано со снятием пассивирующего слоя. Некоторые ученые прямо отрицают существование IPF, говоря, что эта идея весьма спекулятивна и не согласуется с существующими исследованиями. Каким бы ни был результат пассивации литий-ионных аккумуляторов, эффект «памяти» для никель-кадмиевых аккумуляторов не имеет аналогов, которые требуют периодических циклов для предотвращения потери емкости.Симптомы могут казаться похожими, но механика различна. Эффект нельзя сравнить с сульфатированием свинцово-кислотных аккумуляторов.

Хорошо известный слой, который образуется на аноде, представляет собой твердый электролит интерфейс твердого электролита (SEI) . SEI представляет собой электрическую изоляцию, но имеет достаточную ионную проводимость, чтобы батарея могла нормально функционировать. Хотя слой SEI снижает емкость, он также защищает батарею. Без SEI литий-ионные аккумуляторы могут не прослужить так долго, как сейчас.(См. BU-307: Как работает электролит?)

Слой SEI развивается как часть процесса формирования, и производители тщательно следят за тем, чтобы сделать это правильно, поскольку групповая работа может привести к необратимой потере емкости и повышению внутреннего сопротивления. Процесс включает в себя несколько циклов, поплавковую зарядку при повышенных температурах и периоды отдыха, которые могут занять несколько недель. Этот период формирования также обеспечивает контроль качества и помогает в подборе элементов, а также в наблюдении за саморазрядом путем измерения напряжения элемента после простоя. Высокий саморазряд намекает на примеси как часть потенциального производственного брака.

Окисление электролита (ЭО) также происходит на катоде. Это вызывает постоянную потерю емкости и увеличивает внутреннее сопротивление. Не существует средства для удаления однажды образовавшегося слоя, но добавки к электролиту уменьшают воздействие. Хранение Li-ion при напряжении выше 4,10 В на элемент при повышенной температуре способствует окислению электролита. Наблюдения в полевых условиях показывают, что сочетание тепла и высокого напряжения может вызвать большую нагрузку на литий-ионный аккумулятор, чем резкие циклы.

Литий-ионная батарея — это очень чистая система, которая не требует дополнительной заливки после выпуска с завода и не требует такого уровня обслуживания, как батареи на основе никеля. Дополнительное форматирование мало что меняет, потому что максимальная емкость доступна с самого начала (исключением может быть небольшой прирост емкости после длительного хранения). Полная разрядка не увеличивает емкость после разрядки батареи — низкая емкость сигнализирует об окончании срока службы. Разрядка/зарядка может откалибровать «умную» батарею, но это мало что дает для улучшения химической батареи.(См. BU-601: Внутренняя работа смарт-батареи.) Инструкции, рекомендующие заряжать новый литий-ионный аккумулятор в течение 8 часов, списаны со счетов как «старая школа», пережиток времен старых никелевых аккумуляторов.

Неперезаряжаемый литиевый

Первичные литиевые батареи, такие как литий-тионилхлорид (LTC), выигрывают от пассивации при хранении. Пассивация представляет собой тонкий слой, образующийся в результате реакции между электролитом, литиевым анодом и углеродным катодом. (Обратите внимание, что анод основной литиевой батареи — литий, а катод — графит, обратная сторона литий-иона.)

Без этого слоя большинство литиевых батарей не могли бы работать, поскольку литий вызывал бы быстрый саморазряд и быструю деградацию батареи. Ученые-аккумуляторы даже говорят, что батарея взорвется без образования слоев хлорида лития и что пассивирующий слой отвечает за существование батареи и способность храниться в течение 10 лет.

Температура и уровень заряда способствуют накоплению пассивирующего слоя. Полностью заряженный LTC труднее депассивировать после длительного хранения, чем тот, который хранился при низком заряде.В то время как LTC следует хранить при низких температурах, депассивация лучше работает в тепле, поскольку в этом процессе помогают повышенная теплопроводность и подвижность ионов.

ОСТОРОЖНО

Не подвергайте батарею физическому напряжению или чрезмерному нагреванию. Взрывы из-за неосторожного обращения привели к тяжелым травмам рабочих.

Пассивирующий слой вызывает задержку напряжения при первом приложении нагрузки к батарее, и Рисунок 2 иллюстрирует падение и восстановление для батарей, подверженных различным уровням пассивации. Батарея А демонстрирует минимальное падение напряжения, в то время как батарее С требуется время для восстановления.

Рис. 2. Поведение напряжения при подаче нагрузки на пассивированную батарею ^[1]
Аккумулятор A имеет умеренную пассивацию, для восстановления B требуется больше времени, а C подвержен большему воздействию.

LTC ​​в устройствах, потребляющих очень низкий ток, таких как датчик платы за проезд или счетчик, может образовывать пассивирующий слой, который может привести к неисправности, а нагрев способствует такому росту. Эту проблему часто можно решить, добавив большой конденсатор параллельно батарее.Батарея с высоким внутренним сопротивлением все еще способна заряжать конденсатор, чтобы время от времени подавать высокие импульсы; время ожидания между ними посвящено перезарядке конденсатора.

Для предотвращения сульфатации во время хранения некоторые литиевые батареи поставляются с резистором 36 кОм, который служит в качестве паразитной нагрузки. Стабильно низкий ток разряда предотвращает слишком толстый слой, но это снижает срок хранения. Говорят, что после 2-летнего хранения с резистором 36 кОм батареи по-прежнему имеют 90-процентную емкость.Другим средством защиты является подключение устройства, которое применяет периодические разрядные импульсы во время хранения.

Не все первичные литиевые батареи восстанавливаются при установке в устройство и при приложении нагрузки. Ток может быть слишком низким, чтобы отменить пассивацию. Также возможно, что оборудование отклоняет пассивированный аккумулятор как имеющий низкий уровень заряда или дефектный. Многие из этих аккумуляторов можно подготовить с помощью анализатора аккумуляторов (Cadex) путем приложения контролируемой нагрузки. Затем анализатор проверяет правильность функционирования, прежде чем подключать батарею в полевых условиях.

Требуемый ток разряда для депассивации составляет от 1C до 3C (в 1-3 раза больше номинальной емкости). Напряжение ячейки должно восстановиться до 3,2 В при подаче нагрузки; время обслуживания обычно составляет 20 секунд. Процесс можно повторить, но он не должен занимать более 5 минут. При нагрузке 1С напряжение исправно работающей ячейки должно оставаться выше 3,0В. Падение ниже 2,7 В означает конец срока службы. (См. BU-106: Первичные батареи)

Эти литий-металлические батареи имеют высокое содержание лития и должны соответствовать более строгим требованиям к транспортировке, чем литий-ионные те же Ач.(См. BU-704a: Транспортировка литиевых аккумуляторов по воздуху.) Из-за высокой удельной энергии при обращении с этими элементами следует соблюдать особую осторожность.

ОСТОРОЖНО

Серная кислота может вызвать серьезные повреждения при попадании на кожу и привести к необратимой слепоте при попадании в глаза. Проглатывание серной кислоты вызывает необратимые повреждения. При зарядке SLA перенапряжением необходимо применять ограничение тока для защиты аккумулятора.Всегда устанавливайте ограничение по току на минимально возможное значение и следите за напряжением и температурой батареи во время зарядки. В случае разрыва, утечки электролита или любой другой причины воздействия электролита немедленно промойте водой. При попадании в глаза промойте их водой в течение 15 минут и немедленно обратитесь к врачу. Прикасаясь к электролиту, свинцу и кадмию, надевайте утвержденные перчатки. При попадании на кожу немедленно промыть водой.

---

Каталожные номера

^[1] Предоставлено EE Times

Автомобильный аккумулятор — обзор

Сильноточная схема

A раздельная зарядная единица. Реле RL1 и RL2 переключают питание на выходы вспомогательной батареи и холодильника, P2 и P3 соответственно — присутствие RL3 можно игнорировать, по крайней мере, на данный момент.RL1 и RL2 переключаются с помощью простой диодной матрицы, состоящей из D4, D5, D7 и D11. Эти диоды позволяют включать либо реле по отдельности, либо оба вместе. D8 и D12 служат для блокировки потенциально опасных всплесков высокого напряжения, создаваемых катушками реле, когда они обесточиваются.

Обычно управляющий вход TB1–2 подключается к выходу индикатора предупреждения о заряде генератора автомобиля. Этот выходной сигнал повышается от почти 0 В при остановленном двигателе до (номинально) +13.8 В, когда двигатель работает, а генератор подает питание на бортовую сеть автомобиля.

Если выход предупреждения о заряде недоступен, управляющий вход может питаться от цепи, которая становится активной при включении цепи зажигания.

Когда на управляющий вход подается высокий уровень, диоды D5 и D7 проводят ток, каждый из которых подает питание на катушки RL1 и RL2, вызывая их возбуждение. Затем +12 В подается на выход вспомогательной батареи через FS1 и D1 и на выход холодильника через FS2.D1, сильноточный двойной выпрямительный диод Шоттки, гарантирует, что вспомогательная батарея не может разрядиться при обратном питании электрической системы автомобиля .

Может потребоваться подача питания на выходы вспомогательной батареи или холодильника в то время, когда двигатель не работает. Это желательно при непродолжительной остановке автомобиля (на СТО и т.п.) для поддержания подачи в холодильник. В качестве альтернативы выходы можно использовать для питания других аксессуаров на 12 В (ручной прожектор +12 В и т. д.).). Такое использование облегчается блокировкой входов A и B, TB1-1 и TB1-3 соответственно. Вход блокировки A, когда он подается на +12 В, включает RL1 через D4 и подает питание на выход вспомогательной батареи. Аналогичным образом вход Override B при подаче на +12 В включает RL2 через D11 и подает питание на выход холодильника. Следует следить за тем, чтобы аккумулятор автомобиля не разряжался до такого уровня, при котором заряда недостаточно для перезапуска двигателя. Время, необходимое для этого, зависит от потребляемого тока и емкости батареи.

Индикация того, что мощность достигает требуемой мощности, обеспечивается зелеными светодиодами, подключенными к TB3-1 (выход состояния питания вспомогательной батареи) и TB4-1 (выход состояния питания холодильника). TB3-2 и TB4-2 обеспечивают обратное соединение 0 В/шасси для светодиодов. R1 и R2 служат для ограничения тока светодиода примерно до 20 мА.

RL3, который до сих пор игнорировался, позволяет подавать питание вспомогательной батареи на выход холодильника, когда двигатель не работает. Это можно использовать по тем же причинам, что и упомянутые выше, но без разрядки автомобильного аккумулятора (потребляемый ток равен только тому, что требуется для работы RL3).Такая операция активируется установкой входного сигнала блокировки C на 0 В/шасси. D2 выполняет ту же функцию, что и D8 и D12.

Как выполнить замену батареи ноутбука HP

Если вы еще не заметили, батарея в вашем ноутбуке не предназначена для вечной работы. Возможно, вы поняли, что вы тратите часы на зарядку своего ноутбука только для того, чтобы он разрядился в течение короткого периода времени. Это связано с тем, что со временем емкость вашей батареи уменьшается, поэтому она уже не будет такой, как раньше.

Но есть и хорошие новости. Аккумуляторы ноутбука можно заменить. Поэтому, если вам интересно, как вы можете установить новую батарею самостоятельно, эта статья покажет вам, как это сделать.

Это руководство поможет вам быстро и эффективно выполнить ремонт, чтобы вы могли вернуться к работе и максимально продлить срок службы аккумулятора вашего устройства.

Вот шаги, которые вы должны предпринять при замене батареи вашего компьютера:

1. Купите новую батарею ноутбука HP
2. Создайте отчет о батарее в Windows
3. Отключите свой ноутбук от источника питания
4. Снимите заднюю панель вашего ноутбук с помощью отвертки
5. Извлеките старый аккумулятор
6. Подключите новый аккумулятор к корпусу ноутбука
7. Замените заднюю панель
8. Подтвердите работоспособность с помощью отчета о новом аккумуляторе

Приступим.

1. Купите новый аккумулятор для ноутбука HP

Прежде чем вы подумаете о том, чтобы открыть компьютер и начать этот процесс, сначала необходимо заказать новый аккумулятор. В этом вам может помочь служба поддержки HP, но вы также можете сами узнать марку и модель своего компьютера, чтобы не заказывать неправильный аккумулятор для замены.

Определите свой серийный номер и компанию, которая произвела ваш компьютер, прежде чем искать новую батарею в Интернете. Кроме того, посмотрите, сможете ли вы легко определить собственный номер модели и серийный номер батареи при выполнении поиска.

Если вы не знаете, как найти аккумулятор на замену для ноутбука HP, у вас есть несколько вариантов:

• Используйте инструмент поиска аккумулятора, чтобы найти подходящую замену
• Если вам нужно заменить аккумулятор старого компьютера , выполните поиск на стороннем веб-сайте

Если вам интересно, «сколько стоит аккумулятор для ноутбука?» важно знать, что цены будут варьироваться в зависимости от возраста вашего ноутбука. Также может быть сложнее и дороже найти сменную батарею, если вы ищете ее для старого компьютера.Убедитесь, что вы сопоставили стоимость замены батареи со стоимостью нового ноутбука.

2. Создайте отчет об аккумуляторе в Windows

Перед заменой аккумулятора HP вы должны получить представление о том, насколько хорошо работает ваш аккумулятор. Windows упростила это с помощью отчета о батарее. Вот как вы можете создать отчет:

1. Щелкните в левом нижнем углу экрана, чтобы вызвать командную строку

2. Введите «powercgg/batteryreport» и нажмите «Enter»

3. Отчет о состоянии батареи будет сохранен.

4. Щелкните папку «Пользователи», чтобы найти и просмотреть отчет о батарее. после трех циклов зарядки. Вам нужно будет взглянуть на расчетную емкость по сравнению с полной емкостью заряда, чтобы определить, стоит ли заменять батарею.

Если существует большая разница между тем, сколько аккумулятор может держать аккумулятор, когда вы распаковывали компьютер, и сейчас, то, вероятно, необходима замена.

3. Отключите ноутбук от источника питания

Это самый простой шаг в процессе, но его стоит повторить. В дополнение к полному отключению ноутбука, вам также нужно убедиться, что вы отключили его от источника питания. В противном случае вам грозит серьезная опасность поражения электрическим током.

4. Снимите заднюю панель ноутбука с помощью отвертки.

Большинство ноутбуков HP требуют снятия задней панели для замены батареи.Это означает, что вам, возможно, придется инвестировать в отвертку с крестообразным шлицем № 0 или набор для открывания ноутбука, оба из которых недороги и могут значительно упростить процесс установки новой батареи.

На задней панели могут быть резиновые ножки, которые необходимо снять, прежде чем вы сможете получить доступ к аккумулятору, но это зависит от модели вашего ноутбука HP. Используйте пластиковый инструмент для открытия, чтобы поддеть резину, что позволит вам удалить винты, которые скрепляют корпус вашего ноутбука.

С помощью отвертки Phillips ослабьте винты на задней панели, а затем осторожно снимите заднюю крышку ноутбука.Это может потребовать от вас снова использовать пластиковый инструмент, чтобы ослабить края. Обычно проще начать с угла и осторожно сместить панель, но будьте осторожны, чтобы не повредить компоненты внутри.

5. Извлеките аккумулятор ноутбука

С помощью отвертки Phillips отвинтите винты, удерживающие аккумулятор внутри корпуса компьютера. После того, как он будет ослаблен, вам нужно будет отсоединить кабель, который прикрепляет аккумулятор к вашей системе. Будьте осторожны при этом, потому что эти детали хрупкие, и вы можете вызвать проблемы в будущем, если повредите их.Кроме того, обязательно полностью извлеките аккумулятор из устройства.

Выньте новую батарею из упаковки и убедитесь, что на ней нет пластика. Дважды проверьте, что это действительно правильный аккумулятор для вашего устройства, чтобы не вызвать проблем с совместимостью. Поместите аккумулятор в слот на ноутбуке и убедитесь, что он выровнен правильно.

6. Подключите новую батарею к корпусу вашего ноутбука

На этом этапе вы можете начать процесс подключения новой батареи. После того, как вы вставите новую батарею, вам нужно будет выполнить шаги, которые вы только что выполнили, в обратном порядке, чтобы ваш компьютер снова заработал.

• Осторожно подсоедините кабель компьютера к новой батарее
• Вкрутите батарею обратно в корпус устройства
• Убедитесь, что батарея надежно закреплена, но не слишком туго, иначе это может привести к повреждению некоторых компонентов

7. Установите заднюю панель на место.

Совместите заднюю крышку с остальной частью ноутбука, прежде чем с помощью отвертки Phillips снова установить крышку.Опять же, вы должны быть осторожны, чтобы не сделать вещи слишком тугими или слишком свободными, потому что любой из них может повредить ваше устройство. Замените резиновые ножки в нижней части ноутбука, если они есть на вашем компьютере.

8. Подтвердите производительность с помощью отчета о новой батарее

После того, как все выровнено и собрано, подключите компьютер к источнику питания. После нескольких минут зарядки включите ноутбук, чтобы убедиться, что все запускается правильно. Если кажется, что ваш ноутбук работает нормально, вы захотите выполнить еще один отчет о батарее, чтобы увидеть, какова ваша расчетная емкость и все ли выглядит так, как вы ожидаете.Если это так, вы готовы снова использовать свой ноутбук — на этот раз с надлежащим временем автономной работы!

Вкратце

Замена аккумулятора ноутбука HP не должна быть сложной. Кроме того, когда вы делаете это самостоятельно, вы можете сэкономить время и деньги, которые в противном случае вы бы потратили на поход в магазин. Однако, если вы чувствуете, что работа сложнее, чем вы готовы взять на себя, или если вы беспокоитесь о том, чтобы повредить свой ноутбук, вам следует обратиться к профессионалу.

Об авторе

Дэниел Горовиц (Daniel Horowitz) — автор статей для HP® Tech Takes.Дэниел живет в Нью-Йорке и пишет для таких изданий, как USA Today, Digital Trends, Unwinnable Magazine и многих других СМИ.

6 шагов Проверка уровня электролита в батареях

Обслуживание аккумуляторов часто упускают из виду, особенно когда речь идет об автомобильных аккумуляторах .

Чаще всего, если вы откроете капот автомобиля, вы увидите аккумулятор, который называется аккумулятором с жидким электролитом. Это означает, что в нем есть вода или электролит, который используется в качестве соединителя между электродами батареи.

Эта вода реагирует на окружающую среду так же, как и вода в любом другом месте: она испаряется.

Чтобы продлить срок службы аккумуляторной батареи с жидкостным электролитом, важно проверять уровень электролита и доливать его по мере его снижения. К сожалению, это не так просто, как может показаться. К счастью, эти шесть шагов помогут сделать это проще.

Шаг 1. Безопасность в первую очередь

Вы слышали это миллион раз, и это не потому, что нам нравится это говорить.Это потому, что безопасность всегда является первым, что вы должны учитывать при работе с аккумулятором.

Всякий раз, когда вы работаете с аккумулятором, вы должны принять некоторые меры предосторожности . Мало того, что батарея может сильно ударить вас, она также может стать опасной, если с ней не обращаться должным образом.

Убедитесь, что у вас есть перчатки и защитные очки. Вы также захотите отсоединить аккумулятор и снять его с машины, прежде чем начинать возиться с ним. Этот шаг – гораздо лучший вариант, чем создание потенциально опасной ситуации.

 

Шаг 2. Очистка

Существует множество причин, по которым вы всегда должны содержать верхнюю часть аккумулятора в чистоте. Помимо того, что вы не хотите загрязнять внутреннюю часть батареи после ее открытия, вы также снизите риск непреднамеренной разрядки.

Лучше всего чистить аккумулятор старой зубной щеткой или проволочной щеткой и смесью пищевой соды и воды. Окуните щетку в смесь и используйте ее для удаления грязи или следов коррозии. Используйте чистую безворсовую тряпку, чтобы протереть аккумулятор.

 

Шаг 3. Проверка уровня электролита

Прежде чем вы просто начнете заливать в аккумулятор дистиллированную воду, вам нужно проверить уровень электролита, чтобы увидеть, нужно ли вообще доливать аккумулятор.

Вы можете сделать это:

• Сначала снимите пластиковые крышки, закрывающие порты ячеек. Это может потребовать некоторого подглядывания с помощью отвертки.
• После того, как крышки сняты, тщательно очистите всю грязь, которая могла скопиться под ними.
• Теперь, когда ячейки открыты, вам нужно проверить уровень электролита. Лучший способ узнать, нужно ли аккумулятору больше электролита, — это узнать, открыты ли пластины или близки к этому. Другой способ узнать, не является ли уровень электролита одинаковым в каждой ячейке.

 

Шаг 4. Добавление электролита

В данном случае под электролитом понимается просто дистиллированная вода. Вы не хотите добавлять другую форму воды и определенно не кислоту.Знание того, сколько нужно добавить , также является важным отличием. Общее эмпирическое правило заключается в том, чтобы добавить достаточное количество воды, чтобы покрыть электроды или пластины.

В новые полностью заряженные аккумуляторы можно безопасно добавить достаточное количество электролита, чтобы его уровень соответствовал дну заливной горловины.

 

Шаг 5. Восстановление элементов, замена батареи

Теперь, когда уровни электролита восполнены, установите крышки на порты элементов. Убедитесь, что на нижнюю часть крышек не попала грязь или пыль, чтобы предотвратить возможное загрязнение.

После того, как крышки будут надежно закреплены, можно безопасно заменить батарею и снова подключить кабели.

 

Шаг 6. Используйте аккумулятор

Теперь, когда аккумулятор почищен и электролиты пополнены, попробуйте завести машину и даже немного покататься на ней.

Обратите внимание на общую производительность аккумулятора. Легко ли было начать? Можно ли заглушить машину и завести без проблем? Если улучшений нет или аккумулятор не держит заряд, возможно, вам потребуется полностью заменить аккумулятор.

 

Надлежащее техническое обслуживание аккумуляторной батареи поможет продлить ее максимальную производительность. Вы даже можете сэкономить деньги, не заменяя батарею так часто. Попробуйте добавить уход за аккумулятором в свою процедуру обслуживания. Это поможет вам отслеживать, как часто вам нужно будет пополнять уровень электролита, и может подсказать вам, когда что-то только начинает идти не так.

Сбор и утилизация аккумуляторов (окружающая среда)

Целью этого документа является описание процедуры сбора и утилизации свинцово-кислотных, перезаряжаемых и щелочных батарей.

Батареи могут содержать химические вещества, которые могут негативно повлиять на окружающую среду. Университет Святой Марии будет утилизировать старые батареи, если это применимо, в соответствии с процессом, описанным в этой процедуре.

Этот документ относится ко всем департаментам и подразделениям Университета Св. Марии, которые используют батареи и/или несут ответственность за их утилизацию.

Может быть как герметичным (используется в панелях пожарной сигнализации или системах ИБП), так и негерметичным (используется в автомобилях и садовом оборудовании).В герметичных свинцово-кислотных батареях кислота находится в желатиновой форме для предотвращения разлива жидкости, и с ними следует обращаться как с универсальными отходами. Негерметичные свинцово-кислотные аккумуляторы содержат раствор электролита, который можно доливать по мере необходимости.

• Для свинцово-кислотных аккумуляторов, используемых в автомобилях и садовой технике, процесс заключается в замене некоторого количества старых аккумуляторов на количество новых аккумуляторов, приобретаемых у производителя.
• Квитанция о покупке новых батарей должна включать количество замененных батарей (считающихся утилизацией) в транзакции.
• Для свинцово-кислотных аккумуляторов, используемых в панелях пожарной сигнализации или системах ИБП, необходимо хранить их на складе химикатов до тех пор, пока они не будут получены поставщиком вторичной переработки.
• Журнал регистрации всех перезаряжаемых аккумуляторов, подлежащих переработке, или свинцово-кислотных аккумуляторов, ожидающих утилизации в качестве универсальных отходов, должен храниться в автомастерской. В журнале учета должна быть информация о том, откуда взялась батарея, от какого автомобиля она пришла, а также дата получения батареи.
• Свинцово-кислотные аккумуляторы, подлежащие утилизации, должны быть помечены как «универсальные отходы» до того, как аккумулятор будет отправлен на склад химикатов.Батареи должны быть помещены в утвержденный контейнер и на влагонепроницаемый поддон, чтобы предотвратить проливание.

Никель-кадмиевые (Ni-Cad), никель-металлогидридные (NiMh) или литиевые батареи

Самый распространенный тип аккумуляторов. Они часто встречаются в инструментах, оборудовании и сотовых телефонах. Они бывают стандартных размеров и форм. Большинство оборудования, которое поставляется с зарядным устройством, вероятно, использует никель-кадмиевые батареи. Ni-Cad аккумуляторы содержат регламентированное количество кадмия и должны утилизироваться как универсальные отходы.

• Для перезаряжаемых батарей процесс должен быть либо возвращен поставщику для переработки покупателем, либо собран и собран в помещении для хранения химикатов до тех пор, пока назначенный персонал предприятия не перевезет их обратно в пункт приема у поставщика.
• Аккумуляторы, подлежащие переработке, должны быть помечены как «Ожидающие переработки». См. Приложение-B.

Щелочные батареи (9 В, A, AA, AAA, C, D)

Обычно называются одноразовыми или неперезаряжаемыми батареями. Они используются в знаках выхода, часах, фонариках и некотором электронном оборудовании. Щелочные батареи неопасны и могут выбрасываться вместе с твердыми отходами при условии, что их количество невелико.

Отделы университетского городка должны позвонить в учреждения, чтобы разместить заказ на специальный прием для всех батарей, кроме щелочных батарей. Примечание. Отделения кампуса могут вернуть перезаряжаемые батареи поставщику, у которого они были приобретены, для утилизации.

• Предприятия присваивает заказу на работу специальный код задачи, указывающий на универсальный вывоз мусора.
• Обслуживающий персонал заберет использованные батареи из отделов кампуса, включая отделы обслуживания, в соответствии с графиком.
• Отдел обслуживания (подразделение земель и автомобилей) отвечает за замену свинцово-кислотных аккумуляторов с приобретением новых свинцово-кислотных аккумуляторов и получением документации, подтверждающей замену аккумуляторов.
• Департамент объектов (подразделение земельных участков и автомобильной техники) отвечает за регистрацию всех поступлений свинцово-кислотных и аккумуляторных батарей в журнал регистрации, маркировку батарей и помещение их в помещение для хранения химикатов, если применимо.
• Департамент объектов (подразделение земель и автомобилей) отвечает за составление графика периодического вывоза использованных батарей, хранящихся на складе химикатов, у поставщика вторичной переработки.

Весь персонал, ответственный за сбор и/или утилизацию батарей, должен быть обучен этой процедуре.

Все записи, созданные в ходе этой процедуры, будут храниться и храниться в Главном офисе Департамента объектов в течение как минимум 30 лет.

Можно получить в Административно-финансовом отделе:
Приложение A: Журнал сбора аккумуляторов
Приложение B: Этикетка для свинцово-кислотных или перезаряжаемых аккумуляторов, ожидающих утилизации

Panasonic превосходит прогнозы, разрабатывая новый аккумулятор для Tesla

ТОКИО (Рейтер) — Panasonic Corp заявила в четверг, что работает над разработкой нового аккумуляторного элемента для Tesla Inc на основе U. Новый формат ячейки производителя электромобилей S., поскольку японская компания продвигает свое десятилетнее партнерство с Tesla.

Мужчина рядом с логотипом Panasonic Corp в Panasonic Center в Токио, Япония, 2 февраля 2017 г. REUTERS/Kim Kyung-Hoon/Files

Новая аккумуляторная батарея Tesla — увеличенный цилиндрический формат под названием 4680, который может хранить больше энергии и их легче производить — это ключ к достижению цели сократить расходы на батареи вдвое и увеличить производство батарей почти в 100 раз к 2030 году.

«У нас есть значительные ноу-хау для этой батареи», — сказал финансовый директор Panasonic Хирокадзу Умеда на брифинге, когда компания сообщила о 11-процентном увеличении операционной прибыли во втором квартале, превзойдя оценки аналитиков.

«Мы начали работать над ним сразу после Дня батареи Tesla (в сентябре), а также параллельно готовимся наладить производственную линию прототипа», — добавил он.

Решение Panasonic работать над новым аккумулятором для Tesla связано с тем, что активные продажи электромобилей Tesla стабилизировали прибыль их совместного предприятия по производству аккумуляторов в Неваде после нескольких лет производственных проблем и задержек в США. С. партнер.

Умеда также сказал, что компания решила запустить дополнительную производственную линию на заводе в Неваде в следующем году, увеличив общую мощность завода примерно на 10% до 38-39 гигаватт-часов (ГВтч) в год примерно к 2022 году.

«Мы нацелены на маржу прибыли около 5% в нашем аккумуляторном бизнесе Tesla в течение двух-трех лет», — добавил он.

Операционная прибыль Panasonic за июль-сентябрь выросла до 92,8 млрд иен (886,34 млн долларов) по сравнению с 83,9 млрд иен годом ранее.

Tesla заявила, что планирует производить свои собственные аккумуляторные элементы на нескольких высокоавтоматизированных заводах по всему миру, но также продолжит использовать своих существующих поставщиков элементов — Panasonic, южнокорейскую LG Chem и китайскую Contemporary Amperex Technology Co.

С Усовершенствованная конструкция аккумуляторных элементов и новые производственные процессы, генеральный директор Tesla Илон Маск пообещал вдвое сократить расходы на батареи и через несколько лет выпустить «доступный» электромобиль, хотя эксперты задаются вопросом, как быстро они могут быть реализованы.

(1 доллар = 104,7000 иен)

Отчет Макико Ямадзаки; Под редакцией Рашми Айх

Руководящие принципы производства аккумуляторных батарей | Агентство по охране окружающей среды США

Агентство по охране окружающей среды обнародовало Руководство и стандарты для производства сточных вод аккумуляторных батарей (40 CFR, часть 461) в 1984 г. и внесло поправки в правила в 1986 г. Постановление распространяется на прямой прямой Точечный источник, который сбрасывает загрязняющие вещества в воды Соединенных Штатов, такие как ручьи, озера , или океаны.и косвенный косвенный Сооружение, сбрасывающее загрязняющие вещества на государственные очистные сооружения (муниципальные очистные сооружения). разрядники. Руководящие принципы и стандарты производства сточных вод аккумуляторных батарей включены в разрешения NPDES для устройств прямого разряда, а также в разрешения или другие механизмы контроля для устройств непрямого разряда (см. Программу предварительной обработки).

На этой странице:

---

Что такое производство аккумуляторов?

Производство аккумуляторов включает производство модульных источников электроэнергии, в которых часть или все топливо содержится внутри блока, а электроэнергия вырабатывается непосредственно в результате химической реакции.Ячейка состоит из трех основных компонентов — анода, катода и электролита, а также механических и проводящих частей, таких как корпус, сепаратор или контакты. Производство включает изготовление электродов, анодов и катодов, а также сопутствующие вспомогательные операции, необходимые для производства батареи.

Вода используется на заводах по производству аккумуляторов для подготовки реактивных материалов и электролитов, для нанесения реактивных материалов на несущие конструкции электродов, для зарядки электродов и удаления примесей, а также для промывки готовых элементов, производственного оборудования и производственных площадей.

Сточные воды образуются в результате многих процессов на предприятиях, включая промывку зоны формирования, отверждение пластин, промывку продукта, охлаждение, мытье оборудования и полов, лабораторную промывку, мытье рук, прачечную, мытье грузовиков и мокрые скрубберы (контроль загрязнения воздуха). Регулируемые загрязнители (в зависимости от подкатегории) включают кадмий, хром, кобальт, медь, цианид, железо, свинец, марганец, ртуть, никель, масло и жир, серебро и цинк.

Покрытие металлов в соответствии с Руководством по очистке сточных вод
— Нажмите, чтобы увеличить Эти виды деятельности включены в следующие группы NAICS :

• 335911: Производство аккумуляторных батарей
• 335912: Производство первичных аккумуляторов

Примечание: список NAICS предоставляется в качестве руководства и не определяет охват категории «Производство аккумуляторов». Для точного определения покрытия см. разделы о применимости в 40 CFR Part 461.

---

Покрываемые объекты

Категория организована на основе материала анода и электролита и включает семь подкатегорий:

1. Кадмий
2. Кальций
3. Свинец
4. Лекланш

 

---

Руководящий документ

---

История нормотворчества

Поправка 1986 г.

Пересмотренная часть C в соответствии с судебным разбирательством

1984 Первоначальное нормотворчество

• Документы, в том числе:
  • Окончательное правило (9 марта 1984 г.)
  • Документ разработки (сентябрь 1984 г.)
    Описание отрасли, характеристика сточных вод, технологии очистки, оценка затрат на соответствие нормативным требованиям и нагрузки загрязняющих веществ для окончательного правила
  • Уведомление о доступности данных (21 ноября 1983 г.)
  • Предлагаемое правило (10 ноября 1982 г.

    No related posts.